軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與管理的若干思考

1、軌道交通工程建立與管理的假設(shè)干考慮摘要從“面、線、點(diǎn)三個(gè)角度討論了城市軌道交通工程建立與管理的假設(shè)干問(wèn)題。面討論了軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃和開展戰(zhàn)略之間的關(guān)系,兩者要協(xié)調(diào)匹配;線從軌道交通線路的功能定位、效勞程度、開通程度與籌劃等方面,對(duì)軌道交通建立的全過(guò)程進(jìn)展分析,指出建立中要表達(dá)“全壽命周期本錢概念,建議要為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造條件;點(diǎn)討論了軌道交通系統(tǒng)中效勞界面、工作界面及車站的管理內(nèi)容。關(guān)鍵詞城市軌道交通,規(guī)劃設(shè)計(jì),功能定位,經(jīng)營(yíng)管理,效勞程度目前全國(guó)軌道交通建立方興未艾,進(jìn)入了快速增長(zhǎng)期。我國(guó)各地建立和管理軌道交通的情況各異。如何正確對(duì)待先期修建軌道交通城市的建立與管理經(jīng)歷,并結(jié)合各地詳細(xì)情

2、況創(chuàng)造性地運(yùn)用,還需要各位同行認(rèn)真考慮、努力理論。本文試圖運(yùn)用系統(tǒng)論的思想方法,根據(jù)廣州地鐵建立與管理的理論,分別從宏觀、中觀、微觀三個(gè)層面,也就是軌道交通特有的面、線、點(diǎn)關(guān)系的角度,討論假設(shè)干值得考慮的問(wèn)題。1“面與城市規(guī)劃和開展戰(zhàn)略匹配軌道交通作為城市的子系統(tǒng),必須附屬于整個(gè)城市系統(tǒng)。由于其工程投資宏大,產(chǎn)生的社會(huì)效益和影響深遠(yuǎn),因此軌道交通對(duì)城市規(guī)劃和開展的積極作用不容無(wú)視。1.1與城市規(guī)劃的關(guān)系近10年來(lái)廣州市社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速開展,城市規(guī)模不斷擴(kuò)大,城市規(guī)劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規(guī)劃形成了良性互動(dòng),也形成了廣州地鐵新線建立與城市規(guī)劃關(guān)系的十六字方針:“根據(jù)規(guī)劃、效勞規(guī)劃、超前

3、規(guī)劃、回歸規(guī)劃。在新的一輪開展中,為進(jìn)一步穩(wěn)固廣州市作為華南地區(qū)中心城市的地位并發(fā)揮其功能作用,廣州市由原來(lái)的八大行政區(qū)增加為十大行政區(qū),市區(qū)面積由原來(lái)的1443.62擴(kuò)大至3718.52,城市已由東西向的開展形態(tài)向南北向形態(tài)轉(zhuǎn)變。廣州市總體規(guī)劃確定東、南部為中心城區(qū)開展的主要方向,確定中心城空間布局的根本取向?yàn)?“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)。根據(jù)城市開展的這一“八字方針,廣州市規(guī)劃建立軌道交通的理念,由以往的“沿城市客運(yùn)交通走廊布線、重點(diǎn)解決地面客流的快速運(yùn)送,緩解地面交通壓力的客流追隨形式提升到拉開城市布局、促進(jìn)城市安康開展的交通引導(dǎo)開展()形式。在這樣的開展背景下,特別是城市區(qū)域詳細(xì)規(guī)劃尚未

4、完全明確的情況下,軌道交通建立與規(guī)劃部門的互動(dòng)尤為重要,也是“超前規(guī)劃得以實(shí)現(xiàn)的條件。應(yīng)當(dāng)注意到,軌道交通建立再重要、再主動(dòng),也僅是城市開展的部分,它必須根據(jù)和服從城市總體規(guī)劃。軌道交通超前規(guī)劃具有主動(dòng)性,但這只是一種手段,效勞和回歸總體規(guī)劃才是目的和根本。1.2與城市開展戰(zhàn)略的關(guān)系國(guó)內(nèi)外軌道交通開展的成功理論說(shuō)明,不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設(shè)施,更重要的是要將其作為政府引導(dǎo)城市開展的重大戰(zhàn)略舉措,通過(guò)軌道交通建立來(lái)優(yōu)化城市構(gòu)造、引導(dǎo)人口分布、改善土地使用,進(jìn)而在沿線土地升值中獲取最大利益。為此,政府必需要有合理的政策和體制設(shè)定,通過(guò)策略,建立起軌道交通與城市開展互動(dòng)、軌道

5、交通與周邊物業(yè)開展聯(lián)動(dòng)的關(guān)系。廣州市的城市開展戰(zhàn)略中,加強(qiáng)中心城市的輻射作用和效勞功能、拉開城市布局、加強(qiáng)區(qū)域合作等戰(zhàn)略的施行,都需要大力開展軌道交通,并構(gòu)筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。1.3軌道交通開展對(duì)將來(lái)都市生活方式的影響廣州要建立“最適宜創(chuàng)業(yè)開展、最適宜生活居住的國(guó)際性城市,為構(gòu)筑“依附于軌道交通的新都市生活方式提供了廣闊的舞臺(tái)?！耙栏接谲壍澜煌ǖ男露际猩罘绞骄褪恰霸诔浞窒硎芙紖^(qū)田園風(fēng)光居住環(huán)境的同時(shí),最大限度的共享各種城市社會(huì)資源。從城市開展的歷史看,“城是權(quán)利和統(tǒng)治的象征,“市才是各種城市社會(huì)資源高度集中、發(fā)揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規(guī)模集中,正反映出高效的

6、城市資源具有多么大的吸引力。在“衣、食、注行中,“行不是目的而只是手段。因此,軌道交通要想匹配城市規(guī)劃和開展戰(zhàn)略,軌道交通企業(yè)要想可持續(xù)開展,就必須比其他交通方式更有優(yōu)勢(shì),才能去整合人們生活的各種需求。在城市中心區(qū),軌道交通比常規(guī)公交具有速度上的優(yōu)勢(shì);而在郊外,與高速公路相比,大運(yùn)量是其顯著的優(yōu)勢(shì)。軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)后,在車站500半徑的吸引范圍內(nèi),集中了大量城市社會(huì)資源,“新都市生活方式就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬(wàn)2。廣州市1、2、3號(hào)線形成網(wǎng)絡(luò)后,52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬(wàn)2,可以居住100200萬(wàn)人。在此范圍的居民和各種社會(huì)資源,是軌道交通企業(yè)

7、賴以生存的重要基矗假如軌道交通在交通本錢上合理安排,將具有相當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。廣州軌道交通3號(hào)線就是與城市規(guī)劃互動(dòng)產(chǎn)生的形式的范例。1.4一體化經(jīng)營(yíng)對(duì)于軌道交通的效益,我們通常將其劃分為社會(huì)效益和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。從另一個(gè)角度看,社會(huì)效益是軌道交通工程的間接經(jīng)濟(jì)效益,但經(jīng)營(yíng)企業(yè)并未直接享受。因此應(yīng)考慮相關(guān)的策略,即:間接效益的共享和轉(zhuǎn)移、回潰放在更大的范圍看,“依賴軌道交通的新都市生活方式就產(chǎn)生了基于軌道交通的衍消費(fèi)業(yè)群,為市民提供完好的生活效勞,這也是產(chǎn)生間接社會(huì)效益的基矗廣州地鐵采取相關(guān)多元化、縱向一體化經(jīng)營(yíng)形式,希望通過(guò)企業(yè)的運(yùn)作,將間接社會(huì)效益最大程度地回饋軌道交通建立和運(yùn)營(yíng)企業(yè),也就是最大程

8、度回歸軌道交通最大的投資者政府,以減輕其長(zhǎng)遠(yuǎn)的財(cái)政負(fù)擔(dān)。當(dāng)然,國(guó)際、國(guó)內(nèi)多數(shù)城市采取的策略是在城市政府層面實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌,而不像廣州在公司層面實(shí)現(xiàn)一體化。但是,地方政府必須堅(jiān)持這樣的統(tǒng)籌,并給予運(yùn)營(yíng)企業(yè)以足夠的財(cái)政補(bǔ)貼和支持,維持企業(yè)的正常運(yùn)作。假如既要求企業(yè)按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作,但又不提供根本的條件,這是脫離實(shí)際的。一體化經(jīng)營(yíng)形式,有助于企業(yè)主動(dòng)整合整個(gè)路網(wǎng)的相關(guān)資源,形成客流的規(guī)模效益,特別是運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護(hù)的規(guī)模效益,大大降低建造本錢和運(yùn)營(yíng)本錢,防止浪費(fèi)。運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護(hù)的規(guī)模效益表達(dá)在管理架構(gòu)的設(shè)置、人員的裝備和相應(yīng)的配套設(shè)施提供上,如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦

9、公設(shè)施共用的問(wèn)題。其中車輛段占地面積和投資龐大,對(duì)一次投資和運(yùn)營(yíng)本錢影響深遠(yuǎn)。顯然,修建方案對(duì)規(guī)模效益產(chǎn)生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線,設(shè)施共用的問(wèn)題可以統(tǒng)籌安排,規(guī)模效益也得以表達(dá)。目前國(guó)內(nèi)各城市由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力的制約,分期修建是現(xiàn)實(shí)的選擇,這時(shí)如何統(tǒng)籌關(guān)系重大,必須慎重對(duì)待。在何種層面上進(jìn)展統(tǒng)籌是關(guān)鍵的策略選擇。政府管理部門和行業(yè)專家強(qiáng)調(diào)軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃,強(qiáng)調(diào)總體設(shè)計(jì),就是希望通過(guò)理性的安排,爭(zhēng)取投資效益最大化。實(shí)際上,一體化經(jīng)營(yíng)強(qiáng)調(diào)的是為乘客提供優(yōu)質(zhì)效勞,強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)營(yíng)期的效勞整合,強(qiáng)調(diào)的是工程壽命周期的投資效益,強(qiáng)調(diào)的是建立必須為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造條件。因此,從“面上考慮的

10、上述問(wèn)題,直接影響軌道交通企業(yè)的可持續(xù)開展,影響軌道交通事業(yè)的成敗。如何引導(dǎo)面上的決策是問(wèn)題的關(guān)鍵。2“線軌道交通帶狀建立、開展階段2.1線路的功能定位對(duì)軌道交通線路功能的準(zhǔn)確定位,將決定工程的效勞程度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。有專家提出一種新的軌道交通分類方式,即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團(tuán)間快速軌道交通、城市組團(tuán)內(nèi)軌道交通。城際快速軌道交通的客流特征以商務(wù)、旅游等為主,要求出行時(shí)間短且準(zhǔn)時(shí)、受控。因此,客流在時(shí)段上呈現(xiàn)均布。這樣的交通需求應(yīng)當(dāng)以定時(shí)發(fā)車的高速和準(zhǔn)高速列車來(lái)滿足,旅行速度應(yīng)當(dāng)在100/左右甚至更高。只要城市不是以“攤大餅的方式開展,城市組團(tuán)間快速軌道交通就一定應(yīng)運(yùn)而生,也常常

11、以“的開展形式表達(dá)。這時(shí)的客流特征,時(shí)段上將呈現(xiàn)較明顯的潮汐現(xiàn)象。組團(tuán)間的快速軌道交通同時(shí)往往是城市交通的骨干線,縮短城市組團(tuán)間的時(shí)空間隔 將是其主要的任務(wù)。因此,如何針對(duì)目的顧客群,在行車組織上提供一定的靈敏性(適應(yīng)客流的不平衡需求)、提供較高的旅行速度(50/以上)的效勞(以縮短城市間的時(shí)空間隔 )、提供完善的接駁交通(以擴(kuò)大效勞范圍)等問(wèn)題,是建立者和設(shè)計(jì)者必須認(rèn)真對(duì)待和仔細(xì)研究的。城市組團(tuán)內(nèi)軌道交通的車站較密,以通勤客流為主體,出行間隔 較短,早晚頂峰明顯,乘客更關(guān)注等候時(shí)間和交通可達(dá)性,旅行速度一般在3040/,是大家熟悉的常規(guī)地鐵系統(tǒng)。實(shí)際上,軌道交通往往并不以上述劃分的簡(jiǎn)單方式存

12、在,而是在一條線路上存在既有組團(tuán)間交通、又有組團(tuán)內(nèi)交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通,從行政區(qū)劃看屬于城際快速軌道,但從乘客角度看,應(yīng)當(dāng)是組團(tuán)間的快速軌道交通與組團(tuán)內(nèi)軌道交通的組合,是以佛山、南海組團(tuán)內(nèi)的客流交通為主的混合交通形式。在混合交通形式下,以一種系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去滿足不同的功能需求通常出現(xiàn)不易調(diào)和的矛盾。單一功能需求采取單一技術(shù)系統(tǒng)有助于問(wèn)題的簡(jiǎn)化,但現(xiàn)實(shí)中往往不是這樣,需要我們通過(guò)多樣化的行車組織和較廣泛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去滿足,花費(fèi)的本錢代價(jià)也較高。實(shí)際上這是一個(gè)多目的系統(tǒng)的優(yōu)化問(wèn)題。2.2線路的客流特征在一條軌道交通線路的規(guī)劃和研究過(guò)程中,應(yīng)從客流特征角度對(duì)線路進(jìn)展功能定位。如:

13、廣州地鐵1、2號(hào)線屬于“客流追隨型,也就是線路修建在城市規(guī)劃建成區(qū),沿城市客運(yùn)交通走廊布線、重點(diǎn)解決地面客流的快速運(yùn)送,緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號(hào)線屬于“規(guī)劃引導(dǎo)型,重點(diǎn)是“拉開城市布局、促進(jìn)城市安康開展,即交通引導(dǎo)開展的形式。但是,在一條線路中,“客流追隨和“規(guī)劃引導(dǎo)混合出現(xiàn)的現(xiàn)象普遍存在,甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號(hào)線兩端的天河地區(qū)和芳村地區(qū)就存在規(guī)劃引導(dǎo)型的成分,2號(hào)線兩端的琶洲地區(qū)和白云機(jī)場(chǎng)地區(qū)同樣是規(guī)劃引導(dǎo)的類型,3號(hào)線雖然規(guī)劃引導(dǎo)為主,但同樣存在規(guī)劃已建成區(qū)。不同類型僅是哪種成分占主導(dǎo)地位的問(wèn)題。這時(shí)我們必須有針對(duì)性地采取不同的技術(shù)系統(tǒng)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),適應(yīng)和滿足不同客流特

14、征的功能需求。2.3線路的效勞程度隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和人們生活節(jié)奏的加快,為縮短城市內(nèi)部的時(shí)空間隔 ,滿足市民的出行需求,只有通過(guò)先進(jìn)的交通工具才能予以解決。廣州在地鐵3號(hào)線工程研究過(guò)程中提出了“快線的概念,作為組團(tuán)間的快速軌道交通,將到達(dá)50/以上的旅行速度。至于是采取120/最高速度的技術(shù)系統(tǒng)還是采勸大站快車的80/常規(guī)技術(shù)系統(tǒng),需要綜合各種因素進(jìn)展技術(shù)比擬后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時(shí)出行時(shí)空間隔 的要求。在常規(guī)技術(shù)系統(tǒng)中,平均出行間隔 在710。在城市空間布局?jǐn)U大到2030后,需求采取踴切經(jīng)濟(jì)合理的技術(shù)手段,保證新城市布局中的出行時(shí)間仍控制在3060內(nèi)。要到達(dá)這一

15、標(biāo)準(zhǔn),平均旅行速度到達(dá)5060/的技術(shù)系統(tǒng)是重要的。但同時(shí)還需要對(duì)整個(gè)出行過(guò)程進(jìn)展優(yōu)化。在到達(dá)車站、購(gòu)票、進(jìn)站、候車、乘車、換乘、下車、出站、到達(dá)目的地的整個(gè)出行過(guò)程的9大環(huán)節(jié)中,乘車環(huán)節(jié)的時(shí)間占到整個(gè)出行時(shí)間的1/31/2。假如對(duì)除乘車環(huán)節(jié)以外的所有環(huán)節(jié)進(jìn)展了優(yōu)化,節(jié)省出更多的時(shí)間,就可以縮短整個(gè)出行過(guò)程。進(jìn)步非乘車環(huán)節(jié)效勞效率的措施有:通過(guò)接駁交通縮短到達(dá)車站和到達(dá)目的地的時(shí)間;通過(guò)卡簡(jiǎn)化購(gòu)票環(huán)節(jié)和檢票環(huán)節(jié)、增加扶梯縮短進(jìn)出站時(shí)間;通過(guò)“高密度、小編組縮短候車時(shí)間。因此,良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問(wèn)題,是在設(shè)計(jì)中必須考慮的。2.4軌道交通線的開通程度與籌劃目前,編制工

16、程建立的總籌劃已經(jīng)成為許多城市建立軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經(jīng)營(yíng)、輕運(yùn)營(yíng)、重建立的傾向,最明顯的就是表達(dá)在開通目的的制訂上。從建立角度看,軌道交通最重要的是“車、電、軌這三要素。由于車輛是較獨(dú)立的采購(gòu)行為,因此籌劃人員往往將注意力擺到了“電、軌等建立行為上。對(duì)此,容易出現(xiàn)的問(wèn)題是:籌劃明確了建成開通的時(shí)間,但忽略了開通的效勞程度。實(shí)際上開通的效勞程度才是對(duì)乘客最重要的指標(biāo)。因此,開通效勞程度(行車間隔和行車方案)決定運(yùn)營(yíng)配車數(shù)量,運(yùn)營(yíng)配車數(shù)量決定車輛采購(gòu)到車方案和調(diào)試方案,采購(gòu)到車方案和調(diào)試方案決定工程籌劃的整個(gè)工期。同時(shí),必須編制運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備的籌劃和經(jīng)營(yíng)準(zhǔn)備的籌劃。需要考慮組織及人

17、員準(zhǔn)備,考慮票價(jià)政策,考慮相關(guān)多元化的衍消費(fèi)業(yè)群的影響和安排,真正實(shí)現(xiàn)建立為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造物質(zhì)根底的意圖。在建立籌劃中,可以通過(guò)投資控制目的分解的方法,通過(guò)合同構(gòu)造籌劃,明確界面與接口,向管理要效益,簡(jiǎn)化關(guān)系,減少管理行為,優(yōu)化資源裝備,實(shí)現(xiàn)平衡消費(fèi)。2.5全壽命周期本錢建立為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造物質(zhì)根底,還表達(dá)在“全壽命周期本錢的概念中,在設(shè)計(jì)和建立施行階段就為控制運(yùn)營(yíng)本錢創(chuàng)造條件。對(duì)于“全壽命周期本錢,強(qiáng)調(diào)的不僅僅是建立本錢(投資)的節(jié)約,還需要對(duì)運(yùn)營(yíng)階段長(zhǎng)期的養(yǎng)護(hù)、維修中的工人(工時(shí))、材料的定額消耗進(jìn)展統(tǒng)一考慮。在實(shí)際工作工程中,由于歷史資料的缺乏,或是系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不一樣,存在“全壽命周期

18、本錢測(cè)算的困難。但可以運(yùn)用“二八原那么對(duì)主要的工程進(jìn)展測(cè)算。這樣的預(yù)測(cè)誤差是完全可以承受的?！叭珘勖芷诒惧X還表達(dá)了通過(guò)技術(shù)手段減少養(yǎng)護(hù)、維修本錢的思路。雖然有可能一次性投資本錢增加,但綜合的投資效益卻進(jìn)步了,反映了經(jīng)營(yíng)成果導(dǎo)向的原那么。2.6設(shè)計(jì)管理的重點(diǎn)對(duì)于涉及10多個(gè)設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)單位和10多個(gè)工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位的龐大設(shè)計(jì)的組合,在運(yùn)用“二八原那么抓重點(diǎn)時(shí),必須對(duì)軌道交通的設(shè)計(jì)規(guī)律有清醒的認(rèn)識(shí)。在明確系統(tǒng)功能定位、明確系統(tǒng)規(guī)模后,重點(diǎn)就在于通過(guò)穩(wěn)定客流集散的站位來(lái)穩(wěn)定線路。在明確了效勞功能程度標(biāo)準(zhǔn)后,重點(diǎn)就在于通過(guò)牽引計(jì)算確定供電系統(tǒng)規(guī)模,通過(guò)模擬計(jì)算確定區(qū)間通風(fēng)形式。抓住了線路、供電、通風(fēng)三個(gè)

19、關(guān)鍵,就可以帶動(dòng)和推進(jìn)各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作。因此,也需要業(yè)主為這三項(xiàng)設(shè)計(jì)的開展創(chuàng)造條件,做好設(shè)計(jì)效勞。這些設(shè)備一方面決定了系統(tǒng)規(guī)模,直接影響了工程投資。另一方面這些設(shè)備在運(yùn)營(yíng)后是能耗大戶,也直接影響運(yùn)營(yíng)本錢。這些都是建立為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造物質(zhì)根底的詳細(xì)表達(dá)。可見,無(wú)論是空間上、時(shí)間上(階段上)以及管理上,軌道交通都帶有很強(qiáng)的“線的色彩。3“點(diǎn)效勞與管理3.1與顧客效勞的系統(tǒng)界面地鐵作為一個(gè)交通效勞系統(tǒng),乘客是在進(jìn)站、購(gòu)票、進(jìn)閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環(huán)節(jié)中,從燈光照明、空調(diào)環(huán)境溫度與新風(fēng)質(zhì)量、裝修風(fēng)格與色彩、導(dǎo)引指示系統(tǒng)的信息、購(gòu)票和提升設(shè)施的方便等方面,感受到地鐵管理效勞人員與設(shè)施的

20、系統(tǒng)界面。因此,在設(shè)計(jì)中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實(shí)現(xiàn)“零干擾的自助式效勞,要認(rèn)真審核車站總平面的人流組織,保證較短的購(gòu)票和進(jìn)閘排隊(duì)長(zhǎng)度,確保較高的效勞程度。是否有良好的與顧客效勞的系統(tǒng)界面,是設(shè)計(jì)程度高低的分水嶺。3.2運(yùn)營(yíng)管理的人機(jī)界面軌道交通系統(tǒng)中還有一批每天操作和控制系統(tǒng)的控制中心和車站管理的工作人員。要通過(guò)明確管理形式來(lái)明確管理組織架構(gòu),通過(guò)明確崗位的功能來(lái)設(shè)計(jì)相應(yīng)的設(shè)施,并提供良好的人機(jī)工作界面,為他們的操作提供方便,高效地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的控制和管理。在緊急狀況的處理時(shí),此工作界面應(yīng)提供有效的幫助和提示,確保系統(tǒng)和乘客的平安。軌道交通建立完成后,經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)人機(jī)工作界面的不合理問(wèn)題,如: