鐵路運輸組織

1、中國的鐵路建設(shè)始于清朝末年，經(jīng)過一個多世紀(jì)的建設(shè)和發(fā)展，中國目前已經(jīng)擁有僅次于美國和俄羅斯的全球第三 大鐵路網(wǎng)、以及全球最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)。在中國，鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處于骨干地位。中國 地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經(jīng)濟、快捷的鐵路普遍占有更大的優(yōu)勢，成為一種受廣泛使用的運輸方 式。中國第一條鐵路建于上海，由英國人興建，后被清朝地方官員買回并拆毀。而正式使用的第一條鐵路和蒸汽機 車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建。從那個時代開始，中國鐵路經(jīng)歷了漫長的發(fā)展，直到今天，從落后走向 強盛，也濃縮了中國經(jīng)濟的發(fā)展史。但是鐵路的發(fā)展趨勢又將如

2、何，中國鐵路今后的命運何去何從，更值得我們深 思。從大的方面來講，中國鐵路將朝著三個趨勢發(fā)展。第一，在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發(fā)展的共同趨勢。第二，在電氣化鐵路上，采用最高用電量控制技術(shù)，即在峰值時，可自動地暫時切斷采暖等用電，以保證正 常牽引用電。第三，在硬件方面，各國都在加強鐵路機車車輛的技術(shù)改造。細分下來，應(yīng)該由四個方面構(gòu)成：其一，全路 提速，動車組的運用；其二，客運專線的修建和運營；其三，重載運輸?shù)陌l(fā)展；最后是客貨分離，解決目前能力緊 張的問題。集裝箱多式聯(lián)運充分發(fā)揮集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢，提供優(yōu)質(zhì)、高效的系統(tǒng)化物流服務(wù)，是最先進的運輸組織方式，是交通運 輸

3、發(fā)展的高級階段。鐵路集裝箱運輸作為物流鏈上的一個環(huán)節(jié)，作為多式聯(lián)運運輸鏈上的一個子系統(tǒng)，由于外部環(huán)境、 自身因素導(dǎo)致與多式聯(lián)運系統(tǒng)協(xié)同性較差，運輸優(yōu)勢不能充分展現(xiàn)，不能適應(yīng)市場經(jīng)濟的需求。對鐵路集裝箱運輸參 與多式聯(lián)運在多方面的協(xié)同措施進行研究，有助于提高我國鐵路集裝箱運輸組織與管理水平，實現(xiàn)其與其它運輸方式 及合作伙伴的無縫銜接，拓展鐵路在集裝箱運輸市場中的份額。本文在了解國內(nèi)外集裝箱多式聯(lián)運現(xiàn)狀及趨勢，對我 國鐵路集裝箱參與多式聯(lián)運的優(yōu)勢、劣勢進行分析的基礎(chǔ)上，針對存在的問題，提出了關(guān)于鐵路集裝箱運輸參與多式 聯(lián)運的協(xié)同優(yōu)化的對策。研究內(nèi)容如下:1.了解國內(nèi)外集裝箱多式聯(lián)運現(xiàn)狀及趨勢,考察

4、鐵路集裝箱運輸現(xiàn)狀,分析我 國鐵路集裝箱運輸在發(fā)展多式聯(lián)運中的優(yōu)勢和劣勢：2.運用協(xié)同管理理論，提出鐵路集裝箱運輸發(fā)展多式聯(lián)運在協(xié)同 優(yōu)化方面的解決措施:一是外部因素的協(xié)同,包括:建立一個促進多式聯(lián)運發(fā)展的體制、法規(guī)環(huán)境、加快內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟 發(fā)展，實現(xiàn)技術(shù)因素創(chuàng)新與實踐等;另外是內(nèi)部因素的協(xié)同優(yōu)化，包括在管理體制、運輸布局、運輸能力、技術(shù)裝備、 運輸組織和經(jīng)營等方面的協(xié)同優(yōu)化。由于協(xié)同涉及多方面，在此主要研究兩個方面的問題:（1）實現(xiàn)鐵路集裝箱運輸在 多式聯(lián)運中與其他子系統(tǒng)的無縫連接，提出集裝箱辦理站物流中心化，首先分析了其必要性和可行性，考察辦理站作業(yè) 流程，然后探討了物流中心化的鐵路集裝箱辦

5、理站相關(guān)業(yè)務(wù)流程，結(jié)合多式聯(lián)運形式，提出集裝箱辦理站實現(xiàn)物流中心 化的解決措施。（2）針對鐵路集裝箱運輸參與多式聯(lián)運的信息系統(tǒng)建設(shè)問題，首先分析多式聯(lián)運信息網(wǎng)系統(tǒng)，建立了基 于EDI的鐵路集裝箱信息管理系統(tǒng)，最后探討使用現(xiàn)代物流技術(shù)手段及先進數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換技術(shù)實現(xiàn)集裝箱公鐵聯(lián)運的實 時跟蹤。、當(dāng)前，世界各國鐵路發(fā)展呈現(xiàn)著兩大趨勢。即“客運高速”和“貨運重載”也就是說世界鐵路向高速化和重載化發(fā) 展。這是鐵路發(fā)展的方向，也是鐵路隨著時代的進步和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，高科技在鐵路的運用和體現(xiàn)。“客運高速”旅客列車的速度，一般在200-300多公里/小時，最高速度達到了 500多公里/小時（試驗“貨運重載”列車，

6、一般每列車牽引23萬噸，最多的重載列車牽引達到了近10萬噸。并且開行了第二代重載列 車。重載運輸?shù)陌l(fā)展，不但給鐵路帶來了先進技術(shù)裝備，而且?guī)砹司薮蟮慕?jīng)濟效益?！爸剌d運輸”是鐵路運輸?shù)囊豁椫卮蟾母?，也是一項龐大的系統(tǒng)工程。它不僅能大幅度地提高運輸能力，也必將 促進科學(xué)技術(shù)的進步和發(fā)展，使鐵路的機車、車輛、線路、橋梁、通信信號、材料工藝、信息控制以及運輸組織等 各個領(lǐng)域和各類硬件設(shè)備都全面配套發(fā)展。中國素有“地大物博、人口眾多，之稱，礦產(chǎn)資源豐富，特別是煤炭資源，地藏量巨大。反映在鐵路運輸組織和 車流流向上，形成了（主要物資如煤炭，我國約占全路運輸物資總量的50%及以上，還有糧食等）“北煤南運”

7、或“西 煤東運”及“南糧北調(diào)”的格局。但是，由于舊中國連遭戰(zhàn)爭創(chuàng)傷，鐵路短缺，到全國解放時1949年只有2.1萬公 里鐵路。因此，鐵路的運能與運量矛盾極為突出。特別是在上個世紀(jì)八十年代“乘車難”和“貨運難”的局面十分嚴重， 不少企業(yè)被迫“以運定產(chǎn)。當(dāng)時煤炭運輸已成為鐵路運輸?shù)耐怀鰡栴}，鐵路也成為影響國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”尤其 是“山西”的煤炭，一方面煤礦生產(chǎn)出來的煤炭（運不出去）大量積壓，甚至自燃；另一方面華東、華南廣大地區(qū)大 量缺煤，嚴重影響了生產(chǎn)和人民生活（人們需燒煤取暖。在上個世紀(jì)八十年代初期“三西”（山西、陜西、蒙西）煤 炭的外運，以每年遞增1000萬噸的速度發(fā)展。直到1985年“三西

8、”煤炭的外運的北路通道，只有豐（西）沙（城）大 （同）線一條鐵路。豐沙大線設(shè)計運輸能力為6000萬噸，而1985年的實際運量已達到6300多萬噸，超過了設(shè)計能 力。在這種情況下，鐵道部組織人員多次對北美、加拿大、澳大利亞、原蘇聯(lián)、南非等重載運輸發(fā)展較快，取得經(jīng) 驗較多，運營收益較大的國家進行技術(shù)考察，提出了我國鐵路通過采用重載運輸?shù)姆椒?，來擴大煤炭運輸能力。特 別是學(xué)習(xí)了原蘇聯(lián)鐵路開行“合并列車”的方法，決定在豐沙大線首先開行了7400噸組合式重載列車（即以同方向運 行的兩列普通貨運列車，每列3700噸首尾連接在一起，使其間隔的時間為零。與此同時，國家還決定修建中國鐵 路第一條電氣化運煤專線大

9、同到秦皇島鐵路（線），開行單元式的重載列車。單元式重載列車的模式是以固定 的機車、車輛合成一個運營單元的列車。并以此為運營計費單位。這種列車固定機車、固定車輛、固定編組、單一 品種（煤炭X同一到站，在裝車站到卸車站間往返循環(huán)直達運行，途中沒有任何改變作業(yè)。這種運輸方式的最大 特點是在貨源集中、方向固定的情況下，可以最大限度地減少運營支出，大幅度地降低運輸成本。接著又修建了神 朔黃線和大準(zhǔn)線重載鐵路，開行5000噸到10000噸（現(xiàn)尚未開行）重載列車。從1992年起，對我國鐵路東南沿海地區(qū)的繁忙干線逐步進行重載技術(shù)改造后，又開行了 5000噸級的單列式重 載列車。這種重載列車是由大功率機車牽引，

10、機車連掛于列車的頭部，車輛不固定，采用一般列車作業(yè)方法。列車 的到達、解體、編組、出發(fā)、取車、送車、裝車、卸車和機車的換掛等作業(yè)，均與普通列車作業(yè)相同，就是每列車 多拉運了十多節(jié)車皮、1000噸貨物（我國一般列車大部分都每列車牽引4000噸以上就是我國鐵路開行的三種重載列車。即組合式重載列車、單元式重載列車和單列式重載列車。一、國民經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢及對交通需求的變化1.1貨運需求變化鐵路貨運長久以來依托大宗貨物運輸市場。大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的強項，目前在鐵路承運 的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當(dāng)大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運總 量的3/4，其中煤

11、炭運輸已經(jīng)達到鐵路貨運量的二分之一，全國煤炭產(chǎn)量的六成以上由鐵路調(diào)運。大宗物資的貨運需求將持續(xù)旺盛，也為鐵路貨運的增長提供了充足的貨源。大宗貨物運輸有如下特點：運量大、運距長一般說來包括在大宗貨物運輸范疇內(nèi)的煤炭、鋼鐵、石油等均是運輸需求量大、運距長的貨物，這類貨物通常 生產(chǎn)地與消費地之間相距距離長，跨越不同的地理區(qū)域，同時生產(chǎn)量及需求量都較大。貨源相對穩(wěn)定大宗貨物需求長期穩(wěn)定在一定的浮動范圍內(nèi)如煤炭生產(chǎn)企業(yè)及消費地點在十年范圍內(nèi)的波動及變化并不明顯， 對于運輸計劃性很強的鐵路運輸而言，這種穩(wěn)定性帶來了運輸組織上的便利。集疏運環(huán)節(jié)聯(lián)系緊密由于大宗貨物自身的特點，單獨依靠鐵路進行包括集運、疏解在

12、內(nèi)的整體運輸過程困難很大，其中一般需要依 托公路、地方鐵路、廠企自備線、港口等各個環(huán)節(jié)進行集疏運的整體協(xié)調(diào)。由于鐵路貨物運輸具有運量大、運費低、 路網(wǎng)分布廣等特點，煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資運輸普遍采用鐵路運輔過去二十年內(nèi)因線路能力限制，國 鐵逐步增開直達列車、取消摘掛及小運轉(zhuǎn)列車，間接放棄了中短途貨運市場及小批量的零擔(dān)貨運市場。隨著經(jīng)濟發(fā) 展轉(zhuǎn)型，2013年一季度國內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長7.7%，一季度全社會共完成貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量分別為98.7億噸和 41056億噸公里，同比增長8.9%和6.3%。其中，鐵路貨運量、周轉(zhuǎn)量下降1.1%、1.3%。近期出現(xiàn)鐵路運量持續(xù)下 降的現(xiàn)象，一方面是

13、因為國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，另一方面是由于鐵路長期固守大宗貨物運輸，忽略、放棄了中短途運 輸及零擔(dān)貨物運輸，而這兩部分市場被公路運輸占據(jù)后中小貨源的匯集過程也導(dǎo)向了公路運輸，同時鐵路運輸受計 劃性制約，運輸靈活性較差，部分高附加值貨物轉(zhuǎn)向航空運輸，鐵路沒有抓住現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的機遇。未來一段時 期內(nèi)大宗貨物運輸仍可能處在需求低點，快遞物流業(yè)需求增長迅猛，貨物運輸市場對實效及運輸準(zhǔn)時性的需求將逐 步提高。1.2客運需求變化我國鐵路在中長途旅客運輸長期占據(jù)主導(dǎo)地位，但隨著國民生活水平提高，旅客對于出行便捷度及送達速度的 要求不斷提高，從上世紀(jì)九十年代開始，鐵路中短途運輸市場受到公路運輸?shù)臉O大沖擊，中長途客

14、運市場受到航空 發(fā)展的擠壓。旅客對出行需求的要求考慮旅行時間、旅行舒適度、旅行時段、旅行成本等四方面：旅行時間除觀光旅行外，通常旅客對于旅行時間的要求越短越好。狹義的旅行時間為乘坐某種交通工具的運行時間，廣 義的旅行時間包括乘坐交通工具、進站候車/候機、不同交通工具之間中轉(zhuǎn)時間。對于高端旅客，對旅行時間的敏感 度已經(jīng)超過對旅行成本的敏感度，乘客要求在經(jīng)濟可承受范圍內(nèi)盡量縮短旅行時間，時間成本將越發(fā)高漲。(2)旅行舒適度乘客對旅行舒適度的需求體現(xiàn)在對出行坐席選擇的上，對普速列車而言，中長途旅客越來越多的選擇臥鋪旅行， 大部分客流較好的中長途旅客列車臥鋪銷售情況遠好于硬座，高鐵由于旅行時間較短，二

15、等座仍是旅行出行的首選， 但已有部分商務(wù)旅客選擇價格較高的一等、特等坐席，生活水平的提高也將促使乘客選擇舒適度更好的出行方式及 席位。旅行時段在運輸市場發(fā)展初期，由于運力資源的限制，旅客對出行時段的選擇較少，旅客出行首先要求能走得了，再根 據(jù)車次、航班的出發(fā)時間安排自身行程。運輸資源的豐富使得乘客在出行時段上的選擇增多，城際客流可能選擇早 晚出行高峰期出行，以期充分利用一天內(nèi)的時間，運距稍長的乘客可能選擇傍晚出行，清晨到達的“夕發(fā)朝至”時間 段出行。旅行成本對收入較低的旅客而言，出行成本對出行決策的影響是排在首位的，國民收入的增長會影響到出行成本對于旅 客出行選擇的決策影響。隨著收入增長，旅行

16、成本對居民出行方式的選擇影響度呈逐漸下降的趨勢。二、鐵路運輸業(yè)未來的發(fā)展趨勢2.1鐵路貨運發(fā)展趨勢大宗貨物發(fā)送量的下降以及物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展，鐵路部門為保持自身市場份額、拓展新的運輸市場應(yīng)做出相應(yīng) 的應(yīng)對。2013年6月份，鐵路總公司推出了以“實貨制”為核心的貨運體制改革，邁開了貨運改革的第一步，標(biāo)志著 鐵路貨運組織從計劃性向市場性的轉(zhuǎn)變。針對運輸市場的變化，未來鐵路貨運組織應(yīng)朝著鞏固重點客戶、恢復(fù)零擔(dān) 承運、積極開展快捷運輸?shù)姆较虬l(fā)展。鞏固重點客戶對貨源長期穩(wěn)定的重點客戶，與其積極溝通，做好運輸計劃，鞏固大客戶群體，構(gòu)建鐵路貨源的主要框架?；謴?fù)零擔(dān)承運因為既有線能力長期緊張，鐵道部逐漸減少了零

17、擔(dān)貨物的承運，摘掛列車的開行也逐漸取消。隨著客運專線的 投入使用，既有線能力得到部分釋放，而且鐵路貨物承運量的下降使得線路及站場能力有所虛糜，在這種情況下研 究恢復(fù)零擔(dān)貨物的承運及摘掛列車的開行能夠在一定程度上增加貨物發(fā)送量，擴大貨運市場范圍。積極開展快捷運輸電子商務(wù)及現(xiàn)代物流業(yè)的興起使得物流快遞行業(yè)有了迅猛的發(fā)展，新時期物流快遞對運輸方式的需求是快速并 且盡可能準(zhǔn)時，傳統(tǒng)貨物列車組織方式受到鐵路運輸計劃性、通過能力、站場能力等的限制，很難滿足物流快遞業(yè) 的需求，公路運輸、航空運輸承擔(dān)了絕大部分快遞物流的輸送工作，在客運專線成網(wǎng)運營、既有線能力得到釋放、 線路及裝備條件不斷強化的情況下，利用高

18、速鐵路區(qū)間確認列車的開行以及既有線開行特快行包專列承接快遞物流 業(yè)務(wù)，能有效利用鐵路設(shè)備能力，擴大運輸服務(wù)市場范圍，在鐵路貨運量下降期是對鐵路貨運市場的擴展與補充。2.2鐵路客運發(fā)展趨勢未來高速鐵路成網(wǎng)運營后，我國將基本形成以高速鐵路客運專線為骨干、既有線及高標(biāo)準(zhǔn)客貨混跑線路為補充 的快速客運網(wǎng)絡(luò)，旅客對于安全、便捷、快速、正點的需求將促使鐵路客運更加面向市場，突出重點，形成品牌。 高速鐵路面向高層次客流、商務(wù)客流，普速列車面對中低層次客流，在合理運行距離內(nèi)繼續(xù)推廣夕發(fā)朝至列車等。 綜合考慮，新時期內(nèi)鐵路客運發(fā)展應(yīng)朝向品牌化、差異化、精細化的方向發(fā)展。品牌化現(xiàn)代經(jīng)濟社會是一個品牌效應(yīng)愈發(fā)明顯的社會，作為企業(yè)，鐵路部門也應(yīng)樹立自身獨特的服務(wù)品牌，擴大自身 品牌影響力，以吸引更多的客流選擇鐵路作為出行方式。品牌的樹立應(yīng)突出自身特色，明確服務(wù)目標(biāo)及群體。在深 度挖掘中國高速鐵路(CRH)的品牌效應(yīng)基礎(chǔ)上，積極根據(jù)市場需求推出假日列車品牌、夕發(fā)朝至品牌等運輸品牌， 積極拓展以商務(wù)客流為主的高鐵高端客流群體，采取適當(dāng)?shù)臓I銷策略，推廣品牌影響力，擴大品牌知名度。差異化針對同一線路上不同等級列車采取差異化運費，旅速高、硬件設(shè)施好的列車應(yīng)與旅速低、硬件設(shè)施差的列車采 取差異化收費策略，逐步將原有的固定運費率向浮動運費率轉(zhuǎn)變，以便更加合理的利用運輸資源，增加運輸收入。精細化 努力提高