城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究

1、word 文檔 可自由復(fù)制編輯2017 屆畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書課題名稱：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究專業(yè)系軌道交通系班級學(xué)生姓名指導(dǎo)老師完成日期一、課題名稱: 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究二、指導(dǎo)老師:三、設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求1、課題概述：隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市化水平日益提高，大城市常住人口越來越密，流動人口大幅度增加，給城市的交通體系帶來了巨大的壓力。城市軌道交通作為一種路權(quán)基本隔離的公共交通方式，與普通公共汽車相比，具有速度快、運(yùn)量大等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為城市公共交通的重要組成部分。由于軌道交通在解決城市交通擁堵、改善城市環(huán)境，建立可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)以及提升城市功能等方面起著極為重要的作用，因此如何規(guī)劃好一

2、個城市的軌道交通線網(wǎng)是一個十分重要的課題。本課題名為“城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究”，課題主要面向軌道交通系城軌專業(yè)或相近專業(yè)的學(xué)生，要求學(xué)生通過此課題能夠全面地了解各大城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃現(xiàn)狀，能夠?qū)€網(wǎng)規(guī)劃的理論進(jìn)行探討，總結(jié)其技術(shù)路線并明確軌道交通規(guī)劃的思路，為今后城市軌道交通的在各大城市的發(fā)展壯大提供指導(dǎo)性意見。本課題以就業(yè)為依托，一方面增強(qiáng)學(xué)生的城軌專業(yè)知識，擴(kuò)大學(xué)生的知識面；另一方面培養(yǎng)學(xué)生利用網(wǎng)絡(luò)和課堂上所學(xué)知識來分析并解決工程應(yīng)用中的本專業(yè)的相關(guān)難題。2、設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求國內(nèi)外城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究現(xiàn)狀城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃基本理論基礎(chǔ)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)體系城市軌道交通與城市土

3、地利用和城市公交的綜合研究北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃背景分析（分組進(jìn)行）大連市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃背景分析（分組進(jìn)行）四、設(shè)計(jì)參考書 TOC o 1-5 h z 1、李建國城市軌道交通系統(tǒng)概論. 機(jī)械工業(yè)出版社，20092、陸錫明，王祥，朱洪綜合交通規(guī)劃同濟(jì)大學(xué)出版社，20113、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)GB/T50546-2009 ，光明日報(bào)出版社，20104、李朝陽城市交通與道路規(guī)劃華中科技大學(xué)大學(xué)出版社，20095、過秀成城市交通規(guī)劃東南大學(xué)出版社，20106、顧保南，許愷城市軌道交通工程案例集人民交通出版社，20117、城市交通網(wǎng) HYPERLINK / /8、中國城市軌道交通網(wǎng) HYPE

4、RLINK / /9、廣州市軌道線網(wǎng)規(guī)劃專題 HYPERLINK /gdjtxwjsjh/ /gdjtxwjsjh/五、設(shè)計(jì)說明書內(nèi)容、封面2、目錄3、內(nèi)容摘要（200-400 字左右，中英文）4、引言正文 （設(shè)計(jì)方案比較與選擇，設(shè)計(jì)方案原理、分析、 論證， 設(shè)計(jì)結(jié)果的說明及特點(diǎn)）6、結(jié)束語7、附錄（參考文獻(xiàn)、圖紙、材料清單等）六、 設(shè)計(jì)進(jìn)程安排第1 周： 資料準(zhǔn)備與借閱，了解課題思路。第2-3 周 : 設(shè)計(jì)要求說明及課題內(nèi)容輔導(dǎo)。第4 7周：進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)，完成初稿。第7-10 周：第一次檢查，了解設(shè)計(jì)完成情況。第11 周：第二次檢查設(shè)計(jì)完成情況，并作好畢業(yè)答辯準(zhǔn)備。第 12 周： 畢業(yè)答辯與

5、綜合成績評定。七、畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯及論文要求、 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯要求答辯前三天，每個學(xué)生應(yīng)按時(shí)將畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書或畢業(yè)論文、專題報(bào)告等必要資料交指導(dǎo)教師審閱，由指導(dǎo)教師寫出審閱意見。學(xué)生答辯時(shí)，自述部分內(nèi)容包括課題的任務(wù)、目的和意義，所采用的原始資料或參考文獻(xiàn)、設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容和主要方法、成果結(jié)論和評價(jià)。答辯小組質(zhì)詢課題的關(guān)鍵問題，質(zhì)詢與課題密切相關(guān)的基本理論、知識、設(shè)計(jì)方法、實(shí)驗(yàn)方法、測試方法，鑒別學(xué)生獨(dú)立工作能力、創(chuàng)新能力。、 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文要求文字要求: 說明書要求打?。?除圖紙外） ，不能手寫。文字通順，語言流暢，排版合理，無錯別字，不允許抄襲。圖紙要求: 按工程制圖標(biāo)準(zhǔn)制圖，圖面整潔，布局合理，線

6、條粗細(xì)均勻，圓弧連接光滑，尺寸標(biāo)注規(guī)范，文字注釋必須使用工程字書寫。曲線圖表要求：所有曲線、圖表、線路圖、程序框圖、示意圖等不準(zhǔn)用徒手畫，必須按國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)或工程要求繪制。摘要城市軌道交通是一種路權(quán)基本隔離的公共交通方式, 按其技術(shù)特性、運(yùn)量、區(qū)域服務(wù)功能等分為地鐵、輕軌及區(qū)域鐵路等。與普通公共汽（ 電 ） 車相比 , 軌道交通具有速度快、運(yùn)量大等明顯的優(yōu)點(diǎn), 因此是城市公共交通的重要組成部分。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 城市交通擁擠問題愈來愈嚴(yán)重, 嚴(yán)重制約了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 究其原因一方面是我國大城市中, 包括長沙市, 公共交通方式絕大多數(shù)還是采用傳統(tǒng)的運(yùn)量不大的公共汽車和無軌電車, 這種低運(yùn)

7、量的交通工具遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要; 同時(shí)小汽車的發(fā)展給城市交通和環(huán)境帶來極大的壓力。因此,在新一輪城市總體規(guī)劃中, 許多城市提出要調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、優(yōu)先發(fā)展公共交通,建立起以快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)為骨架的城市客運(yùn)系統(tǒng), 引導(dǎo)居民出行方式, 以達(dá)到解決交通矛盾的目的, 同時(shí)通過軌道交通的建設(shè)來引導(dǎo)城市合理結(jié)構(gòu)與功能的形成。 文章首先對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的理論進(jìn)行探討, 總結(jié)普遍性的規(guī)律和技術(shù)要點(diǎn) , 明確軌道交通規(guī)劃的思路。本著發(fā)現(xiàn)問題分析問題解決問題的方法 ,對城市市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃背景條件和城市居民出行特征與客運(yùn)規(guī)模構(gòu)成進(jìn)行了分析說明, 對現(xiàn)有城市交通狀況進(jìn)行分析, 以認(rèn)識交通問題的根源。闡述了城

8、市軌道交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想和軌道交通規(guī)劃建設(shè)的必要性, 并進(jìn)行城市市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模研究, 在此基礎(chǔ)上進(jìn)行線網(wǎng)構(gòu)架研究, 得到長沙市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案。 對影響長沙市未來軌道交通發(fā)展的兩個關(guān)鍵因素城市土地利用和軌道交通換乘樞紐進(jìn)行了探討和研究。關(guān)鍵詞 ：城市軌道交通探討 研究ABSTRACTurban rail transportation public transport is a basic right of way isolation, their technical characteristics, traffic, regional service functions are div

9、ided into the subway, light rail and regional rail. Compared with the general public steam (electric) car, rail transit has obvious advantages of speed, large volume, and therefore is an important part of the urban public transport. With the development of Chinas economy, the increasingly serious pr

10、oblem of urban traffic congestion, seriously hampered the economic development of the city. The reason is on the one hand Chinas major cities, including Changsha City, the vast majority of public transportation or the use of the traditional little volume of buses and trolleybuses, this low capacity

11、transport travel far from being able to satisfy the public needs; placed enormous pressure on the development of cars to urban transport and the environment. Therefore, in the new round of urban master planning, many cities proposed to adjust the traffic structure, and give priority to the developme

12、nt of public transport, urban passenger transport system to build a rapid rail transit network for the skeleton, to guide residents travel mode, so as to achieve the purpose of solving the traffic contradictions to guide the formation of a reasonable structure and function of the city, through the c

13、onstruction of rail transit. The article first discussed the theory of the rail transit network planning, summarizes the universality of the laws and technical points clear idea of rail transportation planning. Spirit found the problem - analysis of the problem - the solution to the problem, constit

14、ute Changsha Rail Transit Planning background conditions and the characteristics of Changsha urban trips and passenger-scale analysis shows that the analysis of existing urban traffic conditions, in order to understanding of the root causes of the traffic problems in Changsha. Expounded the necessit

15、y the Changsha rail transportation planning, guiding ideology and rail transportation planning and construction, and Changsha rail transit network scale, Line and Network Based on this study, Changsha Rail Transit Planning. Explore and study on two key factors affecting Changshaf uture development o

16、f rail transportation - urban land use and rail transit transfer hub.前言隨著我國 經(jīng)濟(jì) 的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何合理地解決城市迅速增長所引發(fā)的交通需求和有限的城市空間資源規(guī)劃與管理是目前我國各大城市所關(guān)注的問題。國內(nèi)外實(shí)踐證明，發(fā)展以軌道交通系統(tǒng)為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、 多類型的城市綜合交通運(yùn)輸體系是解決城市交通問題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項(xiàng)大型的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜、涉及專業(yè)多、投資大、建設(shè)周期長?？焖佘壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃（以下簡稱“線網(wǎng)規(guī)劃” ）作為軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)和先

17、決條件，具有舉足輕重的作用，是關(guān)系到今后地鐵建設(shè)及運(yùn)營能否順利實(shí)施，并能否有效地節(jié)省投資的重要問題。線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中所涉及的問題很多。最近， 筆者有幸參加了關(guān)于北京快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的設(shè)計(jì)工作。筆者將結(jié)合此工程實(shí)例和一些粗淺的體會，談?wù)劸€網(wǎng)規(guī)劃中的一些新思路和方法。本文將從線網(wǎng)規(guī)模的確定、線網(wǎng)規(guī)劃合理的設(shè)計(jì)原則、線網(wǎng)詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)分析、多標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)體系、最佳方案的功能、技術(shù)和運(yùn)營分析、最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃等方面進(jìn)行介紹。 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark10 o Current Document 第一章緒論 2 HYPERLINK l bookmark12 o C

18、urrent Document 第二章城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃概述 4 HYPERLINK l bookmark14 o Current Document 軌道交通的概念、分類： 4城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)： 5 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 對線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì) 7多標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)體系 8對最佳方案進(jìn)行作進(jìn)一步的分析 8 HYPERLINK l bookmark18 o Current Document 最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃的研究 9 HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 第三章北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

19、背景分析 10 HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 制定線網(wǎng)規(guī)劃的原則 10 HYPERLINK l bookmark24 o Current Document 原軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及本次調(diào)整規(guī)劃的背景 12第四章北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 14項(xiàng)目基本情況 14規(guī)劃主要內(nèi)容 14 HYPERLINK l bookmark26 o Current Document 主要成果 15 HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 技術(shù)路線 15 HYPERLINK l bookmark30 o Current Docu

20、ment 規(guī)劃構(gòu)思 16 HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 技術(shù)特點(diǎn)與創(chuàng)新 18 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 第五章大連軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃背景 19 HYPERLINK l bookmark36 o Current Document 背景 19 HYPERLINK l bookmark38 o Current Document 大連市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 20大連市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 28 HYPERLINK l bookmark44 o Current Document 環(huán)境資源承載力分析與評價(jià)

21、 30環(huán)境容量 32 HYPERLINK l bookmark46 o Current Document 第六章大連市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 33 HYPERLINK l bookmark48 o Current Document 6.1軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃基本原則和思路 336.4軌道交通線網(wǎng)布線方案主要評價(jià)指標(biāo) 36 HYPERLINK l bookmark52 o Current Document 設(shè)計(jì)心得 39第一章 緒論軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局要與城市的形態(tài)，土地使用布局、發(fā)展方向相吻合。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局上要服從城市未來土地發(fā)展的需要。二者相互制約、相互依存、最終形成吻合。軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨干系統(tǒng)要符

22、合城市的主導(dǎo)客流方向，要與城市道路系統(tǒng)之間形成互補(bǔ)關(guān)系，并與城市其它公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)銜接順暢，方便它們之間的轉(zhuǎn)換。線網(wǎng)規(guī)劃要體現(xiàn)穩(wěn)定性、靈活性、 連續(xù)性的統(tǒng)一。城市中心城區(qū)的線網(wǎng)規(guī)劃要相對穩(wěn)定， 城市邊緣區(qū)要為發(fā)展留有余地，整個線網(wǎng)要能隨城市規(guī)模的調(diào)整擴(kuò)大而不斷擴(kuò)充發(fā)展。軌道交通方式選擇要因地制宜，功能層次的構(gòu)成要合理統(tǒng)一。正如城市道路系統(tǒng)規(guī)劃需要明確不同等級的道路功能一樣，軌道交通網(wǎng)絡(luò)也需要劃分不同的功能層次， 不同功能層次的軌道交通線路采取不同的標(biāo)準(zhǔn)，采取靈活的建設(shè)、運(yùn)營、交通組織方案，以滿足各個層次的交通需求。在線路的運(yùn)行組織中，軌道交通主線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具有道路優(yōu)先使用權(quán)、可采用地下或地上高架形

23、式，如與其它交通方式有交叉，則優(yōu)先考慮軌道交通線路的通暢。 其它支線系統(tǒng)可采取靈活的運(yùn)營組織，可結(jié)合道路信號系統(tǒng)通過路口，線路鋪設(shè)可采取封閉式專用地面車道，也可采取與其它交通共用一個交通空間的混合車道（歐洲應(yīng)用較多）。車站要選擇在主要客流集散點(diǎn)和線網(wǎng)中的換乘點(diǎn)。車站站間距應(yīng)考慮合理的吸引半徑及車輛的運(yùn)組織。主線與主線之間要有很好的銜接關(guān)系，要以方便乘客換乘， 最快疏導(dǎo)客流為主，要形成多個換乘樞紐以分散換乘客流，利于線路運(yùn)營，提高服務(wù)水平。主線與支線之間通過車站之間的交通組織實(shí)現(xiàn)客流轉(zhuǎn)換，避免支線與主線共線，同時(shí)換乘站盡量不設(shè)為盡端站，以免引起客流的積聚，不利于人流的疏解。主干線兩端要保證車廠和

24、車輛段的用地，這是線路布局中重要內(nèi)容，這是線路位置能否成立，線路能否運(yùn)行組織的必要條件，必須在規(guī)劃階段予以保證。線路長度大于20 公里時(shí)可增設(shè)停車場，路網(wǎng)超過50 公里時(shí)要單獨(dú)設(shè)車輛廠修和設(shè)備大修的修理廠。軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的各種方案要進(jìn)行定性、定量分析。要依據(jù)城市功能、性質(zhì)、規(guī)模、形態(tài)、土地使用、人口出行特征、未來交通發(fā)展戰(zhàn)略、城市周邊的關(guān)系以及地形工程條件的因素建立模型，并結(jié)合專家經(jīng)驗(yàn)加以確定，網(wǎng)絡(luò)方案要以多種體系進(jìn)行評價(jià)以獲得最優(yōu)化方案。軌道交通建設(shè)要結(jié)合現(xiàn)狀、考慮到經(jīng)濟(jì)和社會兩方面效益因素，要依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、實(shí)施、逐步完善。由于建設(shè)的不可重復(fù)性及巨大的項(xiàng)目投資，決定了每條線的建設(shè)都必須以線

25、網(wǎng)規(guī)劃作為依據(jù)，根據(jù)城市結(jié)構(gòu)形態(tài)、城市功能定位和建設(shè)需求慎重考慮、慎重決策、切忌決策失誤一哄而上，造成不必要浪費(fèi)。第二章 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃概述2.1 軌道交通的概念、分類：具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)。世界各國普遍認(rèn)識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。分類： 作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，在 城市公共交通常用名詞術(shù)語將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通之總稱”。目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及磁懸浮列車等多種類型。一般地來講，城市軌道交通是指

26、城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行，且主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)。目前在我國的城市軌道交通系統(tǒng)中，主要包括地鐵和輕軌。城市軌道交通一般按交通容量來進(jìn)行分類。交通容量即運(yùn)送能力，指單方向每小時(shí)的交通斷面上乘客通過量。按不同的交通容量大小可分為特大、大、 中小容量四種系統(tǒng)，如表2-1 所示：分類特大大中小53-61-4 0.5交通容量（萬人/ 小時(shí)）交通形式市郊鐵路地鐵輕軌、單軌、小型地鐵、新交通系統(tǒng)有軌電車表 2-1軌道交通的名稱有的沿用習(xí)慣名稱或簡稱，往往不能確切地表達(dá)其性質(zhì)和功能。有軌電車并不代表所有在軌道上運(yùn)行的電氣交通，地下鐵道并不一定完全建造在地下， 輕軌交通并不是指所使用的鋼軌是輕質(zhì)的。

27、軌道交通的分類最主要的是運(yùn)送能力和運(yùn)送速度兩項(xiàng)指標(biāo)。運(yùn)送能力是指在高峰時(shí)間一條線路能滿足的最大客流量，用單方向斷面每小時(shí)通過的最大乘客人數(shù)來表示。運(yùn)送速度是指車輛從起點(diǎn)站到達(dá)終點(diǎn)站的平均速度。有軌電車是指電力驅(qū)動的車輛在敷設(shè)于市區(qū)街道中的軌道上行駛的軌道交通系統(tǒng)，其特點(diǎn)是與其他交通方式混合行駛。其運(yùn)送能力為2000-5000 人 / 每小時(shí)，其運(yùn)送速度一般為15-20 公里 / 每小時(shí)。地下鐵道是一種載客量大、快速準(zhǔn)點(diǎn)、舒適安全的軌道交通系統(tǒng)。市區(qū)內(nèi)大部分在地下隧道中行駛，車站也設(shè)在地下。根據(jù)實(shí)際情況，可以有高架區(qū)段和地面區(qū)段，以節(jié)約投資，但必須是全封閉的。地鐵列車的編組根據(jù)客流的要求，最多為

28、 6-8 輛， 其運(yùn)送能力為3-6 萬人 / 每小時(shí)， 運(yùn)送速度一般為32-40 公里 / 每小時(shí)。輕軌交通是一種中容量的軌道交通系統(tǒng)，介于有軌電車與地鐵之間。有如下特征：以電力為牽引動力；整條線路可以包括地面、高架或地下區(qū)段；可以有專用道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛；由多節(jié)車輛編組運(yùn)行。其編組一般不超過4 輛，其其運(yùn)送能力為5000-30000 人 / 每小時(shí)，運(yùn)送速度一般為25-35公里 / 每小時(shí)。單軌交通是一種全線高架的軌道交通系統(tǒng)，其基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是架空的T 形或 I形軌導(dǎo)梁，同時(shí)起承載、導(dǎo)向和穩(wěn)定的作用。車輛由若干節(jié)車廂組成，在軌道梁上部行駛的稱為跨座式單軌交通，在軌道梁下部行

29、駛的稱為懸掛式單軌交通。單軌交通的運(yùn)送能力為5000-20000 人 /每小時(shí)，運(yùn)送速度一般為30-40 公里 /每小時(shí)。2.2 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)：線網(wǎng)的規(guī)劃研究首先要確定城市軌道交通線網(wǎng)合理的規(guī)模，以此在宏觀上判斷一個城市大概的軌道交通規(guī)模范圍。線網(wǎng)規(guī)模要以城市今后的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市交通發(fā)展政策和服務(wù)水平目標(biāo)為依據(jù)，應(yīng)當(dāng)是出行需求與交通服務(wù)之間的最佳結(jié)合點(diǎn)，堅(jiān)持近遠(yuǎn)期相結(jié)合、定性定量分析相結(jié)合原則和經(jīng)濟(jì)性原則。線路走向盡可能滿足城市布局結(jié)構(gòu)和出行總量需要，并適當(dāng)兼顧城市將要開發(fā)地區(qū)發(fā)展的需要。 線網(wǎng)規(guī)模的準(zhǔn)確把握應(yīng)使其在不同階段都能滿足出行客流的要求，發(fā)揮最大的作用。線網(wǎng)的規(guī)模

30、要包括不同階段線網(wǎng)的編織密度和服務(wù)水平等級。確定（ 1）線網(wǎng)的規(guī)模與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合城市特點(diǎn)、出行需求、客流預(yù)測，對重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)、商業(yè)區(qū)、 高新技術(shù)開發(fā)區(qū)等進(jìn)行重點(diǎn)開發(fā)。對人口增長和就業(yè)崗位的分布進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測，以指導(dǎo)和幫助我們更合理地確定不同區(qū)域中線網(wǎng)的編織密度。北京目前的規(guī)劃布局為，進(jìn)一步加強(qiáng)由天安門廣場、長安街、 復(fù)興門、 建國門組成的“超級中心”；發(fā)展CBD商務(wù)區(qū)；發(fā)展王府井、西單、朝外等主要商業(yè)區(qū)；優(yōu)先發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的海淀高新技術(shù)開發(fā)區(qū)以及上地、豐臺、 石景山、 望京等技術(shù)園區(qū)、2008 年奧運(yùn)會在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施起到積

31、極推動作用；積極推動邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城發(fā)展；加強(qiáng)對綠化環(huán)帶和市區(qū)的規(guī)劃綠地建設(shè)；加大對北京文化遺產(chǎn)的保護(hù)力度。作為首都、國家政治文化中心、歷史名城，在保護(hù)其特色的基礎(chǔ)上，改善生活環(huán)境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。線網(wǎng)的規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策緊密相關(guān)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是支持城市進(jìn)步，活躍城市社會活動和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關(guān)。同時(shí)，發(fā)展交通的投資力度也與經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相連。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展與機(jī)動化程度，總出行率和私人機(jī)動化出行率之間有緊密的聯(lián)系， 因此， 未來GDP的增長趨勢對交通發(fā)展有重大的意義。根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的預(yù)測， 可推算出未來各種交通模式的綜合投資潛力及未來

32、公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時(shí)期線網(wǎng)的規(guī)模。線網(wǎng)的規(guī)模與城市交通發(fā)展政策緊密相關(guān)進(jìn)行準(zhǔn)確的交通調(diào)查，掌握居民的出行情況。如進(jìn)行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調(diào)查，以此確定合理的交通發(fā)展政策。積極發(fā)展公共交通，有效控制私人機(jī)動化出行，對自行車出行人員合理引導(dǎo)，使這部分人能轉(zhuǎn)向公共交通。必須推行合理的總體交通發(fā)展政策，使各交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展。軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定對線網(wǎng)規(guī)模的確定起到重要指導(dǎo)作用，很大程度上決定了線網(wǎng)的發(fā)展方向和未來建設(shè)速度。北京市軌道線網(wǎng)服務(wù)水平目標(biāo)制定時(shí)考慮如下幾點(diǎn):易達(dá)性：居民住所或上班地點(diǎn)距與其最近車站的距離不超過750m；出行時(shí)

33、間：在市區(qū)范圍內(nèi)，出行時(shí)間不超過60min；候車時(shí)間：高峰小時(shí)候車時(shí)間不超過3min；舒適度：除座位外，6 人 /m2標(biāo)準(zhǔn)。定量的分析在定性確定設(shè)計(jì)原則后，可根據(jù)公共交通客流總量、人均指標(biāo)測算法和面積密度測算公式分別定量計(jì)算軌道線網(wǎng)規(guī)模。對線網(wǎng)規(guī)模的影響作用有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計(jì)算和定性分析相結(jié)合的方法。定性分析對線網(wǎng)規(guī)模具有宏觀指導(dǎo)作用，而定量計(jì)算是對定性分析的一種合理驗(yàn)證和修正，在以往的工作中， 由于技術(shù)手段和調(diào)查數(shù)據(jù)積累的不足，定量計(jì)算的可信度大打折扣。今后隨著數(shù)據(jù)采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺的建立，將為城市軌道交通的合理規(guī)劃提供有

34、力的技術(shù)保障。對線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)隨后對所設(shè)計(jì)的線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)和分析，得出的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映了路網(wǎng)的各方面的特征，為下一步對各線網(wǎng)方案做出客觀的評價(jià)提供了有利的依據(jù)。詳細(xì)統(tǒng)計(jì)分析包括如下幾個方面：分類統(tǒng)計(jì)體現(xiàn)線網(wǎng)主要特征的數(shù)據(jù)。包括線網(wǎng)總長、不同類型線路（市域線、市區(qū)線、局域線）的總長度和數(shù)目、各種功能等級的車站總數(shù)，包括一般車站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數(shù)。體現(xiàn)交通服務(wù)水平的數(shù)據(jù)。此項(xiàng)是由線網(wǎng)對各大型城市活動中心和公共設(shè)施的覆蓋程度來體現(xiàn)，包括商務(wù)區(qū)、商業(yè)中心、體育設(shè)施、醫(yī)院、學(xué)校、工業(yè)區(qū)、 高新技術(shù)開發(fā)區(qū)以及旅游景區(qū)等。這些區(qū)域都是城市規(guī)劃中大力支持的項(xiàng)目?？土黝A(yù)測分析是評價(jià)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

35、質(zhì)量的有力數(shù)據(jù)。包括出行結(jié)構(gòu)、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對公交產(chǎn)生的影響。線路鋪設(shè)形式。統(tǒng)計(jì)不同鋪設(shè)形式（高架、地面、地下）的線路總長度和不同鋪設(shè)形式車站總數(shù)。車輛總數(shù)。按照高峰時(shí)段市區(qū)線、市域線的不同行車間隔、旅行速度及車輛編組等數(shù)據(jù)來計(jì)算每天運(yùn)營線路所需的車輛總數(shù)和需備用的車輛數(shù)。車輛段和維修車間。統(tǒng)計(jì)線網(wǎng)中，所需設(shè)置的車輛段和維修車間的總數(shù)量。投資總額。對基礎(chǔ)設(shè)施（線路、車站）和設(shè)備（車輛、沿線設(shè)備和車站設(shè)備）進(jìn)行估算，計(jì)算出整個線網(wǎng)所需的投資總額。多標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)體系對各備選方案進(jìn)行了詳細(xì)分析并獲得了相關(guān)數(shù)據(jù)后，要對各方案進(jìn)行客觀的評價(jià)。評價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)由乘客、運(yùn)營者、建設(shè)者、經(jīng)營

36、管理和市政府等各方商討形成一個全面、客觀的多標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)體系。評價(jià)體系應(yīng)由以下幾個方面組成：乘客要求高品質(zhì)的交通服務(wù)，提出線網(wǎng)的吸引性指標(biāo)。運(yùn)營者要求降低運(yùn)營成本、增加收入，提出運(yùn)營目標(biāo)。建設(shè)者要求施工的可行性和簡便性，提出建設(shè)目標(biāo)。經(jīng)營管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經(jīng)營管理目標(biāo)。市政府要求維持城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提出發(fā)展戰(zhàn)略和對資源的全面管理目標(biāo)。各個不同的城市所適用的評價(jià)體系不同，這需要在長期的實(shí)踐中進(jìn)行摸索，形成了一套適合本城市發(fā)展的多標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)體系。這套評價(jià)體系對于我們今后城市的發(fā)展、軌道交通的發(fā)展都有極為深遠(yuǎn)的意義。在形成了完善的評價(jià)體系后，我們就須依照該評價(jià)體系對

37、各備選方案進(jìn)行客觀的評價(jià)比較計(jì)算，其中需要針對各指標(biāo)的重要程度進(jìn)行適當(dāng)?shù)募訖?quán)處理。在經(jīng)過綜合評價(jià)比選過后，較客觀地評選出最佳的線網(wǎng)方案。對最佳方案進(jìn)行作進(jìn)一步的分析對評選出的最佳方案進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)的功能、技術(shù)以及運(yùn)營管理方面的分析。 對其進(jìn)行總體評價(jià)，以檢驗(yàn)這個線網(wǎng)是否符合所確定的相關(guān)原則。下面就從個方面具體分析。對各條線的長度、走向、車站定位、樞紐數(shù)目進(jìn)行分析；對重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域的覆蓋、對城市布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持程度等進(jìn)行詳細(xì)的功能分析。按公認(rèn)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，市中心的線網(wǎng)覆蓋率應(yīng)在90%左右，線網(wǎng)的密度11.2km/km2，車站密度為 1 座 / km2 ，即一個車站為市中心區(qū)1 km2 的市民出行

38、服務(wù)，服務(wù)半徑約為 500m。對線路走向、鋪設(shè)形式及換乘車站的構(gòu)成和組織形式進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)分析。尤其要對線網(wǎng)中的大型換乘樞紐進(jìn)行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車站與城市地下空間的開發(fā)相結(jié)合等。例如: 上海就在人民廣場、徐家匯、靜安寺、虹口體育場四大城市中心區(qū)組織了大量的人力、物力進(jìn)行了方案研究，為下一步的設(shè)計(jì)、施工的順利進(jìn)行打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。檢測線網(wǎng)在今后運(yùn)營上是否能達(dá)到快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、安全、舒適；線路設(shè)計(jì)是否簡便、靈活。 科學(xué)的客流預(yù)測對確定合理的運(yùn)營模式和選定合理的車型有很大的幫助。在運(yùn)營中，可根據(jù)不同的線路特性和客流需求（各區(qū)段客流量不同）制定不同等級的服務(wù)（例如：

39、常規(guī)服務(wù)、中間折返區(qū)間運(yùn)營、支線運(yùn)營、跨站運(yùn)營等） ；制定緊急事故處理方案；合理設(shè)置中間折返站和聯(lián)絡(luò)線；設(shè)置終點(diǎn)站折返區(qū)間和方案；設(shè)置運(yùn)營規(guī)程、時(shí)刻表等問題。在對最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析后，可對其不完善處進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和優(yōu)化，使其滿足我們的設(shè)計(jì)原則和要求。2.6 最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃的研究在對最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析和優(yōu)化后，對此最優(yōu)方案進(jìn)行分期實(shí)施計(jì)劃的研究。分期實(shí)施計(jì)劃是使線網(wǎng)能夠分階段、有計(jì)劃、有步驟、連貫協(xié)調(diào)的實(shí)施。對不同階段制定不同的發(fā)展目標(biāo)和實(shí)施計(jì)劃。首先，先確定已建和在建的線路；其次， 再對建設(shè)資金的來源進(jìn)行分析；最后針對不同階段、不同投資額制定出切實(shí)可行的實(shí)施方案。第三章 北京市軌

40、道交通線網(wǎng)規(guī)劃背景分析制定線網(wǎng)規(guī)劃的原則在線網(wǎng)規(guī)模確定的基礎(chǔ)上，制定合理的軌道線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，為下一步規(guī)劃線網(wǎng)提供依據(jù)。北京作為首都，是政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心, 人口繁多、地域面積很大、地下狀況復(fù)雜，為達(dá)到較高的交通服務(wù)等級，制定了很多的設(shè)計(jì)原則，列舉以下部分內(nèi)容來說明。支持城市多中心發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策，重點(diǎn)支持CBD、金融街、主要商業(yè)中心、文化旅游中心、邊緣集團(tuán)、奧林匹克公園、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)及衛(wèi)星城等已建、 在建和規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)的發(fā)展。按照SOD和 TOD結(jié)合的方式合理規(guī)劃線網(wǎng)，是其更加適應(yīng)城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)對各種交通模式進(jìn)行分類，選擇適合不同城市的不同功能等級和交通

41、服務(wù)等級的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運(yùn)量的市域線和市區(qū)線的模式。市域線服務(wù)于市區(qū)和城郊，站間距相對較大、速度快、運(yùn)量大，較好地吸引遠(yuǎn)程的客流。市區(qū)線主要服務(wù)于市中心區(qū)域，站間距相對小一些，發(fā)車間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢必造成工程造價(jià)的升高。所以， 有效的確定站間距對于線網(wǎng)的合理性也是很重要的。而對于小型的人口相對較少的城市，也許， 發(fā)展有軌電車就可滿足出行的需求。按照線路的服務(wù)功能等級不同分為市域線、市區(qū)線、局域線。按照運(yùn)量的大小分為重型大運(yùn)量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)。按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。為滿足不同等級的交通服

42、務(wù)，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。根據(jù)客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規(guī)范規(guī)定：有A、B、 C三種車型。依據(jù)城市的出行特征來確定線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式。經(jīng)過科學(xué)的客流預(yù)測，分區(qū)域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設(shè)計(jì)思路組合運(yùn)用可構(gòu)造出不同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。但無論以哪種思路為出發(fā)點(diǎn)來設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式都需要用客流預(yù)測來驗(yàn)證其適用性，并根據(jù)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整后，再進(jìn)行測試，直到其合理為止。線路的鋪設(shè)形式需根據(jù)所處的地理位置、地質(zhì)情況、城市景觀等來確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環(huán)路以內(nèi)規(guī)定均

43、采用地下線形式；而頤和園地區(qū)雖處三環(huán)外，但由于景觀原因，從其門口通過的線路需埋入地下。對線網(wǎng)中線路和車站進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。施工中針對不同情況選取與之相適應(yīng)的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時(shí)， 車站設(shè)計(jì)中還需考慮站臺的形式、站臺和站廳的相對位置等問題。這些都是應(yīng)該在線網(wǎng)規(guī)劃中需考慮和確定的。線網(wǎng)規(guī)劃作為前期工作，應(yīng)該在大的原則上具有規(guī)范作用，一旦確定，就不應(yīng)輕易改變。因此，在做這項(xiàng)工作，一定要慎之又慎，通盤考慮。對于大型公交樞紐，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用， 以及對此區(qū)域的土地規(guī)劃、預(yù)留發(fā)展和客流預(yù)測進(jìn)行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并

44、且優(yōu)化其易達(dá)性，方便乘客進(jìn)入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規(guī)劃部門的大力支持，對于此規(guī)劃區(qū)域得到合理安排和監(jiān)控，盡量減少原則性的變動。 大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設(shè)計(jì)的車站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘，設(shè)計(jì)不夠合理。一方面是設(shè)計(jì)上較為死板老套， 另一個造成目前狀況的重要原因是，規(guī)劃和前期的準(zhǔn)備工作做的不夠細(xì)致深入， 控制規(guī)劃的后續(xù)工作執(zhí)行的又不嚴(yán)格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規(guī)劃。在車站設(shè)計(jì)時(shí)，哪條線先設(shè)計(jì)，就把有利的土地資源占盡， 很少為后續(xù)線路統(tǒng)籌考慮，從而導(dǎo)致土地資源的

45、浪費(fèi)、并使后續(xù)工程的施工設(shè)計(jì)難度加大、費(fèi)用增加、換乘形式單一、換乘距離加長，甚至造成許多好的規(guī)劃方案難以實(shí)施。因此，在開始建設(shè)時(shí)就需要統(tǒng)籌考慮, 把大型樞紐站的土建結(jié)構(gòu)一次建成，為后續(xù)工程的建設(shè)提供條件。例如： 在西客站和東直門站的下方就已考慮和建成預(yù)留的地鐵車站。我們經(jīng)常認(rèn)為多線交匯的交通樞紐在設(shè)計(jì)上較為困難，因交匯線路越多，車站規(guī)模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對線路可進(jìn)行適當(dāng)合理的優(yōu)化，使其換乘合理，同時(shí)有效降低投資。以3 條線路交匯為例：圖1（a） 是有兩條線路平行通過車站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1（ b）的形式，

46、即3 條線路相互交叉，形成三層的規(guī)模較大的車站。我們可以對其進(jìn)行合理的優(yōu)化調(diào)整，使其中的兩條線在同一標(biāo)高平行通過交匯處，這樣使其形成同站臺換乘形式，即在同一站臺上就可換乘其他線路上的車輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車站區(qū)域共用同一條線路和站臺，形成共線運(yùn)營的形式，德國法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式，換乘極為方便，但同時(shí)對運(yùn)營管理的要求大大提高，為圖1（ c）所示。在規(guī)劃階段還應(yīng)該考慮到線網(wǎng)中各條線路之間的聯(lián)絡(luò)線，使整個線網(wǎng)在各個階段都能達(dá)到最佳的運(yùn)營效果，成為一個有機(jī)的整體，相互協(xié)調(diào)，資源共享。同時(shí)還應(yīng)考慮到與外部鐵路專用線

47、的銜接，使外部的資源有效的通過鐵路專用線運(yùn)送進(jìn)入線網(wǎng)中來。根據(jù)北京城市發(fā)展需要，2001 2002 年，北京市對城市軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整工作。本次線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整規(guī)劃編制采用招標(biāo)方式進(jìn)行，共邀請了境內(nèi)外 8 家規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢機(jī)構(gòu)，最后選定中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院和法國SYSTRA公司兩家為中標(biāo)單位，同時(shí)分別編制線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃。2002 年 5 月，兩家中標(biāo)單位如期完成線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃報(bào)告，根據(jù)專家評審意見，北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院對兩家的規(guī)劃成果進(jìn)行了匯總綜合。2002 年底，完成了線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃的編制工作。線網(wǎng)規(guī)模確定后，依據(jù)所設(shè)定的設(shè)計(jì)原則，在分析研究的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)并規(guī)劃出合理的線網(wǎng)，形成城市交通骨

48、架。原軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及本次調(diào)整規(guī)劃的背景原軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃：20 世紀(jì) 50 年代后期，北京開始考慮地鐵規(guī)劃與建設(shè)問題，結(jié)合當(dāng)時(shí)的城市建設(shè)發(fā)展需要，提出了“一環(huán)兩線”軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)雛形。在其后的規(guī)劃中，又研究了多個線網(wǎng)方案，到1981 年，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃作為專項(xiàng)規(guī)劃正式納入城市總體規(guī)劃，當(dāng)時(shí)的線網(wǎng)長度為236km。此后，對軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)又進(jìn)行了兩次調(diào)整，第一次是在1992 年城市總體規(guī)劃修編時(shí)，與調(diào)整后的城市布局相適應(yīng)，對軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行了擴(kuò)充與調(diào)整，線網(wǎng)規(guī)模增加到338km。第二次是在 1999 年，為了緩解城市中心區(qū)人口和交通壓力，引導(dǎo)城市向北部地區(qū)發(fā)展，市政府決定增設(shè)一條串聯(lián)城市

49、北部三大邊緣集團(tuán)（為規(guī)劃城市建設(shè)用地）地區(qū)的城市鐵路，為此，對軌道交通線網(wǎng)又進(jìn)行了必要調(diào)整，線網(wǎng)規(guī)模又增至408km。軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)與市區(qū)土地使用布局密切結(jié)合，城區(qū)線網(wǎng)呈棋盤狀，線路末端呈放射狀，出城線路延伸到市區(qū)外圍的邊緣集團(tuán)地區(qū)或衛(wèi)星城市（見圖3-1 ） 。3-1本次線網(wǎng)調(diào)整的背景：市區(qū)土地使用布局調(diào)整后，原線網(wǎng)對城市發(fā)展支持力度已顯不足,為構(gòu)建世界一流水平的城市，1992 年之后，北京對市區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了較大調(diào)整， 一大批對城市環(huán)境有污染的工業(yè)企業(yè)調(diào)整遷出市區(qū)，調(diào)整出來的土地多安排為公建和居住用地。城市局部地區(qū)的土地使用性質(zhì)發(fā)生了較大變化，城市東部地區(qū)增設(shè)了以商務(wù)辦公為主的中心商務(wù)區(qū)，

50、城市西北部地區(qū)增設(shè)了中關(guān)村高科技園區(qū)。 近年來， 市中心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度已經(jīng)不同程度地超出過去確定的規(guī)劃控制指標(biāo)。 原軌道線網(wǎng)對市區(qū)重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)支持力度已顯不足，不能滿足城市未來發(fā)展需要。城區(qū)道路網(wǎng)存在缺陷，有必要增加城區(qū)軌道線網(wǎng)密度以彌補(bǔ)其不足北京市城區(qū)道路網(wǎng)呈棋盤式格局，近 20 年， 城市道路交通設(shè)施在逐年改善，但是， 小汽車保有量的快速增長使得城市交通依然處于十分不暢的狀態(tài)。北京是歷史文化名城，為了保護(hù)歷史街區(qū)的文脈和有一個較為合適的建筑尺度，城區(qū)內(nèi)原規(guī)劃的一些城市主干路和次干路予以降級，加上原有路網(wǎng)存在的缺陷，城區(qū)內(nèi)地面道路系統(tǒng)難以滿足城市中心區(qū)建設(shè)發(fā)展的需要。因此， 有必要結(jié)合城區(qū)土

51、地使用布局，研究并增加城區(qū)軌道線網(wǎng)密度。第四章 北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃項(xiàng)目基本情況本次規(guī)劃的范圍：市域地區(qū)：包括遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城、重要中心鎮(zhèn)及風(fēng)景名勝旅游區(qū)； 面積為 16800平方公里。重點(diǎn)規(guī)劃區(qū)：市區(qū)，包括城市中心地區(qū)及邊緣集團(tuán)地區(qū)；面積為1040 平方公里(規(guī)劃調(diào)整后約1090 平方公里)。規(guī)劃年限：近期目標(biāo)年為2010 年；遠(yuǎn)景目標(biāo)年為2050 年；遠(yuǎn)期年限考慮20-25 年；由于缺少對應(yīng)期限城市總體規(guī)劃有關(guān)數(shù)據(jù)的支持。因此，本次優(yōu)化調(diào)整未明確軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃的年限。研究范圍：北京行政轄區(qū)及周邊地區(qū)。北京地鐵始建于20 世紀(jì) 50 年代， 自 20 世紀(jì)60 年代起，做過多次地鐵線網(wǎng)規(guī)劃的方

52、案調(diào)整。目前的城市軌道交通線網(wǎng)是在1992年總體規(guī)劃基礎(chǔ)上，于 2000年進(jìn)行局部調(diào)整后的方案。但“限于當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件， 未能對線網(wǎng)的規(guī)模做嚴(yán)格的論證， 對線網(wǎng)的布局方案也未進(jìn)行必要的定量分析評價(jià)，加上北京的城市總體布局也發(fā)生了很大變化，既有的軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃已經(jīng)難以適應(yīng)城市發(fā)展的需要?！币虼耍本┦姓疀Q定重新修訂北京市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。按照委托方的要求，項(xiàng)目的研究進(jìn)程分初始報(bào)告(2001.8-9) 、中間報(bào)告( 2001.9-2002.1 ) 、最終報(bào)告(2002.1-5 )三個階段進(jìn)行。規(guī)劃主要內(nèi)容第一階段：對于研究范圍、內(nèi)容、深度、方向、目標(biāo)、技術(shù)路線、技術(shù)手段等，在技術(shù)建議書

53、基礎(chǔ)上深化各項(xiàng)內(nèi)容的工作大綱北京城市發(fā)展的審視既有軌道線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的審視對本次規(guī)劃面臨挑戰(zhàn)的認(rèn)識第二階段：相關(guān)專題研究（運(yùn)營、市郊鐵路、技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策、既有網(wǎng)絡(luò)評價(jià)等）軌道交通發(fā)展的相關(guān)政策和策略軌道交通的發(fā)展模式遠(yuǎn)景軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方案第三階段：遠(yuǎn)景軌道交通線網(wǎng)方案的深化近期軌道交通實(shí)施方案和建議成果制作主要成果根據(jù) 計(jì)劃任務(wù)書、 技術(shù)指南的要求， 項(xiàng)目終期報(bào)告分為三篇：前提篇、方案篇、深化篇及技術(shù)圖紙、前提研究篇匯集各相關(guān)部門與專家的意見的同時(shí)，對北京城市發(fā)展前景分析；北京城市交通發(fā)展前景分析；既有國鐵利用分析；既有軌道網(wǎng)絡(luò)分析；交通走廊分析；規(guī)模論證。方案設(shè)計(jì)篇包括軌道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架；初始

54、方案與客流分析；初始方案評價(jià)；推薦的遠(yuǎn)景和近期方案和利于交通改善的建設(shè)時(shí)序，以及運(yùn)行和工程可行性分析；建設(shè)的必要和可能性分析等。深化技術(shù)篇包括系統(tǒng)選型；線路敷設(shè)方式；運(yùn)營管理；換乘樞紐分析；的設(shè)計(jì)等問題、車場基地規(guī)劃、聯(lián)絡(luò)線分布；環(huán)境保護(hù)；投融資模式；北京軌道交通發(fā)展政策和建議。技術(shù)路線結(jié)合技術(shù)指南的要求，計(jì)劃任務(wù)書要求的時(shí)間，在甲方提供的資料信息、交通模型的條件下，本次規(guī)劃考慮按如下技術(shù)路線進(jìn)行：以軌道與城市發(fā)展策略、土地利用與交通的結(jié)合為出發(fā)點(diǎn)，綜合分析城市發(fā)展機(jī)遇、城市發(fā)展戰(zhàn)略、城市土地開發(fā)市場化、城市交通現(xiàn)狀與發(fā)展、城市交通運(yùn)營模式變化、市郊鐵路問題和既有線路的情況、以及管理水平等因素

55、對原城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和軌道交通規(guī)劃的沖擊和發(fā)展的影響，重新確定軌道交通在城市發(fā)展中的地位。在對前提性問題有所把握的基礎(chǔ)上，按照軌道交通總體規(guī)劃的目標(biāo)，選擇與北京城市發(fā)展相適應(yīng)的軌道交通模式。以公交導(dǎo)向土地發(fā)展（TOD）引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)和城市布局的形成、引導(dǎo)城市中心區(qū)人口向外圍疏散為目標(biāo)，促進(jìn)城市中心區(qū)舊城改造和重點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)。將軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略、大北京都市地區(qū)形成和引導(dǎo)合理城市形態(tài)結(jié)合起來，尋找城市固有的和潛在的客運(yùn)交通走廊，使城市客運(yùn)交通走廊的布局與城市發(fā)展戰(zhàn)略協(xié)調(diào)一致，以達(dá)到“雙贏”的目的。以城市交通發(fā)展戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，將城市地鐵、輕軌交通和市郊鐵路作為一個整體進(jìn)行研究，統(tǒng)一規(guī)劃城市客

56、運(yùn)交通樞紐和重要銜接點(diǎn)，形成網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定的基本構(gòu)架。為形成便捷、高效、環(huán)保而安全的城市交通網(wǎng)絡(luò)打下基礎(chǔ)。（ 5）為了發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的效益，配合研究與之相結(jié)合的土地開發(fā)策略和城市交通政策、需求管理策略，研究軌道交通與不同交通方式的銜接策略，并提出建議。（ 6）研究國內(nèi)外軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的趨勢、經(jīng)驗(yàn)、特點(diǎn)、問題，選擇和建議適應(yīng)北京城市軌道可持續(xù)發(fā)展的系統(tǒng)制式和運(yùn)營方式。（ 7）近期規(guī)劃，要綜合考慮利于解決城市內(nèi)部的交通問題、奧運(yùn)會交通組織和城市發(fā)展的引導(dǎo)問題。充分考慮與目前已經(jīng)形成的線路和近期將要建設(shè)的線路的整合，結(jié)合城市漸進(jìn)的發(fā)展策略提出城市軌道網(wǎng)絡(luò)實(shí)施的次序，并考慮實(shí)施可行性。（ 8）在上述

57、研究的基礎(chǔ)上，通過具體的規(guī)劃設(shè)計(jì)，考慮落實(shí)規(guī)劃線路、樞紐和場站等問題。規(guī)劃構(gòu)思（ 1）研究分析為先導(dǎo)以研究分析城市和交通發(fā)展的前景為主，確立北京建設(shè)一個什么樣的軌道交通系統(tǒng)？建設(shè)多大規(guī)模的軌道交通系統(tǒng)，什么時(shí)機(jī)建設(shè)軌道交通？對方案的前瞻性和必要性給予把握。研究的基本結(jié)論如下。中心城區(qū)將由單核結(jié)構(gòu)向多核結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變；城市將由圈層發(fā)展向軸向發(fā)展變；城市在未來五十年將進(jìn)一步向完整緊密、相互交叉滲透的區(qū)域“網(wǎng)”狀結(jié)構(gòu)發(fā)展；城區(qū)輻射的范圍將擴(kuò)大到70KM的圈層；重點(diǎn)發(fā)展方向宜在東和東南方向。城市空間鼓勵發(fā)展象限在東和東南部。北京如果不能在最為關(guān)鍵的10 年大規(guī)模地建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，公共交通將在與小汽車的競爭

58、中處于下風(fēng)，北京城市交通將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)！北京必須采取大規(guī)模、低成本、外延式的發(fā)展策略。未來的 50 年，城市的交通出行距離將進(jìn)一步擴(kuò)大。軌道交通不僅滿足交通出行需求，而是考慮未來人的社會需求；輻射70KM交通圈內(nèi)的出行，軌道交通運(yùn)行速度是關(guān)鍵；“二環(huán)以內(nèi)”核心區(qū)是軌道交通支持的重點(diǎn)地區(qū)。城市主要交通走廊，市域交通走廊為六個軸向，其中最為重要交通走廊為：東部和東南方向的走廊是城市未來主導(dǎo)的向外發(fā)展軸，可能延伸與未來京津唐都市區(qū)成為一體，形成跨區(qū)域發(fā)展的走廊。東北方向受機(jī)場影響，也是一個重要的走廊。 在城市中心城區(qū)，最重要的交通走廊呈“米”字形的結(jié)構(gòu)。 東西方向仍然是主要的交通走廊。南北向的

59、交通走廊在全市交通走廊的地位將隨著城市發(fā)展逐步減低。 東南到西北、東北到西南是最具有發(fā)展?jié)摿Φ慕煌ㄗ呃龋诔鞘蟹鶈T開闊的東南發(fā)展軸有較大的發(fā)展空間；沿三、 四環(huán)之間走廊在近期開始顯示其重要性；城市的重點(diǎn)地區(qū)（如：金融街、CBD商務(wù)區(qū)、重點(diǎn)旅游區(qū)）也會出現(xiàn)向外輻射的交通走廊。在對城市與交通發(fā)展認(rèn)識的基礎(chǔ)上，在前提性研究分析的支持下，規(guī)劃針對未來城市變化的空間和時(shí)間出行需求特點(diǎn)，確定了軌道交通發(fā)展的目標(biāo)、軌道線路的功能劃分、系統(tǒng)服務(wù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，通過國內(nèi)外分析對比和計(jì)算確定了軌道線路發(fā)展規(guī)模（近期約300KM，遠(yuǎn)期約1200KM） ；并為了未來實(shí)現(xiàn)分區(qū)域交通需求管理、 歷史名城的保護(hù)，對軌道交通線網(wǎng)

60、覆蓋程度和作用在不同區(qū)域定位。為規(guī)劃方案的立論奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。（ 2）網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架和方案研究為核心在前提性研究基礎(chǔ)上，劃分了軌道交通線網(wǎng)的功能層次，明確市域快線：服務(wù)長距離交通走廊，滿足地區(qū)間聯(lián)系的要求，速度和直達(dá)性為主要考慮因素；市區(qū)干線： 主要考慮線路覆蓋區(qū)域的可達(dá)性為重要因素，盡量提供不同線路之間直接換乘。市域范圍：提出三線六軸四個半環(huán)“網(wǎng)絡(luò)狀”構(gòu)架。 規(guī)劃的三條輻射狀區(qū)域快速直徑對角線串聯(lián)六個軸向的城鎮(zhèn)和衛(wèi)星城，直達(dá)市中心，帶動城市發(fā)展軸向上衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展。兩個半環(huán)線溝通市區(qū)重點(diǎn)地區(qū)、近郊重要衛(wèi)星城鎮(zhèn)及機(jī)場的聯(lián)系。支持中心城區(qū)多核結(jié)構(gòu)的形成； 外圍兩條快速半環(huán)線加強(qiáng)城市東部發(fā)展中心與邊緣集團(tuán)