自編習題集部分及全部概念鐵道工程軌道全集

1、概念全集 2011 年 3 月 30 日軌道1、 軌道不平順：軌道幾何形位誤差。2、 靜不平順：是指鋼軌的輪軌接觸面不平順，如鋼軌軌面不平順、不連續(xù)（接頭、道岔）和幾何形位誤差。3、 動不平順：是指軌下基礎彈性不均勻，如扣件失效、軌下支承失效、路基不均勻以及橋臺與路基、路基與隧道等過渡段的彈性不均勻。4、 疲勞破壞：在交變應力作用下部件的破壞叫疲勞破壞。5、 無砟軌道：用混凝土整體結構或混凝土基礎層和乳化瀝青砂漿層取代碎石道床的軌道。6、 鋼軌傷損：是指鋼軌在使用過程中發(fā)生鋼軌折斷、裂紋及其他影響和限制鋼軌使用性能的傷損。7、 鋼軌斷面打磨：是通過鋼軌打磨改變鋼軌的軌頭形狀，以改善輪軌接觸狀態(tài)

2、。8、 構造軌縫：是指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構造上能實現(xiàn)的軌端最大縫隙值。9、 伸縮接頭：即溫度調(diào)節(jié)器，用以連接軌端伸縮量相當大的軌道及用于跨度大于 100m的橋上無縫線路的鋼軌接頭。10、11、12、13、道床厚度：是指直線上鋼軌或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。道床肩寬：道床寬出軌枕兩端的部分成為道床肩寬。道床頂面寬度：與軌枕長度和道床肩寬有關。瀝青道床：是用瀝青或其他聚合材料將散粒道砟固化成整體或用瀝青混凝土代替碎石道床的一種新型軌下基礎。14、15、16、17、18、軌道幾何形位：指的是軌道各部分的幾何形狀、相對位置和基本尺寸。輪對的輪背內(nèi)側距離：輪對上左右兩車

3、輪內(nèi)側面之間的距離。輪對寬度：輪對的輪背內(nèi)側距離加上兩個輪緣厚度稱為輪對寬度。 機車的全軸距：同一機車最前位和最后位的車軸中心間的水平距離。固定軸距：同一車架或轉向機上始終保持平行的最前位和最后位車軸中心間水平距離。19、車輛定距：車輛前后兩走行部分上車體支承間的距離。20、軌距：兩股鋼軌頭部內(nèi)側與軌道中線相垂直的距離。21、游間：當輪對中的一個車輪輪緣與鋼軌貼緊時，另一個車輪輪緣與鋼軌之間的空隙。22、23、24、水平：是指線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性。軌向：是指軌道中心線在水平面上的平順性，即軌道的中線位置，應和它的設計位置一致。軌底坡：鋼軌底面對鋼

4、軌頂面的傾斜度。正常強制內(nèi)接通過：為避免機車車輛以楔形內(nèi)接形式通過曲線，曲線軌道軌距25、26、至少要比楔形內(nèi)接所需軌距增加半個游間寬度，此時轉向架在曲線上所處的位置稱為正常強制內(nèi)接。27、 外軌超高度：是指外軌頂面與內(nèi)軌頂面水平高度之差。28、 4-3-4 緩和曲線：把三次拋物線型緩和曲線兩端改為曲率變動更為平緩的曲線，立面上在直線超高順坡的兩端各加一個二次拋物線進行圓順；與立面相匹配，平面上三次拋物線型緩和曲線兩端用四次曲線圓順，也就是兩端為四次方曲線，中間一段為三次方曲線，稱為 4-3-4 緩和曲線。29、 點支承梁模型：點支承梁模型中鋼軌是按軌枕間距支承于軌枕上。30、 連續(xù)支承梁模型

5、：連續(xù)支承梁模型可近似地把軌枕的支承看作均勻分布在軌枕間距內(nèi)連續(xù)支承著鋼軌梁，其支承剛度為鋼軌基礎彈性模量模型中鋼軌視為支承在彈性基礎上的等截面無限長歐拉梁，在計算模型中假設輪載作用在鋼軌的對稱面，模型只取了軌道一半。31、 道床系數(shù) C：表征道床及路基的彈性特征，定義為使道床頂面產(chǎn)生單位下沉時所需施加于道床頂面的單位面積上的壓力。32、 鋼軌支座剛度 D：表示鋼軌支座下扣件和軌下基礎的等效剛度。33、 鋼軌基礎彈性模量 u：表示鋼軌基礎的彈性特征，定義為使單位長度的鋼軌基礎產(chǎn)生單位下沉所需施加在其上的分布力。鋼軌豎向荷載：是指列車運行時車輪作用在鋼軌上的豎向動輪載。速度系數(shù)：由行車速度引起的

6、動輪載增量與靜輪載增量之比。偏載系數(shù)：列車通過曲線時，由于存在未被平衡的超高（欠超高或過超高），使34、35、36、內(nèi)外軌輪載產(chǎn)生偏載，與靜輪載相比，產(chǎn)生了外軌（或內(nèi)軌）的偏輪載增量 P，其增量與靜輪載的比值稱為偏載系數(shù)。軌道軌道 K:定義為使鋼軌產(chǎn)生單位下沉所需的豎直荷載。計算截面：如果要計算某一截面處得鋼軌位移、彎矩和軌枕壓力值，可將坐標原37、38、點置于該截面處，該截面為計算截面。39、鋼軌所受的應力：動彎應力、溫度應力、局部應力、殘余應力、制動應力和附加應力。動完應力和溫度應力稱基本應力。橫向水平力系數(shù)：定義為鋼軌底部外緣彎曲應力與中間應力的比值。蠕滑：在曲線上，輪對內(nèi)外輪滾動半徑不

7、同，輪對除了純滾動，車輪相對于鋼軌40、41、還會產(chǎn)生很微小的滑動-蠕滑。車輪通過曲線時，不可能總是出現(xiàn)純滾動，車輪真實的前進速度并不等于其滾動行成的前進速度，車輪相對與鋼軌會產(chǎn)生很微小的彈性滑動，即蠕滑。42、脫軌系數(shù)：橫向水平力 H 與輪載 P 的比值稱為車輪爬軌安全系數(shù)。反映的是橫向力 H 與豎向力 P 的相對大小比例關系。43、純滾動線：假設一個具有踏面斜率的自由輪對在曲線上作純滾動，輪對中心所走的軌跡叫做純滾動。純滾動與曲線中心線為同心圓，且純滾動線總在曲線中心外側。44、位移波：位移變形曲線向前運動的形式。45、軌道的臨界速度：在恒速移動荷載作用下，當速度達到一定值時，軌道也會共振

8、，對應的速度就是軌道的臨界速度。46、板式軌道：是在現(xiàn)澆混凝土基礎上以乳化瀝青砂漿（CA 砂漿）層支承預制軌道板的無砟軌道結構形式。47、長枕埋入式無砟軌道：是將木枕、普通鋼筋混凝土枕、預應力混凝土枕或其他形式的軌枕埋入現(xiàn)澆的鋼筋混凝土道床板中形成的無砟軌道。48、不分開式扣件：通過固定于無砟軌道上的螺旋道釘和扣壓件將鋼軌直接扣壓在承軌槽上的扣件。軌道彈性和鋼軌高低只依靠軌下墊層調(diào)整，所以又稱為一階彈性扣件。 49、分開式彈性扣件：先將軌下鐵墊板固定在承軌槽上，在鐵墊板上設置連接件并用扣壓件固定鋼軌，所以稱為分開式彈性扣件。軌道的彈性和鋼軌調(diào)整量可同時依靠軌下墊層和板下墊層進行調(diào)整，所以稱為二

9、階彈性扣件。50、道岔：是機車車輛從一股軌道轉入或越過另一股軌道時必不可少的線路設備，是鐵路軌道的一個重要組成部分。51、單開道岔的轉轍器：是引導機車車輛沿主線方向或側線方向行駛的線路設備，由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)結零件及道岔轉換設備組成。52、轍叉：是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備。由叉心、翼軌和聯(lián)結零件組成。轍叉理論中心：叉心兩側作用邊之間的夾角稱轍叉角，其交點稱轍叉理論中心。道岔的有害空間：從轍叉咽喉至實際尖端之間，有一段軌線中斷的空隙。轍叉咽喉：翼軌作用邊開始折彎處。轍叉全長：單開道岔轍叉從其趾端到跟端的長度。轍叉趾距：從轍叉趾端到理論中心的距離。轍叉跟距：從轍叉跟端到理論

10、中心的距離。轍叉前開口/后開口：轍叉趾端翼軌作用邊間的距離和轍叉跟端叉心作用邊間53、54、55、56、57、58、59、距。60、結構不平順：當車輪沿翼軌向叉心方向滾動時，輪軌接觸點逐漸外移，錐形或磨耗踏面車輪重心將逐漸下降，當車輪離開翼軌完全滾到心軌后，又恢復到原來的高度，因此，產(chǎn)生了相當于軌道高低及橫向不平順，這種不平順是由于道岔結構引起的，。61、可動轍叉：是指轍叉?zhèn)€別部件可以移動，以保證列車過岔時軌線的連續(xù)，消除固定轍叉上存在的有害區(qū)間，并可取消護軌，同時轍叉在縱斷面上的幾何不平順也可以大大減少，從而顯著地降低轍叉部位的輪軌相互作用。62、 曲線尖軌的最小輪緣槽：當列車直向通過曲線尖

11、軌道岔時，應保證在最不利條件下，即具有最小寬度的輪對一側車輪輪緣緊貼直股軌道時，另一側車輪輪緣能順利通過而不沖擊尖軌的非工作邊，此時，曲線尖軌在其最突出處得輪緣槽，較其他任何一點的；輪緣槽為小，稱曲線尖軌的最小輪緣槽。63、 尖軌動程：為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開距離，規(guī)定在距尖軌尖端 380mm 的第一根連接桿中心處量取。64、 導曲線支距：導曲線外軌工作邊上各點以直向基本軌作用邊為橫坐標軸的垂直距離。查照間隔 D1：護軌作用邊至心軌作用邊的距離。查照間隔 D2：護軌作用邊至翼軌作用邊的距離。轉轍角：尖軌跟部所對應的圓心角。無縫線路：是把標準長度的鋼軌焊連而成的長鋼軌線路。零應力狀態(tài)的軌溫：為降低長軌條內(nèi)的溫度力，需選擇一個適宜的鎖定軌溫。施工鎖定軌溫：在鋪設無縫線路中，將長軌條始終端落槽就位時的平均溫度。道床縱向阻力：指道床抵抗軌道框架縱向位移的阻力?；緶囟攘D：無縫線路鎖定以后，軌溫單向變化時，溫度力沿鋼軌縱向分布的65、66、67、68、69、70、71、72、規(guī)律。73、固定區(qū)：無縫線路長軌節(jié)中部承受大小相等的溫度力，鋼軌不能伸縮，稱為固定區(qū)。74、伸縮區(qū)：在兩端，溫度力是變