差速鎖原理雜談

1、差速鎖使用注意事項：一、不出現(xiàn)輪胎打滑時不使用 4HLC 、 4LLC 和后差二、不在極限爬坡、拖車和深陷的情況下不使用 4LLC三、嚴禁在時速超過20km 、車輛轉向時使用后差，脫困后及時關閉后差2H、 4H 和 4HLC 切換時時速須低于 100km 后者個人建議少于50km ，減少齒輪沖擊程度4LLC 和后差須停車在N 檔的情況下切換六、后差在不到萬不得已時盡量不用后差鎖只有在后單輪懸空或后輪深陷時才會用到， 如果不玩高強度越野估計是一輩子都用不到幾次了。山貓有超選四驅足以最近想換個4 驅車，所以一直關注這方面的問題就我最近看到的一些知識貼的內容，給樓主分享下首先糾正下樓主一個錯詞，不是

2、 “沒有差速鎖 ” ，是沒有差速器差速器和差速鎖是2 個完全對立的概念說通俗點，差速器是允許相對2 個輪子以不同的速度轉，差速鎖是指將差速器鎖死，拿機械式差速鎖來說就是讓相對的 2 個輪子必須以完全相同的速度轉以安裝的部位分為中央差速鎖、前橋差速鎖和后橋差速鎖4 驅車又分全時4 驅和分時 4 驅全時 4 驅車一般都有中央差速器，所以可以在鋪裝路面開，但如果它不裝中央差速鎖的話，陷在泥里自救很困難，打滑的車輪會消耗大部分扭矩，但比較高檔的限滑差速器如LC系列，可以以85%與15%的扭矩自動在前輪和后輪間轉換，但那個是比較貴的車才有，一般的森林人什么的也只能坐到 50： 50。但如果裝了機械式中央

3、差速鎖，將之100%鎖死的話，那么有附著力的輪子可以得到100%的動力。H3屬于分時4驅，分時4驅平時一般以2驅開，在4驅狀態(tài)下，其實就相當于全時4 驅車鎖死中央差速鎖的狀態(tài)，即如果前輪打滑，可以將動力輸送給后輪，假設后輪打滑，則將動力輸送到前輪。從另一個角度說， 分時 4 驅車不需要中央差速鎖。 就拿羅賓漢來說， 它是分時 4 驅，所以只裝了 2 個差速鎖，一個前橋，一個后橋，沒有中央差速鎖。而另一個絕頂牛B 角色：奔馳G 系，它是全時4 驅，所以裝有3 把差速鎖多個中央差速鎖 這 2個車之所以牛B， 也因為它們裝的都是機械式差速鎖或是電子控制的機械式差速鎖，是 100%鎖死的，所以即使在3

4、 個輪子都打滑的狀態(tài)下，也可以將100%的動力全部輸送到唯一的一個不打滑的輪子上。那么問題就是，車在轉彎的時候外側車輪比內側車輪的運行軌跡要長，也就是說會多轉小半圈，如果在鎖死狀態(tài)下， 4 個輪子的附著力又都很大的時候，你可以想象一下： 要不是轉不過來， 要不就是會對半軸產(chǎn)生很大的扭力， 嚴重的話會扭斷半軸。所以比較高檔的這些車如奔馳G,差速鎖的開鎖關鎖都是電子感應自動控制的，就安全的多。當然 10 多萬的車不可能有這樣的配置 都是手動關鎖解鎖 ， 所以了解了這些原理，針對路況你可以自己判斷。比方按你說的單邊車輪都在附著力低的情況下時是可以在 4 驅狀態(tài)下行駛的。但我個人認為分時4 驅的車平時

5、還是用 2 驅開比較好，只有在車輪打滑失去動力時才開 4 驅，用于脫困。因為你應該不能保證行駛的全路段都是單邊冰雪路面吧，那一會開一會關挺麻煩的。我看按樓主的意愿最好是需要一輛全時4 驅車。H3 要是能裝個后橋差速鎖還是非常有用的，即使是2 驅的，要是裝了后橋差速鎖，通過能力和自救能力都會有質的飛躍，前提是必須是機械式差速鎖。有些電子式差速鎖并不是100%鎖死的，只是限制左右2 個輪子的轉速差盡量小。 這種不及機械式的力量強大， 在一個后輪打滑時可以把100%的動力輸送給另一個后輪?，F(xiàn)在就美國伊頓的差速鎖不錯，但貌似目前能匹配加裝的自主品牌只有 “曙光傲龍 ”。我聽說伊頓公司曾和長城老總就合作

6、事宜洽談過， 批發(fā)價給長城6800 元一個但長城老總竟然給拒絕了。后來又說會裝在H5 上，目前這個事情到底怎樣還不明朗。而且據(jù)說這種差速鎖還是電子控制的， 2 個后輪轉速差到達一定值后會自動鎖死，然后行駛時速到達30 碼時就會自動解鎖，這個真是很牛B 的東西啊。夢想如果長城能在4驅版的前橋后橋各裝一把的話 有點做夢 ， 嘿嘿， 那光說越野能力的話絕對要比寶馬X5等一干 豪華SUV厲害的多。即使要賣20萬，砸鍋賣鐵我也愿意買，值了。衷心的希望長城能和伊頓合作， 據(jù)說現(xiàn)在陸風X8 也在和伊頓洽談中， 但我還是比較喜歡長城的牌子，保有量大，維修方便。不過話說回來， 誰裝了就買誰， 因為這個東西太重要

7、了。 要不行就買曙光傲龍去了。長城如果不愿意裝也希望做個和伊頓能匹配的后橋，能自己自費加裝也行嘛曙光傲龍就有這個模式 。問題是現(xiàn)在有錢也沒法裝。曾看到一個帖子，不知道這里有沒發(fā)過，上海的 2臺H3, 一臺汽油一臺柴油的，聽說溫嶺那里有國產(chǎn)的一種氣動差速鎖可以匹配，特地趕過去裝，結果裝完第 2 天就壞了，修完以后回到上海，不到一個月又壞了，他也不愿意再感到溫嶺去修了，現(xiàn)在就是個擺設在那，唉。 。 。也有很多車友說這個東西用處不是很大，恩，看怎么用吧，我個人覺得在陷車的時候自救能力很重要。曾看到個車友在青藏無人區(qū)陷在泥地里動不了，方圓幾里都是爛泥巴，連想找點碎石子墊輪子都沒有，叫天天不應叫地地不靈

8、， 也沒信號，真是要命的事情。我出門都帶老婆孩子，要是碰上這種事想想就怕。再給你貼一篇我收藏的比較專業(yè)的帖子，有些我也不是很看得懂不過這篇說的都是控制左右輪轉速差的橋差速器和差速鎖，但H3 的 4 驅系統(tǒng)相當于中央差速鎖，控制 2 個前輪與 2 個后輪的轉速比也可以參照第三個來分析：開式差速器切諾基的開式差速器的結構，是典型的行星齒輪組結構，只不過太陽輪和外齒圈的齒數(shù)是一樣的。在這套行星齒輪組里，主動輪是行星架，被動輪是兩個太陽輪。通過行星齒輪組的傳動特性我們知道，如果行星架作為主動軸，兩個太陽輪的轉速和轉動方向是不確定的，甚至兩個太陽輪的轉動方向是相反的。車輛直行狀態(tài)下，這種差速器的特性就是

9、，給兩個半軸傳遞的扭矩相同。在一個驅動輪懸空情況下，如果傳動軸是勻速轉動，有附著力的驅動輪是沒有驅動力的，如果傳動軸是加速轉動，有附著力的驅動輪的驅動力等于懸空車輪的角加速度和轉動慣量的乘積。車輛轉彎輪胎不打滑的狀態(tài)下，差速器連接的兩個半軸的扭矩方向是相反的，給車輛提供向前驅動力的，只有內側的車輪，行星架和內側的太陽輪之間由等速傳動變成了減速傳動， 駕駛感覺就是彎道加速比直道加速更有力。開式差速器的優(yōu)點就是在鋪裝路面上轉行行駛的效果最好。缺點就是在一個驅動輪喪失附著力的情況下，另外一個也沒有驅動力。開式差速器的適用范圍是所有鋪裝路面行駛的車輛，前橋驅動和后橋驅動都可以安裝。限滑差速器限滑差速器

10、用于部分彌補開式差速器在越野路面的傳動缺陷，它是在開式差速器的機構上加以改良，在差速器殼的邊齒輪之間增加摩擦片，對應于行星齒輪組來講，就是在行星架和太陽輪之間增加了摩擦片，增加太陽輪與行星架自由轉動的阻力力矩。限滑差速器提供的附加扭矩，與摩擦片傳遞的動力和兩驅動輪的轉速差有關。在開式差速器結構上改良產(chǎn)生的LSD,不能做到100%的限滑，因為限滑系數(shù)越高,車輛的轉向特性越差。LSD 具備開式差速器的傳動特性和機械結構。優(yōu)點就是提供一定的限滑力矩，缺點是轉向特性變差，摩擦片壽命有限。LSD 的適用范圍是鋪裝路面和輕度越野路面。通常用于后驅車。前驅車一般不裝，因為LSD會干預轉向，限滑系數(shù)越大，轉向

11、越困難。鎖止式差速器機械鎖止、電動鎖止、氣動鎖止為了保證車輛在復雜的越野路況下的行駛性能， 通過一定的機械結構把差速器鎖死，實現(xiàn)兩個半軸的同步轉動。通過行星齒輪組分析，就是把行星齒輪組的變速機構鎖死，保證行星架和太陽輪之間，以及兩個太陽輪之間的傳動比都是1： 1 ?？梢园烟栞喓托行羌苕i止，可以把行星架和行星齒輪鎖死，還可以把兩個太陽輪鎖死。鎖止式差速器，在沒有鎖止的時候，其傳動特性與開式差速器完全相同，在鎖止的情況下，傳動比被固定為 1： 1 。這種差速器的優(yōu)點不言而喻，在越野路面提供了最大的驅動力，缺點是在差速器鎖止的情況下，車輛轉向極其困難；存在單車輪承受發(fā)動機 100的扭矩的可能，半軸

12、會因為扭矩過大而變形或折斷； 車輛在轉向的過程中，兩半軸承受相反的扭矩，如果兩側輪胎的附著力都很大，會扭斷半軸。另外這種差速器，在車輛行駛過程中執(zhí)行鎖止動作會產(chǎn)生比較大的噪音。鎖止式差速器具備開式差速器的所有結構和特性，在未鎖止的情況下，應用范圍與開式差速器相同；在鎖止的情況下，只適合于低速行駛在非鋪裝路面，不能在鋪裝路面上行駛，否則會導致車輛損壞和轉向失控。這類差速器以ARB的氣動鎖止產(chǎn)品和Eaton的電動鎖止產(chǎn)品為代表。電子差速器鎖電子差速器鎖與上述的幾種相比， 沒有改變開式差速器的結構和特性， 而是利用 ABS或EBD系統(tǒng)來執(zhí)行單側制動打滑的車輪的動作，限制兩驅動輪的轉速差，保證兩個驅動

13、輪都有動力。優(yōu)點：安全性好，不會損壞車輛。缺點：需要ABS和EBD系統(tǒng)，造價昂貴；在嚴酷的越野環(huán)境下，電子產(chǎn)品的可靠性不如機械產(chǎn)品；單側車輪的驅動力，不如鎖止式差速器的大。這類差速器鎖，由于成本原因，一般只應用于高檔轎車和高檔的SUV。自動機械鎖止差速器這類差速器的基本結構和機械鎖止式差速器相同，不同的是，機械鎖止差速器的鎖止和解鎖，完全由駕駛員人工控制；自動機械鎖止式差速器則是根據(jù)路況自行鎖止和解鎖。它的鎖止檢測機構很精巧，檢測量有兩個，一個是差速器邊齒輪和差速器殼子之間的轉速差，另外一個就是差速器殼的轉速。鎖止條件： 差速器殼體轉速不超過設定值 也就是車速低于設定值 ， 變齒輪與差速器殼的

14、轉速差超過設定值左右車輪的轉速差太大，如果兩個條件都符合，就會觸發(fā)差速器的鎖止，正常行駛中的轉向不會引起它的鎖止。整個鎖止過程，車輪空轉的角度差不超過360 度。解鎖條件： 差速器殼轉速超過設定值 車速超過設定值 ， 左右半軸的扭矩方向相反車輛開式轉向 ，滿足兩者中的任何一個，就會立即解鎖。優(yōu)點：公路行駛特性與開式差速器完全相同。越野路面，與鎖止式差速器特性完全相同，不會因為轉向而扭斷半軸，其鎖止和解鎖過程完全是自動的，不需要人為干預?？煽啃苑浅８?。缺點：鎖止噪音比較大，結構比機械鎖止差速器復雜，每一種差速器只能適用于一種車型，不具有通用性。適用性：可以直接替換開式差速器，前驅后驅都可以用，沒

15、有適用性方面的限制。以Eaton公司的產(chǎn)品為代表的自動機械鎖止差速器是最適合越野車適用的差速器.PowerTrax NoSlip我不確定它到底屬于哪一類。叫的比較多的，是 “無滑動動力牽引 ” 。如果從功能上看，也可以叫 “自動解鎖差速器” 。叫什么名字都無所謂，反正都是同一個產(chǎn)品。PowerTrax NoSlip的工作原理和鎖止差速器恰恰相反，這個產(chǎn)品設計的非常巧妙。鎖止差速器工作的時候，是執(zhí)行鎖止操作；而PowerTrax NoSlip工作的時候，執(zhí)行的是單邊解鎖操作。PowerTrax NoSlip在車輛直行的時候，左右半軸通過齒輪與小齒輪軸同步轉動，工作在鎖止狀態(tài)。當兩驅動輪存在轉動角

16、度差的時候車輛轉向或者一個輪子打滑,PowerTrax NoSlip會通過它的機械機構，將一個輪子的離合器別離，取消它的動力輸出。兩個輪子轉動角度相同的時候，離合器再結合。完成一次別離并重新結合的操作，兩個車輪的角度差不小于 18 度。加油門的時候，別離的是轉的稍快的車輪，收油門發(fā)動機制動的時候，別離的是轉的稍慢的車輪。如果用于前橋驅動，車輛的轉向系統(tǒng)會隨著加減油門有失控的傾向。在附著力高的路面 土路或柏油路 ， 如果兩個驅動輪因為驅動力過大而同時打滑， 則每一個車輪轉動一周，與其相聯(lián)的 PowerTrax NoSlip離合器都會別離結合2 到 10 次，兩個車輪交替的獲得分動箱輸出的100扭

17、矩，驅動輪的動力輸出狀態(tài)不是連續(xù)的，而是脈動的，地面的附著力越大，兩個驅動輪打滑轉速越高，PowerTrax NoSlip離合器結合時的沖擊力就會越大。為了承受這種高頻的大扭矩沖擊，制造PowerTrax NoSlip的材料強度必須特別耐沖擊，所以使用的時鈦合金。但原車半 軸設計沒有考慮這種沖擊扭矩，往往承受不了。優(yōu)點：通用性好，安裝簡便，沒有鎖止式差速器的鎖止噪音，在鋪裝路面上不會因為轉向而扭斷半軸。缺點：不能用于全時四驅的前橋；在附著力比較高的平坦路面，提供的牽引力小于鎖止式差速器；在高附著力路面，兩個驅動輪同時打滑，對半軸的沖擊力非常大，容易扭斷半軸；安裝PowerTrax NoSli腔

18、導致自動檔車換檔沖擊變大。適用性：適合后橋驅動輕度越野和低附著力路面。不適合高附著力路面和大動力輸出的場合的使用，不適合在前橋內安裝即使是 4 驅的切諾基，很容易斷前半軸 。 G 系確實有 3 個差速鎖！不過其實我也在疑心長城的 4 驅系統(tǒng)不一定是機械式吧前后輪速比完全鎖死的，因為很多車都達不到100%鎖死的地步就拿最垃圾的本田CRV來說，被很多車友稱之為偽4驅”，因為它的四驅系統(tǒng)是通過軸承上的硅油發(fā)熱的粘性來 “粘住 ”后輪與前驅動輪一起轉的，實際分配給后輪的動力大約只有20%， 80%的動力還是在前輪上，然后它也沒有前橋差速鎖，所以只要有一個前輪稍微陷的深了點，基本就歇菜， 2 個后輪靠20%的動力根本推不動那么重的車身，80%的動力全在那個打滑的車輪上。而且由于它的主驅動輪是前輪，所以爬坡能力