![我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析_第1頁](http://file4.renrendoc.com/view/7f0df6a5cffa4077bb6d4263fbb3bc7b/7f0df6a5cffa4077bb6d4263fbb3bc7b1.gif)
![我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析_第2頁](http://file4.renrendoc.com/view/7f0df6a5cffa4077bb6d4263fbb3bc7b/7f0df6a5cffa4077bb6d4263fbb3bc7b2.gif)
![我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析_第3頁](http://file4.renrendoc.com/view/7f0df6a5cffa4077bb6d4263fbb3bc7b/7f0df6a5cffa4077bb6d4263fbb3bc7b3.gif)
![我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析_第4頁](http://file4.renrendoc.com/view/7f0df6a5cffa4077bb6d4263fbb3bc7b/7f0df6a5cffa4077bb6d4263fbb3bc7b4.gif)
![我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析_第5頁](http://file4.renrendoc.com/view/7f0df6a5cffa4077bb6d4263fbb3bc7b/7f0df6a5cffa4077bb6d4263fbb3bc7b5.gif)
版權(quán)說明:本文檔由用戶提供并上傳,收益歸屬內(nèi)容提供方,若內(nèi)容存在侵權(quán),請進(jìn)行舉報或認(rèn)領(lǐng)
文檔簡介
1、我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析干春暉 戴榕 李素榮聯(lián)系地址:上海市國定路777號上海財經(jīng)大學(xué)科研處(200433)電話:86-21-65903691 傳真:86-21-65651754E-mail: chhg 或 ganchh個人主頁:/teacherweb/users/gch/2002年6月我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析干春暉 戴榕 李素榮(上海財經(jīng)大學(xué)國際工商治理學(xué)院,上海市 200433)摘 要 本文以產(chǎn)業(yè)組織理論中哈佛學(xué)派的SCP范式為差不多分析框架,考察我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況。認(rèn)為其市場結(jié)構(gòu)為基于政府規(guī)制的寡占型結(jié)構(gòu),縱向一體化程度較高;市場行為體現(xiàn)為更多的合作性而非競爭性,然而,在入世
2、后競爭有加劇的趨勢;而相應(yīng)的市場績效為相對效率低下,技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力,然而各寡頭廠商仍能夠維持較高的利潤率。最后在此基礎(chǔ)上,提出了一些產(chǎn)業(yè)組織政策建議。關(guān)鍵詞 轎車工業(yè);市場結(jié)構(gòu);市場行為;市場績效轎車工業(yè)作為一項產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度專門高的產(chǎn)業(yè),對我國的產(chǎn)業(yè)進(jìn)展具有重要的帶動作用。近年來市場環(huán)境的變化使中國轎車產(chǎn)業(yè)面臨重大轉(zhuǎn)折,而當(dāng)前國內(nèi)關(guān)于轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、廠商行為方面的文章大差不多上從某一個體方面加以闡述的,缺乏從市場結(jié)構(gòu)、市場行為和市場績效角度的全面分析。本文對轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況進(jìn)行了較為系統(tǒng)的分析,試圖得出較為全面的產(chǎn)業(yè)組織評判。一、市場結(jié)構(gòu)我國轎車工業(yè)的市場結(jié)構(gòu)是寡占型的,集
3、中度和縱向一體化程度較高,產(chǎn)業(yè)內(nèi)絕大部分廠商沒有實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì),行政性限制構(gòu)成了要緊的進(jìn)入壁壘。1、集中度市場集中度反映某一市場賣者或買者的規(guī)模結(jié)構(gòu),本文選用絕對集中度指標(biāo)和HHI指數(shù)來衡量賣方市場集中度。表1 2000年及2001年轎車生產(chǎn)企業(yè)的市場占有率排名廠 商2000年市場占有率2000年HHI廠商2001年1-11月市場占有率2001年1-11月HHI1上海大眾36.30%1317.69上海大眾33.78%1141.092一汽大眾18.16%329.79一汽大眾17.39%302.413天津汽車14.69%215.80天津汽車10.12%102.414神龍富康8.49%72.08上海通
4、用7.49%56.105長安汽車7.67%58.83神龍富康7.33%53.736廣州本田5.26%27.67廣州本田7.11%50.557上海通用4.98%24.80長安汽車6.12%37.458一汽轎車2.49%6.20一汽轎車2.86%8.18資料來源:依照全國汽車市場預(yù)測分析系統(tǒng)信息??嘘P(guān)數(shù)據(jù)計算,2001年數(shù)據(jù)只包括1月至11月。表1顯示,2000年前三位廠商的市場集中度CR3為69.15%,前四位廠商的市場集中度CR4為77.64%。貝恩曾將集中類型分成6個等級貝恩 :產(chǎn)業(yè)組織論,丸善,1981年版,依照此標(biāo)準(zhǔn),2000年轎車市場屬于極高寡占型市場結(jié)構(gòu)。2001年1月11月CR3
5、為61.29%,CR4為68.78%,屬于高中寡占型??傮w來看,我國的轎車產(chǎn)業(yè)的市場集中度是專門高的。一般而言,發(fā)達(dá)國家的轎車工業(yè)也差不多上寡占型的,然而我國的此種市場結(jié)構(gòu)與一般模式還有如下不同:其一,這種高度寡占型的市場結(jié)構(gòu)不是充分的市場競爭的結(jié)果,政策性的進(jìn)入壁壘是造成轎車產(chǎn)業(yè)市場集中度頗高的要緊緣故。我國的轎車工業(yè)起步于1957年,沒有經(jīng)歷過充分的市場競爭,較高的市場集中度靠行政性的進(jìn)入壁壘來維系。行政性進(jìn)入壁壘不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入,也限制了現(xiàn)有企業(yè)產(chǎn)品的門類,使得轎車產(chǎn)業(yè)的集中度高于整個汽車行業(yè)總體水平。其二,我國的轎車產(chǎn)業(yè)是處于一種較封閉市場逐漸向開放市場過渡下的寡頭結(jié)構(gòu)。我國轎車
6、的進(jìn)口量1999年和2000年分不為19953輛和21036輛,只占全年轎車銷量的3.5%和3.45%,可見進(jìn)口對國內(nèi)轎車工業(yè)的阻礙比較小。然而這一局面隨著關(guān)稅的降低和配額的取消會有所改變。2001年1月1日,3升以上轎車關(guān)稅從100%降到80%,3升以下轎車關(guān)稅從80%降到70%,結(jié)果2001年1月到11月轎車進(jìn)口量劇增為44578量,占同期國內(nèi)轎車銷量的6.79%。其三,轎車市場結(jié)構(gòu)的地區(qū)化差異明顯。轎車制造廠所在地區(qū)的份額較高。這是因為各轎車廠商與政府有著天然的“親緣關(guān)系”,廠商可通過地點(diǎn)政府筑起強(qiáng)大的行政壁壘,愛護(hù)當(dāng)?shù)剞I車市場,削弱了競爭。例如,上海地區(qū)出租車市場90以上是桑塔納轎車,
7、天津地區(qū)出租車市場90是夏利。一方面是生產(chǎn)廠商與銷售地點(diǎn)近,運(yùn)輸成本低造成,另一方面地點(diǎn)政府對本地產(chǎn)品給予的優(yōu)惠政策,關(guān)于外地產(chǎn)品給予“封殺”或設(shè)置專門高的進(jìn)入壁壘。表2 中國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度變化年份199319941995199619971998199920002001CR3 80.884.582.687.381.883.078.8469.1561.29資料來源:依照中國汽車工業(yè)年鑒19942000年及全國汽車市場預(yù)測分析系統(tǒng)信息專刊的有關(guān)數(shù)據(jù)計算,其中2001年為1月11月份的數(shù)據(jù)。從表2可看出,中國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度一直較高。從19931996年間呈上升趨勢,這要緊是由于1994年我國頒布
8、了汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策,對新設(shè)立的轎車廠商進(jìn)行嚴(yán)格的審批操縱,這期間僅批準(zhǔn)幾家企業(yè)生產(chǎn)轎車。在此期間,由于上海桑塔納具有先動優(yōu)勢(First Mover Advantage),產(chǎn)量穩(wěn)步提升,市場占有率遠(yuǎn)高于其他廠商。1996年后,隨著新廠商的進(jìn)入和原有廠商競爭程度的加劇,中國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度呈下降趨勢。綜合考慮政策的因素和市場競爭的充分進(jìn)展,能夠預(yù)見轎車產(chǎn)業(yè)的市場集中度將經(jīng)歷一個“U”型變化過程。即整個轎車產(chǎn)業(yè)通過重組整合,最終還會走向高集中度。然而這種高集中度與以往的靠行政手段維持的較高集中度有本質(zhì)的不同。2、縱向一體化我國轎車零部件企業(yè)受國內(nèi)整車高國產(chǎn)化率配套政策的阻礙,要緊面向國內(nèi)市場,在企
9、業(yè)組織形式上,普遍采取零部件生產(chǎn)與整車生產(chǎn)集中于一個集團(tuán),零部件生產(chǎn)要緊滿足本集團(tuán)內(nèi)部整車生產(chǎn)需要的方式,其差不多構(gòu)架形似一個箭靶。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè),第二環(huán)為核心零部件企業(yè),第三環(huán)是骨干零部件企業(yè),第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。目前這種按整車系統(tǒng)配套的體系正在被打破。從全球的眼光來看,中國轎車零部件廠商規(guī)模偏小,遠(yuǎn)未實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而通用零部件增加并出現(xiàn)系統(tǒng)集成化趨勢,將促進(jìn)世界零部件產(chǎn)業(yè)對規(guī)模效益和全球化的追求,我國轎車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的縱向一體化的模式不能適應(yīng)這一趨勢的要求。 3、規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)是轎車工業(yè)的核心問題,離開了規(guī)模經(jīng)濟(jì),汽車工業(yè)進(jìn)展的許多問題都不能得到正確的解釋。國外的一些學(xué)者曾估算過汽車工業(yè)的
10、MES,然而由于中外技術(shù)條件不同、經(jīng)濟(jì)條件不同、產(chǎn)品不同,這些成果并不能簡單地運(yùn)用于中國現(xiàn)實的轎車市場,國務(wù)院進(jìn)展研究中心1990利用會計法計算出轎車的“MES”為年產(chǎn)30萬輛。隨著汽車制造技術(shù)的進(jìn)展(模塊化生產(chǎn)、共用生產(chǎn)平臺)等,市場競爭格局的變化,MES有上升的趨勢。目前,各要緊轎車廠商的整車生產(chǎn)能力分不如下:桑塔納,30萬輛;小紅旗,7萬輛;奧迪,3萬輛;捷達(dá)、富康、夏利,15萬輛;切諾基,5萬輛;長安奧拓,10萬輛。1 資料來源:中國汽車工業(yè)年鑒(2000)可見,我國轎車廠家差不多上沒有達(dá)到MES。既然規(guī)模經(jīng)濟(jì)能夠帶來成本的下降和利潤空間的上升,國內(nèi)的廠商為何沒有動力去擴(kuò)大生產(chǎn)能力呢?
11、研究中國轎車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì),有一個問題值得特不注意:市場容量對規(guī)模經(jīng)濟(jì)的阻礙。發(fā)達(dá)國家研究汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì),大都隱含著如此一個前提,即市場需求沒有約束那個前提在中國目前來看不成立。轎車剛剛步入家庭,政府對轎車產(chǎn)業(yè)的高愛護(hù)和抑制性消費(fèi)政策使得轎車價位相對與消費(fèi)者購買能力而言還偏高,這使得我國市場容量有限。4、進(jìn)入壁壘阻礙轎車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘的因素要緊有:規(guī)模經(jīng)濟(jì)性壁壘和學(xué)習(xí)曲線、巨額資金壁壘、沉沒費(fèi)用壁壘、產(chǎn)品差不壁壘、技術(shù)壁壘和行政性壁壘等。其中行政性進(jìn)入壁壘是造成我國轎車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘高的要緊緣故。我國轎車行業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘要緊是指行政性項目審批和目錄治理,它不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入,也限制了現(xiàn)有
12、企業(yè)進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域。而其他的一些壁壘均被轎車企業(yè)用各種方式繞過。比如技術(shù)性壁壘被各廠商用技術(shù)引進(jìn)和散件裝配的方式避開,我國80年代以來建成的要緊轎車生產(chǎn)基地均采納CKD方式,然后逐步提高率國產(chǎn)化以期盡快獲得國外先進(jìn)轎車技術(shù)。資金壁壘被各廠商采納分期建設(shè)和建立小型廠的方式避開。以仿制為主的小型拼裝廠一次性投資小,生產(chǎn)成本高,但仍有利可圖。二、市場行為 政府規(guī)制基礎(chǔ)上的寡占型市場結(jié)構(gòu)決定了轎車廠商的市場行為更多地體現(xiàn)為合作協(xié)調(diào)性,然而非協(xié)調(diào)行為有增多的趨勢。1、價格行為價格變動策略。1998年至今的價格戰(zhàn)要緊有三次。1998年初的降價行為是由轎車市場的領(lǐng)先者上海大眾發(fā)起。普桑降至11.2
13、萬元之后,其他廠商立即做出反應(yīng),宣布降價。在這次價格戰(zhàn)中,轎車價格平均下降15,個不車型甚至下降了30。2000年轎車降價要緊集中于上半年,大部分轎車降價都有明顯的時段,少數(shù)車型如紅旗、不克是長期的單純的價格下調(diào)行為。降價的中、高檔轎車產(chǎn)品多數(shù)是庫存或款式品質(zhì)相對落后的產(chǎn)品。2001年11月28日,神龍富康領(lǐng)先將富康“新自由人”降至10萬元以下,引發(fā)了轎車市場價格大面積下調(diào)。2001年12月12日,捷達(dá)將CI等四款老捷達(dá)價格降至9.98萬元;2002年1月1日,紅旗世紀(jì)星、夏利世紀(jì)廣場、夏利TJ7101、吉利美日、吉利豪情、悅達(dá)汽車均將價格大幅度下調(diào)。1998年的價格戰(zhàn)屬于支配型價格領(lǐng)導(dǎo)制的方
14、式,且不屬于掠奪性降價行為,上海大眾并沒有因降價造成虧損。這次價格下調(diào)僅使全國轎車銷量比1997年增長6.95。2000年的價格下調(diào)規(guī)模不大,也并沒有引起強(qiáng)烈的市場轟動效應(yīng)。2001年至2002年年初的價格戰(zhàn),降價的車型要緊是規(guī)模較小或處于競爭劣勢的產(chǎn)品。比如象一些“準(zhǔn)轎車”,其降價的目的要緊是搶占市場份額,擴(kuò)大產(chǎn)量。一些規(guī)模較大、但處于劣勢地位的轎車生產(chǎn)企業(yè)(比如富康、夏利等)的加入將轎車價格戰(zhàn)引向了更深層次。但目前占市場份額較大的轎車并沒有加入到降價的行列中來。總之,這三次價格戰(zhàn)均不是排擠中小企業(yè)進(jìn)入、維持市場總量的策略性行動,而是從廠商的競爭策略動身進(jìn)行的降價行為,從結(jié)果來看也沒有造成市
15、場集中度的提高。價格協(xié)調(diào)策略。產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為任何寡占市場中的廠商都有協(xié)調(diào)生產(chǎn)與定價活動的動機(jī),通過限產(chǎn)與提價來增加行業(yè)利潤和廠商利潤,然而每一個卡特爾成員都有不遵守卡特爾協(xié)議的動機(jī)。轎車工業(yè)廠商的價格協(xié)調(diào)行為從操作手法上看,能夠大致分為兩類:其一,企業(yè)之間自發(fā)的價格協(xié)調(diào)。如中美就中國加入WTO達(dá)成協(xié)議后,部分企業(yè)就曾在北京召開行業(yè)會議商討中國汽車工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)及對策。各大汽車廠商及經(jīng)銷商都口頭明確表示振興中國的民族工業(yè),不降低銷售價格。其二,政府主管部門或行業(yè)協(xié)會主持之下的價格協(xié)調(diào)。這種價格協(xié)調(diào)最終會達(dá)成書面協(xié)議,同時往往以幸免降價競爭為目的。如1998年在國家機(jī)械工業(yè)局指導(dǎo)下,經(jīng)中國汽車工
16、業(yè)協(xié)會組織協(xié)調(diào),13家企業(yè)簽訂了汽車行業(yè)轎車產(chǎn)品價格自律公約。假如用西方的反壟斷法案來分析我國轎車的價格自律顯然是一種反競爭行為。而且依照1998年至2001年5月的國家放開價格管制這一時期的市場行為和市場績效來分析,我國轎車行業(yè)的價格自律并沒有多大的現(xiàn)實意義,同時轎車價格自律也不利于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。因此可不能再出現(xiàn)諸如行業(yè)自律價等限制競爭的市場協(xié)調(diào)行為,然而寡頭廠商之間的自發(fā)價格協(xié)調(diào)依舊不可幸免的。2、產(chǎn)品策略新產(chǎn)品開發(fā)策略。多年以來,處于寡頭市場結(jié)構(gòu)中的轎車廠商新產(chǎn)品開發(fā)力度并不大(如表5所示),但隨著入世的到來,轎車產(chǎn)品的更新?lián)Q代步伐加快了。從普桑到桑2000,大眾用了10年左
17、右,而富康從1.36升到1.68升只用了短短幾年。2000年要緊有三種新車型上市,分不是奧迪A6、帕薩特B5和通用不克GLB。2001年全年分不有夏利2000、普??⌒?、雅閣3.0、富康世紀(jì)潮、帕薩特1.8T、賽歐SRV、紅旗明仕加長車等大量新品推出。表5 各年度汽車廠商推出的新品廠商時刻198219921995199719981999上海大眾普桑2000年投產(chǎn)時代超人2000GS普桑改進(jìn)型PASSATB5樣車一汽大眾捷達(dá)捷達(dá)王新捷達(dá)王捷達(dá)AT東風(fēng)神龍富康投產(chǎn)1.6L富康三廂富康988自動變速資料來源:依照各年份中國汽車工業(yè)年鑒相關(guān)資料整理。經(jīng)濟(jì)型轎車的替代威脅。在分析中國轎車市場產(chǎn)品策略時,
18、不可忽視并未列入國家轎車產(chǎn)品目錄的“6”字頭準(zhǔn)轎車的崛起,因為“6”字頭轎車的銷量大幅度上升,直接形成了對微型轎車、一般型轎車的替代威脅。1999年長豐、東南、南亞、吉利、悅達(dá)、奇瑞6家企業(yè),“6”字頭轎車的全年銷量共計14257輛,2000年銷售量為46495輛(如表6所示)?!?”字頭轎車以其性能或價格上的優(yōu)勢搶奪了一大塊“7”字頭轎車市場。可能今后幾年,“6”字頭轎車市場將進(jìn)入高速增長的時期。表6 “6”字頭轎車19992000年度產(chǎn)量廠商車型1999年銷量(輛)2000年銷量(輛)東南(福建)汽車客利卡010313長豐(集團(tuán))公司獵豹409910278悅達(dá)起亞汽車公司PRIDE5607
19、7216寧波吉利汽車公司豪情375011425南汽南亞汽車公司英格爾8014663安徽奇瑞汽車公司奇瑞02600哈飛汽車有限公司00合計1425746495資料來源:中國汽車工業(yè)綜合分析2000年第一期、2001年第一期3、廣告策略廣告促銷是中國轎車工業(yè)競爭的要緊對抗手段。2000年上半年,投放在我國報刊雜志的轎車產(chǎn)品(包括進(jìn)口轎車)的廣告費(fèi)用為17230.38萬元,而1999年全年的廣告費(fèi)用只有20168.69萬元。這講明各大廠商都在產(chǎn)品宣傳上加大了廣告投放力度,這要緊是由于入世前各大廠商競相爭奪國內(nèi)市場形成的,也講明隨著競爭的加劇,轎車廠商的非協(xié)調(diào)行為增多。表7 2000年上半年國產(chǎn)轎車產(chǎn)
20、品廣告投放費(fèi)用與市場銷售量市場份額對比轎車品牌報刊媒體廣告投放總費(fèi)用(萬元)廣告費(fèi)用份額()轎車市場份額()不克2988.9920.914.64奧迪2692.7318.842.79桑塔納2008.0114.0535.12捷達(dá)1756.9412.2916.12廣州本田1185.968.304.46紅旗995.766.973.14富康951.236.668.70帕薩特886.576.200.87夏利481.393.3714.02長安奧拓310.772.179.72云雀33.760.240.42合計14291.51100.00100.00資料來源:聰慧廣告媒體監(jiān)測中心4、并購重組行為 由于轎車廠商一
21、般都屬于某汽車集團(tuán),并購重組實質(zhì)上是以集團(tuán)公司為主體進(jìn)行的,故本文考察汽車集團(tuán)的并購行為。2002年6月14日,天津汽車工業(yè)集團(tuán)并入一汽。這證實了經(jīng)委關(guān)于要將國內(nèi)100多家汽車廠商重組進(jìn)三大體系上汽、一汽和東風(fēng)的講法。目前三大汽車集團(tuán)控股公司和已收購的外地公司要緊情況如下表所示。表8 三大汽車集團(tuán)組織構(gòu)架控股公司已收購的外地公司合資企業(yè)外方長春一汽集團(tuán)一汽解放一汽紅旗一汽大眾云南一汽紅塔山東一汽大宇海南馬自達(dá)天汽集團(tuán)(天津豐田天汽夏利)德國大眾日本豐田上海上汽集團(tuán)上海大眾上海通用安徽奇瑞柳州五菱江蘇儀征德國大眾美國通用湖北東風(fēng)集團(tuán)東風(fēng)載重車風(fēng)神汽車神龍富康江蘇悅達(dá)鄭州日產(chǎn)標(biāo)致雪鐵龍雷諾日產(chǎn)資料
22、來源:依照經(jīng)濟(jì)觀看報6月17日相關(guān)資料整理 從理論上講,并購重組的要緊動因有專門多,包括協(xié)同作用、治理層利益驅(qū)動、獲得專門資產(chǎn)、多角化經(jīng)營等。我國這次政府推動下的汽車集團(tuán)的重組最要緊的目的顯然是為了產(chǎn)生協(xié)同(SYNERGY)效應(yīng)。作為橫向并購,一般治理能力和行業(yè)專屬治理能力能夠轉(zhuǎn)移到整個汽車集團(tuán)中去。然而值得注意的是中國的各大轎車廠商差不多上和不同國家的轎車廠商合資生產(chǎn)不同的品牌、型號的轎車。這使得并購重組后的整合空間有限,不能實現(xiàn)產(chǎn)品、資源共享平臺,協(xié)同效應(yīng)會大打折扣。此外,中國汽車工業(yè)的重組不是企業(yè)的自發(fā)行為,而是政府推動的。政府的思路是要以三大汽車集團(tuán)為主體,實現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,形成三家能夠參
23、與國際競爭的一定規(guī)模的集團(tuán)。事實上在10年前,一汽和二汽曾在國家機(jī)械工業(yè)局的主導(dǎo)下進(jìn)行過類似的重組,要緊是采納產(chǎn)品輻射的方式,然而沒有收到良好的效果。筆者認(rèn)為并購重組的目的不是為了集中度的提高,而是提高汽車工業(yè)國際競爭力的一種手段,此次并購重組的績效如何還有賴于市場的檢驗。三、市場績效 市場績效是資源配置合理與否的最終成果標(biāo)志,它反映市場運(yùn)行的效率。按哈佛學(xué)派的SCP范式,市場績效是由市場結(jié)構(gòu)和市場行為所決定的。我國目前轎車工業(yè)市場結(jié)構(gòu)是由政府的行政性規(guī)制而非充分的市場競爭所導(dǎo)致的寡占型市場,市場行為以協(xié)調(diào)為主,因此不可幸免地導(dǎo)致我國轎車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的相對效率低下,技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力,而各寡頭
24、廠商仍能夠維持較高的利潤率。1、生產(chǎn)的相對效率汽車工業(yè)是典型的社會化大生產(chǎn)產(chǎn)業(yè),規(guī)模效益特點(diǎn)十分突出。我國目前僅有上海大眾剛達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量,大部分市場要緊供應(yīng)者未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量。這表明轎車產(chǎn)業(yè)未能充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益,處于低效率、小規(guī)模生產(chǎn)時期。然而如前所述,中國轎車企業(yè)未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量的狀況也有其必定性。生產(chǎn)能力過剩也是生產(chǎn)的相對效率不高的表現(xiàn)?!鞍宋濉逼陂g,汽車行業(yè)(特不是轎車業(yè)),競相投入巨資,力求擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以求自保,從而導(dǎo)致“九五”生產(chǎn)能力大量過剩。2000年各要緊轎車廠商的設(shè)備利用率分不為:桑塔納,63.81%;小紅旗,19.45%;捷達(dá),62.76%;奧迪,52.86%;富康,2
25、9.26%;夏利,54.63;切諾基,9.73%;長安奧拓,53.96%??傮w上來看,生產(chǎn)能力利用率低于50%,然而5年內(nèi)仍有打算擴(kuò)充40萬輛的生產(chǎn)能力,因此這種生產(chǎn)能力過剩的現(xiàn)象至少要到2005年才能有所緩解。2、產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步自主開發(fā)能力。合資企業(yè)對外方的依靠度相當(dāng)高,有許多企業(yè)還停留在產(chǎn)品的國產(chǎn)化、圖紙轉(zhuǎn)化工作上。即使紅旗轎車,也是汲取奧迪地盤和克萊斯勒CA488基礎(chǔ)上作局部改動形成的產(chǎn)品,產(chǎn)品設(shè)計理念不是源于國內(nèi)技術(shù)人員,我們所做的工作僅是裝配或修改部分設(shè)計方案幸免其國際專利而已。產(chǎn)品的技術(shù)性能。轎車產(chǎn)業(yè)引進(jìn)的技術(shù)一般為發(fā)達(dá)國家80年代的水平。不克、雅閣的引進(jìn)才使得我國引進(jìn)車型的檔次與
26、國外相當(dāng)。國產(chǎn)車在故障率、油耗、安全性、動力性、舒適性、環(huán)保性等方面與國外有較大的差距。造成我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步緩慢的緣故之一為R&D是中國汽車工業(yè)薄弱環(huán)節(jié)。不管是從R&D人才擁有量、R&D費(fèi)用以及設(shè)施和手段的先進(jìn)性來看,依舊從R&D組織治理來看,我國汽車工業(yè)的R&D能力與跨國公司還無法相比,如表9所示。即使如此,有限的資金也沒有集中使用,進(jìn)行重點(diǎn)攻關(guān),而是分散在眾多的中小項目上。表9 中外汽車企業(yè)能力比較類不發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)我國汽車企業(yè)范圍范圍大,重視基礎(chǔ)理論和技術(shù)研究,形成基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品開發(fā)個層次范圍窄,以產(chǎn)品開發(fā)、工藝設(shè)計為主,應(yīng)用研究薄弱,基礎(chǔ)研究幾乎空白費(fèi)用平均占企業(yè)銷售額
27、的,基數(shù)大僅占企業(yè)銷售額的1.52.5,基數(shù)小治理采納矩陣治理方式,以team為單位開展工作采納傳統(tǒng)治理方式,以科室為單位開展工作設(shè)施設(shè)施齊全、先進(jìn),滿足現(xiàn)代化要求,投資額高達(dá)幾十甚至上百億美元存在不同程度的缺口,投資少人員陣容強(qiáng)大,結(jié)構(gòu)合理,以高層次人才為主人數(shù)少,結(jié)構(gòu)不合理,高層次人才缺乏水平具有獨(dú)立開發(fā)產(chǎn)品能力以引進(jìn)技術(shù)、消化汲取為主,已初步具備一定的整車和零部件開發(fā)能力資料來源:汽車研究與開發(fā),1999年第四期,第12-13頁 另一個緣故是合資企業(yè)的模式遇到了難以克服的技術(shù)創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)性障礙。汽車跨國公司目前的新技術(shù)一般是先在本國企業(yè)使用,3年后在國外獨(dú)資企業(yè)使用,4-5年后才在合資企業(yè)
28、使用。中國的轎車企業(yè)大多為合資企業(yè),合資企業(yè)的實際操縱權(quán)實際上在外方,他們只是利用技術(shù)優(yōu)勢和合資企業(yè)的優(yōu)惠政策,以達(dá)到操縱市場的目的,關(guān)于技術(shù)創(chuàng)新沒有動力。入世后,跨國公司會加快對中國轉(zhuǎn)讓新技術(shù)的步伐,然而這一深層次的矛盾并不能因此而得到全然的解決。3、 利潤水平相關(guān)于其他汽車廠商而言,轎車廠商由于寡頭結(jié)構(gòu)最強(qiáng),其利潤水平也最高。1999年,上海大眾銷售23萬桑塔納,獲得60億利潤;上海通用銷售1.98萬輛不克轎車獲利6億;一汽大眾銷車8.2萬輛,獲利13億;1999年轎車行業(yè)廠商中,工業(yè)資金利稅率高于20%的占25%,在10%-20%的占31.3%,而同期的輕型客車廠商中相應(yīng)的比例為5.1%
29、和15.4%,輕型載貨車廠商為3.3%和10.0%。即使與世界汽車巨頭相比,我國轎車廠商的利潤率也是不低的(如表10所示)。表10 利潤總額/銷售收入指標(biāo)對比一覽表年份美國通用戴姆勒克萊斯勒福特一汽大眾一汽轎車長安汽車(含微型客車)19995.12%6.44%6.78%12.31%14.91%3.19%20003.88%2.76%4.84%16.01%8.79%3.64%資料來源:劉惟進(jìn):近年汽車行業(yè)研究,國研網(wǎng)。四、產(chǎn)業(yè)組織政策建議有必要指出的是轎車工業(yè)的進(jìn)展依靠于各方面的政策配合,本文僅針對上述的SCP分析,提出一些初步的產(chǎn)業(yè)組織方面的政策建議。汽車工業(yè)的橫向重組政策這屬于市場結(jié)構(gòu)政策。如
30、前所述,政府的思路是要將100多家汽車廠商重組進(jìn)三大體系內(nèi),但這次重組的績效仍有賴于市場的檢驗,我國的轎車產(chǎn)業(yè)沒有經(jīng)歷一個市場開放和充分競爭的過程。從政策的角度來講,由于嚴(yán)格的進(jìn)入限制,加上產(chǎn)品品種和價格管制,競爭是專門不充分和受到扭曲的,我們是否可能只要市場競爭結(jié)果而不要市場競爭的過程和機(jī)制是值得討論的,因此至少在以下三個方面應(yīng)引起注意:其一、政府參與廠商組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的度必須掌握好,否則欲速則不達(dá);其二、伴隨著國有資本從非核心企業(yè)退出進(jìn)入到國家重點(diǎn)扶持的3家重點(diǎn)企業(yè)集團(tuán),應(yīng)該同意多元化的投資主體進(jìn)入到國有資本退出所留出的轎車產(chǎn)業(yè)的投資空間中來;其三、并購后如何整合也是應(yīng)該引起高度重視的問題,
31、因為專門大一部分重組失敗能夠歸因于整合不力。2、前向非一體化與后向治理一體化并舉轎車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性明顯而范圍經(jīng)濟(jì)性并不顯著,我國轎車工業(yè)縱向一體化程度過高的現(xiàn)狀不利于獨(dú)立的零部件企業(yè)進(jìn)行公平競爭,也不能適應(yīng)轎車工業(yè)通用零部件增加和系統(tǒng)集成化的趨勢。關(guān)于有競爭優(yōu)勢的零部件業(yè)務(wù),汽車集團(tuán)公司能夠強(qiáng)化這一優(yōu)勢,將優(yōu)秀的零部件企業(yè)首先從集團(tuán)公司獨(dú)立出來??偣灸軌蛲ㄟ^控股、參股的方式對其操縱。獨(dú)立出來的零部件企業(yè)能夠憑借其技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢對競爭對手實施并購重組戰(zhàn)略,擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模,組建有競爭力的“巨人”集團(tuán)。關(guān)于盈利能力差或虧損的零部件企業(yè),大的汽車集團(tuán)公司從整體利益考慮也應(yīng)讓其獨(dú)立。因此,這不能簡單地看
32、成是“甩”包袱。這種分離的確會遇到社會穩(wěn)定、人員安置等因素的阻礙,然而從整體利益或長遠(yuǎn)利益考慮,這種組織結(jié)構(gòu)分離越早越好。它們能夠通過和國外零部件企業(yè)合資、合作、資產(chǎn)買賣等方式求得生存,或者加入到國內(nèi)有競爭優(yōu)勢的同類零部件企業(yè)中去。我國的轎車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)、銷售、維修是脫節(jié)的,應(yīng)該加強(qiáng)廠家與經(jīng)銷商、售后服務(wù)之間的合作關(guān)系。當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)競爭的戰(zhàn)略重點(diǎn)除了技術(shù)開發(fā)之外,差不多從汽車制造業(yè)偏移到汽車的服務(wù)銷售環(huán)節(jié)。新型的治理模式是面對用戶以代理制為基礎(chǔ)的市場拉動式治理,能夠?qū)崿F(xiàn)信息資源共享,通過轎車生產(chǎn)廠商銷售公司代理商的全國聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),建立公共數(shù)據(jù)庫,交流信息,提高效率,并能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)整體目標(biāo)。3、降低
33、市場進(jìn)入壁壘 在政府推動組建3家汽車集團(tuán)的同時應(yīng)該降低轎車業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘。國有資本退出的非核心領(lǐng)域應(yīng)該鼓舞民間資本和外資的進(jìn)入。這一點(diǎn)理論界尚有爭議。一般來講,設(shè)置高行政性進(jìn)入壁壘的要緊理由是防止重復(fù)建設(shè)和轎車產(chǎn)業(yè)有專門高的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。然而政府選定重點(diǎn)扶持三家企業(yè)集團(tuán)旨在提高整個汽車工業(yè)的國際競爭力,這種市場結(jié)構(gòu)不是充分競爭的結(jié)果而是人為推動的。國際競爭力是要在競爭的過程中逐步提高的,若不引入多元化的競爭主體,產(chǎn)業(yè)內(nèi)的廠商正如前所述,盡管技術(shù)創(chuàng)新乏力,新品開發(fā)緩慢,然而仍然能夠維持較高的利潤率,從長期來看,對整個產(chǎn)業(yè)的進(jìn)展是極其不利的。 4、反壟斷和公平競爭立法這屬于市場行為政策。在寡占的
34、市場結(jié)構(gòu)下,廠商為獵取超額利潤,可能會相互勾結(jié)、串謀而抬高價格,從而削弱競爭。特不是我國通過行政力量組建起來了幾家企業(yè)集團(tuán),產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商數(shù)目減少,這些行為更加容易發(fā)生。而這些行為顯然有礙有效的市場競爭,政府應(yīng)前瞻到壟斷現(xiàn)象及其危害,加大反壟斷法的立法和反不正當(dāng)競爭政策的制定。而且,中國加入WTO,市場逐漸開放后,跨國公司完全有可能在我國市場上形成壟斷勢力,獵取壟斷利潤。往常,我們要緊通過行政手段處理與跨國公司的關(guān)系,隨著中國加入世界貿(mào)易組織,行政手段處理問題的方式不能過度使用。故目前需要加快反壟斷法、公平競爭法等立法工作。5、進(jìn)展經(jīng)濟(jì)型轎車我國現(xiàn)有的轎車大規(guī)模生產(chǎn)難以實現(xiàn)。我們究竟選擇什么樣的產(chǎn)
35、品,壯大我國的民族汽車工業(yè),參與國際競爭?依據(jù)產(chǎn)品差不化理論以及對我國當(dāng)前的需求特點(diǎn)、產(chǎn)品的國際競爭力分析,應(yīng)優(yōu)先進(jìn)展經(jīng)濟(jì)型轎車,適當(dāng)減少經(jīng)濟(jì)型轎車的差不化,實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。我國的轎車工業(yè)的進(jìn)展的癥結(jié)是沒有充分考慮到我國的購買力水平、市場的要緊需求。若我國的轎車工業(yè)以進(jìn)展每輛3萬元左右的經(jīng)濟(jì)型轎車為主,就能夠較快地突破年產(chǎn)100萬輛,進(jìn)而能夠向200萬輛甚至更大規(guī)模地年產(chǎn)量挺進(jìn)。采取兩頭(產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)、總裝銷售)在內(nèi)、中間(大量地零配件、總成)在外的企業(yè)組織制度,完全能夠做到低投入、高產(chǎn)出。參考文獻(xiàn)干春暉:國際汽車廠商組織結(jié)構(gòu)變化對中國汽車業(yè)的阻礙,中國工業(yè)經(jīng)濟(jì),2000年第4期干春暉,李素榮:國際汽車整車與零部件廠商協(xié)作關(guān)系及我國汽車業(yè)進(jìn)展戰(zhàn)略,中國工業(yè)經(jīng)濟(jì),2001年第12期(日)植草益著,鎖箭譯:日本的產(chǎn)業(yè)組織,北京, 經(jīng)濟(jì)治理出版社,2000年版楊惠馨:企業(yè)進(jìn)入退出壁壘與產(chǎn)業(yè)組織政策,上海,上海人民出版社 上海三聯(lián)書店,2000年版劉世錦等:汽車產(chǎn)業(yè)全球化趨勢及其對中國汽車業(yè)進(jìn)展的阻礙,中國工業(yè)經(jīng)濟(jì),2002年第6期張文魁:我國汽車產(chǎn)
溫馨提示
- 1. 本站所有資源如無特殊說明,都需要本地電腦安裝OFFICE2007和PDF閱讀器。圖紙軟件為CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.壓縮文件請下載最新的WinRAR軟件解壓。
- 2. 本站的文檔不包含任何第三方提供的附件圖紙等,如果需要附件,請聯(lián)系上傳者。文件的所有權(quán)益歸上傳用戶所有。
- 3. 本站RAR壓縮包中若帶圖紙,網(wǎng)頁內(nèi)容里面會有圖紙預(yù)覽,若沒有圖紙預(yù)覽就沒有圖紙。
- 4. 未經(jīng)權(quán)益所有人同意不得將文件中的內(nèi)容挪作商業(yè)或盈利用途。
- 5. 人人文庫網(wǎng)僅提供信息存儲空間,僅對用戶上傳內(nèi)容的表現(xiàn)方式做保護(hù)處理,對用戶上傳分享的文檔內(nèi)容本身不做任何修改或編輯,并不能對任何下載內(nèi)容負(fù)責(zé)。
- 6. 下載文件中如有侵權(quán)或不適當(dāng)內(nèi)容,請與我們聯(lián)系,我們立即糾正。
- 7. 本站不保證下載資源的準(zhǔn)確性、安全性和完整性, 同時也不承擔(dān)用戶因使用這些下載資源對自己和他人造成任何形式的傷害或損失。
最新文檔
- 12古詩三首《示兒》說課稿-2024-2025學(xué)年五年級語文上冊統(tǒng)編版001
- 2023六年級數(shù)學(xué)上冊 四 人體的奧秘-比說課稿 青島版六三制
- 會議總包合同范例
- 鋼板橋面面層施工方案
- 供熱公司用工合同范本
- 專業(yè)律師合同范例
- 債務(wù)合約合同范例
- 物業(yè)車輛清潔方案
- 公司聘用文秘合同范例
- 買礦協(xié)議合同范本
- 第八講 發(fā)展全過程人民民主PPT習(xí)概論2023優(yōu)化版教學(xué)課件
- 王崧舟:學(xué)習(xí)任務(wù)群與課堂教學(xué)變革 2022版新課程標(biāo)準(zhǔn)解讀解析資料 57
- 招投標(biāo)現(xiàn)場項目經(jīng)理答辯(完整版)資料
- 運(yùn)動競賽學(xué)課件
- 重大事故隱患整改臺賬
- 2022年上海市初中畢業(yè)數(shù)學(xué)課程終結(jié)性評價指南
- 高考作文備考-議論文對比論證 課件14張
- 新華師大版七年級下冊初中數(shù)學(xué) 7.4 實踐與探索課時練(課后作業(yè)設(shè)計)
- 山東省萊陽市望嵐口礦區(qū)頁巖礦
- 《普通生物學(xué)教案》word版
- 安全生產(chǎn)應(yīng)知應(yīng)會培訓(xùn)課件
評論
0/150
提交評論