軌道交通高架線特征分析

1、-. z.軌道交通高架線特征分析線路特征線路特征含平面、縱斷面、橫斷面等方面，是一條軌道交通線路的核心特征，它集中表達了軌道交通線路的功能定位，反映了軌道交通線路與城市規(guī)劃、市政道路等的相互關系。圖1 SEQ 圖 * ARABIC s 1 1高架線路平面特征高架線與軌道交通的其他敷設方式一樣，線路平面確實定主要是依據(jù)城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃和軌道交通線網規(guī)劃，以帶動城市開展、疏解客流為主要目的，沿城市的主要道路敷設的。根據(jù)線路所處的區(qū)域及線路的不同功能定位，可采用不同的最高速度及最小曲線半徑標準。喇叭口高架線車站站臺形式有島式站臺及側式站臺等兩種。在早期的高架線中，側式站臺應用較多，而在近幾

2、年建立的高架線中，為更好的應對潮汐客流，提高站臺的利用率，減少車站設備數(shù)量，降低運營管理本錢，越來越多的高架線選用島式站臺。高架島式車站至區(qū)間由于線間距不同，需要采用曲線將左右線各自連接起來，形似喇叭，故稱喇叭口。這是一個比擬宏觀的課題，無需介紹具體的細致數(shù)據(jù)，也各不一樣。因此把線間距的描述刪了喇叭口依其形狀可分為對稱喇叭口、單偏喇叭口、非對稱喇叭口、不規(guī)則喇叭口和縮短喇叭口等，如下列圖所示。其中a圖為對稱喇叭口，b為單偏喇叭口，c為非對稱喇叭口，def為不規(guī)則喇叭口，g為縮短喇叭口7。圖1-1 喇叭口形式高架線喇叭口的長度受線間距變化值及曲線半徑的限制，一般情況下較長可長達200米，導致景觀

3、效果相對較差。圖1 SEQ 圖 * ARABIC s 1 2新加坡東西線巴西立站喇叭口俯視圖為減小喇叭口的長度，改善區(qū)間景觀效果，可采用魚腹式站臺。所謂魚腹式高架車站就是在車站設置曲線，使站臺中間寬，兩端窄，站臺平面宛假設魚腹形狀，從而大幅度縮短喇叭口的長度，如圖1-4所示為地鐵2號線高架車站采用魚腹站臺后與直線站臺的喇叭口長度比照示意圖。圖1 SEQ 圖 * ARABIC s 1 4魚腹式車站與普通島式車站喇叭口段長度比擬唐文峰,馮磊.*地鐵唐文峰,馮磊.*地鐵2號線魚腹式高架島式車站設計J.都市快軌交通，2010(4).縱斷面特征高架線的縱斷面特征主要是橋下的凈空尺寸。在高架線設計時，橋下

4、的凈空尺寸需要考慮道路、鐵路通行及景觀的需求。對于跨越不同等級的道路、鐵路線或者通航的河道，對橋下凈空的尺寸要求均不一致，高架線設計必須滿足相關的要求。另外，從景觀角度，要力爭橋下視線通透，無壓抑感，高架橋梁依道路起伏而平緩變化，保持線型舒展和景觀良好。由于軌道交通線多位于城市中心，一條線全線均為高架的情況較少，多為局部地下、局部高架，則由地下爬升至高架時存在過渡段。過渡段的長度與縱斷面坡度設置有關，一般情況下約500m左右。圖1 SEQ 圖 * ARABIC s 1 7過渡段線路形式示意圖過渡段一般情況下采用路基或者U型構造，其斷面寬度根據(jù)限界及構造設計尺寸確定，雙線段一般為10米左右，單線

5、段一般為5米左右。由于過渡段需要占用連續(xù)帶狀的空間，且對橫向道路形成阻隔，因此過渡段位置的選擇十分關鍵，需重點考慮排水因素、交通因素以及景觀因素：圖1 SEQ 圖 * ARABIC s 1 6機場線過渡段橫斷面高架線的橫斷面特征即高架線與道路橫斷面的相對關系，一般有路中、路側和路側機非隔離帶等三種方案，其中，路中方案對道路兩側照顧均衡，占用規(guī)劃用地少，而路側方案需要在軌道交通根底上再行退讓，占用線路一側用地較多。另外，路側方案一般可設計為兩層車站，車站體量略小，路中和路側機非隔離帶則一般為三層車站。高架線沿道路敷設時，要求有足夠的道路紅線寬度，同時道路分幅上要盡量留出一定寬度的中央分隔帶綠化，

6、兩側留有不同層次綠化的行道樹，會給人以明快、舒適之感，這樣的規(guī)劃也會符合高架線的根本要求。圖1 SEQ 圖 * ARABIC s 1 8路中高架典型斷面路側高架典型斷面功能特征乘客使用特征高架線車站是乘客使用和集散的場所。與地下線一樣，高架線車站一般也分為站廳層、站臺層。高架線乘客的乘車路線為：出入口站廳閘機站臺。出站路線為：站臺站廳閘機出入口。由此可見，對于車站使用來說，高架線與地下線并無差異。但列車在區(qū)間行駛時，相比于地下線，車廂光線明亮，窗外風光盡收眼底，乘客感覺較為輕松、愉悅。日本東京灣百合鷗線高架線路另外，對于候車環(huán)境來講，一般的高架線由于車站站臺與外界是聯(lián)通的，并不是一個封閉的空間

7、，站臺上無采暖及空調設備，當?shù)貧夂蜉^冷或較熱時，乘客候車環(huán)境較差。局部高架線新線設計時注意到上述問題，從以人為本角度，在站臺四周設計了屏蔽門，將站臺完全封閉起來，并設置了采暖和空調設施，從而大大改善了高架線的候車環(huán)境。如地鐵15號線高架站。地鐵15號線高架線封閉站臺車輛運行特征與地下線不同，高架線的車輛在運行中會直承受到雨、雪、風、沙等氣候因素的影響。因為高架線列車完全暴露與露天環(huán)境之中，長期的日曬雨淋，會破壞列車的防銹涂層，降低列車使用壽命；當遇到較大的雨、雪時，列車與輪軌的黏著系數(shù)降低，降低爬坡能力，另外，極端天氣會破壞接觸網等設備，造成列車停運，甚至危及運營平安。例如在2011年8月，臺

8、風梅花從我國東南沿海登陸，直接影響到了、等地的高架線運營，局部線路減速甚至停運。救援與地下線相比，高架線開闊、通透、光照較好，平安度較高。但是高架線距地面較高，緊急救助困難，不易快速疏散，尤其是晚上發(fā)生事故時，光線較差，更是存在較大的風險，因此對高架線的救援不可掉以輕心。目前，高架線的救援根據(jù)事故情況主要有以下模式：由后續(xù)列車將事故列車推送至前方車站，乘客下至區(qū)間道床面，沿道床面疏散至前方車站；乘客下至區(qū)間疏散平臺，由疏散平臺下至道床面，沿道床面疏散至前方車站；高架區(qū)間及疏散平臺高架車站的人員疏散是從上層站臺層向下層站廳層的自上而下的疏散過程。因此對于高架車站的火災，危害最大的主要是下層站廳火

9、災燃燒產生的煙氣和毒害物質的擴散形成的高架車站站廳為自然排煙模式，煙氣主要由站廳玻璃幕墻上部開啟的窗戶及兩側出入口排放，站廳火災后煙氣將有可能在站廳層聚集并沉降，影響人員逃生。車站應配備一定的醫(yī)務救護設施。不同災害事故的發(fā)生，有可能造成運行車輛的破壞，所以車輛段應配備救援車輛等設備史聰靈史聰靈,鐘茂華,*智成,梁冬升,江琴.地鐵高架車站火災時人員疏散的性能化設計J.中國平安生產科學技術. 2007, (4):11-15.圖 STYLEREF 1 s 3 SEQ 圖 * ARABIC s 1 25防火卷簾門工程特征工程特征指的是站廳、站臺、出入口、裝修以及車站構造形式等特征。此段宜參照專題五重新

10、修改。車站車站屬于節(jié)點工程，在整個線路的工期中起到很重要的作用，根據(jù)線路穿行區(qū)域特征，高架車站需具有以下特點：1靠近當?shù)氐目土骷Ⅻc。2相對于地下軌道交通車站而言，高架軌道交通車站造價較低，建立周期較短，更加適應衛(wèi)星城市開展的需要。3相對于地面軌道交通車站而言，高架軌道交通車站較為高效和實用，占用地面的面積也相對較少。對城市地塊的分割作用較弱，對城市規(guī)劃的影響程度較小。4相對于地下軌道交通車站而言，高架軌道交通車站主要存在以下三大問題：振動、噪聲和對城市景觀的負面影響。5在城市設計中，軌道交通高架車站與周邊區(qū)域的建筑景觀與空間設計是展現(xiàn)人文景觀和城市面貌的重要元素顧保南顧保南,葉霞飛.城市軌道

11、交通工程M.華中科技大學,2006. 車站容可詳見專題五。優(yōu)秀的高架車站設計，與城市景觀融為一體梁正梁正,陳水英.路中高架車站的景觀設計J.都市快軌交通,2009,1:51-54高架線路與高架車站成為城市一景高架軌道交通車站是地面建筑，它將軌道交通與客流結合起來，是設備系統(tǒng)和管理系統(tǒng)的節(jié)點。比照復雜龐大的地鐵車站設備用房，高架車站的設備用房相對較少，布置也較簡單。房山線島式高架站廳高架軌道交通車站型式一覽表線路位置路中路側車站型式比擬工程型式一型式二型式三站廳落地式站廳落地式站廳別離式車站站廳高架式車站站房布置站廳、設備用房設在道路兩旁紅線外，站臺位于道路上方站廳設在路中高架第二層夾層，站臺設

12、在第三層，局部設備用房設在道路兩旁紅線外站臺在高架二層，站廳公共區(qū)及站務用房均位于地面站臺下寬綠化帶站臺在高架二層，站廳公共區(qū)及站務用房均位于地面站臺下進站方式由兩側地面站廳通過天橋進站臺通過天橋進二層站廳后，從站廳再上三層站臺由地面層站廳直接上到二層站臺層同左客流組織不能滿足乘客越線乘車及過街要求，站臺上客流分布的均勻性相對較差上、下行線間聯(lián)系方便，并可解決行人過街順暢，但乘客需橫穿馬路進站順暢運營管理車站分布較分散，聯(lián)系不便車站布局較集中，管理較方便車站布局相對集中，管理較方便同左占地情況占用道路兩側較多用地占用道路兩側用地較少，可靈活布置利用高架橋下綠化帶利用高架橋下用地對景觀影響體量小

13、，構造簡單體量稍大高架橋下有夾層與高架橋結合為一個建筑整體，體量較大與高架橋結合為一個建筑整體，對沿街立面有影響適用條件用于路中客流量不大，道路寬度較小的車站用于路中客流量較大，道路寬度較大需考慮過街的車站用于路中高架橋下有較寬綠化帶，道路車流量不大的車站用于路側，有較寬建立用地高架車站站臺選型要滿足運營功能要求，從運營、乘客使用、建筑體量等方面綜合分析考慮，一般宜選擇島式站臺田品華,程振廷.田品華,程振廷.*軌道交通1號線一期工程車站及高架線設計J.現(xiàn)代城市軌道交通,2004,5:26-28橋梁建議分為上部構造、下部構造、橋面系三局部介紹1選型高架橋梁的選型，首先要滿足列車平安行駛的要求，其

14、次要考慮構造合理、經濟適用，并結合城市規(guī)劃、周圍環(huán)境、施工方法等一系列因素來確定，既要到達美觀協(xié)調的效果，又要容易施工。目前國外采用的梁的構造形式有：槽型梁、下承式脊梁、T型梁，板梁和箱梁等。軌道交通9號線在出市區(qū)以后至松江新城前全部采用高架線，因沿線交通方便、空間開闊，便于梁的運輸和架設，多為預制梁。*的津濱快軌出*市區(qū)后至塘沽區(qū)前，兩側地區(qū)空曠，線路根本采用高架型式。為保證橋面行車平順，常做成橋面連續(xù)的簡支梁。如果連續(xù)梁和墩頂剛接，便成為連續(xù)剛架橋Kumar, M.,Srivastava,A.,Gupta,N.Elevated viaduct on Delhi MRTS phase I-

15、Salient design featuresJ.Indian Concrete Journal,2002,11:685-692.。橋的跨度不大時，為了美觀，可用板式構造，板的厚度可以是不變的，或只有沿橫橋方向是變化的，也有做成菌狀構造的?？缍容^大時，常作成肋式或箱形截面。箱形截面的兩側伸出橋面板以擴大橋面，其下用窄墩，形成脊骨式的構造，特別是在曲線Kumar, M.,Srivastava,A.,Gupta,N.Elevated viaduct on Delhi MRTS phase I- Salient design featuresJ.Indian Concrete Journal,200

16、2,11:685-692.軌道交通橋梁梁型的特點比擬余鳳翔.城市軌道交通高架橋選型的探討J.鐵道工程學報.2001(1).工程槽型梁下承式脊梁T型梁空心板梁箱梁梁高0.6m0.5m2.4m1.4m1.9m工程實例美國第朋輕軌加拿大加爾各利輕軌加拿大多倫多輕軌市鐵路高架橋市莘閔輕軌景觀性很好很好最差好好整體性好好差較差好經濟型好好一般較好一般經濟跨度35m35m2025m1620m2530m2尺寸高架橋墩高一般為8 m左右施仲衡.科學制定城市軌道交通建立規(guī)劃J.都市快軌交通.2004, (2):12-15.，橋梁的凈空一般由沿線所跨越的道路通車高度及河流的通航高度要求來確定，為使橋下有開放感，橋

17、下凈空不應小于8m，并盡量減輕對空間的分割，單線橋寬為5m施仲衡.科學制定城市軌道交通建立規(guī)劃J.都市快軌交通.2004, (2):12-15.3橋墩橋墩構造選型有單柱式墩、雙柱式墩和剛架墩之分。單柱式墩分為方柱式墩適用于梁，板梁和槽形梁等，應用于箱梁時一般為一線一箱的別離式箱梁、板式型墩適用于箱梁、梁、板梁和脊梁等各種梁型、板式型橋墩適用于梁、箱梁、板梁和槽型梁等各種梁型。在控制地段橋梁跨越道路或建筑物時，可根據(jù)實際情況結合城市景觀要求采用剛架墩。對于軌道交通高架橋，其墩臺還可分為制動墩和非制動墩。架設制動墩是為了增加橋梁的縱向剛度。由于軌道交通高架橋上列車的制動力，牽引力比汽車給高架橋的大

18、得多，所以公路高架橋可以不考慮制動墩的架設，但是對于軌道交通高架橋來說是必須的牛帥牛帥,李青寧.城市高架橋特點及分類J.*建筑.2008, (28):3-4.高架墩臺最好置于路面以下，盡量少占用路幅，以保證橋下行車視線順暢。高架橋墩應盡量選用單墩，并與上部橋梁梁選型相結合，與城市環(huán)境和諧一致。4橋面系高架橋面系設計，直接關系著橋面寬度、工程造價、各種軌旁設備及管線的布置方案、以及橋面系景觀等，是一個總體性的、綜合性的問題。高架橋面系設計的好壞，對工程的整體質量及高架橋面整體景觀形象有直接的影響、對工程造價、管線過軌的頻率和軌旁設備的合理布置等有極為重要影響。橋面系主要包括軌旁的各種設備、各種管

19、線、疏散平臺、電纜支架、擋板、聲屏障、排水設計等。工期地下車站在工程前期需要進展征地拆遷和管線改移等工作，既復雜又耗時；工程開工后，標準地下車站的主體構造一般需要18-20個月左右；土建工程完成后的鋪軌和機電、通訊、信號等設備安裝及車站裝修等也需要約1年；列車運營調試，包括全線貫穿限界檢查、車輛調試、信號調試及其附屬設備調試等，也至少需要10個月。因此，建成一條地下軌道交通線通常需要4-5年時間。相對地下車站，高架車站作業(yè)面在地表以上，車站主體建立時間一般為10-12個月，施工條件好，施工速度快，施工風險小，都具有很大優(yōu)勢。高架區(qū)間采用預制或是現(xiàn)澆的混凝土構造，施工較低下區(qū)間更為方便。高架車站

20、的土建工程可分期建立，地下車站一般需一次建成。高架線的修建多半伴隨著拆遷，拆遷所消耗的時間也要考慮。對于長大區(qū)間，節(jié)點橋的工期制約著高架線的開通。水文地質城市軌道交通沿線的水文地質條件直接關系到工程方案、建立本錢、施工難度與建立風險，這個觀點是大家的共識，沒必要引用對后期的運營管理也有一定的影響。例如市地鐵二號線北部線路行經地區(qū)，巖溶地質發(fā)育，地下水豐富，地下線施工困難，工程投資難以預料，采用高架形式敷設，城市軌道交通與不良地質的接觸為點接觸，大幅降低工程風險；而南部線路行經地區(qū)，地面標高只有6m，比市百年一遇洪水位7.181m還低，選擇高架形式，可防止大面積填土。又如是著名的泉城，泉水保護是

21、軌道交通建立的重點和難點，結合當?shù)厮馁Y料，局部路段的城市軌道交通更適宜采用高架線形式。高架橋跨越河流地區(qū)位于華北地區(qū)的西南部，其西部基巖出露區(qū)屬豫層分區(qū)的嵩箕小區(qū)；東部第四系覆蓋區(qū)屬華北平原分區(qū)的小區(qū)，區(qū)地層出露比擬齊全。在地殼開展的五個大的歷史時期所形成的地層單元，包括太古界、元古界、古生界、中生界和新生界都有出露，地質構造復雜，類型多樣，構造區(qū)域性差異顯著。提升高架線的比例，可以在很大程度上減少建立本錢并降低建立風險。經濟特征工程造價國軌道交通建立工程投資主要由工程費用、工程建立其他費用、預備費等組成。工程費用起決定性因素，高架線路在工程費用的投資方面有很大的優(yōu)越性，具體分析如下：1工程

22、費用除車站工程外的其他工程均可以根據(jù)正線公里指標進展估算，以下是*線高架與地下方案具體工程費用指標對照表。高架線與地下線工程費用指標對照表序號工程或費用名稱高架線萬/公里地下線萬/公里差額萬/公里1區(qū)間4500800035002軌道120015003003通信120015003004信號1400140005供電2500450020006綜合監(jiān)控主控1503502007防災報警、環(huán)境與設備監(jiān)控1504503008安防及門禁3595609通風空調與采暖801100102010給排水與消防10050040011自動售檢票40050010012車站輔助設備950110015013運營控制中心13013

23、0014車輛段及綜合基地25002500015人防0180180合計15295238058510從表中可以看出，高架線每公里較地下線節(jié)約工程費用大約8510萬元。尤其區(qū)間、供電與暖通方面對于造價來說具有很大的優(yōu)勢。1車站工程根據(jù)專題五分析可知，地下車站根據(jù)車站的建筑特點可分為地下一層站、地下二層站、地下三層站，根據(jù)布置可分為島式站和側式站，根據(jù)功能可分為一般站和換乘站，根據(jù)施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法施工車站。因此，影響地下車站造價的因素很多，建筑層數(shù)、規(guī)模、布置、地質、水文、施工工法等因素造成地下車站造價指標差異很大。而高架車站的造價主要包括4局部：1高架站房造價；2地面輔助辦公

24、用房造價；3出入口通道及人行天橋造價；4車站裝修造價。高架站房是高架車站的主要局部，單方造價最高。地面輔助辦公用房造價根本與工程所處城市一般房屋類似。出入口通道及人行天橋為獨立構造，與市政橋梁相類似。車站裝修根據(jù)業(yè)主要求的裝修檔次而定。此外，高架車站造價還包含地面廣場、自行車棚、綠化等費用。兩層標準地下車站一般11000-13000平方米，每平米平均技術經濟指標在1.1萬元-1.3萬元左右，車站土建投資約14400萬元。兩層標準高架車站一般5000-6500平方米，每平方米平均技術經濟指標在0.5萬元-0.75萬元，車站土建投資約40002區(qū)間工程綜觀全國各地在建和已建地鐵情況，地下區(qū)間技術經

25、濟指標一般在9.5-12萬元/雙線延米，高架區(qū)間一般在萬元/雙線延米，高架區(qū)間與地下區(qū)間相比每雙線延米要節(jié)省投資約4-5.5萬元。3設備系統(tǒng)安裝工程總體上看，設備安裝系統(tǒng)的投資高架線比地下線要低，特別是車站區(qū)間的動力照明、給排水與消防、通風空調、FAS、BAS等系統(tǒng)，高架線的投資要少，大約在20%50%之間。2工程建立其他費用這局部對工程投資影響較大的是征地拆遷Performance analysis of rail transit investments in Turkey: Istanbul, Ankara,Izmir and Performance analysis of rail tr

26、ansit investments in Turkey: Istanbul, Ankara,Izmir and BursaJ.Transport Policy,2011,1:147-155.此外，高架線的優(yōu)勢還表達在工程保險費低，上部構造和下部構造可以同時施工，同樣長度的高架線工期較地下線減少一年以上，而線路有多個施工面，臨時占地、交通疏解等的費用也相對較低。3專項費用由于高架線的總投資低、建立工期短，專項費用中建立期貸款利息將大大降低，這也是地下線無法到達的。運營費用在軌道交通建立中影響工程決策的另一個因素是線路開通后的運營本錢，運營本錢包括：經營本錢、固定資產折舊及費用攤銷、財務費用等，高

27、架線在運營本錢上有較大的優(yōu)勢。1經營本錢經營本錢包括：工資及福利、電力費、修理費、營運費、管理費等。1在運營期間，生產人員的工資及福利是一筆不少的開銷，職工的定員和線路的長短、車站的規(guī)模有關，由于高架線路一般規(guī)模較小，相應的人員開銷也就大大降低，作為百年工程，相對于地下線將節(jié)省一筆不小的開支。2城市軌道交通需要有大量的電力消耗。高架線路無論在車站規(guī)模上，還是*些系統(tǒng)設備的數(shù)量上都比擬少，如通風空調設備的減少，給排水及消防系統(tǒng)的減少，一些動力系統(tǒng)和照明系統(tǒng)設備的減少，這使得在運營中電的消耗量大大減少，據(jù)統(tǒng)計同標準同規(guī)模軌道交通工程高架線比地下線每年的電費就節(jié)省約50%。3在修理費、營運費、管理費

28、等方面，由于高架線人員配備的減少，相比地下線來說，費用也相對較少。2固定資產折舊及費用攤銷。軌道交通建立工程固定資產折舊采用直線法，殘值率按4%考慮。各種設施折舊年限。折舊年限表工程主體構造隧道/高架橋房屋建筑軌道通信信號自動售檢票供電折舊年限100/503525151025工程防災報警環(huán)控通風給排水工藝設備自動扶梯車輛折舊年限152025182030折舊費用計算地下線萬高架線萬車站*座1.440.4區(qū)間Ykm9.5-12折舊年限年10050最低折舊費用由于高架線土建工程和局部設備系統(tǒng)的投資額比地下線少，同一規(guī)模的軌道交通工程，高架線路的年折舊費比地下線少。3運營期間財務費用運營期間的財務費用

29、也是一筆不少的投入，它指因占用資金而發(fā)生的各項費用。包含運營期間各種貸款的利息支出、匯兌凈損失、銀行手續(xù)費等支出。由于高架線的工程費用低，所以這局部費用相對也低。土地價值城市軌道交通系統(tǒng)與沿線其他各行業(yè)的利益關系是互動的。軌道交通系統(tǒng)能促進沿線各行業(yè)的開展，而其他各行業(yè)也能為軌道交通系統(tǒng)增加客流量。為了解決我國軌道交通建立的資金短缺問題，可以將軌道交通建立與沿線其他行業(yè)特別是房地產業(yè)的開發(fā)相結合，實現(xiàn)城市軌道交通與沿線其他行業(yè)的互動開展。軌道交通高架線與土地使用互動關系邊經衛(wèi).大城市空間開展與軌道交通M.2006(8)通過對高架線區(qū)域的土地開發(fā)，提高其所在地的可達性，同時該車站所在處的客流量也

30、顯著提高，使車站附近迅速開展為城市的中心地帶，如圖3-30。地價隨之升值，促進軌道交通的再投資和建立。目前有一種意見認為高架軌道交通會降低沿線地價，結果得不償失，從長遠看是不好的。這種意見在一定條件下也是合理的，比方市中心區(qū)的路，規(guī)劃紅線為34-36m，如果在這里高架線路，則很可能出現(xiàn)上述情況，但如果在高架線路可以承受的地段，就不會產生降低沿線的地價問題。感覺說得比擬絕對，建議再斟酌用詞地鐵13號線和地鐵1號線的高架線所占的比例均很大，地鐵也具有一定代表性，舉以下3個例子來說明。地鐵13號線，西起西直門，東至東直門，全路線呈n字形，全長40.5公里，于2003年1月9日全線開通。全線除西二旗到

31、龍澤、柳芳清華大學的何劍華使用特征價格模型分析地鐵13號線對土地價值的影響，通過研究城市軌道交通工程對周邊住宅的空間和時間效應，得出以下結論：從空間來說，城市軌道交通能夠對周邊物業(yè)產生顯著的增值作用。在空間效應方面，去除其他因素的影響，距離站點0.5km圍和0.51km圍的住宅比距離站點12km圍的住宅，總價分別約高出6萬元和1萬元，如果以比例關系來度量，總價分別提升了12%和4%；單價分別約高出700元/m2和400元/m2，單價分別提升了9%和1%。具體數(shù)據(jù)分析見下表何劍華何劍華.用hedonic模型研究地鐵13號線對住宅價格的效應:D.:清華大學,2004.表 STYLEREF 1 s

32、3 SEQ 表 * ARABIC s 1 6地鐵13號線站點周圍房價提升表距站點距離0.5-1km1-2km住宅總價提升/ 萬元61總價提升比例/ %124住宅單價提升/ 元/ m2700400單價提升比例/ %91在時間效應方面，從1999年到2004年，隨著13號線的施工和運營，在站點周邊1km半徑圍，去除其他因素的影響，住宅總價和單價分別上升了約78000元和780元/m2，如果以比例關系來度量，分別提升了16%和18%。實證分析說明，城市軌道交通的開工和通車前后對周邊住宅價格影響最大，平均來說，住宅價格在開工和通車之后的一年上漲速度最快。地鐵1號線現(xiàn)長46.8公里。由邁皋橋至中國藥科大學/奧體中心，共31站，其中地下車站19座，地面及高架車站12實證分析的結果說明：地鐵1號線對站點周邊的房地產價值有著顯著的影響。國外的研究說明，城市軌道交通對周邊房地產的影響作用是有圍，但是具體的影響圍因為各個地區(qū)和研究的不同而不同。地鐵1號線對周邊房地產價值的影響圍為1km左右，在這個圍房地產價值有了一定程度的增加，在距離地鐵1號線站點周邊500m以的圍，房地產增值了約416元/ m2，影響程度為6.85%;在距離站點周邊500m1km圍，房地產增值了642元/ m2，影響程度為10.57%。僅僅就其研究所涉及到的房地產工程，地鐵1號