汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)的典型故障診斷與分析畢業(yè)論文

1、 畢業(yè)設(shè)計（論文） 題 目：汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)的典型故障診斷與分析 系 部：汽 車 工 程 系 專 業(yè)：汽車檢測與維修 學(xué) 號： 020131305918 班 級： 中 德 1359 班 姓 名： 李 亮 亮 指導(dǎo)老師： 羅 明 2016年2月1日 目 錄摘要-1關(guān)鍵詞-11汽車冷卻系統(tǒng)的發(fā)展及現(xiàn)狀-2汽車冷卻系統(tǒng)的發(fā)展歷程-22汽車冷卻系統(tǒng)的介紹-2-3-4-43汽車冷卻系統(tǒng)的重要部件-4汽車冷卻系統(tǒng)的重要部件的類型-4縱流式散熱器-53.1.1.2橫流式散熱器：-5水泵和節(jié)溫器：-6風扇-7水溫感應(yīng)器-84.汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)-124.1詳述汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)特點-124.2詳

2、述汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成-124.3詳述汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)的工作原理-124-174-174-184.5冷卻風扇的控制-195.汽車冷卻系統(tǒng)的檢修方法-95.1冷卻液-955.2冷卻液檢查-105-105-115.3冷卻液的更換方法-11冷卻液更換注意事項-116汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)的典型故障-19-19-20-20-一汽大眾速騰 1.8 手動擋,熱車不易啟動-新寶來 1.6 更換防凍液后發(fā)動機高溫-8.汽車冷卻系統(tǒng)的發(fā)展愿景-268.1汽車冷卻系統(tǒng)展望-268.2總結(jié)-299.結(jié)束語-2910謝辭-30汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)的典型故障診斷與分析 摘要：本文主要闡述了汽車冷卻系

3、統(tǒng)的發(fā)展及現(xiàn)狀、及汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成和工作原理、對汽車冷卻系統(tǒng)的重要部件的類型和控制原理進行簡單說明、通過對汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)的故障進行診斷與分析、最后對汽車冷卻系統(tǒng)的發(fā)展及展望進行大概分析。關(guān)鍵詞:TMS、技術(shù)發(fā)展、基本組成、工作原理、故障分析與排除、案例分析TMS: 汽車冷卻系統(tǒng)管理系統(tǒng)的總體介紹技術(shù)發(fā)展：汽車冷卻系統(tǒng)發(fā)展的歷史基本組成：汽車冷卻系統(tǒng)的主要組成部分工作原理：故障分析與排除：根據(jù)產(chǎn)生的故障分類，并跟據(jù)具體故障現(xiàn)象進行排除案例分析：根據(jù)某一款由發(fā)動機熱管理系統(tǒng)引起的故障進行分析，排除故障1汽車冷卻系統(tǒng)的發(fā)展及現(xiàn)狀汽車冷卻系統(tǒng)的發(fā)展汽車水冷發(fā)動機冷卻系統(tǒng)主要由發(fā)

4、動機冷卻水套、冷卻水泵、節(jié)溫器及冷卻風扇等部件組成，如圖所示。傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)采用的是冷卻風扇或離合器式冷卻風扇，兩種風扇均由發(fā)動機曲軸通過皮帶驅(qū)動，其冷卻調(diào)節(jié)的靈敏度不高，功率損失也很大。為解決這個問題，就出現(xiàn)了自控電動冷卻風扇。 最早的汽車電動冷卻風扇出現(xiàn)在年月的美國專利文件中（專利號） 。該專利首先提出了用電動冷卻風扇取代皮帶驅(qū)動的冷卻風扇，根據(jù)發(fā)動機溫度和負荷情況的不同，實現(xiàn)風扇的運轉(zhuǎn)，避免了發(fā)動機驅(qū)動冷卻風扇的功率損失，縮短了發(fā)動機的預(yù)熱時間，減少傳熱損失。然而，該項專利技術(shù)由于沒有采用護風罩，降低了風機的容積效率，同時引起風機總效率的降低，最終只能應(yīng)用在熱負荷比較小的轎車散熱器上。 年

5、，德國大眾汽車公司在中國申請發(fā)明專利（專利號） 。該項專利在汽車散熱器前方設(shè)置空氣吸入口和輔助通口，加快了散熱器的冷卻速度，減少了電動風扇的電能消耗。但輔助通風口從下向上吸入冷卻空氣，很容易將道路上的塵土、雜物吸入，造成散熱器臟污和堵塞，使散熱器的散熱效率降低。發(fā)動機水冷卻系統(tǒng)1年，美國發(fā)明專利（專利號）首次在載重汽車上采用電動單冷卻風扇，風扇布置在散熱器中部，葉片直徑較大，驅(qū)動功率也較大。年，美國發(fā)明專利“機動車發(fā)動機的通風系統(tǒng)”（專利號）將電動冷卻風扇布置在散熱器前方，根據(jù)發(fā)動機溫度的高低，冷熱氣閥可以交替開閉。 韓國現(xiàn)代汽車公司生產(chǎn)的奏鳴曲（）牌轎車，用兩個相對獨立而又相互聯(lián)系的電子控制

6、的冷卻風扇散熱器冷卻風扇和冷凝器冷卻風扇，對冷卻液溫度和空調(diào)冷凝器溫度進行多級聯(lián)合控制。該系統(tǒng)可以根據(jù)冷卻水溫度和空調(diào)系統(tǒng)的工作狀態(tài)， 綜合調(diào)節(jié)冷卻能力，減少了在低溫時發(fā)動機的傳熱損失、功率損失和過度磨損，抑制了發(fā)動機過熱的發(fā)生，降低了燃油消耗率。冷卻風扇由傳統(tǒng)控制方式轉(zhuǎn)化為智能控制方式，散熱風扇的冷卻能力隨著發(fā)動機散熱的需要而自動精確地調(diào)節(jié)，提高了發(fā)動機的預(yù)熱速度，使其始終保持最佳工作溫度，而且避免了能源的大量浪費，其中減少風扇功率消耗，節(jié)省燃油。 年，法雷奧（）公司提出了在發(fā)動機上配置名為（智能熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)）的新型電子調(diào)節(jié)系統(tǒng)，來改善發(fā)動機的冷卻性能。它實現(xiàn)了水泵和缸體的分離，泵的流量和通風

7、裝置都通過發(fā)動機的來進行調(diào)整和控制，便于水泵的安裝，而且遠離缸體這一熱源后，水泵可以用塑料制成，既降低了成本，又減輕了水泵的重量，達到了水泵的轉(zhuǎn)速隨水溫的變化而變化，進一步降低傳熱損失和機械損失，降低了污染和油耗的目的。 年，臺灣裕隆汽車公司申請專利（專利號），提出了在冷卻系統(tǒng)中裝置可調(diào)轉(zhuǎn)速電動水泵的設(shè)計。以反饋控制水泵冷卻液流量，其主要是根據(jù)水溫、節(jié)氣門位置、車速等的傳感器所傳給（微處理器）的信號，以反饋控制的方式，調(diào)整電動水泵的轉(zhuǎn)速，使得引擎水套中流動的冷卻液流量能隨著不同的駕駛狀況而作調(diào)整，保持發(fā)動機的正常溫度，以減少污染的排放。2汽車冷卻系統(tǒng)的介紹 2.1概念：在可燃混合器燃燒時氣缸內(nèi)

8、氣體溫度高達2073-2273K。直接與高溫氣體接觸的機件(如汽缸體，汽缸蓋，活塞，氣門等)若不及時加以冷卻，則其中運動機件會因受熱膨脹而破壞正常間隙，或因潤滑油在高溫下失效而卡死：機件會因高溫而導(dǎo)致其機械強度降低甚至損壞。因此，為保證發(fā)動機正常工作，必須對在高溫條件下工作的機件加以冷卻。發(fā)動機的冷卻必須適度。若發(fā)動機冷卻不足，會使氣缸充氣量不足和出現(xiàn)早然和爆燃等燃燒不正常的現(xiàn)象，發(fā)動機功率將下降，且發(fā)動機零件也會因潤滑不良而加速磨損。但若冷卻過度，一方面由于熱量散失過多，是轉(zhuǎn)變成有用功的熱量減少，另一方面由于混合氣與冷缸壁接觸，使其中原已氣化的燃油又凝結(jié)并流到曲軸箱內(nèi)，不僅增加了燃油消耗，且

9、使機油變稀影響潤滑，結(jié)果也將使發(fā)動機功率下降，磨損加劇。因此，冷卻系的任務(wù)就是使工作中的發(fā)動機得到適度的冷卻，從而保持在最適宜的溫度范圍內(nèi)工作。 發(fā)動機中使高溫零件的熱量直接散入大氣進行冷卻的一系列裝置稱為風冷系；使熱量先傳到給水，然后再散入大氣的一系列裝置稱為水冷系。目前汽車發(fā)動機上廣泛采用的是水冷系。采用水冷系時，因使汽缸蓋內(nèi)的冷卻水溫在353-363K(80-90)之間。2.2冷卻系統(tǒng)功用： 冷卻系統(tǒng)的功用是帶走引擎因燃燒所產(chǎn)生的熱量，使引擎維持在正常的運轉(zhuǎn)溫度范圍內(nèi)。引擎依照冷卻的方式可分為氣冷式引擎及水冷式引擎，氣冷式引擎是靠引擎帶動風扇及車輛行駛時的氣流來冷卻引擎；水冷式引擎則是靠

10、冷卻水在引擎中循環(huán)來冷卻引擎。不論采何種方式冷卻，正常的冷卻系統(tǒng)必須確保引擎在各樣行駛環(huán)境都不致過熱。 水冷卻系統(tǒng)一般由散熱器、節(jié)溫器、水泵、水道、風扇等組成。 3汽車冷卻系統(tǒng)的重要部件汽車冷卻系統(tǒng)的重要部件的類型 3.1.1散熱器： 散熱器兼作儲水及散熱作用，再此之上還裝有膨脹水箱。因為單純依賴散熱器有幾個缺點，一是水泵吸水一側(cè)因壓力低而容易沸騰，水泵的葉輪容易穴蝕；二是氣水分離會產(chǎn)生氣阻；三是溫度高冷卻液容易沸騰。因此設(shè)計師就加裝了膨脹水箱，它的上下兩根水管分別與散熱器上部和水泵進水口聯(lián)接，防止上述問題的產(chǎn)生。 它的水管和散熱片多用鋁材制成，鋁制水管做成扁平然形狀，散熱片帶波紋狀，注重散熱

11、性能，安裝方向垂直于空氣流動的方向，盡量做到風阻要小，冷卻效率要高。散熱器又分為橫流式和縱流流動兩種.3.1.1.1縱流式散熱器：從發(fā)動機流出的冷卻液經(jīng)過水箱的上部管接頭流入冷卻管，然后從下部水箱中流出。上部水箱上安裝了一個加注口蓋和一個溢流管。這種散熱器通常與空冷式發(fā)動機或變速器油冷卻器組合在一起。如圖（1）圖（1）縱流式散熱器冷卻液流向3.1.1.2橫流式散熱器：冷卻液沿水平方向從一側(cè)流向另一側(cè)。如果進水口和出水口在同一側(cè)，則在這一側(cè)將水箱分成兩個區(qū)域。在上部區(qū)域內(nèi)冷卻液向一側(cè)流動，在下部區(qū)域內(nèi)向另一側(cè)流動。橫流式散熱器安裝高度較小。如圖（2）帶有高溫和低溫區(qū)的橫流式散熱器：這種散熱器通過

12、不同流速來建立兩個不同的溫度區(qū)域。通過低溫區(qū)域內(nèi)經(jīng)過節(jié)流的冷卻液流動可使降溫幅度比在上部冷卻區(qū)域中大得多。用較冷的冷卻液可以冷卻自動變速器油或增壓空氣冷卻循環(huán)系統(tǒng)的增壓空氣等。如圖（3）圖（2） 橫流式散熱器 橫流式散熱器流向 （圖3）3.1.2水泵和節(jié)溫器： 發(fā)動機是由冷卻液的循環(huán)來實現(xiàn)的，強制冷卻液循環(huán)的部件是水泵，它由曲軸皮帶帶動，推動冷卻液在整個系統(tǒng)內(nèi)循環(huán)。目前最先進的水泵是寶馬新一代直六發(fā)動機上采用的電動水泵，它能精確的控制水泵的轉(zhuǎn)速，并有效的減少了對輸出功率的損耗。這些冷卻液對發(fā)動機的冷卻，要根據(jù)發(fā)動機的工作情況而隨時調(diào)節(jié)。當發(fā)動機溫度低的時候，冷卻液就在發(fā)動機本身內(nèi)部做小循環(huán)，當

13、發(fā)動機溫度高的時候，冷卻液就在發(fā)動機散熱器之間做大循環(huán)。實現(xiàn)冷卻液做不同循環(huán)的控制部件是節(jié)溫器。如圖（4）、圖（5）。可以將節(jié)溫器看作一個閥門，其原理是利用可隨溫度伸縮的材料（石蠟或乙醚之類的材料）做開關(guān)閥門，當水溫高時材料膨脹頂開閥門，冷卻液進行大循環(huán)，當水溫低時材料收縮關(guān)閉閥門，冷卻液小循環(huán)。水泵結(jié)構(gòu)圖 圖（4）圖（5）電子節(jié)溫器結(jié)構(gòu)和冷卻液分配單元3.1.3風扇：為了提高散熱器的冷卻能力，在散熱器后面安裝風扇強制通風。以前的轎車散熱器風扇是由曲軸皮帶直接帶動的，發(fā)動機啟動它就要轉(zhuǎn)，不能視發(fā)動機溫度變化而變化，為了調(diào)節(jié)散熱器的冷卻力，要在散熱器上裝上活動百頁窗以控制風力進入。現(xiàn)在已經(jīng)普遍使

14、用風扇電磁離合器或者電子風扇，當水溫比較低時離合器與轉(zhuǎn)軸分離，風扇不動，當水溫比較高時由溫度傳感器接通電源，使離合器與轉(zhuǎn)軸接合，風扇轉(zhuǎn)動。同樣，電子風扇由電動機直接帶動，由溫度傳感器控制電動機運轉(zhuǎn)。這兩種形式的散熱器電扇運轉(zhuǎn)實際上都由溫度傳感器控制。圖（6）圖（6）風扇 水溫感應(yīng)器其實是一個溫度開關(guān)，當發(fā)動機進水溫度超出90以上，水溫感應(yīng)器將接通風扇電路。如果循環(huán)正常，而溫度升高時，風扇不轉(zhuǎn)，水溫感應(yīng)器和風扇本身就需要檢查。如圖（7）圖（7）水溫感應(yīng)器4汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)4.1詳述汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)特點： 是對發(fā)動機以最小的改動，完成冷卻循環(huán)的重新布置使冷卻液溫度調(diào)節(jié)、冷卻液的循環(huán)控制

15、、冷卻風扇的控制均受發(fā)動機負荷的影響。實現(xiàn)了發(fā)動機在部分負荷時，工作溫度較高，從而降低燃油消耗、減少有害物質(zhì)排放；全負荷時，工作溫度較低，進氣加熱作用較小，有利于提高發(fā)動機動力性的目的。電子控制冷卻系統(tǒng)主要是通過對發(fā)動機控制單元的功能進行擴展，使其與電子控制冷卻系統(tǒng)的傳感器、執(zhí)行器相通信。其中發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、進氣溫度傳感器、空氣流量計信號與發(fā)動機燃油噴射控制系統(tǒng)共享。 電子控制冷卻系統(tǒng)的任務(wù)是根據(jù)負荷狀態(tài)將發(fā)動機的工作溫度控制在一個額定值上。因此這種冷卻系統(tǒng)的冷卻液分配器殼體中集合了一個由特性曲線控制的節(jié)溫器。發(fā)動機控制單元中還存儲了附加特性曲線，按照這些特性曲線對電加熱節(jié)溫器和風扇的運轉(zhuǎn)級

16、別進行調(diào)整，以實現(xiàn)最佳工作溫度。4.2電子控制冷卻系統(tǒng)：4.2.1組成：發(fā)動機控制單元J361、溫度選擇旋鈕電位計G267和溫度翻板位置開關(guān)F269、冷卻液溫度傳感器G62和散熱器出口溫度傳感器G83、溫度調(diào)節(jié)單元F265。4發(fā)動機控制單元中設(shè)有電子控制冷卻系統(tǒng)的特性圖，依據(jù)發(fā)動機的負荷為發(fā)動機在該狀態(tài)下設(shè)定一個適宜的工作溫度。通過激活溫度調(diào)節(jié)單元的加熱電阻，打開大循環(huán)，調(diào)節(jié)冷卻液溫度；通過激活冷卻風扇，迅速降低冷卻液溫度。發(fā)動機控制單元中包括電子控制冷卻系統(tǒng)的自診斷功能，可使用專用儀器進行檢測。如圖（8）圖（8）發(fā)動機控制單元J3614當車輛使用暖風時，通過溫度選擇旋鈕電位計G267來識別駕

17、駛者對車輛加熱的要求，調(diào)節(jié)冷卻液的溫度，使其處于合適的溫度范圍。當溫度旋鈕開關(guān)處于“非關(guān)閉”位置時，溫度翻板位置開關(guān)F269打開，激開熱交換器的活冷卻液切斷閥（雙向閥）N147，通過真空執(zhí)行元件打開熱交換器的冷卻特切斷閥。如圖（9）圖（9）溫度選擇旋鈕電位計G267和溫度翻板位置開關(guān)F2694 冷卻液溫度的特征值存儲于發(fā)動機控制單元中。實際的冷卻液溫度值通過安裝在循環(huán)系統(tǒng)中兩個不同位置點的冷卻液溫度傳感器G62和散熱器出口溫度傳感器G83識別，并且傳輸給發(fā)動機控制單元一個電壓信號。冷卻液溫度實際值1由安裝在缸蓋了NGV卻也出口處的傳感器G62檢測；冷卻液溫度實際值2由安裝在散熱器前出水口出的冷

18、卻液溫度傳感器G83檢測。發(fā)動機控制單元根據(jù)特征值與溫度值1，發(fā)出一個脈沖信號，為節(jié)溫器的加熱電阻加載電壓，根據(jù)溫度值1和2，調(diào)節(jié)散熱器風扇的轉(zhuǎn)速。如果冷卻液溫度傳感器G62損壞，則冷卻液溫度控制以95為替代值，并且風扇以1檔常轉(zhuǎn)；如果冷卻液溫度傳感器G83損壞，則控制功能保持風扇1檔常轉(zhuǎn)；如果兩個冷卻液溫度傳感器其中一個溫度值超出極限，則風扇2檔兼?zhèn)浼せ睿蝗绻麅蓚€溫度傳感器都損壞，則控制單元為節(jié)溫器的加熱電阻加載最大電壓，并且控制散熱器風扇以2檔常轉(zhuǎn)。如圖（10）圖（11）冷卻液溫度傳感器G62和散熱器出口溫度傳感器G834 溫度調(diào)節(jié)單元F265是電控節(jié)溫器的重要組成部分，工作部件為位于膨脹

19、式節(jié)溫單元石蠟中的加熱電阻如圖（12）。發(fā)動機控制單元根據(jù)特性圖發(fā)出脈沖信號作用于加熱電阻，從而加熱石蠟，使膨脹單元發(fā)生位移，節(jié)溫單元通過此位移進行機械調(diào)節(jié)，控制大循環(huán)的開度。當車輛停止或處于啟動工況時，發(fā)動機控制單元對溫度調(diào)節(jié)單元F265無電壓加載。 圖（12）溫度調(diào)節(jié)單元F265 冷卻液控制單元4.3詳述汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)的工作原理 電子控制冷卻系統(tǒng)是根據(jù)負荷狀態(tài)將發(fā)動機的工作溫度控制在一個額定值上。因此這種冷卻系統(tǒng)的冷卻液分配器殼體中集合了一個由特性曲線控制的節(jié)溫器。發(fā)動機控制單元中還存儲了附加特性曲線，按照這些特性曲線對電加熱節(jié)溫器和風扇的運轉(zhuǎn)級別進行調(diào)整，以實現(xiàn)最佳工作溫度。電子

20、控制冷卻系統(tǒng)主要是通過對發(fā)動機控制單元的功能進行擴展，使其與電子控制冷卻系統(tǒng)的傳感器、信號處理、以及執(zhí)行器相通信。其中發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、進氣溫度傳感器、空氣流量計信號與發(fā)動機燃油噴射控制系統(tǒng)共享。4： 額定溫度與冷卻液實際溫度值1進行比較供給節(jié)溫器加熱電阻的電能輸出值。 起決定性作用的是發(fā)動機負荷。 對冷卻液實際溫度值1和2為了控制冷卻液的溫度，需要得到發(fā)動機轉(zhuǎn)速，發(fā)動機負荷和冷卻液溫度信號。 通過對轉(zhuǎn)速傳感器測定轉(zhuǎn)速，通過空氣質(zhì)量流量計測定負荷。冷卻液的實際溫度是在冷卻循環(huán)回路中的兩個不同測量位置測得的： 直接在發(fā)動機冷卻液出口處的冷卻液分配器中測取的冷卻液實際溫度值1 在散熱器冷卻液出口內(nèi)

21、測取的散熱器冷卻液實際溫度值24通過對存儲在特性曲線中的進行對比，用于電子風扇的控制。4從各種計算的結(jié)果中得出對系統(tǒng)的控制：對節(jié)溫器加熱電阻進行加熱以便打開散熱器大循環(huán)回路，以此對冷卻液溫度進行調(diào)節(jié)，起動散熱器風扇以輔助冷卻液溫度的迅速下降。44發(fā)動機冷啟動工作時，冷卻系統(tǒng)小循環(huán)工作，使發(fā)動機盡快熱機，此時未按發(fā)動機冷卻特性曲線進行控制。小循環(huán)閥門打開，冷卻液通過小循環(huán)閥門直接流回水泵，形成小循環(huán)。當發(fā)動機達到正常溫度且部分負荷工作時，電控冷卻系統(tǒng)進入工作狀態(tài)，使冷卻液溫度保持在95-110。如圖（13）圖（13）發(fā)動機冷啟動和部分負荷4發(fā)動機全負荷運轉(zhuǎn)時，要求較高的冷卻能力，控制單元根據(jù)傳感

22、器信號得出的計算值對溫度調(diào)節(jié)單元加載電壓，溶解石蠟，使大循環(huán)閥門打開，接通大循環(huán)。同時，機械關(guān)閉小循環(huán)通道，切斷小循環(huán)，使冷卻液溫度保持在85-95。冷卻液大循環(huán)通路。如圖（14）圖（14）發(fā)動機全負荷4.5冷卻風扇的控制 發(fā)動機全負荷工作時，要求具有足夠的冷卻能力。為了提高冷卻能力，兩個風扇電機都設(shè)置了兩個轉(zhuǎn)速擋?？刂茊卧揽堪l(fā)動機出水口與散熱器出水口溫度的差異來控制風扇的轉(zhuǎn)速。發(fā)動機控制單元中儲存有風扇介入或切斷的兩張?zhí)匦詧D，它們的決定性因素是發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷（空氣流量）。如圖所示，如果故障發(fā)生在第一風扇V7的輸出端，則第二風扇V177將被激活；如果故障發(fā)生在第二風扇V177的輸出端，則控

23、制單元使節(jié)溫器完全打開，進入安全模式。在車速超過100km/h時，風扇不工作，因為高于此車速時，風扇無法提供額外的冷卻。當空調(diào)系統(tǒng)工作時，兩個風扇均工作。5汽車冷卻系統(tǒng)的檢修方法5.1概念5 冷卻液，全稱應(yīng)該叫防凍冷卻液（G12或G32），意為有防凍功能的冷卻液，防凍液可以防止寒冷季節(jié)停車時冷卻液結(jié)冰而脹裂散熱器和凍壞發(fā)動機氣缸體，但是我們要糾正一個誤解，防凍液不僅僅是冬天用的，它應(yīng)該全年使用，汽車正常的保養(yǎng)項目中，每行駛兩年，需更換發(fā)動機防凍液。冷卻液由水、防凍劑、添加劑三部分組成，按防凍劑成分不同可分為酒精型、甘油型、乙二醇型等類型的冷卻液。酒精型冷卻液是用乙醇(俗稱酒精)作防凍劑，價格便

24、宜，流動性好，配制工藝簡單，但沸點較低、易蒸發(fā)損失、冰點易升高、易燃等，現(xiàn)已逐漸被淘汰；甘油型冷卻液沸點高、揮發(fā)性小、不易著火、無毒、腐蝕性小，但降低冰點效果不佳、成本高、價格昂貴，用戶難以接受，只有少數(shù)北歐國家仍在使用；乙二醇型冷卻液是用乙二醇作防凍劑，并添加少量抗泡沫、防腐蝕等綜合添加劑配制而成。由于乙二醇易溶于水，可以任意配成各種冰點的冷卻液，其最低冰點可達-68，這種冷卻液具有沸點高、泡沫傾向低、粘溫性能好、防腐和防垢等特點，是一種較為理想的冷卻液，目前國內(nèi)外發(fā)動機所使用的和市場上所出售的冷卻液幾乎都是這種乙二醇型冷卻液。如圖（9）作用：冬季防凍、夏季防沸，全年防水垢，腐蝕。圖（9）防

25、凍液存儲罐5.2冷卻液檢查：5需要特別注意的是冷卻液需要在發(fā)動機冷態(tài)時檢查，發(fā)動機熱態(tài)時請不要自行打開散熱器蓋否則有燙傷的危險！熱態(tài)時如果必須添加冷卻液需要用濕毛巾疊多層后墊在散熱器蓋上先擰松半圈觀察有蒸汽釋放出時等待一會，沒有蒸汽釋放了再試著擰松散熱器蓋，即使沒有蒸汽釋放仍有可能有沸騰的液體噴出，因此盡量等冷卻下來再進行添加，以策安全。如圖（10）圖（10）防凍液存儲罐液位5的冰點檢查：采用冰點儀進行檢查（T1007）.不能低于35（以一汽大眾為準）。如圖（11）冰點儀（T1007） 圖（11）5.3冷卻液的更換5更換防凍液時，用儲存箱回收舊的防凍液，切記不要倒入水池；用氣槍吹凈水管及散熱器

26、里面的剩余的防凍液，再進行添加新的防凍液，添加完畢打著車進行排放水管中的氣體，待風扇轉(zhuǎn)動，熱風出來即氣已排好。如圖(12)5冷卻液的更換注意事項：5.要堅持常年使用冷卻液 對于傳統(tǒng)發(fā)動機，能夠保證發(fā)動機正常工作的冷卻液溫度值為8090，但對于電控發(fā)動機，由于其高轉(zhuǎn)速、高壓縮比和高功率的工作特點，其機械負荷及熱負荷較大，摩擦熱較高，因而對冷卻液正常工作溫度的要求已提高到95105。這與人們形成的傳統(tǒng)發(fā)動機冷卻水“正常水溫”觀點不同，需要人們轉(zhuǎn)變認識觀念。而且要注意冷卻液使用的連續(xù)性，那種只想在冬季使用的觀點是錯誤的，只知道冷卻液的防凍功能，而忽視了冷卻液的防腐、防沸、防垢等作用。5.正確選用冷卻

27、液時，其冰點要低于環(huán)境最低溫度10左右。目前，汽車配件市場上的冷卻液種類多，“冷卻液”實際上只是“防凍液”，大多使用醇和水混合后添加色素制成，其內(nèi)無任何冷卻液應(yīng)該具有的添加劑，其沸點在90左右，腐蝕性較強，易導(dǎo)致發(fā)動機過熱現(xiàn)象的發(fā)生。如圖（13）6汽車電子調(diào)節(jié)式冷卻系統(tǒng)的典型故障高爾夫轎車電子控制冷卻系統(tǒng)故障分析故障現(xiàn)象：一輛GOLF1.6L（原裝鋁合金發(fā)動機）轎車，用戶反映該車空調(diào)無暖風，冷卻液溫度表溫度指示，且電子扇有時長時間旋轉(zhuǎn)。汽車故障診斷：接車檢查發(fā)現(xiàn)，該車在打開暖風等待一段時間后暖風不是太熱，甚至無溫度變化。觀察儀表板的冷卻液溫度表，指針沒有動作，用汽車故障診斷儀讀取安裝于冷卻液出

28、口處的溫度傳感器(G62),溫度在50-800變化，且此時風扇會已高速擋運轉(zhuǎn)一會兒，然后又變?yōu)榈退贀踹\轉(zhuǎn)。當把安裝于散熱器前出水口處的溫度傳感器（G83）拔下時，風扇常轉(zhuǎn)。由于用汽車診斷儀觀察冷卻液溫度始終上不去，后來懷疑是冷卻系統(tǒng)始終處于大循環(huán)狀態(tài)。拆下電子節(jié)溫器檢查，發(fā)現(xiàn)節(jié)溫器已損壞。在該車的冷卻系統(tǒng)中，冷卻液溫度調(diào)節(jié)、冷卻液循環(huán)（節(jié)溫控制），以及冷卻風扇的介入控制，均由發(fā)動機的負荷決定。與傳統(tǒng)的蠟式節(jié)溫器相比，它能使發(fā)動機在部分負荷時獲得良好的燃油經(jīng)濟性，同時還能減少CO和HC的排放。更換新的電子節(jié)溫器后，檢查車輛一切正常。后回訪 ，客戶放映沒有異常，故障排除。7故障案例：摘要：發(fā)動機排

29、氣系統(tǒng)故障燈常亮，風扇常轉(zhuǎn)車型行駛里程19620 維修日期底盤號LFV2A21K0A3014040發(fā)動機型號CFB026577故障現(xiàn)象：大眾速騰1.4TSI，行駛兩萬多公里散熱風扇一直高速運轉(zhuǎn)，行駛一段時間后有時發(fā)動機故障燈（OBD）報警。故障診斷過程：連接VAS5052A進行診斷故障碼信息：08580發(fā)動機冷卻溫度傳感器2信號太低，間歇性。08581發(fā)動機冷卻溫度傳感器2信號太低，間歇性。如圖（14）圖（14）電腦故障檢測代碼故障診斷分析：1、分析發(fā)動機控制單元故障碼：大眾 1.4T 發(fā)動機配備的雙循環(huán)冷卻系統(tǒng)，分為發(fā)動機主冷卻系統(tǒng)和增壓空氣冷卻系統(tǒng)兩部分。發(fā)動機冷卻系統(tǒng)又將缸蓋冷卻與缸體冷

30、卻獨立分開來，即雙回路冷卻方式。這樣就實現(xiàn)了缸蓋溫度低，提高了發(fā)動機充氣效率，提高經(jīng)濟性；缸體溫度較高，減少摩擦。增壓空氣冷卻系統(tǒng)則將傳統(tǒng)的冷卻器改為集成在進氣歧管內(nèi)水冷式冷卻器，減少了進氣管道容積，降低增壓空氣壓力、流速的損失，提高增壓系統(tǒng)的反應(yīng)時間；并將渦輪增壓器的冷卻在機油冷卻的基礎(chǔ)上，又導(dǎo)入水冷方式，延長渦輪增壓器的使用壽命。 雙水溫傳感器：為控制發(fā)動機冷卻系的溫度，1.4T 發(fā)動機在散熱風扇控制方面也作了相應(yīng)更改，采用了雙水溫傳感器監(jiān)控，即裝在缸蓋出水可處的冷卻液水溫傳感器和散熱器出水口處的冷卻液傳感器。發(fā)動機電腦通過比對兩個傳感器信號，向散熱風扇控制單元發(fā)送可變脈沖信號，實現(xiàn)對散熱

31、風扇的無級變速控制，達到最佳散熱效果。當散熱器出口處的溫度過高或過低時，發(fā)動機電腦認為散熱器工作不良或冷卻系統(tǒng)有堵塞，啟動散熱風扇以最高轉(zhuǎn)速運行，直至發(fā)動機熄火或故障排除。 發(fā)動機冷卻液溫度傳感器 2 是裝在散熱器出水口位置。當散熱器出口處的溫度過高或過低時，發(fā)動機電腦認為散熱器工作不良或冷卻系統(tǒng)有堵塞，啟動散熱風扇以最高轉(zhuǎn)速運行。但此傳感器同時出現(xiàn)水溫時高、時低的間歇式故障，而缸蓋出水口位置的水溫傳感器正常，這顯然不好理解。是什么原因?qū)е铝诉@種奇怪的故障呢？散熱器出水口溫度高的原因有：1.散熱風扇不轉(zhuǎn)。2.散熱器表面臟堵。3.冷卻液不足。4.傳感器工作性能不良。5.傳感器與電腦的線路連接故障

32、等等。散熱器出水口溫度低的原因：1.散熱風扇常轉(zhuǎn)。2.冷卻液不足。3.傳感器工作性能不良。4. 傳感器與電腦的線路連接故障等等。 根據(jù)以上分析，進行故障診斷與故障排除：1.檢查散熱器表面并未發(fā)現(xiàn)臟堵現(xiàn)象。2.檢查冷卻液溫度傳感器電阻，20時 850 歐，80時 300 歐，加熱時阻值均勻下降，傳感器良好。3.通過電路圖，檢查傳感器與電腦的連線也在正常范圍。4.檢查冷卻液，目測儲液罐液面在正常位置。此時想是不是節(jié)溫器工作不良呢？但馬上就給予否定！因為缸蓋出水口冷卻液水溫傳感器信號是水溫表，電腦共用的。即是儀表水溫表的指示信號也是發(fā)動機電腦的噴油，點火修正信號。只要節(jié)溫器故障，那么水溫表指示就不正

33、常，同時發(fā)動機電腦也會存儲故障碼。經(jīng)過仔細考慮應(yīng)該還是散熱器冷卻液不足。拆開散熱器上水管，發(fā)現(xiàn)只有很少的冷卻液，同時還有大量的氣體向外冒，故障找到了，是冷卻液不足。經(jīng)詢問客戶才知，他前段時間更換了冷卻液，可能是冷卻系統(tǒng)排空的方法不正確，引起散熱器冷卻液缺失，當散熱風扇運轉(zhuǎn)時，散熱器出水口溫度低，而散熱風扇停止時，散熱器出水口溫度高的間歇式故障。給發(fā)動機主冷卻系統(tǒng)排空著車后，散熱風扇工作正常，故障碼也未再次出現(xiàn)。 可路試一段時間后發(fā)動機故障燈（OBD）卻亮了。讀取故障碼：00274 進氣溫度傳感器信號太低，間歇式。如圖（15）其含義是增壓空氣冷卻后溫度不正常。 增壓空氣冷卻系統(tǒng)由電動冷卻循環(huán)水泵

34、、增壓空氣冷卻器、廢氣渦輪增壓器、增壓空氣輔助散熱器、單向閥、限流閥、儲液罐（與發(fā)動機主冷卻系統(tǒng)共用）組成。 電動冷卻循環(huán)水泵是給增壓空氣冷卻系統(tǒng)提供動力，冷卻增壓空氣及 廢氣渦輪增壓器。由發(fā)動機電腦控制間歇性的運轉(zhuǎn)，其運轉(zhuǎn)工作的條件：1.啟動發(fā)動機后電動水泵短時間運轉(zhuǎn)工作。2.發(fā)動機輸出扭鉅持續(xù) 100N.m 以上時電動水泵運轉(zhuǎn)工作。3.增壓空氣冷卻后的溫度持續(xù)超過 50時電動水泵運轉(zhuǎn)工作。4.發(fā)動機熄火后電動水泵運轉(zhuǎn)工作 0480s。5.發(fā)動機每工作 120s，電動水泵工作 10s。6.當增壓空氣冷卻前溫度與冷卻后溫度差小于 8時電動水泵運轉(zhuǎn)工作。增壓空氣冷卻系統(tǒng)工作時其冷卻循環(huán)路線：電動

35、冷卻循環(huán)水泵增壓空氣冷卻器、廢氣渦輪增壓器增壓空氣輔助散熱器單向閥、限流閥儲液罐水泵。 工作，利用其產(chǎn)生的循環(huán)壓力進行排空。操作完畢后試車正常。 電腦故障檢測代碼 圖（15）一汽大眾速騰 1.8 手動擋,熱車不易啟動。 摘要：（簡要描述案例概要) 冷卻液溫度傳感器如不能指示正確的溫度信號，給發(fā)動機控制單元提供過低的錯誤信號，就會導(dǎo)致該車熱車起動空燃比過濃，氣缸不能正常點火，使得起動困難。車型行駛里程109467 維修日期底盤號LFV2A11K683005797發(fā)動機型號BWH150176 故障現(xiàn)象：一汽-大眾速騰 1.8 手動擋轎車，搭載 AGN 型發(fā)動機。車主報修該車經(jīng)常熱車起動時較為困難，

36、而冷車起動正常。當故障出現(xiàn)時，車輛需要多次長時間才能起動著車。當發(fā)動機起動著車后，排氣管會噴出一股黑水。 故障診斷過程： 首先使用故障診斷儀 VAS5051 查詢故障記錄如下：催化器前氧傳感器無信號?；旌蠚庾赃m應(yīng)低于界限(間隙)。清除故障記錄時，發(fā)現(xiàn)氧傳感器無信號的故障無法清除掉 接下來，根據(jù)故障記錄，使用故障診斷儀讀取數(shù)據(jù)流，并起動車輛查看三元催化器前的氧傳感器電壓值，發(fā)現(xiàn)固定在 0.45 V 保持不動。檢查氧傳感器加熱器和信號線路正常。更換傳感器后，氧傳感器無信號的故障排除，通過數(shù)據(jù)流檢查發(fā)動機其他數(shù)據(jù)均在正常范圍。 兩天后，車主反映不易起動的故障再次出現(xiàn)。再次進行檢查，排氣管還是噴出黑水

37、。起動發(fā)動機，車輛能夠順利著車，再次用故障診斷儀查詢故障，發(fā)現(xiàn)又出現(xiàn)了一個新的故障碼，為冷卻液溫度傳感器 G62 電壓信號值太小，此為間歇性故障。結(jié)合上次檢查的結(jié)果進行分析，可以肯定這應(yīng)該就是該車故障的問題所在了 故障原因分析：根據(jù)故障記錄和故障現(xiàn)象，分析認為在起動后排氣管噴出的冷凝水發(fā)黑，是因為該車在行駛過程中，空燃比控制已經(jīng)無法控制在精確的范圍，會導(dǎo)致混合氣過濃。過濃混合氣在排氣管形成積炭，在起動時就會排出黑水。沒有點燃的汽油在排氣管中形成黑色的積炭，同排氣中冷凝的水蒸氣一同排出去，而這也是導(dǎo)致氧傳感器失效的原因。 故障處理方法： 檢查冷卻液溫度傳感器相關(guān)線路，一切正常。更換冷卻液溫度傳感

38、后，經(jīng)過 幾天試車，故障徹底排除。 專用工具/設(shè)備：VAS 5051B電腦診斷儀 73新寶來 1.6 更換防凍液后發(fā)動機高溫 摘要：冷卻系統(tǒng)有空氣致使車輛發(fā)動機高溫。 車型行駛里程23560 維修日期底盤號LFV2A2156D3084429發(fā)動機型號CLST6750故障現(xiàn)象：更換冷卻液后發(fā)動機水溫很高，電子扇長轉(zhuǎn)。 故障診斷過程： 1.此車是保養(yǎng)車，客戶分不清那個是玻璃水加注口把玻璃水加進冷卻液壺內(nèi)，更換完冷卻液后發(fā)動機水溫溫度很高，電子扇長轉(zhuǎn)，并且沒有故障碼。 2.發(fā)動機水溫高主要故障點有以下幾點： （1）水溫傳感器及其連接的線路故障。 （2）節(jié)溫器故障。 （3）水道管路堵塞。 （4）散熱電

39、子扇故障。 （5）冷卻系統(tǒng)內(nèi)部有空氣。 3.根據(jù)上面所分析的故障點排除故障：以平時的維修經(jīng)驗來看，水溫傳感器及線路發(fā)生故障會報故障碼，此車是沒有故障碼的，所以水溫傳感器及其連接的線路故障可以排除。 4.節(jié)溫器故障，節(jié)溫器主要是控制發(fā)動機冷卻液是大循環(huán)還是小循環(huán)的，判斷它是否有故障可以使發(fā)動機水溫達到節(jié)溫器打開的溫度時根據(jù)發(fā)動機上水管和下水管的溫度對比來判定：上水管和下水管的溫度差不多是一樣的說明節(jié)溫器是好的，上水管和下水管的溫度相差太大說明節(jié)溫器沒有打開，節(jié)溫器有故障。用上面所述方法判斷此車節(jié)溫器沒有故障。 5.水道管路堵塞可以排除，因為此車才一年多，在加上來保養(yǎng)的時候還是好，只有更換完冷卻液

40、才出現(xiàn)的故障，所以可以排除水道管路堵塞。 6.散熱器電子扇有故障同時也會伴有故障碼出現(xiàn) ，此車沒有故障碼。7.冷卻液內(nèi)部有空氣的時候，可以形成氣阻使冷卻系統(tǒng)內(nèi)的冷卻液不循環(huán)，使發(fā)動機水溫很高，冷卻液傳感器檢測到發(fā)動機溫度過高，反應(yīng)給發(fā)動機控制單元，發(fā)動機控制單元發(fā)出信號，使電子扇長轉(zhuǎn)。 8.此車冷卻系統(tǒng)內(nèi)的空氣是在那塊形成，我們不難發(fā)現(xiàn)搭載 1.6L 的發(fā)動機車型其暖風水箱設(shè)置和其他車有點差異，如圖 （16）所示 7.冷卻液內(nèi)部有空氣的時候，可以形成氣阻使冷卻系統(tǒng)內(nèi)的冷卻液不循環(huán)，使發(fā)動機水溫很高，冷卻液傳感器檢測到發(fā)動機溫度過高，反應(yīng)給發(fā)動機控制單元，發(fā)動機控制單元發(fā)出信號，使電子扇長轉(zhuǎn)。

41、8.此車冷卻系統(tǒng)內(nèi)的空氣是在那塊形成，我們不難發(fā)現(xiàn)搭載 1.6L 的發(fā)動機車型其暖風水箱設(shè)置和其他車有點差異，如圖 （16）所示圖（16）圖（17）仔細觀察圖1可以發(fā)現(xiàn)1.6L發(fā)動機的車型冷卻液補償水壺和暖風水箱進出水口高低基本一樣高而其他車型冷卻液補償水壺比暖風水箱進出水口高很多，我們平時加冷卻液的時候都是往補償 水壺里加注，這樣暖風水箱里冷卻液難往進去流，而其他車型可以，致使冷卻系統(tǒng)有空氣使發(fā) 動機高溫。 故障原因分析： 冷卻系統(tǒng)中暖風水箱內(nèi)進入空氣沒有排出，使發(fā)動機高溫。故障處理方法： 已經(jīng)發(fā)生高溫的車輛可以拔開暖風水箱的管子往里面加注冷卻液。還沒有加注進去冷卻液的車輛可以直接從如圖（1

42、7）所示水管處加注就可以了。 專用工具/設(shè)備：平口螺絲刀 水管鉗子 傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)的作用是可靠地保護發(fā)動機，而還應(yīng)具有改善燃料經(jīng)濟性和降低排放的作用。為此現(xiàn)代冷卻系統(tǒng)要綜合考慮下面的因素。發(fā)動機內(nèi)部的摩擦損失。 （2）冷卻系統(tǒng)消耗的功率。 （3） 燃燒邊界條件，如燃燒室溫度，充量密度、充量溫度。 先進的冷卻系統(tǒng)采用系統(tǒng)化、模塊化設(shè)計方法，統(tǒng)籌考慮每項影響因素，使冷卻系統(tǒng)既保證發(fā)動機正常工作，又提高發(fā)動機效率和減少排放。7.1.1溫度設(shè)定點 發(fā)動機性能受到多種因素影響，不可能改變一項條件就能提高發(fā)動機的整個性能。因此先進的冷卻系統(tǒng)要全面考慮各種條件才能改善發(fā)動機的性能。使冷卻液溫度保持在設(shè)定點是冷

43、卻系統(tǒng)最常見的工作方式。通常人們會認為冷卻液的溫度可用金屬溫度表示。實際上這種關(guān)系只在穩(wěn)態(tài)下和特定運轉(zhuǎn)速度和負荷下才能成立。金屬和冷卻液溫度在發(fā)動機不同地方可能相同也可能不同。發(fā)動機整體處于不均勻溫度分布狀態(tài)。 發(fā)動機工作溫度的極限值取決于排氣門周圍區(qū)域最高溫度。最理想的情況是按金屬溫度而不是冷卻液溫度控制冷卻系，這樣才能更好地保護發(fā)動機。由于冷卻系統(tǒng)設(shè)定的冷卻溫度是以滿負荷時最大散熱率為基礎(chǔ)，因此發(fā)動機和冷卻系統(tǒng)在部分負荷時處于不太理想狀態(tài)，如市區(qū)行駛和低速行駛時，會產(chǎn)生高油耗和排放。 通過改變冷卻液溫度設(shè)定點可改善發(fā)動機和冷卻系統(tǒng)在部分負荷時的性能。根據(jù)排氣門周圍區(qū)域溫度極限值，可升高或降

44、低冷卻液或金屬溫度設(shè)定點。升高或降低溫度點都各有特點，這取決于希望達到的目的。 提高工作溫度設(shè)定點是一種比較受歡迎的方法。提高溫度有許多優(yōu)點，它直接影響發(fā)動機損耗和冷卻系統(tǒng)的效果、以及發(fā)動機排放物的形成。提高工作溫度將提高發(fā)動機機油溫度，降低發(fā)動機摩擦磨損，降低發(fā)動機燃油消耗。 研究表明發(fā)動機工作溫度對摩擦損失由很大影響。將冷卻液排出溫度提高到150，使氣缸 溫度升高到195，油耗則下降4%6% 。將冷卻液溫度保持在90115范圍內(nèi)，使發(fā)動機機油的最高溫度為140，則油耗在部分負荷時下降10%。 提高工作溫度也明顯影響冷卻系統(tǒng)的效能。提高冷卻液或金屬溫度會改善發(fā)動機和散熱氣熱傳遞的效果，降低冷

45、卻液的流速，減小水泵的額定功率。從而降低發(fā)動機的功率消耗。此外，可采 用不同的傳熱方式，進一步減小冷卻液的流速。 降低冷卻系統(tǒng)的工作溫度可提高發(fā)動機充氣效率，降低進氣溫度。這對燃燒過程、燃油效率及排放有利。降低溫度設(shè)定點可以節(jié)省發(fā)動機運行成本，提高部件使用壽命。 研究表明，若氣缸蓋溫度降低到50，點火提前角可提前3而不發(fā)生爆震。充氣效率提高將 2%， 發(fā)動機工作特性改善。有助于優(yōu)化壓縮比和參數(shù)選擇，取得更好的燃油效率和排放性能。 精確冷卻系統(tǒng)主要體現(xiàn)在冷卻水套的結(jié)構(gòu)設(shè)計與冷卻液流速的設(shè)計。在精確冷卻系統(tǒng)中，熱關(guān)鍵區(qū)，如排氣門周圍，冷卻液有較大的流速，熱傳遞效率高，冷卻液的溫度梯度變化小。這樣的

46、效果來自縮小這些地方冷卻液通道的橫截面，提高流速，減少流量。 精確冷卻系統(tǒng)的設(shè)計關(guān)鍵在于確定冷卻水套的尺寸，選擇匹配的冷卻水泵，保證系統(tǒng)的散熱能力能夠滿足低速大負荷時關(guān)鍵區(qū)域工作溫度的需求。 發(fā)動機冷卻液流速的變化范圍相當大，從怠速時1m/s到最大功率時5m/s。因此應(yīng)將冷水套和冷卻系統(tǒng)整體考慮，相互補充，發(fā)揮最大潛力。 研究表明，采用精確冷卻系統(tǒng)，可在發(fā)動機整 個工作轉(zhuǎn)速范圍，冷卻液流量下降40% 。對氣缸蓋上冷卻水套的精確設(shè)計，可使普通冷卻道的流速從1.4m/s提高到4m/s，大大提高氣缸蓋傳熱性，將氣缸蓋的金屬溫度降低到60。7.1.5分流式冷卻系統(tǒng) 分流式冷卻系統(tǒng)為另外一種冷卻系統(tǒng)。在

47、這種冷卻系統(tǒng)中，氣缸蓋和氣缸體由各自的液流回路冷卻，氣缸蓋和氣缸體具有不同的溫度。分流式的冷卻系統(tǒng)具備特有的優(yōu)勢，可使發(fā)動機各部分在最優(yōu)的溫度設(shè)定點工作。冷卻系統(tǒng)的整體效率達到最大。每個冷卻回路將在不同冷卻溫度設(shè)定點或流速下工作，創(chuàng)造理想的發(fā)動機溫度分布。 理想的發(fā)動機熱工作狀態(tài)是氣缸蓋溫度較低而氣缸體溫度相對較高。氣缸蓋溫度較低可提高充氣效率，增大進氣量。溫度低且進氣量大可促進完全燃燒，降低CO、HC和NOx的形成， 也提高輸出功率。較高氣缸體溫度會減小摩擦損失，直接改善燃油效率，間接的降低缸內(nèi)峰值壓力和溫度。分流式冷卻系統(tǒng)可使缸蓋和缸體溫度可相差 100 。氣缸溫度可高達150，而缸蓋溫度可降低50，減少缸體摩擦損失，降低油耗。較高的缸體溫度使油耗降低4%6%，在部分負荷時 HC降低20%35%。節(jié)氣門全開時， 缸蓋和缸體溫度設(shè)定值可調(diào)到50和90，從整體上改善燃油消耗、功率輸出和排放。 傳統(tǒng)的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)屬于被動式的，結(jié)構(gòu)簡單或成本低?？煽厥嚼鋮s系統(tǒng)可彌補目前冷卻系統(tǒng)不足?，F(xiàn)在冷卻系統(tǒng)的設(shè)計標準是解決滿負荷時的散熱問題，因而部分負荷時過大的散熱潛力導(dǎo)致發(fā)動機功率浪費。這對輕型車輛來說尤為明顯，這些車輛大多數(shù)時間都在市區(qū)，部分負荷下行駛