船舶事故預防的規(guī)范化安全評估

1、 船舶事故預防的規(guī)范化安全評估 引言 國際海事組織(IMO)為了促進和改善海上安全工作，在1993年海上安全委員會(MSC)第62屆會議上依據(jù)英國海事安全局所提的建議，要求會員國將規(guī)范化安全評估(formalsafetyassessment，F(xiàn)SA)的方法應用于船舶安全領域的爭辯。在1996年第66屆MSC會議上，IMO正式成立一個國際性的FSA工作小組，隨后頒發(fā)了FSA應用暫行指南等文件，鼓舞會員國接受FSA對船舶安全進行專項深化爭辯。為此，IMO的一些會員國家近年來已接受FSA對船舶設計、建筑規(guī)范、運營管理、操作把握和技術培訓等方面進行爭辯，其中包括散裝貨船的設計規(guī)范、特種船舶的安全與風險

2、把握、船舶壓載水的排放和其他一些與海上安全、環(huán)保相關的項目，并就這些爭辯項目與內容提出一些降低或避開海上風險、提高海上安全工作水平的決策與建議。與此同時，我國交通部海事局、船級社和其他單位的爭辯人員也接受FSA對船舶安全工作開放爭辯，包括長江高速船與渤海灣客滾船等特定航區(qū)特種船舶的航行安全保障、船舶船體強度、裝卸載貨物及有毒液體運輸?shù)劝踩u估工作的爭辯。 1規(guī)范化安全評估(FSA) 11FSA的目的與特點 FSA是一種系統(tǒng)性和規(guī)范化的綜合安全評估方法。它的目的在于通過接受規(guī)范的程序對船舶設計與檢驗、營運與安全管理等進行綜合性安全評估，以有效地提高海上人命、船員健康、海洋環(huán)境、船舶和貨物資源等方

3、面的安全程度。即通過全面總結和分析現(xiàn)有船舶設計、工程技術、操作把握和營運與安全管理標準與規(guī)定，結合實際工作需要，改進和完善這些標準與規(guī)定，或制定必要的新標準和規(guī)定，從而達到確保海上安全的目的。與其他一些安全評估方法相比，F(xiàn)SA所接受的評估步驟具有更為規(guī)范與合理的特點。它不僅包括對已發(fā)生事故的分析評估，而且包括對可能發(fā)生事故的分析評估。因此，通過這種方法所得到的評估結果更為正確可信。另外，以往的一些安全評估大多接受定性(有些也進行定量)的分析與評估，F(xiàn)SA可在風險評估及風險把握方案的基礎上，對實施的每一把握方案所產生的成本費用和效益狀況進行比較與分析，進而可依據(jù)費用與效益比的實際狀況作出更為合理

4、的決策。 12FSA的實施步驟 在開頭FSA之前，首先應確定所需評估的項目和范圍，并充分考慮與被評估項目相關的限定條件，然后依據(jù)接受危急識別、風險評估、風險把握方案、費用與效益評估和供應決策建議5個步驟進行評估。 FSA可在全面總結和分析現(xiàn)有安全現(xiàn)狀的基礎上，結合實際工作狀況與需要，改進原有的一些規(guī)定與要求或制定新的安全標準或操作規(guī)范，從而使相關的各種技術、操作程序得到改進，并使對策性措施在費用和受益之間達到協(xié)調。FSA的結果可以作為修改安全標準與制定安全措施的支撐資料，從而提高船舶安全工作的水平。 2FSA在預防船舶事故中應用的現(xiàn)狀與進展 自FSA開頭應用于船舶安全評估工作以來，英國學者與專

5、家對FSA在海上作業(yè)船舶與鉆井平臺、漁船、集裝箱船舶、客船、油船等特種船舶的事故與風險和其他海上工程的技術設計、建筑規(guī)范、運營管理、操作把握和技術培訓等方面的應用進行了深化爭辯，在削減與避開船舶事故與風險方面取得了有效的成果。 除了散裝船F(xiàn)SA的爭辯外，IMO和國際船級社協(xié)會(IACS)還分別對海上更換壓載水和其他一些海上安全與環(huán)保項目接受FSA開展爭辯。與此同時，一些國家還就FSA在船舶設計、營運管理和特種船舶的安全與事故等方面的應用相繼開放爭辯，如北歐的丹麥、芬蘭、挪威、瑞典與英國聯(lián)合開展了滾裝船安全評估的爭辯；美國和瑞典等國應用FSA對船舶營運的安全管理進行了相關的爭辯等。 作為IMO的

6、A類理事國，我國交通部海事局、船級社和爭辯單位與院校的爭辯人員已在FSA的應用方面開放了一些初步的爭辯工作。在船舶安全領域中的FSA應用與爭辯工作中，我國的船級社走在了前列。它在1999年就依據(jù)IMO的綜合安全評估應用暫行指南，結合本單位的實際狀況與要求特地制定和頒發(fā)了中國船級社綜合安全評估應用指南，應用FSA對長江高速船作了風險評估，并將對渤海灣客滾船的安全進行全面的FSA爭辯。為了推廣FSA在船級社造船規(guī)范等船舶檢驗工作中的應用，我國船級社最近還特地在上海等地舉辦了FSA的應用培訓班。另外，國內一些專家學者也開頭對FSA評估方法中的數(shù)據(jù)處理與定量分析的方法進行了爭辯，并結合FSA在船體強度

7、、船舶裝卸載、有毒液體物質運輸?shù)壬婕邦A防船舶事故方面的應用作了探討，從而在這方面的爭辯工作中取得了一些進展。目前我校已與上海港引航管理站合作完成了上海港船舶引航FSA應用的爭辯工作，并達到了預期的目的。最近我校又開頭與中遠集裝箱有限公司合作開放了船舶航行FSA應用的爭辯工作。全部這些對促進國內FSA推廣應用發(fā)揮了樂觀的作用。 3使用航海模擬器對船舶駕駛人員海上避碰人為因素的爭辯 如前所述，F(xiàn)SA的專項爭辯需要大量信息和數(shù)據(jù)。這些信息和數(shù)據(jù)以往主要來自船舶事故或案例的調查與分析，或來自相關專家的頭腦風暴(brainstorming)等工作。但在現(xiàn)代科技特殊是計算機和仿真模擬技術得到快速進展和航海

8、模擬器已全面推廣應用的今日，基于航海模擬器對人為因素調查與分析的結果也完全可以用于FSA的危急識別、風險評估、風險把握等方面的具體爭辯工作。目前，基于航海模擬器對船舶事故人為因素調查與分析的爭辯工作已經在世界主要海運國家的科研單位與院校不斷進展和深化。事實證明，這種具有數(shù)據(jù)挖掘(datamining)性質的爭辯工作，可以為FSA的爭辯供應大量有價值的信息與數(shù)據(jù)。 31基于航海模擬器的避讓行為爭辯 為了解和獲得船員在海上實行避讓行動的行為和數(shù)據(jù)，上海海事高校的老師特地利用為船員供應培訓的機會，通過雷達模擬器對危急局面的操縱避讓行為進行了調查。在雷達操縱模擬器上對船舶駕駛員在設定的船舶會遇局面的實

9、操行為進行記錄，可在數(shù)學定量上分析船舶操船者避讓決策規(guī)律。接受調查的對象是在各雷達模擬器培訓單位接受培訓的船員，包括船長和大副。通過在雷達模擬器上避讓專設會遇局面中的他船的模擬操作過程，可以便利地記錄和了解他們具體的避讓方法與行動。在整個調查的過程中，總共收集到模擬器實際操作調查記錄表56份(有效卷50份)。 避讓行為調查內容，一般包括操船者對碰撞危急的推斷、避讓行動實施的時機(距離或時間)、避讓行動(變向、變速或變向變速)中方式的選擇、避讓行動的幅度和最終會遇距離的大小。這些內容是針對國際避碰規(guī)章中規(guī)定的碰撞危急、早讓、大幅度讓、寬讓等避讓行為中動機、時機、方式、幅度、效果等方面的調查。具體

10、內容有： (1)實行避讓行動時來船會遇的最近會遇距離(DcPA)； (2)實行避讓行動時與來船的距離(D)或來船位于本船的相對方位(舷角Q)； (3)船舶避讓方式(轉向或減速)； (4)船舶行動的幅度(C)； (5)兩船實際通過距離(DcPA) 雷達模擬器實操行為調查中(設定會遇時D=003nmile，船速比為1：1船舶為萬噸級的集裝箱船舶)，得出左舷來船形成小角度橫越時，操船者實行避讓行動一般在24nmile之間實施，行動距離平均為338nmile。右舷來船形成小角度橫越實行避讓行動一般在25nmile之間實施，行動距離平均為393nmile。左舷來船形成正交會遇時，操船者實行避讓行動一般在

11、24nmile之間實施，行動距離平均為387nmile。 左舷來船形成小角度橫越時，右轉幅度平均48。右舷來船形成小角度橫越實行避讓行動，右轉幅度平均53。左舷來船形成正交會遇時，操船者實行避讓行動右轉幅度平均52。 雷達模擬器實操行為調查中得出左舷來船形成小角度橫越時，實施避讓行動后的通過距離平均為135nmile。右舷來船形成小角度橫越實行避讓行動，實施避讓行動后的通過距離平均為15nmile。左舷來船形成正交會遇時，實施避讓行動后的通過距離平均為14nmile。 32基于航海模擬器的人之牢靠性爭辯 大連海事高校的老師為了解和統(tǒng)計船舶駕駛人員在航行與值班之中人的影響因素，特地組織了航海專業(yè)

12、高班級同學參與在船舶操縱模擬器上進行的試驗。通過在這項試驗過程中加入培訓狀況、疲乏程度、航行水域、交通狀況、操船人員性格等人的因素，來觀測和統(tǒng)計相關人為失誤的數(shù)據(jù)。從該項試驗得到的人為失誤影響因素的模擬器試驗結果的數(shù)據(jù)中就能看出船舶操縱模擬器可以用來統(tǒng)計和分析人為因素在航行與值班中的影響。表5給出了這些參與模擬器的同學在不同狀況下參與實時模擬訓練的結果，特殊給出了相應的由于人為失誤而導致的考核成果不合格的比例。這些試驗中的影響因素就是前面提及的由于受培訓狀況、疲乏程度、航行水域、交通狀況、操船人員性格等的不同而對避讓效果產生影響的因素。 在船舶操縱模擬器上所得到的試驗數(shù)據(jù)表明，人的性格、培訓狀

13、況、通航密度和疲乏程度的確對船舶避讓結果有影響，也證明白這些因素與人的避讓行為的確親熱相關。這也充分反映了航海模擬器在人的因素爭辯中的有效性。 另外，除以上這些爭辯項目以外，國外一些院校也進行了很多類似的爭辯。如日本東京商船高校接受航海模擬器對駕駛員在船舶應急狀況下的反映與行為和船舶操縱系統(tǒng)中的人為因素與特點進行了大量的試驗，美國波士頓高校接受航海模擬器對飲用低劑量酒精對船舶操縱的影響進行了爭辯，而這些試驗與爭辯所得到的結果，都可用于對特定項目或內容進行FSA的有效評估。 值得一提的是，利用航海模擬器進行人的因素或行為爭辯時，可在把握和轉變相關不同環(huán)境與條件的狀況下，將參與模擬駕駛人員的行為及

14、其結果全部加以記錄，在事后又可供參與試驗的對象或其他爭辯人員進行爭辯與分析，最終能獲得影響人的行為的因素和人的實際行為等方面的信息與數(shù)據(jù)。與通常的船舶事故調查相比，航海模擬器在人的因素爭辯中不但有效，而且安全經濟，并可以用來從事一些常規(guī)調研中無法進行的模擬試驗工作，所以它在FSA諸如全面進行海上安全現(xiàn)有與潛在危急的識別、對存在不同風險的危急度評估和如何有效預防和把握風險等方面的爭辯中具有寬敞的應用前景。但是，在以上這些爭辯工作中，爭辯人員也應充分留意到因航海模擬本身所具有的局限性而對相關爭辯工作帶來的不足之處(包括模擬環(huán)境的真實性和設備功能限制等)。因此，在從事這些爭辯工作中，可通過充分發(fā)揮和不斷完善航海模擬器的功能，或接受其他相應適當?shù)臓庌q方法來加以補充和比對，以解決因航海模擬器局限性所產生的問題和提高爭辯工作的水平。 4結束語 國內頻發(fā)的船舶事故始終是困擾當前海上安全的重大問題。應用FSA預防船舶事故的發(fā)生是一項具有寬敞前景的有效方法，而接受基于航海模擬器進行人為因素的調查與爭辯將有助于FSA爭辯工作的深化和進展。雖然我國FSA爭辯工作的