中國柴油機分析報告

1、27/282001年中國柴油機產銷總量略增而2/3以上的企業(yè)產銷下滑的緣故分析2001年柴油機產銷總量略增，而三分之二以上的企業(yè)產銷卻在下滑，什么緣故時風、常發(fā)能夠后來居上？2001年，受農業(yè)自然災難及農機市場總體需求不足等因素阻礙，單缸小柴市場在整體上仍處于較疲軟態(tài)勢，行業(yè)內2/3以上企業(yè)產銷規(guī)模下降，利潤大幅度下滑，小柴行業(yè)總體經濟效益處于接著滑坡態(tài)勢。時風產銷增勢最好2001年，匯總的重點小柴企業(yè)共生產柴油機514.82萬臺（其中單缸機產量483萬臺，占比93.82，多缸機占比6.18）較同期增產10.9萬臺，增幅2.16；匯總企業(yè)中，柴油機產量呈增長趨勢的占29，71企業(yè)產量呈不同程度

2、下降。在產量呈增勢的企業(yè)中，增幅最好的是近兩年才介入柴油機生產的山東時風集團，該企業(yè)以自產自配經營方式，使單缸柴油機產量在2001年達到70.83萬臺，較2000年增長96.3，增量34.74萬臺。目前該企業(yè)柴油機總產量規(guī)模已位居小柴行業(yè)第三位。山東時風集團在2001年的跨躍式進展，一方面推動小柴行業(yè)要緊總量指標呈現一定的增長態(tài)勢（因要緊總量指標中扣除時風集團后，均呈現下降趨勢，如扣除時風產量后，同比下降5.1）；另一方面，則阻礙并加劇單純的柴油機企業(yè)更加步履維艱，使小柴市場供求關系更為緊張和競爭更加激烈。產量增勢第二的企業(yè)是近幾年才崛起的民營企業(yè)常發(fā)動力，在2001年總產量達49.57萬臺，

3、同比增長41.9，增量14.6萬臺。常發(fā)動力是以生產單缸柴油機為主的民營企業(yè)，成立只是5年左右，產量已躍居行業(yè)第四位。常發(fā)的高速進展之路，是否能夠講為國企改制或改制后的國企在新經濟模式下的經營指明了方向或成為借鑒呢？產量增勢第三的企業(yè)是福建力佳，總產量增幅38，增量1.35萬臺（要緊是多缸機產量增長阻礙）。2001年，產量呈降勢的企業(yè)要緊有南寧、巨菱、揚動、金壇、新鄉(xiāng)、常柴、新華、廣濟、湘潭等企業(yè)。匯總企業(yè)柴油機總銷量523.19萬臺（其中單缸機占比93.45，多缸機占比6.55），較上年增長5.23，增量26.42萬臺?？備N量中，單缸機銷量489萬臺，同比增長10.22（扣除時風集團銷量后，

4、同比下降1.67）；多缸機銷量34.26萬臺，同比下降4.91。匯總企業(yè)中，銷量呈增長趨勢的企業(yè)占33，67企業(yè)銷售呈不同程度下降。其中，銷量增勢最好的企業(yè)是山東時風集團，柴油機總銷量70.82萬臺（大部份自配，小部分銷往市場），增幅99.2，增量35.27萬臺；其次是常發(fā)動力，總銷量49.67萬臺，增長51.35，增量16.85萬臺；再次是福建力佳增長31.1等。在銷量呈下降企業(yè)中，常柴、揚動、巨菱、新鄉(xiāng)、金壇、廣濟、南寧、新華和三環(huán)等均有不同程度的下降。小機下降大機略增對匯總企業(yè)不同機型銷量的概略統(tǒng)計，2001年，195及以上機型的大馬力柴油機銷量呈一定增長態(tài)勢，195以下的機型則呈不同的

5、下降。其中，60-65MM缸徑產品總銷量22.07萬臺，較同期下降10.1；70-75MM缸徑產品銷量29.98萬臺，較同期下降9.2；80-85MM缸徑26.25萬臺，同比下降28.9；195系列總銷量17.49萬臺，同比增長8.34（要緊是時風銷量增長阻礙）；1100-1115系列總銷量274.39萬臺，同比增長12.6，增量30.69萬臺（要緊是時風銷量增長阻礙）；多缸機總銷量34.26萬臺，同比下降4.91，減量1.77萬臺等。小柴出口呈現滑坡2001年，匯總企業(yè)柴油機出口量56.97萬臺，較同期出口下降5.29，減量3.18萬臺；全年出口交貨值7.94億元（9600萬美元），同比下降

6、11.67。從有出口業(yè)務的企業(yè)看，占65的企業(yè)出口量呈不同程度下降，35企業(yè)出口有不同程度上升。其中出口增勢較好的企業(yè)有江動出口90510臺，增長率35.9，增銷23914臺；常柴出口60498臺，增長21.94，增量10884臺；三環(huán)出口73571臺，增長14.7，增量9401臺等。在出口呈下降企業(yè)中，新華、全柴、南寧、峨柴、常發(fā)和湘潭等企業(yè)出口降幅在15-80之間。2001年，小柴出口量居前三位的分不是：巨菱144046臺、江動90510臺和常柴60498臺；而小柴出口量占總銷量的比重最高的企業(yè)則依次是：湘潭64.55、三環(huán)58.21和巨菱51.8。在目前國內市場需求不足情況下，小柴企業(yè)應

7、向上述企業(yè)借鑒，千方百計拓展國際市場，努力提高小柴產品的出口比重，為企業(yè)尋求更寬敞的進展空間和進展前景。特不是中國入世后，在向世界各國放開大門的同時，也為中國更多企業(yè)產品打進國際市場提供了同等條件和方便。因此，小柴企業(yè)應抓住機遇，在盡快熟悉和掌握國際貿易規(guī)則和條款的同時，努力提高產品質量和技術水平，力爭更多產品擠進國際大市場，尋求企業(yè)更寬敞的生存和進展空間。行業(yè)虧損面在上升2001年，匯總企業(yè)共實現銷售收入127.89億元，同比增長6.5，增收7.8億元（扣除山東時風集團后，小柴銷售收入下降8.69）。從企業(yè)看，近80廠家銷售收入呈下降，其中新鄉(xiāng)、巨菱、揚動、新華、常柴等企業(yè)銷售收入的降幅均在

8、兩位數。2001年，銷售收入增勢較好的企業(yè)有：山東時風增長42.9，增收16.17億元；福建力佳增長65，增收0.61億元；常發(fā)增長33，增收1.41億元等。受價格持續(xù)低迷和大部分企業(yè)產銷規(guī)模下降阻礙，2001年，匯總小柴企業(yè)虧損面上升，經濟效益大幅度滑坡。其中虧損面37.5，較同期上升17個百分點。而在所有虧損企業(yè)中，尤其引人注目的是行業(yè)龍頭老大企業(yè)常柴股份公司出現較嚴峻虧損，且虧損額高達幾千萬元。常柴在2001年出現巨額虧損，能夠講既是小柴行業(yè)的一大悲傷，同時也對小柴行業(yè)的進展罩上了一層陰影。人們不禁會問，像常柴這種產銷規(guī)模之大（1998年產量145萬臺，銷量138.4萬臺）和經濟實力（1

9、998年利潤1.88億元）之雄厚的特大型企業(yè)，會在短短的兩三年時刻里遭受市場和競爭對手的重創(chuàng)而出現嚴峻虧損，實在讓業(yè)內企業(yè)不得不唉嘆市場經濟的無情和考慮今后的路。常柴經濟效益的大幅度滑坡，警示我們：假如還不盡快轉變機制，轉變觀念，轉變作風，那么不論過去有多么輝煌和巨大成就，總會有落后和失敗的一天。2001年，匯總企業(yè)共實現利潤4.93億元，同比下降27.08（扣除時風集團利潤后，小柴企業(yè)利潤同比下降57.94，是否能夠講柴油機行業(yè)相當部分利潤流向了下游的主機企業(yè)呢？）。2001年，行業(yè)利潤大幅度下降，一方面是受大部分企業(yè)產銷規(guī)模下降阻礙；另一方面則是價格大戰(zhàn)持續(xù)不斷所致。據有關資料顯示，在20

10、01年，全部小柴廠家產品出廠價均呈下降趨勢，少則降2-5，多則降10以上。價格持續(xù)低迷和價格競爭的不斷升級，導致了業(yè)內要緊企業(yè)如江動、萊動、巨菱、新華、峨柴、金壇等企業(yè)利潤大幅度下降，從而阻礙小柴企業(yè)經濟效益呈現大幅度滑坡態(tài)勢，致使匯總企業(yè)平均成本費用利潤率、銷售收入利潤率和資金利稅率較同期分不下降1.87、1.77和2個百分點，小柴行業(yè)經濟運行質量接著處于下降通道。2002年，我國宏觀經濟形勢和大環(huán)境雖有一定好轉，但由于國際形勢和巴、以戰(zhàn)爭等國際爭端事件不斷，對我國經濟進展有較大阻礙。在此大環(huán)境下，國內需求特不是小柴市場需求并可不能有明顯的擴張或好轉，小柴總體市場仍會處于供大于求的不利狀態(tài)，

11、導致企業(yè)間的競爭會更趨激烈和手段多樣化。因此，面臨更加嚴峻的市場形勢，小柴企業(yè)應盡快轉變經營機制和轉變觀念，盡快適應中國入巨后的新經濟治理模式，努力在市場開拓、營銷策略、新產品開發(fā)、質量操縱和成本治理等方面狠下功夫，千方百計擴大銷售，擠占市場，降低成本，提高效益，力爭企業(yè)在新一輪競爭中尋求更好的生存和進展空間。中國船用柴油主機市場現狀(2001年文獻)(2986字)柴油主機是民用船舶中價值最高的配套設備，主機的價格一般占總船價的左右。在全世界每年約億美元的船用設備（民船用）總銷售額中，船用柴油機（包括主機和輔機）的銷售額為億-億美元，大致占。中國船舶工業(yè)經歷了改革開放后余年的進展，我國已成為世

12、界第三大造船國，造船產量連年上升，船用柴油主機的需求量也不斷增加。中國的船用柴油主機市場已為眾多造機廠家所關注，、瓦錫蘭-蘇爾壽、馬克、和卡特匹勒等世界聞名船用柴油機制造公司都以多種方式進入了中國市場，成為目前中國所造船舶中使用最多的主機品牌。在群雄逐鹿的中國市場上，究竟誰主沉?。抗P者選取了國內家要緊船廠，對其載重噸以上的艘手持船舶訂單的主機情況進行了統(tǒng)計分析，選定日期截止到年月。我們通過分析能夠看出，目前中國船用柴油主機市場的特點能夠用“四句話”來概括，即：國外品牌一統(tǒng)天下；和瓦錫蘭-蘇爾壽兩雄相爭；國內廠家三足鼎立；國內船用柴油主機制造業(yè)存在四大問題。國外品牌一統(tǒng)天下由于中國工業(yè)基礎比較薄

13、弱，中國船舶工業(yè)盡管進展專門快，但船用配套業(yè)比較落后，大型船用柴油主機還沒有自己的產品，國內市場完全被國外品牌所壟斷。在所統(tǒng)計的艘船舶選定的臺主機中，共有個品牌，分不是：、蘇爾壽、瓦錫蘭和馬克。另外一些小型船舶還選用了、卡特匹勒、洋馬、大發(fā)等品牌。這些品牌均為國外產品。品牌相爭兩雄逐鹿在中國船用柴油主機市場的競爭中，占有較大優(yōu)勢。在所統(tǒng)計的臺主機中，以臺高居榜首，在總臺數中占；合計功率為萬馬力，占總功率的。有艘船選用了的主機，占總船數的。緊隨其后是蘇爾壽和瓦錫蘭的主機，由于蘇爾壽和瓦錫蘭是同屬于瓦錫蘭公司的兩個品牌，我們將其合并計算，合并后其臺數、合計功率和裝船數量分不為臺、萬馬力、艘，所占比

14、例分不為、和。德國的馬克牌主機有臺，差不多上功率較小的中速機，所裝船舶噸位也都比較小。在品牌競爭中，盡管在總的市場份額中比例較大，但假如把市場進一步細分，在低速主機的市場中一馬當先，占有絕對優(yōu)勢，蘇爾壽的比例相對專門小。在中、高速主機市場瓦錫蘭-蘇爾壽的產品一支獨秀，占有大部分市場份額。在中國，的中、高速機較少用作主機，大部分用作發(fā)電機的原動機。因此，盡管和瓦錫蘭-蘇爾壽在市場占有率上相差較大，但兩者各有所長，中國的船用柴油機市場仍是兩雄相爭的局面。低速主機三足鼎立中國船用柴油主機差不多上是在國外廠商許可證下生產的。通過引進國外先進制造技術，購買專利技術、許可證等方式，中國船用主機制造業(yè)已具有

15、相當高的水平，所生產的低速主機差不多能夠滿足國內需求。在前不久筆者所進行的一次市場調查中，主機有在國內生產，蘇爾壽主機有在國內生產。目前，中國所承接的和大型集裝箱船所用的大功率主機差不多上依舊以進口為主，出口的國家為日本和韓國。中、高速主機差不多以進口為主。國內有家企業(yè)生產低速柴油主機，即滬東重機股份有限公司（含上船造機公司）、大連船用柴油機廠和宜昌船舶柴油機廠。滬東重機股份公司年產量約為萬千瓦，大連船用柴油機廠年產量約為萬千瓦，宜昌船舶柴油機廠年產量約為萬千瓦。在中國低速船用柴油主機產業(yè)界的“三國演義”中，滬東重機股份公司無疑是主角，占據了大半江山。船用柴油主機尚存四大問題中國船用柴油主機盡

16、管通過引進技術，差不多形成了一定的規(guī)模，能夠差不多滿足國內的需求，但依舊面臨著許多困難和問題。首先是產品技術問題。我國國產柴油機差不多上是通過許可證引進技術生產，產品的技術開發(fā)能力專門弱，這一領域幾乎沒有屬于我們自主知識產權的產品。這種完全依靠國外技術的產業(yè)，一旦受到國外的技術封鎖，將面臨專門大困難。這一問題在相當長的時期內可能還難以解決。其次是制造技術問題。中國船用柴油機制造業(yè)目前制造技術比較落后，其中許多關鍵零部件尚不能自己制造，大部分需要進口，特不是柴油機的重要部件之一-曲軸，完全依靠進口。進口零部件不僅供應周期長、價格高，而且完全受制于人，不能保證柴油機正常的生產周期，使國產主機在與國

17、外產品的競爭中處于劣勢。例如，年月國內某廠進口的一根型低速機曲軸，價格為萬美元。到年月，進口同樣的曲軸時價格已漲至萬美元，而交貨期還不能滿足國內廠家的要求。目前，我國曲軸要緊從日本和韓國進口，而進口的主機也要緊來自日、韓兩國。這就形成了國內的造機廠既要與日、韓兩國廠家競爭，又要向競爭對手進口關鍵部件的不利局面。在這種“不平等”的競爭環(huán)境中，國內造機廠處境專門困難。要改變這種“不平等”的競爭環(huán)境，國內造機廠應努力提高柴油機關鍵零部件的國產化率。這項工作需要國內造機業(yè)聯(lián)合起來共同進行。還以曲軸為例，按每根曲軸平均價格為萬美元計算，國內造機廠每年約需根，這就意味著每年有萬美元的曲軸市場，而這一市場還

18、在不斷擴大。國家有關部門和相關企業(yè)對此應有足夠的重視。第三，中國船用柴油主機制造業(yè)規(guī)模滯后于船舶工業(yè)的進展。中國造船業(yè)進展迅速，近幾年建成并投產了許多大型造船設施，造船能力迅速增長。隨著我國造船產量的提高，船用主機的需求數量也隨之上升。同時造船技術水平也在不斷提高，產品結構逐漸優(yōu)化，比如建筑、超巴拿馬型集裝箱船、高速客滾船等。造船產品的多樣化，對船用主機的需求也呈多樣性。在如此的情況下，我國船用柴油主機的生產能力已不能滿足國內的需要，要緊表現在：不能生產超巴拿馬型集裝箱船等船舶所需的大缸徑、大功率發(fā)動機，也不能生產客滾船等船舶所需的大功率中速發(fā)動機；柴油機的產量和生產周期也不能完全滿足船廠的要

19、求。由于柴油主機產量的增長速度明顯落后于造船產量的增長速度，一些船廠差不多出現了船等機的現象。這一問題差不多阻礙了中國船舶工業(yè)的快速進展。第四，中國立即入世，將給中國船用主機制造業(yè)帶來巨大的機遇，但他們又面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。日本和韓國的船用柴油機制造廠，都對中國柴油主機市場虎視眈眈。這對仍然要靠從日、韓兩國進口曲軸等關鍵零部件的中國廠家來講，競爭形勢特不嚴峻。同時，入世后中國船用主機制造業(yè)也將面臨更大的市場、更大的機遇。國內廠家應該積極采取有效措施，努力降低材料成本，提高技術水平和國際競爭力，突破關鍵部件的國產化障礙，為中國船舶工業(yè)的進展作出更大貢獻。世界船舶市場在經歷了亞洲金融危機所造成的低迷

20、期之后，差不多重新復蘇，并進展較快。目前，中國各要緊大中型船廠手持訂單比較豐厚，造船能力也在不斷提高。許多船廠也都想在世界船舶市場新一輪興盛進展周期中有所收獲，紛紛擴大自己的生產能力，萬噸級以上大中型船的建筑設施，特不是萬噸級以上的大型造船設施增加較多。造船產量的增長將使船用柴油主機的需求量也會隨之增長，特不是大馬力低速柴油機的市場潛力特不巨大。有關人士分析了中國九五期間車用柴油機的進展情況(2001年文獻)(2117字)在中國內燃機協(xié)會日前召開的第三屆全國代表大會暨三角一次理事會上，中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞作了重要發(fā)言，整理如下：張小虞首先分析了我國“九五”期間，車用柴油機的進展情況。

21、他講，“九五”期間，車用柴油機作為汽車工業(yè)的支撐，表現出了特不強勁的增長，在五年期間我國一共生產了266萬臺車用柴油機，與“八五”相比增加了67%；這266萬臺柴油機的功率為23098萬千瓦，講明了我國整個柴油機的增長比例。但我們也要看到我國大馬力柴油機市場還有相當大的空缺。從1996年到2000年的五年里，180馬力以上的柴油機進口分不為1500臺、2700臺、4700臺、5200臺和7900臺，2001年要超過10000臺。要承認這與國外技術水平存在較大差距有關。張小虞在分析“十五”期間我國車用柴油機的市場需求時講：“依照國家經貿委頒布的“十五”規(guī)則，可能到2005年柴油車在汽車的比例將達

22、到45%，當年對車用柴油機的需求為100萬臺或110萬臺左右。面對如此一個需求，假如我們不能在3-5年時刻里使我國的車用柴油機整體水平達到國際競爭的能力，那么我們會在2005年把100萬臺的市場讓給外國公司，那個分析決不是聳人聽聞的。”在過去10年里，國際上的柴油機水平差不多取得了革命性的變化，或者叫質的變化。在過去的10多年里，國際上柴油機的整體水平中，升功率提高了90%，燃油降低了50%，排放減少了90%。因此具體到每一個機型是不一樣的?？煽啃跃透挥弥v了，應該是有質的變化，因可靠性專門難使用量的指標，至少在國際上的重型卡車或者講大型柴油機，100萬公里差不多變成了錄用分數線了，就像曼、斯

23、堪尼亞這些公司生產的大型柴油機，100萬公里差不多是那個車進入市場的分數線了。而我們在相當一段時刻，還徘徊在10萬公里、30萬公里。從那個意義上講，假如講汽車整體技術進展在過去10年發(fā)生了革命性的變化，那么發(fā)動機的進展是推動汽車技術進步的最重要的支撐。從利用高新技術改進提升傳統(tǒng)產業(yè)上來講，汽車差不多步入到高新技術領域，或者講它差不多成為當今許多高新技術的最有商業(yè)價值的載體，我們一定要有堅決的信心，不要認為我們依舊個傳統(tǒng)產業(yè)，看起來傳統(tǒng)產業(yè)確實是會被取代的產業(yè)一樣，絕對不要有這種方法。最后，張小虞指出：我們面對國內外市場需求，面對國際上柴油機技術帶有革命性的進步，我們承受的壓力實在太大了，要緊來

24、自三方面的壓力。一是來自入世的壓力。按照我國的承諾，到2006年7月1日整車的關稅從現在70%、80%降到25%，零部件的關稅含發(fā)動機降到10%，這是對所有國家的承諾，對美國、歐盟差不多上如此的。關于配額，我國對美國的承諾基數是60億美元，到2003年每年增加15%，2003年取消零部件配額，只剩下整車；2005年取消整車進口配額。這就意味著到2003年以后，發(fā)動機放開進口，只有關稅約束，大概在18%-20%，那么用戶也好，汽車廠也好，就在大概18%的差價里面來選擇是裝一臺進口發(fā)動機依舊國產發(fā)動機。在加上服務貿易的開放，同意國外的公司到中國來批發(fā)和零售，包括建立銷售服務中心。還有確實是在貿易有

25、關的投資方面的承諾，盡管我們在跟美國的雙邊談判中還堅持了車用發(fā)動機視同整車，中方的股比許多于50%，但在與歐盟談判中，我國整車堅持了中方不低于50%，但對發(fā)動機和零部件放開了，特不是把發(fā)動機放開了，同意國外的廠家到中國控股，甚至獨資建廠。另外還有知識產權，我們加入WTO后，用過去那種測繪仿制或者抄襲人家的技術的方法來立足于我們的產品開發(fā)，這條路不能再走了。二是來自環(huán)保的壓力。我們現在實行的是歐洲I號，到2004年要這行歐洲II號，2006年實行歐洲III號，2010年要與國際接軌。這確實是講，我們要用大概10年的時刻到2010年達到歐洲IV號或著歐洲以后還要頒布的新的法規(guī)要求，完全國外差不多3

26、0年所做的情況。因此講留給我們的時刻也確實是二、三年時刻了，我們不可能要求政府、環(huán)保部門降低標準。原來我們太愛護我們的企業(yè)了，現在越來越被動。三是來自節(jié)能的壓力?，F在國外代用燃料的技術已較成熟，節(jié)能、采納新能源是行業(yè)的重要任務。我們對WTO的規(guī)則要遵守，承諾的都要辦。我們只有2-3年時刻，客氣地講還有3-5年時刻，我們如何辦？走進展的老路子，測繪仿制、買二手設備都不可取。發(fā)動機行業(yè)過去買了許多二手設備，沒有一個是成功的，488依舊最好的，被迫裝在“紅旗”上，耽擱了許多時刻和機遇；還有北內、首鋼買的那一套等等。再有完全靠自己關起門來搞，設計出具有國際競爭力的發(fā)動機，也是不現實的，因為時刻不夠、規(guī)

27、模不夠、經驗不夠。在這種情況下，假如能用聯(lián)合開發(fā)，包括一部分技術引進，包括請大公司咨詢等聯(lián)合來做，不同的企業(yè)采取不同的策略，多種途徑，可能是我們下一步進展的模式。不管用什么途徑，都要有自己的知識、自己的產權。另外，單一品種大批量的路子也走不下去了，用戶的要求越來越復雜，汽車產品的進展差不多步入個性化，休想用簡單的品種滿足多種用途的需要。2002年1-4月份中國國產柴油機產銷兩旺(2405字)近幾年，國家實施積極的財政政策，持續(xù)增加在高等級公路和其他基礎設施建設方面的投資，全國通行公路里程每年都有大幅度增加，國內差不多建成了比較發(fā)達的公路網絡，為公路運輸業(yè)的進展制造了條件。與此同時，國家也相繼出

28、臺了一系列限制運營車輛超載和操縱機動車排放污染的政策、法規(guī)，并加大了在相關方面的執(zhí)法力度，促使載貨車向安全、環(huán)保和節(jié)能的方向進展。受這些因素阻礙，國內公路運輸市場增加了對大馬力、低排放、經濟環(huán)保型柴油車的需求。令人可喜的是，國內骨干柴油機企業(yè)把握住了這一市場變化，他們加速推進產品的升級換代，在短時刻內推出了既符合現時期環(huán)保法規(guī)要求又適應市場需求的新品柴油機。記者從國內要緊柴油機生產企業(yè)了解到，今年1-4月份，各企業(yè)產品的產量和銷售量與往年同期相比都有較大幅度的增長，而熱銷柴油機中絕大多數差不多上他們這兩年剛剛開發(fā)出的新產品。新品拉動柴油機產銷量的增長消費者熱衷于購買柴油載貨車是近年來國內汽車市

29、場變化的一大特點，裝配玉柴、東風柴發(fā)、一汽錫柴、大柴和東風朝柴等知名品牌柴油機的整車都出現了熱銷的局面。在柴油機配套市場上，甚至出現了多年不見的持幣待購的可喜現象。來自柴油機企業(yè)的統(tǒng)計數字表明，今年1-4月份，柴油機骨干企業(yè)的產銷量都有大幅度增長，其中新品已占到總銷量的60以上。玉柴的產品銷量已達5萬臺，相當于去年全年銷量的662，新品占總銷量的60；一汽錫柴去年售出的柴油機中已有75是新機型，今年1-4月份的產銷量均已突破5萬臺，其中新品達80以上；東風朝柴截止到4月份共生產各類型柴油機35910臺，同比增長547，累計銷售柴油機33392臺，同比增長60；東風柴發(fā)1-4月份產銷量也達到34

30、000多臺，新品占到了50以上，其中拉動銷量大幅度增長的要緊新產品是EQB210型柴油機。東風柴發(fā)今年年初推出的新品EQB230型柴油機，下半年有望成為促進該企業(yè)產品銷量增長的亮點。突出技術創(chuàng)新，調整產品結構，開發(fā)適銷對路新產品依照國家產業(yè)政策和汽車工業(yè)“十五”進展規(guī)劃的要求，柴油機行業(yè)近兩年以調整產品結構、升級優(yōu)化為重點，以提高市場占有率為目標，突出戰(zhàn)略性結構調整和改組，突出技術創(chuàng)新，努力尋求和培育新的經濟增長點。去年，玉柴、錫柴、朝柴、東風柴發(fā)等發(fā)動機廠都在技術進步、調整產品結構、開發(fā)適銷對路新產品方面加大了力度。以玉柴為例，他們遵循在自主開發(fā)基礎上廣泛開放合作的原則，堅持“生產一代，儲備

31、一代，試制一代”的開發(fā)策略，在本企業(yè)內建立了國家級技術中心。他們還加強了與德國、美國、荷蘭和日本等國家的世界知名內燃機企業(yè)和研究機構的合作，在德國亞琛市設立玉柴產品研究中心，引進并汲取同行業(yè)產品開發(fā)的新信息、新思維、新技術和新經驗，建立起了全新的達到國際先進水平的技術開發(fā)平臺。YC6108ZLQB確實是玉柴與德國FEV公司聯(lián)合開發(fā)，通過改進和逐漸完善后而推出的新一代節(jié)能環(huán)保型柴油機發(fā)動機，排放差不多達到歐標準。今年玉柴接著加大新產品開發(fā)的力度，正在研制電控、雙燃料和大馬力的發(fā)動機。一汽錫柴把新品開發(fā)視為企業(yè)進展壯大的全然，他們堅持圍繞用戶搞產品開發(fā)，不僅通過駐各地的分公司、服務站收集用戶信息，

32、每月還派服務小分隊到用戶中開展調查摸底，了解用戶需求。錫柴去年一下就推出了受用戶歡迎的“拉煤王”、“西北王”、“巨能王”和“牽引王”等240多個新產品；“拉煤王”去年一年就銷售了8907臺；截至5月份，僅“牽引王”就為青島汽車廠的九噸牽引車配套12萬臺。特不值得一提的是，揚州柴油機廠從去年9月份改制以后，企業(yè)形象和產品形象都發(fā)生了全然的變化。新公司積極推進優(yōu)化資源配置，適時調整產品結構，在原主導產品4102型和4105型柴油機的基礎上，大膽改進，完善設計，相繼推出差不多符合歐排放標準的4108、4110及4105增壓型柴油機。他們瞄準輕型卡車市場，積極擴大為輕客市場的配套，在接著鞏固傳統(tǒng)市場的

33、同時，努力擴大新的配套用戶。今年以來，揚柴全面推進與躍進集團的配套合作，裝配其發(fā)動機的躍進“小老虎”車型，剛一推出就銷售出近2000輛。目前，他們正在爭取為江淮汽車集團的“駿馬”輕卡、北汽福田的“時代輕卡”和長安的“跨越”等車型提供配套發(fā)動機。新產品朝環(huán)保型、增壓型、大馬力和全電控方向進展當前，各發(fā)動機廠新投產柴油機的排放指標盡管差不多達到了歐標準，有的甚至達到了歐標準，但我國柴油機的整體技術水平與國外相比，還有專門大差距。達歐標準的全電控柴油機在國外現已大量投入使用，而電控柴油機在我國還處于研究時期。目前國內沒有任何一家企業(yè)能拿出電控產品。為了縮小這些差距，目前國內許多柴油機廠，如玉柴、東風

34、柴發(fā)、錫柴、大柴、朝柴等都在采取與國外研究機構合作的方式，全力開展歐全電控柴油機的研發(fā)工作。日趨嚴格的機動車排放法規(guī)，促使發(fā)動機企業(yè)不斷提高產品的技術水平。國家從2001年開始實施相當于歐標準的排放法規(guī)，并禁止非達標載貨車銷售以后，發(fā)動機企業(yè)通過一段時刻的調整，專門快就生產出了滿足歐標準的新產品。據了解，今年自然吸氣式的柴油機將被禁止銷售，這就給發(fā)動機企業(yè)發(fā)出了信號-只有不斷提高產品的技術水平，才能滿足越來越嚴格的排放法規(guī)的要求，從而保證企業(yè)的生存和進展。國內柴油機企業(yè)在認清市場進展形勢后，都把代表柴油機進展方向的環(huán)保型、增壓型、大馬力、全電控柴油機作為研發(fā)的重點。據了解，東風柴發(fā)近期將推出排

35、放達歐的大馬力EQB245型柴油發(fā)動機；東風朝柴也將在第七屆北京國際車展上，展示他們新開發(fā)的、排放優(yōu)于歐標準的CYQD32Ti型增壓中冷式柴油機。其他發(fā)動機企業(yè)或與國外發(fā)動機公司合作，或通過聯(lián)合開發(fā)，也都聲稱近期能夠拿出滿足歐的增壓發(fā)動機。中國的柴油車和柴油機綜觀世界柴油車和柴油機的進展，表現出以下特點：首先，柴油機在車用動力中的應用范圍逐漸擴大。自90年代以來，隨著排放操縱技術的進展，柴油機在車用動力中占據著越來越重要的地位。在中、重型汽車動力領域，柴油機保持了其獨占地位；在輕型車領域，柴油機的應用也不斷擴大；在轎車領域，低油耗、低污染的柴油轎車在歐洲得到迅速進展。其次，節(jié)能和排放的綜合要求

36、促進了柴油機技術質的飛躍。消除汽車保有量急劇增長對環(huán)境及能源利用的阻礙是世界各國都必須面對的問題，最有效的解決措施之一確實是不斷嚴格排放法規(guī)和能源法規(guī)，它已成為推動柴油機技術進展的最直接、最重要的動力，而電子操縱技術、優(yōu)化設計技術、廢氣增壓技術、排氣后處理技術等先進柴油機技術的應用使得柴油機的綜合性能有了極大的提高。此外應該看到，在21世紀相當長的時期內，內燃機仍是汽車的要緊動力。盡管氣體燃料汽車、混合動力汽車、電動汽車以及與之配套的各種動力電池的開發(fā)已取得了重大突破，然而業(yè)內人士普遍認為，由于受到諸如關鍵技術開發(fā)水平、生產成本、使用條件等方面的制約，上述新型動力汽車要普及到總量6億和年產60

37、00萬輛車的規(guī)模，絕不是想像中一二十年能夠實現的。改革開放以來，通過技術引進和技術改造，我國的柴油車和車用柴油機已走上了健康進展的道路。但從總體上看，汽油車在我國汽車產品中的主導地位仍沒有改變，從產業(yè)進展角度看還存在一些問題。亟待解決的七大問題1柴油機行業(yè)投入不足，嚴峻阻礙柴油機生產工藝水平、規(guī)模進展和自主開發(fā)能力的提高。2技術進展緩慢，水平低，整體技術水平落后于國際先進水平10至20年，也落后于國內車用汽油機的進展。燃油噴射系統(tǒng)等關鍵零部件的落后狀況，已嚴峻制約我國柴油機行業(yè)的進展。3車用柴油機面臨“缺轎少重”的狀況，轎車柴油機仍處于空白。嚴峻缺少8噸以上集裝箱式重型載貨車以及各類專用車、輕型車用柴油機。4車用柴油機排放標準嚴峻滯后，操縱排放的技術手段也十分有限。盡管一些骨干企業(yè)生產的柴油機排放已能達到目前的排放要求，但進一步滿足