（交通產(chǎn)業(yè)分析）班輪行業(yè)市場格局分析：三大聯(lián)盟形成

1、交通產(chǎn)業(yè)分析報告交通產(chǎn)業(yè)分析報告班輪行業(yè)市場格局分析：三大聯(lián)盟形成 全球金融危機以來及中國經(jīng)濟新常態(tài)下，航運業(yè)產(chǎn)能過剩危機凸顯，航運企業(yè)盈利能力大幅下滑，甚至陷入連年虧損的困境中難以自拔。當(dāng)前，全球航運業(yè)已開啟兼并重組浪潮，“抱團取暖成為全行業(yè)的一大主旋律，大范圍的收購與整合戲碼仍在上演。全球班輪公司應(yīng)對經(jīng)濟危機，形成2M、海洋聯(lián)盟和TheAlliance三大聯(lián)盟，并訂造大型船舶，以求規(guī)模效應(yīng)。 7月14日，現(xiàn)代商船HMM宣布，已與2M聯(lián)盟簽署了一份諒解備忘錄。在后續(xù)協(xié)商和政府審批完成后，從明年4月開始現(xiàn)代商船將會正式參加2M。那么，究竟是何原因讓現(xiàn)代商船參加2M？此舉將會給班輪市場帶來怎樣的

2、沖擊？ THE聯(lián)盟成立，布局“三國殺 去年11月，隨著中遠(yuǎn)和中海宣布合并，以及達飛輪船成功收購美國總統(tǒng)輪船，當(dāng)時班輪業(yè)的四大聯(lián)盟中，除了馬士基和地中海航運組成的2M聯(lián)盟不受影響之外，O3、CKYHE和G6三大聯(lián)盟面臨徹底洗牌，而且必須在2021年3月底各聯(lián)盟的船舶分享協(xié)議VSA到期終止以前重新做出排列組合。 達飛輪船捷足先登，從去年12月份開始就密集磋商，“提前招生，掐尖中遠(yuǎn)海運、東方海外和長榮海運。今年4月20日，這四家公司宣布簽署諒解備忘錄，組建海洋聯(lián)盟OCEANAlliance。 接著，在宣布洽談收購阿拉伯輪船的消息以后，赫伯羅特立即收拾殘局。5月13日，赫伯羅特、商船三井、日本郵船、川

3、崎汽船、韓進海運和陽明海運宣布組建THE聯(lián)盟THEAlliance。公告顯示，該聯(lián)盟預(yù)計于2021年4月份運營，合作范圍涉及遠(yuǎn)東-北歐航線、遠(yuǎn)東-地中海航線、遠(yuǎn)東-美國東/西海岸航線、跨大西洋航線、遠(yuǎn)東-中東波斯灣/紅海航線。至此，世界班輪運輸業(yè)形成三角鼎立的局面。顯然，THE聯(lián)盟的成立、阿拉伯輪船的被收購和現(xiàn)代商船的被收編，是繼達飛收購APL，以及達飛、中國遠(yuǎn)洋海運、長榮和東方海外宣布建立海洋聯(lián)盟OCEANAlliance之后，現(xiàn)有的O3、CKYHE和G6三個聯(lián)盟剩余的班輪公司收拾殘局和“救亡圖存的必然結(jié)果。 根據(jù)Drewry公布的運力份額統(tǒng)計數(shù)字可知，在遠(yuǎn)東-北歐航線，THE聯(lián)盟的運力所占

4、市場份額為23.7%，小于2M近期35.9%，擴員后37%和海洋聯(lián)盟31.4%。在跨太平洋航線，THE聯(lián)盟運力所占市場份額為32.4%，接近海洋聯(lián)盟35.8%，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于2M近期23.3%，擴員后27%。SeaIntel首席執(zhí)行官LarsJensen稱，THE聯(lián)盟的成立將在東西向主干航線上，對2M和海洋聯(lián)盟發(fā)起挑戰(zhàn)。 但是，由六家班輪公司組成的THE聯(lián)盟必須進行更多的內(nèi)部協(xié)調(diào)，因為成員稍多，新聯(lián)盟的有效運轉(zhuǎn)需要六家班輪公司形成合力，將優(yōu)勢聚集。要想作出任何一項重大決議，必須征得六家公司董事會的一致同意才行，可見協(xié)調(diào)本錢之高。而在航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)置方面，更需要赫伯羅特的強力支撐和全體成員公司的協(xié)作配合

5、。 比方航班港序設(shè)計與掛靠港選擇，以亞歐航線為例，既要提高產(chǎn)品的多樣性，擴大遠(yuǎn)東與北歐之間的“港口對數(shù)目，以擴大航線覆蓋面，提高航班效率；又要“合并同類項，縮減網(wǎng)點布局，降低網(wǎng)絡(luò)本錢。撤誰的，留誰的，牽涉到每家成員公司的切身利益，協(xié)調(diào)優(yōu)化頗費周章。鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡、不來梅哈芬和菲利克斯托港等傳統(tǒng)樞紐港中，考慮到商船三井的大船滿載進出港的要求，威廉港的玉威悉河港可能會替代同在德國的不萊梅哈芬港。澤布呂赫港可能會被逐步邊緣化，航班可能會轉(zhuǎn)到安特衛(wèi)普港。 在地中海，由于絕大局部是中轉(zhuǎn)樞紐港而非腹地型樞紐港，所以可能以裁撤樞紐港、合并同類項為主。地中海五大港瓦倫西亞、阿爾赫西拉斯、塞得港、比雷埃

6、夫斯和安巴里港將如何取舍，且拭目以待。 掛靠港確定之后，選擇哪個碼頭也是一項重要決策。比方在美西海岸，洛杉磯港有商船三井的自動化設(shè)施TraPac碼頭，估計會成為THE聯(lián)盟在北美地區(qū)的第一選擇。在北歐，鹿特丹港的馬斯一期和馬斯二期的三個碼頭中，如果成員公司中原先有掛靠Eurogate和馬士基碼頭的航線，預(yù)期會轉(zhuǎn)到WorldGateway碼頭，因為日本郵船對這座由迪拜環(huán)球DPW管理的自動化碼頭有投資。 再如超級大船訂造方案，正在同赫伯羅特洽談并購交易的阿拉伯輪船已經(jīng)訂造6艘18000+標(biāo)箱船，商船三井已經(jīng)訂造4艘20000標(biāo)箱船，都將陸續(xù)出廠。聯(lián)盟其他成員公司有理由分享它們的大船規(guī)模經(jīng)濟效益，近期

7、內(nèi)無需訂造大船。另一方面，大船的貨源也可從盟友那里得到保證，防止像馬士基那樣被迫封存大船。因此，對聯(lián)盟成員來說，無論有無大船，都將受益，效果是雙贏。 2M擴員，攪局“三國殺 然而，世界上有兩家全球承運人成為游離于各大聯(lián)盟之外的“棄兒，這就是現(xiàn)代商船和漢堡南美。 因債務(wù)危機被THE聯(lián)盟排除在外的現(xiàn)代商船，一直表示迫切希望參加THE聯(lián)盟。當(dāng)?shù)孛襟w稱，在與THE聯(lián)盟現(xiàn)有成員商談參加聯(lián)盟時，同胞韓進海運和日本川崎汽船投出了否決票。 因此，2M撿漏“棄兒現(xiàn)代商船的消息不啻于一個重磅炸彈，也是2M聯(lián)盟攪局三足鼎立格局的一個信號。 馬士基航運首席運營官S？renToft向媒體透露：“我們可以證實2M聯(lián)盟確實

8、在與現(xiàn)代商船就其所在的G6聯(lián)盟運營至2021年后。將現(xiàn)代商船納入2M聯(lián)盟將有利于我們擴展航線覆蓋、增強跨太平洋航線效勞等。這還只是前期的益處。 有“陰謀論者認(rèn)為，2M此舉是為了方便馬士基收購現(xiàn)代商船，例如一位集裝箱運輸參謀表示：“我看不明白為什么馬士基希望幫助現(xiàn)代商船，我認(rèn)為他們的意圖是落井下石，這可能是馬士基對其收購的有趣的第一步。其實，這樣的猜想也不無道理。以6月30日Alphaliner公布的數(shù)據(jù)，馬士基和地中海航運的現(xiàn)役船隊運力分別為316萬TEU和277萬TEU，差距為馬士基運力的12%。 如果分別加上各自的訂單運力，差距不到9%。值得注意的是，地中海航運的租船比重通常高出馬士基將近

9、二十個百分點，而租船運力并不計算在他們的訂單簿上，因此可以預(yù)期，未來兩者運力的差距還會縮小，甚至有可能易位。再者，達飛輪船挾收購東方?；实挠嗤部赡苡杏J覦“王座之心。 從歷史上來看，自20世紀(jì)90年代中期馬士基坐上頭把交椅以來，每當(dāng)同第二位承運商的運力差距縮小到20%以下時，必然會啟動收購程序。值此行業(yè)低潮時期，正是抄底收購一家公司的良好時機。而且，眾所周知，地中海航運從來不收購其他公司。因此，不排除未來馬士基收購現(xiàn)代商船的可能性。 但無論如何，2M擴員的消息對現(xiàn)代商船的投資者來說，都是一個好消息。隨著現(xiàn)代商船重組的完成，其股價大漲30%。 至于漢堡南美，那么以南美為基地，深耕南北航線，與各

10、大班輪公司互換艙位，活得很滋潤，并不急于參加聯(lián)盟。盡管有消息人士稱漢堡南美也在進行參加2M聯(lián)盟的商談，但S？renToft拒絕對此做出評論，并反駁了關(guān)于漢堡南美的傳言和猜想。 甚至已成為區(qū)域性承運商的以星航運，也有傳聞?wù)f將會參加2M聯(lián)盟，但是馬士基駁斥了關(guān)于擴容為“4M的傳聞。 市場份額變遷 1.總體市場份額變化 2M聯(lián)盟擴員必然會引起市場份額的變化。首先分析各聯(lián)盟與非聯(lián)盟班輪公司的總體市場份額變化。然而，由于第一，班輪運輸業(yè)的產(chǎn)品運量TEU不是實體產(chǎn)品，具有不可儲存性；第二，目前無法確知每個聯(lián)盟的各家成員公司將投入多少在役運力參加船舶共享協(xié)議VSA，因此通常以各公司的在役船隊運力占整個市場總

11、運力的比重來表示其市場份額。 以Alphaliner公布的各承運商6月30日在役總運力計算，2M擴員后，市場份額從28.7%上升為30.6%，而Ocean和THE聯(lián)盟分別保持26.5%和19.7%。剩余其他承運商的市場份額那么從25.1%減少為23.2%，市場集中度進一步提高圖1。 圖1 現(xiàn)代商船參加2M聯(lián)盟前后的市場份額變化 2.亞歐航線市場份額變化 當(dāng)然，Ocean聯(lián)盟和THE聯(lián)盟的建立，以及2M的擴員，還有待于中國、歐盟和美國有關(guān)監(jiān)管機構(gòu)的批準(zhǔn)。但是不妨先分析一下，一旦三大聯(lián)盟的建立和擴員成為現(xiàn)實，對亞歐航線和跨太平洋航線航運市場將產(chǎn)生怎樣的影響。不過，由于新船出廠、租船到期退租、舊船拆

12、解、閑置船封存、效勞航線調(diào)整等因素影響，各班輪公司的運力配置數(shù)量和航線設(shè)置數(shù)目都處于動態(tài)變化中，本文只能按今年5月發(fā)布的Alphaliner月度報告AlphalinerMonthlyMonitor2021/05各家公司的每周運力配置數(shù)據(jù)進行分析。 按目前的每周運力配置粗略估算，2M擴員后，遠(yuǎn)東-歐洲航線的市場份額將從目前的34%上升為36%，力壓Ocean聯(lián)盟的35%而居首位。THE聯(lián)盟保持28%不變，非聯(lián)盟成員公司的份額那么從3%減少為1%圖2。可以看出，在競爭最劇烈的亞歐航線市場，非聯(lián)盟的“單干戶已經(jīng)被擠壓得幾乎無法生存。 圖2 現(xiàn)代商船參加2M聯(lián)盟前后的遠(yuǎn)東-歐洲市場份額變化 從各聯(lián)盟的

13、每周運力配置可以看出，在遠(yuǎn)東-歐洲航線上，Ocean聯(lián)盟和擴員后的2M聯(lián)盟的市場份額及本省勢均力敵，分別高達35%左右表1。由于他們的份額已超出30%的監(jiān)管紅線，所以預(yù)期這兩個聯(lián)盟的各成員公司將會對亞歐航線市場的航線設(shè)置和運力配置作出一定程度的調(diào)整，否那么很難通過中國和歐盟反壟斷監(jiān)管機構(gòu)的審查。 表1 東-歐洲航線上各聯(lián)盟市場份額的變化 3.遠(yuǎn)東-北美航線市場份額變化 按目前的每周運力配置粗略估算，2M擴員后，遠(yuǎn)東-北美航線的市場份額從6%上升20%，雖然仍居第三位，但是同其他兩個聯(lián)盟的差距縮小了。Ocean聯(lián)盟和THE聯(lián)盟分別保持39%和34%的份額，非聯(lián)盟成員公司的份額那么從11%減少為7

14、%，生存空間也大幅縮小圖3。 圖3 現(xiàn)代商船參加2M聯(lián)盟前后的遠(yuǎn)東-北美市場份額變化 從各聯(lián)盟的每周運力配置可以看出，在遠(yuǎn)東-北美航線上，Ocean聯(lián)盟的市場份額高達39%， 形成一家獨大的局面。由于這一份額遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出30%的監(jiān)管紅線，所以預(yù)期Ocean聯(lián)盟的各成員公司將會對跨太平洋市場的航線設(shè)置和運力配置作出較大幅度的調(diào)整，否那么很難通過中美兩國反壟斷監(jiān)管機構(gòu)的審查。THE聯(lián)盟的份額為34%，也可能需要撤銷一些運力。 表2 遠(yuǎn)東-北美航線上各聯(lián)盟市場份額的變化 下列圖顯示近期從四大聯(lián)盟到三足鼎立新格局的演變過程 截至2M聯(lián)盟擴容前。圖片來源于航運咨詢公司SeaIntel的首席執(zhí)行官AlanMu

15、rphy：“Thethreefinalalliances，ContainerisationInternational，June2021. 綜上所述，原來達成相對平衡的四大聯(lián)盟格局被打破后，單從市場份額來看，三大聯(lián)盟根本上處于勢均力敵的狀態(tài)。但是從財務(wù)實力來看，THE聯(lián)盟尚欠穩(wěn)定。六家成員公司中，赫伯羅特歷年來一直排名靠前，2021和2021年利潤分別為1.1億美元和9.1億美元，2021年利潤率高達9.4%。但是其它五家公司大多處于困境中，有的甚至處在墜落邊緣。從目前來看，某幾家公司的前景尚不明朗，如果未來有公司被兼并或整合，也將是符合情理的。 行業(yè)整合尚未有窮期 從全球視角來看，即使在完成了

16、當(dāng)前這一輪整合之后，班輪航運業(yè)的行業(yè)集中度仍然只是中等程度。因此，全球整合趨勢仍將緩慢地、堅決不移地繼續(xù)下去。 對于一家中等規(guī)模的承運商來說，要想在這個殘酷競爭的行業(yè)繼續(xù)生存下去，最關(guān)鍵的是規(guī)模和應(yīng)變能力，而歸根結(jié)底是必須努力“做大。 據(jù)SeaIntel的觀察，20年前1996年，世界最大的40家班輪公司中，到今天大約已經(jīng)有18家公司消失了。當(dāng)年這18家公司的運力合計占全球運力的32%。其中除了少數(shù)幾家破產(chǎn)以外，絕大多數(shù)都是被同行收購了。當(dāng)年，這18家公司中只有兩家曾經(jīng)位列世界前十大公司。更多相關(guān)行業(yè)分析可查閱?2021-2021年航運行業(yè)深度分析及“十三五開展規(guī)劃指導(dǎo)報告?。 SeaInte

17、l的結(jié)論是，一家公司越大，生存下來的概率就越大。這些存活到今天的承運商，始終努力擴大其運力。有的通過收購其他公司的方式，有的通過自身機體增長的方式來實現(xiàn)其運力的擴張。 分別排名世界第十二、十三、十五位的商船三井、日本郵船和川崎汽船是一個奇怪的典型。日本一家班輪公司的一名前高管說：“三家日本公司的集裝箱部門應(yīng)該合并成一家公司，這樣可以躋身世界最大的班輪公司行列大約可排在第五名。此舉不僅可以實現(xiàn)公司的扁平化管理，大幅度降低管理本錢，而且將成為世界上少有的財力雄厚的大班輪公司。對于這三家公司不合并為一家公司，而作為三家獨立公司參加到同一個聯(lián)盟之中，我覺得不可理喻。 最近這一輪合并、收購和聯(lián)盟洗牌的大潮對客戶造成了很大的沖擊。四大聯(lián)盟改組為三大聯(lián)盟，馬士基和地中海航運所組成的2M聯(lián)盟除了收編現(xiàn)代商船的行動之外，幾乎沒有受到任何沖擊。不但客戶忠誠度依然堅挺，而且2M聯(lián)盟還成為一些面對聯(lián)盟洗牌感到不知所措的托運人的“避風(fēng)港。 對于業(yè)界有人認(rèn)為Ocean聯(lián)盟的巨大體量會對2M聯(lián)盟構(gòu)成威脅的言論，馬士基集團首席執(zhí)行官施索仁不以為然。他說，現(xiàn)在的G6聯(lián)盟在