（交通產(chǎn)業(yè)分析）2021年東南亞航空業(yè)尋找新增長點(diǎn)趨勢分析

1、交通產(chǎn)業(yè)分析報(bào)告交通產(chǎn)業(yè)分析報(bào)告2021年東南亞航空業(yè)尋找新增長點(diǎn)趨勢分析 在震驚全球的三起民航平安事件發(fā)生前，東南亞航空業(yè)經(jīng)歷高速增長后的供求矛盾已然凸顯：運(yùn)力增速過快，但需求增長減緩，約有八成東南亞航空公司陷于虧損或勉強(qiáng)到達(dá)盈虧平衡。各種負(fù)面因素疊加，運(yùn)力過剩、政局動亂、突發(fā)平安事件、區(qū)域外航空加劇競爭等，造就了東南亞航空“流年不利的凄惶。 東南亞航空業(yè)在過去的2021年備受打擊 當(dāng)印尼于2021年1月7日拍到QZ8501失事飛機(jī)殘骸并逐漸打撈起遇難者遺體時(shí)，馬航的MH370已經(jīng)失聯(lián)300多天仍不見蹤影，另一架馬航MH17的失事原因還在調(diào)查之中。一年內(nèi)，東南亞航空業(yè)連續(xù)發(fā)生三起震驚全球的民

2、航平安事件。 在外界的注意力轉(zhuǎn)移到平安問題上以前，東南亞航空業(yè)更受關(guān)注的是其越創(chuàng)造顯的供求矛盾：由于運(yùn)力增速過快但需求增長減緩，約有八成東南亞航空公司陷于虧損或勉強(qiáng)到達(dá)盈虧平衡。 綜合行業(yè)機(jī)構(gòu)亞太航空中心(CAPA)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，記者對東南亞航空公司2021年上半年的業(yè)績進(jìn)行計(jì)算后發(fā)現(xiàn)，18家上市公司整體面臨約近7億美元的虧損，其中實(shí)現(xiàn)盈利的公司從前一年的9家減少到了5家。而東南亞其余約30家未上市的航空公司中，也僅有4到6家去年上半年實(shí)現(xiàn)了盈利。 由于優(yōu)越的旅游資源和多海島的地理特征，過去十年，東南亞航空市場增長迅速，尤其以亞航、虎航、宿務(wù)太平洋等低本錢航空興起為特征。但由于運(yùn)力過剩、政治動亂

3、和突發(fā)平安事件等負(fù)面因素疊加，東南亞航空如今卻整體進(jìn)入了一個(gè)相對困難的時(shí)期。 八成虧損：東南亞航企的業(yè)績掙扎 據(jù)中國報(bào)告大廳發(fā)布的?2021-2021年中國航空行業(yè)市場調(diào)查報(bào)告?了解到，東南亞目前有18家上市的航空公司，這包括同屬一家集團(tuán)但單獨(dú)運(yùn)營的子品牌，如新加坡航空旗下的區(qū)域性品牌勝安航空(SilkAir)。 從2021年上半年業(yè)績來看，18家航空中僅有5家實(shí)現(xiàn)了盈利，分別是大馬亞航、宿務(wù)太平洋、菲律賓航空、曼谷航空和勝安航空。 其中大馬亞航盈利最多，到達(dá)1.22億美元，菲律賓的低本錢航空宿務(wù)太平洋(CebuPacific)緊隨其后，實(shí)現(xiàn)了6700萬美元的盈利，而菲律賓航空、勝安航空和曼谷

4、航空分別實(shí)現(xiàn)約1300萬美元、700萬美元和600萬美元的盈利。除了這五家之外，就只有泰國亞航去年上半年勉強(qiáng)到達(dá)了盈虧平衡。 其余12家分別面臨數(shù)百萬到數(shù)億美元的虧損，幾大國有載旗航空虧損尤其嚴(yán)重泰國國有航空泰航(ThaiAirways)虧損最多，去年6個(gè)月虧損2.65億美元，相比2021年同期翻了五倍;印尼國有航空印尼鷹航(GarudaIndonesia)去年上半年那么虧損了2.34億美元，虧損增幅和泰航不相上下;流年不利的馬航(MAS)去年上半年虧損約2.3億美元，這已經(jīng)是其連續(xù)第三年虧損。 即使算上勝安航空實(shí)現(xiàn)的數(shù)百萬盈利，新加坡航空集團(tuán)(SAG)去年上半年整體的業(yè)績也是虧損的。全效勞的

5、新加坡航空(SingaporeAirlines)去年前兩個(gè)季度虧損1600萬美元，前一年同期其還有1600萬美元的盈利，新航旗下的貨運(yùn)航空SIA Cargo也報(bào)虧3800萬美元。 新加坡航空控股的低本錢航空虎航(Tigerair)在新加坡和印尼的經(jīng)營更是陷入瓶頸，共計(jì)虧損1.41億美元?；⒑接∧岵坏貌辉谌ツ?月宣布停止運(yùn)營，虎航新加坡的機(jī)隊(duì)也被迫收縮。 除了大馬亞航和勉強(qiáng)盈虧平衡的泰國亞航，以亞航系為首的低本錢航空也面臨不同程度的虧損。大馬亞航參股的印尼亞航和亞航長途(AirAsiaX)均從前一年的盈利轉(zhuǎn)為虧損，加上虧損擴(kuò)大的菲律賓亞航，三家總虧損額到達(dá)1.2億美元，根本抵消了大馬亞航的盈利，

6、而后者事實(shí)上盈利也下滑了20%。鷹航旗下的Citilink和泰航旗下的鳥航(NokAir)分別也有1800萬美元和400萬美元的虧損。 此外，東南亞還有大約30家沒有定期公布業(yè)績的航空公司，包括沒有上市的越南、緬甸、柬埔寨和老撾的航空公司，另外還有局部航空集團(tuán)旗下品牌未單獨(dú)列出業(yè)績(如新航旗下酷航和馬航旗下廉航Firefly)。不過CAPA依照公開信息認(rèn)為，這些公司當(dāng)中也僅有4-6家實(shí)現(xiàn)了盈利。 推算下來，48家東南亞航空公司中僅有兩成實(shí)現(xiàn)了盈利，其余都在盈虧平衡線以下掙扎。 負(fù)面因素疊加 梳理東南亞航空公司的業(yè)績可以發(fā)現(xiàn)，運(yùn)力過剩是最為普遍的問題，其影響遠(yuǎn)比突發(fā)的平安事件廣泛。 瑞銀證券20

7、21年年初就預(yù)測，由于不少航空公司都推出了雄心勃勃的擴(kuò)張方案，印尼、馬來西亞、新加坡等國2021年都會出現(xiàn)不同程度的運(yùn)力過剩。 以馬來西亞航空市場為例，其原本是亞航和馬航二分天下，但印尼廉航獅航旗下的MalindoAir進(jìn)入后，加劇了市場競爭。而在市場競爭加劇前，亞航和馬航也已分別制定下擴(kuò)張方案：從2021年前三個(gè)季度的數(shù)據(jù)來看，亞航長途的可用座位公里數(shù)(ASK)就增長了42%，馬航國內(nèi)航線的可用座位公里數(shù)有7個(gè)月都出現(xiàn)了增長，國際航線數(shù)據(jù)那么連續(xù)增長了11個(gè)月。可用座位公里數(shù)是計(jì)算航空公司運(yùn)力的重要指標(biāo)。 印尼是運(yùn)力過剩最為嚴(yán)重的國家，瑞銀證券去年年初預(yù)測其過剩將達(dá)6%-8%。作為印尼運(yùn)力最

8、大的航空公司，印尼鷹航去年上半年可用座位公里數(shù)那么增長了13%，而其旗下的廉航品牌Citilink更是大幅增長了28%。按照機(jī)隊(duì)擴(kuò)張方案，鷹航2021年可用座位公里數(shù)還會增加10-15%。 盡管與上述兩國相比尚未到過剩的地步，泰國航空市場的運(yùn)力也在不斷地增長。以最新數(shù)據(jù)來比照，泰國亞航去年前三季度可用座位公里數(shù)同比增加了18%，泰國另一大廉航鳥航去年僅第三季度一個(gè)季度就增加了20.56%，而定位于區(qū)域航空的曼谷航空也開始大舉擴(kuò)張，可用座位公里在前三個(gè)季度內(nèi)增長了40%。 隨著需求增長放緩，也有航空公司意識到了運(yùn)力過剩的危險(xiǎn)。在2021年運(yùn)力明顯增長后，亞航長途開始推遲飛機(jī)的接收，并方案在其關(guān)鍵

9、市場澳洲航線上縮減15%-20%的運(yùn)力，在這一市場上，亞航長途去年前三個(gè)季度就虧損了8600萬美元。 在運(yùn)力過剩這一根本面之外，突發(fā)的事件進(jìn)一步加劇了東南亞航空公司的困境。 首當(dāng)其沖的便是時(shí)運(yùn)不濟(jì)的馬航。在MH370失蹤后，盡管其第五大市場中國航線的上座率大幅下滑，馬航整體的上座率并沒有立刻出現(xiàn)明顯下滑，但MH370事件和其運(yùn)力過剩的根本面疊加，導(dǎo)致馬航二季度凈虧損大幅增長。 而就在其還未從MH370的打擊中恢復(fù)過來的時(shí)候，重要的歐洲長途航線上MH17又突然失事，直接加速了馬航退市。盡管截至2021年1月8日，其四季度的財(cái)報(bào)尚未出爐，根本可能肯定的是馬航2021年全年將報(bào)虧，預(yù)計(jì)全年虧損額會超

10、過5億美元。 僅從中國市場來看，兩次事故和多起游客綁架事件等因素疊加，馬來西亞航空業(yè)和旅游業(yè)形象大受影響。除了馬航和在局部航線被連帶影響的亞航，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者從中國國內(nèi)的一家航空公司了解到，其飛往馬來西亞旅游勝地亞庇的航線由于需求大幅度減少而被迫停開。此番亞航QZ8501航班失事后，可以預(yù)計(jì)中國到馬來西亞的航線上座率將繼續(xù)受到影響。 而對于泰國來說，盡管沒有遭遇飛機(jī)失事和游客綁架事故，其2021年年末開始的政局動亂卻影響了2021年整個(gè)上半年，直接導(dǎo)致游客減少統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，即便是政局接近平穩(wěn)的去年三季度，抵達(dá)曼谷兩大國際機(jī)場的旅客量同比還是少了16%。 以寬體機(jī)機(jī)隊(duì)為主的泰航嚴(yán)重依賴國際

11、航線，但去年明智地減少了運(yùn)力，其去年前三季度可用座位公里數(shù)減少了約5%。不過由于泰國亞航和曼谷航空增加了運(yùn)力，泰國航空業(yè)的運(yùn)力飽和的趨勢還在繼續(xù)。 菲律賓市場是東南亞惟一運(yùn)力減少的國家，包括菲律賓亞航、虎航菲律賓等都推遲了接收飛機(jī)的步伐，并試圖出售飛機(jī)。菲律賓航空也是東南亞去年上半年唯一盈利的載旗航空。 尋找新增長點(diǎn) 對于東南亞航空市場高速增長背后，其人員、設(shè)施和制度的相對落后，航空界也予以了關(guān)注。以印尼為例，由于其平安制度建設(shè)跟不上市場的增長，印尼眾多航空公司都被列入了歐盟的禁飛名單，印尼亞航也曾一度位列其中。 類似的，菲律賓也有多家航空公司進(jìn)入歐盟禁飛名單，外鄉(xiāng)最大的廉航宿務(wù)太平洋直到去年

12、才脫離這一名單。 但隨著區(qū)域內(nèi)高速增長期逐漸遠(yuǎn)去，東南亞航空公司進(jìn)入了新一輪的合并期。亞航2021年收購飛龍航空后，終于在去年將其與菲律賓亞航合并，宿務(wù)太平洋航空也收購了經(jīng)營不善的虎航菲律賓。 與此同時(shí)，東南亞的航空公司還在繼續(xù)開拓新的市場，尤其是低本錢航空。規(guī)模最大的亞航去年與印度電信巨頭塔塔集團(tuán)合作，成立了印度亞航。而泰國亞航也仿照大馬亞航的模式，設(shè)立了泰國亞航長途，開通了前往日本、韓國的航線。此外，亞航還表示在尋求以合資企業(yè)的方式進(jìn)入中國和日本。 在脫離禁飛名單后，宿務(wù)太平洋也已經(jīng)開通了澳大利亞、中東的航線，并方案在今年進(jìn)入歐洲、美國市場。 而針對中國市場，馬來西亞、新加坡的航空公司也還在繼續(xù)完善航線網(wǎng)絡(luò)或加密航線。泰國亞航和亞航長途去年就分別增加了廣州-甲米和重慶-吉隆坡的直飛航線。截至2021年11月，亞航在中國(包括港澳臺)已經(jīng)有至少14個(gè)航點(diǎn)，是在中國航線最多的外國廉航。中國也成為亞航長途的第二大市場。 在東南亞航空向外擴(kuò)展的同時(shí)，越來越多區(qū)域外的航空公司也在進(jìn)入東南亞市場，尤其是泰國市場。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者統(tǒng)計(jì)，截至2021年11月，國內(nèi)共有