自主品牌的明天以日本為鑒技術(shù)驅(qū)動(dòng)下的崛起

1、目錄 HYPERLINK l _TOC_250019 前言 6 HYPERLINK l _TOC_250018 日本汽車本土品牌崛起：低價(jià)到性價(jià)比到技術(shù)的三級(jí)火箭 6 HYPERLINK l _TOC_250017 60 年代之前：普及期前夜，技術(shù)積累，實(shí)現(xiàn)本土化壟斷 6 HYPERLINK l _TOC_250016 60 年代：高速普及期，價(jià)格優(yōu)勢(shì)主導(dǎo)，技術(shù)仍然落后 10 HYPERLINK l _TOC_250015 70 年代：石油危機(jī)開啟小排量市場(chǎng)，憑性價(jià)比制勝 13 HYPERLINK l _TOC_250014 80 年代至今：海外本土化擴(kuò)張，掌握核心技術(shù) 17 HYPERLIN

2、K l _TOC_250013 中國(guó)汽車本土品牌崛起：已進(jìn)入性價(jià)比制勝中后期 22 HYPERLINK l _TOC_250012 2000 年之前：普及期前夜，技術(shù)緩慢積累，合資主導(dǎo)市場(chǎng) 22 HYPERLINK l _TOC_250011 2000-2010 年：高速普及期，低價(jià)打開市場(chǎng)，質(zhì)量較差 24 HYPERLINK l _TOC_250010 2011-2016 年：SUV 紅利期，性價(jià)比主導(dǎo)市場(chǎng) 26 HYPERLINK l _TOC_250009 2017 年至今：低增長(zhǎng)期，高端化+海外兩條路徑 30 HYPERLINK l _TOC_250008 日本汽車品牌崛起的借鑒意義：

3、走技術(shù)取勝的道路 34 HYPERLINK l _TOC_250007 日本品牌崛起的時(shí)代因素：政府強(qiáng)力干預(yù)、石油危機(jī)的契機(jī) 34 HYPERLINK l _TOC_250006 日本品牌崛起的普適因素：走技術(shù)取勝的道路 34 HYPERLINK l _TOC_250005 我國(guó)品牌發(fā)展的獨(dú)有優(yōu)勢(shì)：內(nèi)需龐大，利于培育本土化龍頭品牌 36 HYPERLINK l _TOC_250004 如何看待我國(guó)自主品牌未來(lái)發(fā)展？ 37 HYPERLINK l _TOC_250003 市場(chǎng)容量：國(guó)內(nèi)長(zhǎng)期空間較大，本土品牌土壤肥沃 37 HYPERLINK l _TOC_250002 市場(chǎng)格局：行業(yè)集中度仍較低

4、，已開啟整合通道 38 HYPERLINK l _TOC_250001 發(fā)展展望：技術(shù)取勝新階段，傳統(tǒng)技術(shù)加速追趕，電動(dòng)智能化有望超車 39 HYPERLINK l _TOC_250000 投資建議：技術(shù)驅(qū)動(dòng)下，自主品牌龍頭有望長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展 46圖表目錄圖 1：60 年代之前日本汽車普及速度緩慢 6圖 2：50 年代以生產(chǎn)需求為主的卡車仍然占據(jù)較大比重 7圖 3：50 年代日本私家車普及度仍然較低 7圖 4：20 世紀(jì) 20-30 年代美國(guó)三巨頭基本壟斷日本汽車市場(chǎng) 8圖 5：60 年代日本轎車關(guān)稅相比歐美較高 8圖 6：直到 70 年代末日本才取消汽車關(guān)稅 8圖 7：豐田 AA 9圖 8：克萊斯

5、勒 Airflow 9圖 9：1960 年主要車企產(chǎn)量 10圖 10：60 年代日本汽車銷量快速增長(zhǎng) 10圖 11：1970 年日本汽車千人保有量已接近 170 10圖 12：1970 年日本車企海外汽車出口量首次超過(guò) 100 萬(wàn)輛 11圖 13：伴隨技術(shù)成熟日本車價(jià)有所下降 11圖 14：汽車逐漸成為家庭可負(fù)擔(dān)的大眾消費(fèi)品 11圖 15：第一代豐田 Crown 12圖 16：豐田 60 年代產(chǎn)量快速上升 13圖 17：1970-1980 年汽車銷量增長(zhǎng)緩慢 13圖 18：1977 年日本汽車出口量首次超過(guò)本國(guó)產(chǎn)量 14圖 19：70 年代開始油價(jià)快速上升 14圖 20：日系車 70 年代在美

6、國(guó)銷量份額持續(xù)提升 16圖 21：1980 年豐田占全球比重接近 9% 16圖 22：豐田卡羅拉銷量快速增長(zhǎng) 16圖 23：80 年代以來(lái)海外建廠逐漸成為日系車企主要輸出方式 17圖 24：80 年代起日本汽車產(chǎn)量基本占到全球的 30% 18圖 25：日系車的可靠性自 80 年代起已領(lǐng)先全球 18圖 26：日系車的可靠性自 80 年代起已領(lǐng)先全球 18圖 27：豐田 THS 19圖 28：本田 i-MMD 19圖 29：雷克薩斯在美國(guó)的銷量與 BBA 比肩 20圖 30：謳歌、英菲尼迪在美國(guó)的銷量與凱迪拉克、林肯比肩 20圖 31：雷克薩斯評(píng)分明顯高于其他豪華車 20圖 32：90 年代開始豐

7、田份額逐步上升 21圖 33：豐田已成長(zhǎng)為全球龍頭車企 22圖 34：90 年代之前我國(guó)汽車生產(chǎn)以卡車為主 23圖 35：上海汽車 23圖 36：2000 年以來(lái)我國(guó)人均 GDP 快速提升 24圖 37：2010 年乘用車產(chǎn)量比重已超過(guò) 75%（單位：輛） 24圖 38：2005 年自主品牌車型憑借低價(jià)有 3 款擠入暢銷車型前 10 25圖 39：2000-2010 年間自主品牌規(guī)模與市占率均得到快速提升 26圖 40：2010 年以來(lái) SUV 占比迅速提升 26圖 41：哈弗 H6 是長(zhǎng)城汽車的中流砥柱 27圖 42：2012 年之前合資 SUV 在中國(guó)居于榜首位置 27圖 43：2011

8、年上市的哈弗 H6 28圖 44：哈弗 H6 切入緊湊型 SUV 價(jià)格空白區(qū)域 28圖 45：哈弗 H6 尺寸在主流合資 SUV 當(dāng)中領(lǐng)先 29圖 46：2014 年以來(lái)自主品牌份額回升，美系、韓系、法系市占率持續(xù)下滑 30圖 47：2014 年以來(lái)行業(yè)集中度持續(xù)下滑 30圖 48：日本乘用車千人保有量在達(dá)到 150 后銷量增速開始低位運(yùn)行，并具有較高波動(dòng)性（輛） 31圖 49：中國(guó)乘用車千人保有量已達(dá)到 160 輛 31圖 50：美系、韓系、法系等二三線合資品牌份額快速下降，德系、日系份額快速提升 32圖 51：長(zhǎng)城汽車 2017 年以來(lái)盈利承壓 32圖 52：廣汽豐田 2017 年以來(lái)銷量

9、與利潤(rùn)快速提升 32圖 53：WEY VV6 智能駕駛功能突出 33圖 54：WEY VV6 智能駕駛功能突出 33圖 55：自主品牌內(nèi)部五家一線自主品牌份額快速提升 33圖 56：我國(guó)自主品牌發(fā)展過(guò)程中，競(jìng)爭(zhēng)要素的升級(jí)路徑與日本接近 35圖 57：我國(guó)自主品牌崛起中后期也只有少數(shù)龍頭脫穎而出 36圖 58：長(zhǎng)城汽車與豐田在各時(shí)期產(chǎn)量對(duì)比 36圖 59：長(zhǎng)城汽車與豐田在各時(shí)期占本國(guó)份額對(duì)比 36圖 60：中國(guó)千人汽車保有量與世界發(fā)達(dá)國(guó)家差距較大（單位：輛）（2018 年） 37圖 61：美國(guó) CR5 在 80%左右 38圖 62：日本 CR5 在 80%左右 38圖 63：我國(guó)乘用車車企集中度

10、自 2017 年起回升 38圖 64：奇瑞 QQ 車型外觀 39圖 65：韓國(guó)大宇 Matiz 車型外觀 39圖 66：RX5 展翼格柵 39圖 67：RX5 前大燈原型取自中國(guó)如意造型 39圖 68：自主品牌與外資品牌質(zhì)量差距逐漸縮小 40圖 71：傳祺 2.0T 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力更強(qiáng) 42圖 72：傳祺 GS8 在更大質(zhì)量、更大馬力情況下油耗基本與老款持平 43圖 73：Model 3 大幅放量推動(dòng)特斯拉銷量高增長(zhǎng)（單位：輛） 44圖 74：特斯拉正改變消費(fèi)者對(duì)于汽車的認(rèn)知 44圖 75：電動(dòng)化使得核心部件切換，縮短技術(shù)差距 44表 1：日本 20 世紀(jì) 60 年代之前汽車相關(guān)重要政策 7表 2

11、：50 年代日本車企與外國(guó)車企技術(shù)合作 9表 3：日本政府實(shí)行了一系列推動(dòng)車企重組與集團(tuán)化的方案 12表 4：日本車企以收購(gòu)、合作、依附國(guó)際巨頭等方式實(shí)現(xiàn)了行業(yè)的初步整合 12表 5：歷代豐田卡羅拉部分參數(shù) 15表 6：第三代卡羅拉橫向?qū)Ρ染哂忻黠@性價(jià)比優(yōu)勢(shì) 15表 7：哈弗 H6 配置明顯比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手豐富 29表 8：三類區(qū)域特征總結(jié) 37表 9：2018 年自主品牌在車外行人、輔助安全方面評(píng)級(jí)仍然較低 40表 10：2019 年自主品牌在碰撞各方面評(píng)級(jí)已基本追平合資品牌 41表 11：一線自主品牌自主研發(fā)變速箱時(shí)間表 43表 12：一線自主品牌已實(shí)現(xiàn)一定程度變速箱的自主替代 43表 13：部

12、分自主品牌電池進(jìn)展 45表 14：自主品牌已各自建立較為完善的智能布局 45前言我國(guó)車市已告別過(guò)去高速增長(zhǎng)期，進(jìn)入低增長(zhǎng)、高波動(dòng)新階段，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇之下格局的演變是未來(lái)的核心變量，我國(guó)自主品牌是否走在良性的發(fā)展道路上是核心關(guān)注點(diǎn)。本篇報(bào)告以日系車為切入點(diǎn)，深入復(fù)盤與分析日本汽車品牌崛起的歷程與得失，以期給我國(guó)自主品牌的發(fā)展提供借鑒意義。日本汽車本土品牌崛起：低價(jià)到性價(jià)比到技術(shù)的三級(jí)火箭60 年代之前：普及期前夜，技術(shù)積累，實(shí)現(xiàn)本土化壟斷行業(yè)發(fā)展日本汽車工業(yè)在 20 世紀(jì) 60 年代之前基本完成了初步的技術(shù)積累，并進(jìn)入汽車高速普及期前夜。具體來(lái)看，20 年代開始福特、通用、克萊斯勒三家美國(guó)車企進(jìn)

13、入日本市場(chǎng)并設(shè)立汽車裝配線，到了 1929 年這些公司的年產(chǎn)量已接近 3 萬(wàn)輛。隨著日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，生產(chǎn)需求、消費(fèi)需求的汽車消費(fèi)逐漸興起，到 1955 年日本汽車國(guó)內(nèi)銷量約 6.5萬(wàn)輛。60 年代之前日本汽車的普及速度仍然較為緩慢，到 1960 年千人汽車保有量?jī)H有 14 輛，從結(jié)構(gòu)來(lái)看，一方面，以生產(chǎn)需求為主的卡車仍然占據(jù)較大比重，約有 70%，另一方面，乘用車的普及仍以商務(wù)為主，其中出租車、制造商用途的比重仍然較高，例如 1958 年日本乘用車銷量當(dāng)中出租車占比達(dá)到 45%左右，而私家車的比重仍然較低，僅有 4%左右。 圖 1：60 年代之前日本汽車普及速度緩慢日本千人汽車保有量（輛）

14、161412108642019301940195019551960資料來(lái)源：JAMA，Wind，長(zhǎng)江證券研究所圖 2：50 年代以生產(chǎn)需求為主的卡車仍然占據(jù)較大比重圖 3：50 年代日本私家車普及度仍然較低1955年日本汽車內(nèi)銷分車種比重1958年日本汽車銷量用途構(gòu)成31%69%其他9%4%3%制造15%服務(wù)業(yè)12%出租車私家車工程物流11%微客卡車46%資料來(lái)源：JAMA，長(zhǎng)江證券研究所資料來(lái)源：JAMA，長(zhǎng)江證券研究所國(guó)貨崛起日本政府在日本汽車工業(yè)的早期發(fā)展當(dāng)中主導(dǎo)起到了重要作用，日本政府自 20 年代前后起頒布了一系列政策，旨在扶植日本民族汽車工業(yè)的快速發(fā)展，從方式來(lái)看主要分為三類：1）

15、對(duì)本國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展提供資金支持；2）干預(yù)協(xié)助汽車工業(yè)資源調(diào)配、發(fā)展規(guī)劃；3）對(duì)外來(lái)汽車工業(yè)實(shí)行嚴(yán)格限制。表 1：日本 20 世紀(jì) 60 年代之前汽車相關(guān)重要政策時(shí)間政策大概內(nèi)容1918 年汽車補(bǔ)助法給一定規(guī)模的廠家、車輛購(gòu)買者提供資金幫助1936 年汽車制造事業(yè)法對(duì)外資在日本生產(chǎn)實(shí)行嚴(yán)格限制1937 年進(jìn)出口物品臨時(shí)處理法限制外國(guó)汽車進(jìn)口1952 年載客車相關(guān)外資導(dǎo)入基本方針提倡日本車企與國(guó)際車廠合作來(lái)引進(jìn)技術(shù)1956 年機(jī)械工業(yè)振興臨時(shí)措施法重點(diǎn)扶植汽車零部件產(chǎn)業(yè)資料來(lái)源：搜狐汽車等，長(zhǎng)江證券研究所60 年代之前日本汽車本土工業(yè)實(shí)現(xiàn)了初步發(fā)展，崛起要素為：1）競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是國(guó)內(nèi)的外資車企，政府

16、的強(qiáng)力干預(yù)下 40 年代起基本完成了本土壟斷；2）競(jìng)爭(zhēng)要素是技術(shù)的初步積累，解決了從無(wú)車到能生產(chǎn)車的問(wèn)題。政府保護(hù)本土汽車工業(yè)，40 年代起基本完成了本土壟斷。日本早期汽車工業(yè)主要被美國(guó)三巨頭壟斷，1924、1926 年，福特汽車、通用汽車先后分別在橫濱、大阪成立了汽車分公司，福特和通用兩公司依靠資本優(yōu)勢(shì)與技術(shù)優(yōu)勢(shì)，占領(lǐng)了日本汽車市場(chǎng)，1925 年至 1936 年間美國(guó)三巨頭在日本共生產(chǎn)了 208967 輛汽車，同期日本國(guó)內(nèi)制造商僅生產(chǎn)了 12127 輛汽車。30 年代開始日本政府開始有意限制外企在本土的發(fā)展，代表性文件有 1936 年頒布的汽車制造事業(yè)法，里面規(guī)定：1）產(chǎn)量 3000 臺(tái)以上

17、的企業(yè)設(shè)立必須由政府批準(zhǔn)；2）企業(yè)的股東或董事會(huì)半數(shù)以上為日本人；3）對(duì)國(guó)產(chǎn)汽車同類產(chǎn)品實(shí)施進(jìn)口限制并實(shí)行傾銷稅。另外在 1937 年政府又頒布進(jìn)出口物品臨時(shí)處理法、臨時(shí)進(jìn)出口許可規(guī)則，禁止戰(zhàn)略物資進(jìn)口，迫使福特、通用關(guān)閉在日本工廠。政府的一系列限制使得自 40 年代起外資在日本的生產(chǎn)基本停止，日本在這個(gè)階段基本完成了本國(guó)企業(yè)的本土化壟斷。另一方面，日本在 1955 年起加入 GATT（WTO 前身），但出于對(duì)本國(guó)汽車工業(yè)的保護(hù)，對(duì)于外來(lái)車企的進(jìn)口配額以及關(guān)稅壁壘仍然較高，在配額上直到 1961 年才實(shí)現(xiàn)卡車進(jìn)口自由化，1965 年實(shí)現(xiàn)轎車進(jìn)口自由化，在 1968 年之前關(guān)稅仍然保持 35%以

18、上稅率，直到 1978 年才完全取消關(guān)稅。 圖 4：20 世紀(jì) 20-30 年代美國(guó)三巨頭基本壟斷日本汽車市場(chǎng)1925-1936年間在日本產(chǎn)量（輛）250,000200,000150,000100,00050,0000美日國(guó)本三本巨土頭廠 商資料來(lái)源：JAMA，長(zhǎng)江證券研究所圖 5：60 年代日本轎車關(guān)稅相比歐美較高圖 6：直到 70 年代末日本才取消汽車關(guān)稅1968年轎車關(guān)稅稅率18%28%6%日本小轎車關(guān)稅稅率35%28%10%0%30%25%20%15%10%5%0%美歐日國(guó)共本體40%35%30%25%20%15%10%5%0%1960196819711978資料來(lái)源：JAMA，長(zhǎng)江證

19、券研究所資料來(lái)源：JAMA，長(zhǎng)江證券研究所注：1）歐共體包含德國(guó)、英國(guó)、法國(guó)與意大利；2）日本轎車關(guān)稅按軸距長(zhǎng)短有所不同，28%針對(duì)的是中小轎車。政府扶植下本國(guó)汽車工業(yè)完成技術(shù)初步積累，各個(gè)車企發(fā)展百花齊放。日本本國(guó)整車廠在政府扶植下開啟了蓬勃成長(zhǎng)，成長(zhǎng)路徑主要有 2 條：一是對(duì)成熟車企模仿，二是與外資技術(shù)合作。1）在 50 年代之前日本車企由于缺乏相關(guān)技術(shù)，汽車的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)以模仿為主，代表例子如 Datsun（日產(chǎn)前身）在 1934 年發(fā)布的車 Datsun 主要模仿了奧斯汀 Seven，豐田在 1936 年推出的乘用車 Model AA 實(shí)則模仿了克萊斯勒 Airflow。圖 7：豐田AA

20、圖 8：克萊斯勒 Airflow資料來(lái)源：搜狐汽車，長(zhǎng)江證券研究所資料來(lái)源：搜狐汽車，長(zhǎng)江證券研究所表 2：50 年代日本車企與外國(guó)車企技術(shù)合作2）50 年代開始日本政府倡導(dǎo)本國(guó)企業(yè)與外國(guó)車企進(jìn)行技術(shù)合作來(lái)提升造車能力。1952年頒布的載客車相關(guān)外資導(dǎo)入基本方針一方面杜絕了與外資資本的合作，一方面強(qiáng)調(diào)與國(guó)際車企合作來(lái)引進(jìn)技術(shù)。得益于技術(shù)的逐漸成熟，1957 年前后日本車企基本完成了 100%國(guó)產(chǎn)化，而且逐漸通過(guò)自主研發(fā)推出更加成熟的全新車型，代表例子有 1955年豐田的第一代皇冠。車企日產(chǎn)日野五十鈴三菱重工合作對(duì)象英國(guó)奧斯汀雷諾英國(guó)羅伊斯美國(guó)奧弗蘭德引進(jìn)技術(shù)奧斯汀A-40雷諾 4CV希爾曼閔克

21、思吉普車生產(chǎn)合同期限7 年7 年5 年5 年補(bǔ)償方式專利轉(zhuǎn)讓費(fèi)（對(duì)應(yīng)出廠價(jià)格）：第一年 0；第二年專利轉(zhuǎn)讓費(fèi)（對(duì)應(yīng)出廠價(jià)格）：第一年 0；第二年一次性支付：4900 萬(wàn)日元公年產(chǎn) 3000 臺(tái)以上，每臺(tái) 100司股票轉(zhuǎn)讓專利費(fèi)，2000 臺(tái) 美元；2500-3000 臺(tái)，每臺(tái)2%；第三年 3.5%；第四年2%；第三年 3.5%；第四年 以內(nèi)免費(fèi)，以后每臺(tái)車 25 英 125 美元，2500 臺(tái)以下，每以后 5%以后 5%鎊臺(tái) 150 美元，維修用零件6%批準(zhǔn)方式1952 年 12 月1953 年 3 月1953 年 3 月1953 年 9 月資料來(lái)源：日本汽車大企業(yè)國(guó)際化研究安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)，作者

22、王彥婷，萬(wàn)方在線出版日期 2014-04-17，長(zhǎng)江證券研究所由于政府的大力扶植為車企發(fā)展提供了相當(dāng)?shù)谋憷毡拒嚻笾饾u涌現(xiàn)，二戰(zhàn)后到 60年代期間日本共有 26 家企業(yè)進(jìn)入到汽車工業(yè)，其中豐田、日產(chǎn)各自年產(chǎn)量已突破 10 萬(wàn)輛。 圖 9：1960 年主要車企產(chǎn)量1960年主要車企產(chǎn)量（輛）180,000160,000140,000120,000100,00080,00060,00040,00020,0000豐日五普田產(chǎn)十林鈴斯三東愛黑菱洋知金工機(jī)業(yè)械富鈴大士木發(fā)重工資料來(lái)源：JAMA，CEIC，長(zhǎng)江證券研究所60 年代：高速普及期，價(jià)格優(yōu)勢(shì)主導(dǎo)，技術(shù)仍然落后行業(yè)發(fā)展60 年代開始日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入

23、高速發(fā)展期，日本政府對(duì)汽車工業(yè)極為重視，在 1963 年 11月召開的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會(huì)議上將汽車確立為日本的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)也迎來(lái)迅速發(fā)展，國(guó)內(nèi)汽車需求激增，1960 年汽車國(guó)內(nèi)銷量 41 萬(wàn)輛，到 1970 年已有 410 萬(wàn)輛，是 1960年的 10 倍。從普及程度來(lái)看，日本在 1970 年前后已基本達(dá)到我國(guó) 2016-2017 年水平，千人汽車保有量由 1960 年的 14 輛大幅提升到了 1970 年的 168 輛。圖 10：60 年代日本汽車銷量快速增長(zhǎng)圖 11：1970 年日本汽車千人保有量已接近 170日本汽車內(nèi)銷銷量（輛）4,500,0004,000,0003,500,0003,0

24、00,0002,500,0002,000,0001,500,0001,000,000500,00019551956195719581959196019611962196319641965196619671968196919700180日本千人汽車保有量（輛）168641235141601401201008060402019301940195019551960196519700資料來(lái)源：JAMA，長(zhǎng)江證券研究所資料來(lái)源：JAMA，CEIC，長(zhǎng)江證券研究所注：1971 年數(shù)據(jù)缺失60 年代起日本車企在本土快速發(fā)展之余，也積極進(jìn)行海外出口，1970 年日本車企海外汽車出口量首次超過(guò) 100 萬(wàn)輛，占

25、本土產(chǎn)量比重達(dá)到 20%，早期出口地區(qū)包括巴西、墨西哥、南美、泰國(guó)等地，各個(gè)地區(qū)規(guī)模均不大。 圖 12：1970 年日本車企海外汽車出口量首次超過(guò) 100 萬(wàn)輛1,200,0001,000,000800,000600,000400,000200,00025%20%15%10%5%195519561957195819591960196119621963196419651966196719681969197000%日本汽車出口（輛）汽車出口占本土產(chǎn)量比重資料來(lái)源：JAMA，長(zhǎng)江證券研究所國(guó)貨崛起60 年代期間日本國(guó)內(nèi)汽車需求進(jìn)入高速普及期，汽車本土工業(yè)的崛起要素：1）競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為國(guó)內(nèi)本土品牌，政府鼓

26、勵(lì)下行業(yè)實(shí)現(xiàn)了初步整合；2）競(jìng)爭(zhēng)要素為價(jià)格優(yōu)勢(shì)，生產(chǎn)技術(shù)成熟帶來(lái)成本（車價(jià)）下降，汽車逐漸成為家庭可負(fù)擔(dān)的大眾消費(fèi)品，但海外失利反映出日本車質(zhì)量仍然較為落后。價(jià)格優(yōu)勢(shì)：生產(chǎn)技術(shù)成熟帶來(lái)成本（車價(jià)）下降，汽車逐漸成為家庭可負(fù)擔(dān)的大眾消費(fèi)品。20 年代日本本土車企生產(chǎn)的汽車主要采取手工制作，產(chǎn)量既少，價(jià)格也貴，伴隨生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步，日本汽車成本與售價(jià)快速降低，同時(shí)本國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展下大眾家庭已逐漸可以負(fù)擔(dān)汽車消費(fèi)。以豐田汽車為例，其在 1955 年推出的第一代皇冠 Crown 售價(jià)約 51 萬(wàn)日元，與當(dāng)年日本人均 GDP 比值約 5.5，到了 1966 年第一代卡羅拉 Corolla 面世時(shí)平均售價(jià)約

27、 43 萬(wàn)日元，售價(jià)比 10 年前的 Crown 更低，但人均 GDP 已比 1955 年高 3 倍，車價(jià)與人均 GDP 比值僅有 1.1。圖 13：伴隨技術(shù)成熟日本車價(jià)有所下降圖 14：汽車逐漸成為家庭可負(fù)擔(dān)的大眾消費(fèi)品600,000500,000400,000300,000200,000100,00001955：豐田Toyopet Crown（皇冠）6車價(jià)（日元）車價(jià)與人均GDP比值543211955196119661961：豐田Publica1966：豐田卡羅拉 0資料來(lái)源：Motortrend，長(zhǎng)江證券研究所資料來(lái)源：Motortrend，CEIC，長(zhǎng)江證券研究所海外失利反映出日本車質(zhì)

28、量仍然較為落后。在日本嘗試向美國(guó)出口時(shí)因?yàn)橘|(zhì)量問(wèn)題受到了一定阻礙，以豐田汽車為例，豐田自 1957 年向美國(guó)出口皇冠 Crown，該車也是首款出口美國(guó)的日系車，當(dāng)時(shí) Crown 在美國(guó)售價(jià)約 2200 美元，比美國(guó)主流車型低了 500-1000 美元，具有明顯價(jià)格優(yōu)勢(shì)，但質(zhì)量存在較大問(wèn)題，主要體現(xiàn)在：1）排量小，時(shí)速超過(guò) 80 公里后動(dòng)力不足；2）發(fā)動(dòng)機(jī)容易過(guò)熱；3）缺乏操控穩(wěn)定性，在持續(xù)高溫下發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)猛烈震動(dòng)，導(dǎo)致功率急劇下降；4）燈光照度不足等。1957-1959 年 Crown 在美國(guó)一共僅賣出了 287 輛，遭遇首次出口美國(guó)的“滑鐵盧”。 圖 15：第一代豐田 Crown資料來(lái)源：搜狐

29、汽車，長(zhǎng)江證券研究所國(guó)內(nèi)車企整合促進(jìn)技術(shù)進(jìn)一步快速提升。質(zhì)量劣勢(shì)加速了日本車企提升生產(chǎn)技術(shù)的動(dòng)力，另外在 60 年代起日本逐漸取消貿(mào)易保護(hù)限制使得本土車企逐漸暴露在與國(guó)際車企的競(jìng) 爭(zhēng)當(dāng)中，政府推動(dòng)下，60 年代后期車企之間形成初步的整合或收購(gòu)，其整合主要為三種 方式：1）收購(gòu)，以日產(chǎn)收購(gòu)?fù)踝悠嚍榇恚?）本土企業(yè)間合作，以豐田、日野、大 發(fā)簽訂生產(chǎn)合作協(xié)議為代表；3）依附歐美汽車巨頭，以三菱接受克萊斯勒投資、馬自達(dá) 接受福特投資等為代表，至此，60 年代中后期起基本保持了以豐田、日產(chǎn)為首的 10 家 左右數(shù)量的格局。表 3：日本政府實(shí)行了一系列推動(dòng)車企重組與集團(tuán)化的方案年代方案具體內(nèi)容案19

30、55 年大眾汽車培育要點(diǎn)方制定大眾汽車標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)人民購(gòu)買汽車，并將大眾汽車試制和批量生產(chǎn)各由一家汽車公司擔(dān)任1963 年-要求日野、三菱重工、東陽(yáng)工業(yè)、大發(fā)、五十鈴等 8 家競(jìng)爭(zhēng)力不足的中小企業(yè)在短期內(nèi)重組合并1964 年汽車工業(yè)試制方針 將各車企改造成三大汽車集團(tuán)：批量生產(chǎn)汽車的集團(tuán)（由 2 家車企構(gòu)成）、特殊汽車企業(yè)集團(tuán)（由高檔轎車、比賽汽車、小型柴油汽車企業(yè)等三家車企構(gòu)成）、微型汽車企業(yè)集團(tuán)資料來(lái)源：搜狐汽車，長(zhǎng)江證券研究所年代內(nèi)容表 4：日本車企以收購(gòu)、合作、依附國(guó)際巨頭等方式實(shí)現(xiàn)了行業(yè)的初步整合1966 年日產(chǎn)收購(gòu)?fù)踝悠?967 年豐田與日野、大發(fā)簽訂協(xié)議1970 年三菱汽車從三菱

31、重工業(yè)公司獨(dú)立出來(lái)，由三菱自動(dòng)車販賣株式會(huì)社、三菱重工及美國(guó)克來(lái)斯勒汽車公司共同投資的“三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社”正式成立1979 年福特收購(gòu)了東洋工業(yè)公司（馬自達(dá)前身）7%股權(quán)，并于 1980 年追加收購(gòu)了 20%股權(quán)資料來(lái)源：搜狐汽車，長(zhǎng)江證券研究所1970 年受益于國(guó)內(nèi)需求的快速發(fā)展，日本龍頭豐田總產(chǎn)量由 1960 年的 15.5 萬(wàn)輛快速增長(zhǎng)至 160.9 萬(wàn)輛，占本國(guó)總產(chǎn)量比重維持在 30%以上。 圖 16：豐田 60 年代產(chǎn)量快速上升1,800,0001,600,0001,400,0001,200,0001,000,000800,000600,000400,000200,000040

32、%35%30%25%20%15%10%5%19700%1960豐田產(chǎn)量（輛）豐田占本國(guó)總產(chǎn)量比重資料來(lái)源：JAMA，豐田官網(wǎng)，長(zhǎng)江證券研究所70 年代：石油危機(jī)開啟小排量市場(chǎng)，憑性價(jià)比制勝行業(yè)發(fā)展70 年代開始，日本經(jīng)濟(jì)的放緩以及 70 年代的兩次石油危機(jī)令日本收緊排放管制力度，本土汽車消費(fèi)增速出現(xiàn)了明顯回落，1970-1980 年日本本土汽車銷量?jī)H由 410 萬(wàn)輛增長(zhǎng)到 502 萬(wàn)輛。但另一方面，石油危機(jī)使得美國(guó)大排量汽車的消費(fèi)放緩，日本小排量車逐漸受到青睞，為日本汽車的出口創(chuàng)造了巨大市場(chǎng)。在此階段，出口接力內(nèi)銷成為日本汽車工業(yè)發(fā)展的重要推力，出口占比由 1970 年的 20%左右上升至 5

33、0%，其中 1977 年汽車出口數(shù)量達(dá)到 435 萬(wàn)輛，首次超過(guò)了國(guó)內(nèi)銷量。 圖 17：1970-1980 年汽車銷量增長(zhǎng)緩慢日本汽車內(nèi)銷（輛）6,000,0005,000,0004,000,0003,000,0002,000,0001,000,000197019711972197319741975197619771978197919800資料來(lái)源：JAMA，長(zhǎng)江證券研究所圖 18：1977 年日本汽車出口量首次超過(guò)本國(guó)產(chǎn)量7,000,0006,000,0005,000,0004,000,0003,000,0002,000,0001,000,00019701971197219731974197

34、5060%50%40%30%20%10%197619771978197919800%日本汽車出口（輛）汽車出口占本土產(chǎn)量比重資料來(lái)源：JAMA，長(zhǎng)江證券研究所國(guó)貨崛起70 年代開始，日系車在美國(guó)開拓出全新、海量市場(chǎng)，崛起要素為：1）競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手主要為美國(guó)三巨頭，日系車市占率取得了快速上升；2）競(jìng)爭(zhēng)要素為技術(shù)升級(jí)下的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，日系車憑借更低的價(jià)格、更好的動(dòng)力性、更豐富的配置戰(zhàn)勝美國(guó)本土小排量車。石油危機(jī)使得油價(jià)迅速上升，導(dǎo)致用車成本上升，美國(guó)人購(gòu)車開始轉(zhuǎn)向小排量經(jīng)濟(jì)車型，日本車迎來(lái)了較好的發(fā)展時(shí)點(diǎn)。圖 19：70 年代開始油價(jià)快速上升40353025201510519671968196919701

35、97119721973197419751976197719781979198019811982198319841985198619871988198919900原油價(jià)格:名義（美元/桶）資料來(lái)源：Wind，長(zhǎng)江證券研究所日本車經(jīng)過(guò)技術(shù)沉淀，質(zhì)量顯著提升，相比其他車型具備性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，逐漸進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。日本車在前期出口美國(guó)失利后，一方面繼續(xù)提升自身造車技術(shù)，另一方面研究美國(guó)用車習(xí)慣，推出適合美國(guó)偏好的車型。同期美國(guó)幾大汽車廠商由于習(xí)慣生產(chǎn)大排量車型，對(duì)小排量車型重視度不夠，技術(shù)儲(chǔ)備不夠，因而在性價(jià)比方面不及日本車型。以豐田卡羅拉為例：1）產(chǎn)品方面，日本專注生產(chǎn)高質(zhì)量、小型化、可靠性、適用性的小轎車

36、，設(shè)計(jì)精美、動(dòng)力充足、乘坐舒適、耐用可靠，例如在尺寸方面與當(dāng)時(shí)熱銷的福特 Pinto、雪佛蘭 Chevette 相當(dāng)，但發(fā)動(dòng)機(jī)功率明顯高于后兩者 20%以上，并且配置更加豐富；2）表 5：歷代豐田卡羅拉部分參數(shù)價(jià)格方面，第三代卡羅拉在美國(guó)平均售價(jià) 2800 美元，而福特 Pinto、雪佛蘭 Chevette平均售價(jià)分別為 3566、4693 美元，卡羅拉價(jià)格明顯更低。第一代：E10（1966-1970） 第二代：E20（1970-1974） 第三代：E30, E40, E50, 第四代：E70（1979-1983）E60（1974-1979）布局方式前置引擎，后輪驅(qū)動(dòng)（FR）后輪驅(qū)動(dòng)（FR）后

37、輪驅(qū)動(dòng)（FR）后輪驅(qū)動(dòng)（FR）發(fā)動(dòng)機(jī)1.1L、1.2L1.2L、1.6L1.2，1.3，1.4，1.61.6L、1.8Lmax Kw/（PS）/rpm60/600077/6600、68/6000100/6000、86/6000、56kW-67kW71/6000長(zhǎng)度 mm3845394539954050-4105寬度 mm1485399015701610高度 mm1380134613751385軸距 mm2285233523702400在外形方面注重空氣動(dòng)力學(xué)的改進(jìn)，進(jìn)一步減小了空氣具有 2 門、4 門、旅行版和VAN 版，采用地排擋設(shè)計(jì)，尺寸更大，有更多動(dòng)力選擇。具有 2 門、4 門、旅行版、

38、VAN 版和高性能版安全性顯著提升，如采用吸能的車身結(jié)構(gòu)，以及全系配備三點(diǎn)式安全帶等。另外，阻力，采用與國(guó)際商品接軌的直線新銳造型的設(shè)計(jì)理 念，顯得更加時(shí)尚。增加配特點(diǎn)搭載 1.1L、1.2L 發(fā)動(dòng)機(jī)，配 LEVIN，搭載 1.2L、1.4L 發(fā) 第三代 Corolla 依靠新技術(shù)在 置和豪華性，采用四連桿后有雙化油器和 4 速手動(dòng)變速 動(dòng)機(jī)，高性能版 LEVIN 搭載 保證輸出功率不受影響的前懸掛、四輪碟剎、4 速自動(dòng)箱。資料來(lái)源：Wiki，長(zhǎng)江證券研究所L 發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配 5 速手動(dòng)變速箱。提下降低了發(fā)動(dòng)機(jī)有害物質(zhì)排放量變速箱，搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量達(dá)到 6 款，新增 1.8L 發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)

39、。外觀設(shè)計(jì)方面注重空氣動(dòng)力學(xué)，風(fēng)阻系數(shù)低至 0.35.表 6：第三代卡羅拉橫向?qū)Ρ染哂忻黠@性價(jià)比優(yōu)勢(shì)AMC Gremlin雪佛蘭 ChevetteFord Pinto第三代卡羅拉時(shí)間 1970-19781976-19871971-19801974-1979價(jià)格（$，1974 年開始） 2558-36642899-64872527-46052711-2989排量（L） 3.3-4.21.4、1.6、1.81.6、2.0、2.3、2.81.2，1.3，1.4，1.6功率（kW） 75-11240-5256-6971，86，100軸距（mm） 2438242023902370尺寸（mm）4299*1

40、793*13164161*1570*13254100*1760*13003995*1570*1375質(zhì)量（kg） 1146-1315848-1052-785-880質(zhì)量（lbs） 2527-28981870-2320-變速箱3/4 速手動(dòng)、3 速自動(dòng)4/5 速手動(dòng)、3 速自動(dòng)4 速手動(dòng)、3 速自動(dòng)4/5 速手動(dòng)、2/3 速自動(dòng)車身布局FRFRFRFR斗式座椅齒條齒輪轉(zhuǎn)向斗式座椅減震轉(zhuǎn)向柱前盤式制動(dòng)器前盤式制動(dòng)器齒條齒輪轉(zhuǎn)向高規(guī)格車型配備前盤式制動(dòng)器配置空調(diào)前穩(wěn)定杠選配空調(diào)金屬板保護(hù)構(gòu)造的前坐席機(jī)動(dòng)方向盤三色尾燈-Guard 兒童約束系統(tǒng)腳部附橡膠的保險(xiǎn)杠 機(jī)動(dòng)剎車器斗式座椅壓花門板帶間歇功能的

41、雨刷器資料來(lái)源：Wiki，長(zhǎng)江證券研究所行李架車載診斷系統(tǒng)毛絨加厚桶形座椅緊急時(shí)自動(dòng)鎖定 ELR 安全帶AM/FM側(cè)窗除霜裝置彈出式玻璃天窗手剎警告燈前盤式制動(dòng)燃料剩余警示燈毛絨加厚桶形座椅售價(jià)便宜，加上質(zhì)量穩(wěn)定，性能好和維修費(fèi)用低，使得日系車在美國(guó)市場(chǎng)銷量逐步上升，日系車憑借高性價(jià)比在美國(guó)獲得成功，在 70 年代末，豐田、日產(chǎn)在美國(guó)市場(chǎng)份額各自達(dá)到了 5%左右，本田、馬自達(dá)等后進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，市場(chǎng)份額也在持續(xù)提升。從具體車企來(lái)看，豐田在 1970 年全球產(chǎn)量約 161 萬(wàn)輛，到了 1980 年全球產(chǎn)量達(dá)到了338 萬(wàn)輛，10 年時(shí)間完成了翻倍增長(zhǎng)，豐田逐漸成為全球性的大型車企，占全球市占率由

42、1970 年的 5.5%提升到了 1980 年的 8.8%；具體車型來(lái)看，1979 年卡羅拉首次進(jìn)入美國(guó)汽車銷量前十，1982 年卡羅拉全球累計(jì)銷量突破 1000 萬(wàn)輛。 圖 20：日系車 70 年代在美國(guó)銷量份額持續(xù)提升50%45%40%35%30%25%20%15%10%5%0%美國(guó)分車企銷量份額1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980克萊斯勒福特通用本田馬自達(dá)日產(chǎn)斯巴魯豐田資料來(lái)源：Wind，長(zhǎng)江證券研究所圖 21：1980 年豐田占全球比重接近 9%圖 22：豐田卡羅拉銷量快速增長(zhǎng)豐田卡羅拉全球銷量（萬(wàn)輛）4

43、,000,0003,500,0003,000,0002,500,0002,000,0001,500,0001,000,000500,000196619671968196919701971197219731974197519761977197819791980-19701980豐田全球產(chǎn)量（輛）豐田在全球市占率10.0%9.0%8.0%7.0%6.0%5.0%4.0%3.0%2.0%1.0%0.0%100806040200日本本土銷量海外銷量資料來(lái)源：OICA，豐田官網(wǎng)，長(zhǎng)江證券研究所資料來(lái)源：JAMA，Toyota 官網(wǎng)，長(zhǎng)江證券研究所80 年代至今：海外本土化擴(kuò)張，掌握核心技術(shù)行業(yè)發(fā)展80

44、年代以來(lái)海外建廠逐漸成為日系車企主要輸出方式。80 年代至今，日本國(guó)內(nèi)汽車銷量隨本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況基本圍繞一年 500 萬(wàn)輛規(guī)模波動(dòng)，基本已到達(dá)需求飽和點(diǎn)；另一方面，80 年代以來(lái)受美國(guó)、歐洲等國(guó)家貿(mào)易限制等因素阻攔，以及日元升值等因素干擾，日系車出口逐漸力不從心，年出口量由 1985 年左右的接近 700 萬(wàn)輛降到如今的500 萬(wàn)輛以下。在國(guó)內(nèi)需求飽和與出口限制背景下日車企仍未停止在全球的擴(kuò)張，海外建廠成為新的海外輸出方式，逐漸成為日本車企的全球輸出主體。80 年代起是日本車企海外布局的元年，1983 年日產(chǎn)在北美建廠，1984 年豐田在北美建廠，另外三菱與克萊斯勒、馬自達(dá)與福特、鈴木與通用、

45、富士與五十鈴合作，建立了多項(xiàng)海外布局關(guān)系，90 年代以來(lái)隨著新興市場(chǎng)的崛起，日系車企加大了在新興市場(chǎng)的建廠力度，成為 90 年代以來(lái)的新成長(zhǎng)助力。從規(guī)模來(lái)看，2005 年日系車企海外產(chǎn)量首次達(dá)到總產(chǎn)量的一半，2016 年海外產(chǎn)量合計(jì)約 1900 萬(wàn)輛，占比約 67%。 圖 23：80 年代以來(lái)海外建廠逐漸成為日系車企主要輸出方式日系車企全球產(chǎn)量構(gòu)成（輛）30,000,00025,000,00020,000,00015,000,00010,000,0005,000,000198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200

46、020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520160本土內(nèi)銷出口海外產(chǎn)量資料來(lái)源：JAMA，長(zhǎng)江證券研究所國(guó)貨崛起80 年代開始，日系車通過(guò)更廣泛的全球化布局，成為了世界一大車系，崛起要素為：1）走向全球后，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是全球車企；2）競(jìng)爭(zhēng)要素為核心技術(shù)，日系車逐漸擺脫單一高性價(jià)比的標(biāo)簽，掌握核心技術(shù)，技術(shù)領(lǐng)先帶來(lái)的耐用性與節(jié)油性獲得消費(fèi)者認(rèn)同，高端品牌也取得了顯著成功。如今日系車已成為與歐系車、美系車齊名的世界一大車系，并且占有相當(dāng)規(guī)模，自 80 年代起日系車產(chǎn)量已占到全球產(chǎn)量的 30%。消費(fèi)者對(duì)日系車突出的品牌印象

47、主要有 2 點(diǎn)：耐用性與節(jié)油性，這也是日系車通過(guò)自身技術(shù)實(shí)力構(gòu)建的核心競(jìng)爭(zhēng)力。 圖 24：80 年代起日本汽車產(chǎn)量基本占到全球的 30%40%35%30%25%20%15%10%5%1970198019901995200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520160%日本汽車產(chǎn)量占全球比重資料來(lái)源：OICA，JAMA，長(zhǎng)江證券研究所精益求精的理念成為日系車耐用的關(guān)鍵。日系車耐用核心有 2 點(diǎn)原因：1）經(jīng)濟(jì)性設(shè)計(jì)理念。日本本身國(guó)土面積小、資源匱乏，經(jīng)濟(jì)性意識(shí)普遍較強(qiáng)，日系車設(shè)計(jì)理念上具有好用好維護(hù)的特點(diǎn)，因此對(duì)

48、于品控非常嚴(yán)格，車型檢測(cè)也較為繁瑣。另外，日系車對(duì)于使用技術(shù)上相對(duì)較為保守，已上市車型搭載的技術(shù)已經(jīng)相對(duì)成熟穩(wěn)定，而對(duì)于尚未成熟穩(wěn)定的技術(shù)更傾向于繼續(xù)研發(fā)測(cè)試，因而在售的日系車普遍質(zhì)量較為穩(wěn)定；2）良好供應(yīng)商管理。日系車的供應(yīng)鏈較為穩(wěn)定，尤其以豐田為代表，多年扶植與培育特定供應(yīng)商，與供應(yīng)商一同良性發(fā)展，因而供應(yīng)商的質(zhì)量也較為穩(wěn)定，并且便于日系品牌管理與維護(hù)，供應(yīng)商的質(zhì)量穩(wěn)定也推動(dòng)了日系車整車的穩(wěn)定。日系車從 80 年代起，在可靠性方面已經(jīng)走在全球前列，尤其豐田的可靠性更遠(yuǎn)高于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。圖 25：日系車的可靠性自 80 年代起已領(lǐng)先全球圖 26：日系車的可靠性自 80 年代起已領(lǐng)先全球資料來(lái)

49、源：Carqualityinfo，長(zhǎng)江證券研究所資料來(lái)源：Carqualityinfo，長(zhǎng)江證券研究所先進(jìn)燃油技術(shù)使得日系車具備節(jié)油性優(yōu)勢(shì)。除耐用以外，節(jié)油性也是日系車的主要優(yōu)勢(shì)之一，日系車自 80 年代起便非常重視汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，積極投入混動(dòng)技術(shù)的研發(fā)行列，1997 年豐田、本田便推出了各自混合動(dòng)力的車型普銳斯與 J-VX，至今 30 余年時(shí)間里，豐田、本田已分別形成了 THS、i-MMD 兩大成熟系統(tǒng)。豐田 THS 混動(dòng)系統(tǒng)主要是由 E-CVT、PCU、鎳氫電池和一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)組成，其中最為關(guān)鍵的是那臺(tái) E-CVT，包括了兩臺(tái)電機(jī)和一套行星齒輪。和傳統(tǒng)的 CVT 相比，E-CVT 不是通過(guò)改

50、變齒輪組切換齒比來(lái)改變傳動(dòng)比，而是通過(guò)它所搭載的行星齒輪組以及電機(jī)的配合，實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的無(wú)極可調(diào)，因此是一種混聯(lián)混動(dòng)的策略，可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)始終在所能達(dá)到的最佳工況下工作。本田的 i-MMD 智能多模驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由高效發(fā)動(dòng)機(jī)、集成雙電機(jī)的 E-CVT、功率控制單元 PCU 以及高效率鋰電池組成，兩個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，使得高速巡航期間引擎能夠平順且經(jīng)濟(jì)地輸出。并且當(dāng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)或者動(dòng)能回收時(shí)，離合器都會(huì)分離，以減少機(jī)械摩擦，避免效率損失。另外動(dòng)能回收集成了四級(jí)制動(dòng)回收撥片，可對(duì)制動(dòng)回收性能等級(jí)進(jìn)行調(diào)節(jié)，進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性。圖 27：豐田 THS圖 28：本田 i-MMD資料來(lái)源：搜狐汽車，長(zhǎng)江證券研究所資料來(lái)

51、源：搜狐汽車，長(zhǎng)江證券研究所打造高端品牌，與主品牌分立運(yùn)營(yíng)，憑借領(lǐng)先技術(shù)在美國(guó)取得成功。80 年代起日系車在經(jīng)濟(jì)型車在美國(guó)熱銷之后，開始嘗試推出自己的高端化產(chǎn)品，從時(shí)點(diǎn)來(lái)看，本田（謳歌）、豐田（雷克薩斯）、日產(chǎn)（英菲尼迪）分別在 1986 年、1989 年 9 月、1989 年 11 月于美國(guó)推出自己的第一輛高端車型。從銷量來(lái)看，雷克薩斯自 1990 年以來(lái)迅速躋身美國(guó)一線豪華品牌行列，與奔馳、奧迪、寶馬齊平，并且在 2000-2010 年期間成為美國(guó)最暢銷豪華品牌；謳歌、英菲尼迪在二線豪華品牌當(dāng)中銷量靠前，與林肯、凱迪拉克齊平。分析高端品牌成功原因，核心在于技術(shù)領(lǐng)先。以雷克薩斯為例，總工鈴木

52、一郎認(rèn)為要打破奔馳和寶馬創(chuàng)下的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，需要在 5 個(gè)方面取得優(yōu)勢(shì)：最高車速、燃油經(jīng)濟(jì)性、平順性、空氣動(dòng)力學(xué)和車身重量，即創(chuàng)造一輛速度超過(guò) 222 公里/小時(shí)，油耗達(dá)到 19 英里/加侖（8 公里/升），重量低于 1760 千克，座艙內(nèi)噪聲在速度 100 公里/小時(shí)低于 61 分貝，風(fēng)阻系數(shù)低于 0.32 的車。為此，雷克薩斯投入了巨大的資源：24 個(gè)工程設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)參與設(shè)計(jì)，總計(jì) 1400 名工程師、2300 名技師和 220 名工人先后加入。最終以上 5 大指標(biāo)都完成了突破。雷克薩斯首款量產(chǎn)車型為 LS400，1989 年上市，當(dāng)年Car & Driver雜志刊登了頂級(jí)豪華車的對(duì)比，競(jìng)品車型包

53、括奧迪 V8、寶馬 735i、凱迪拉克 STS、英菲尼迪 Q45、捷豹 Sovereign、奔馳 420SEL。結(jié)果顯示 LS 400 的整體評(píng)分明顯超過(guò)奔馳、寶馬與奧迪。圖 29：雷克薩斯在美國(guó)的銷量與 BBA 比肩一線豪華品牌在美國(guó)銷量（輛）400,000350,000300,000250,000200,000150,000100,00050,00019891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820

54、190雷克薩斯奧迪寶馬奔馳資料來(lái)源：Manufacturers, ANDC，長(zhǎng)江證券研究所圖 30：謳歌、英菲尼迪在美國(guó)的銷量與凱迪拉克、林肯比肩二線豪華品牌在美國(guó)銷量（輛）300,000250,000200,000150,000100,00050,00019891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820190謳歌英菲尼迪林肯凱迪拉克資料來(lái)源：Manufacturers, ANDC，長(zhǎng)江證券研究所圖 3

55、1：雷克薩斯評(píng)分明顯高于其他豪華車資料來(lái)源：Car & Driver，長(zhǎng)江證券研究所格局上，全球汽車市場(chǎng)進(jìn)入低增長(zhǎng)期，企業(yè)間合作愈發(fā)密切，日本三大集團(tuán)基本形成。全球汽車市場(chǎng)已逐漸飽和，2010 年之后處于 5%以下的低增長(zhǎng)期，新興市場(chǎng)帶來(lái)的汽車需求的結(jié)構(gòu)化使得全球汽車集團(tuán)逐步在各個(gè)地區(qū)直接競(jìng)爭(zhēng)。因此，日本企業(yè)間的聯(lián)合更加密切，例如 2016 年日產(chǎn)收購(gòu)三菱 34%股權(quán)，2017 年豐田與鈴木簽訂業(yè)務(wù)合作討論備忘錄，將在多領(lǐng)域共享經(jīng)營(yíng)資源，同年豐田宣布與馬自達(dá)將交叉持股形成資本聯(lián)盟，并在制造與技術(shù)研發(fā)五個(gè)領(lǐng)域展開合作。截至目前，日本汽車企業(yè)三大集團(tuán)的格局基本形成：豐田聯(lián)盟（豐田、大發(fā)、日野、馬自

56、達(dá)、鈴木）、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟（雷諾、日產(chǎn)、三菱）、本田。雖然近 30 年日本車企數(shù)量并未減少，但彼此間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系日益減弱，合作關(guān)系日益密切，實(shí)質(zhì)上帶來(lái)了競(jìng)爭(zhēng)格局的逐步優(yōu)化。行業(yè)經(jīng)由重組整合后集中度有了較為明顯的提升，其中豐田在日本內(nèi)銷（含大發(fā)、日野）份額由 1990 年的 31%提升至 2016 年的 43%。同時(shí)，行業(yè)的重組整合使車企盈利能力得到了提升，觀察 1988 至今豐田凈利率可以發(fā)現(xiàn)，在 1991-2002 年行業(yè)困境帶來(lái)的整合期期間，豐田凈利率主要在 2-3%，在 2002 年整合后，豐田凈利率逐步恢復(fù)到接近 7%，甚至超過(guò)了泡沫經(jīng)濟(jì)時(shí)期的水平，隨著行業(yè)的繼續(xù)整合，目前豐田凈利率達(dá)到了

57、8%，相比 2002 年整合后盈利能力有了進(jìn)一步提升。 圖 32：90 年代開始豐田份額逐步上升豐田本土產(chǎn)量份額50%45%40%35%30%1970197219741976197819801982198419861988199019921994199619982000200220042006200820102012201425%資料來(lái)源：CEIC，長(zhǎng)江證券研究所注：1998 年開始包含大發(fā)，2001 年開始包含日野受益于全球化的擴(kuò)張，豐田汽車產(chǎn)量仍持續(xù)快速增長(zhǎng)，1980 年為 337.8 萬(wàn)輛，到了 2019年達(dá)到了 1072.5 萬(wàn)輛，占全球產(chǎn)量比重由 8.8%繼續(xù)提升至 11.7%，已成

58、為全球龍頭車企。 圖 33：豐田已成長(zhǎng)為全球龍頭車企1,800,0001,600,0001,400,0001,200,0001,000,000800,000600,000400,000200,000040%35%30%25%20%15%10%5%19700%1960豐田產(chǎn)量（輛）豐田占本國(guó)總產(chǎn)量比重資料來(lái)源：OICA，豐田官網(wǎng)，長(zhǎng)江證券研究所中國(guó)汽車本土品牌崛起：已進(jìn)入性價(jià)比制勝中后期2000 年之前：普及期前夜，技術(shù)緩慢積累，合資主導(dǎo)市場(chǎng)行業(yè)發(fā)展90 年代起我國(guó)汽車工業(yè)才逐漸走向正軌。改革開放之前，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，汽車在中國(guó)并未形成一個(gè)高速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，我國(guó)汽車工業(yè)總體比較弱小，生產(chǎn)的車型也

59、以卡車為主。改革開放以來(lái)，發(fā)展轎車工業(yè)成為了國(guó)家重要舉措之一，向外資開放成了當(dāng)時(shí)的主要方式之一，于是從 80 年代中期開始我國(guó)先后形成了北汽克萊斯勒、上汽大眾、一汽大眾等中外合資企業(yè)。在引進(jìn)外資政策的推動(dòng)下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)開始緩慢發(fā)展。1979 年，中國(guó)汽車產(chǎn)量是 19萬(wàn)輛，其中超過(guò) 80%是卡車。直至 1994 年，首部汽車產(chǎn)業(yè)政策汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策頒布，首次提出了鼓勵(lì)汽車個(gè)人消費(fèi)，明確了以轎車為主的汽車發(fā)展方向，并重點(diǎn)支持已合資的轎車項(xiàng)目盡快建成投產(chǎn)；對(duì)合資企業(yè)規(guī)定了外匯平衡的要求，并對(duì)合資產(chǎn)品的最低國(guó)產(chǎn)化率和外資所占股比上限設(shè)定了紅線。汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。圖 34

60、：90 年代之前我國(guó)汽車生產(chǎn)以卡車為主2,500,0002,000,0001,500,0001,000,000500,000120%100%80%60%40%20%1955195719591961196319651967196919711973197519771979198119831985198719891991199319951997199900%中國(guó)汽車產(chǎn)量（輛）卡車占比轎車占比資料來(lái)源：中汽協(xié)，長(zhǎng)江證券研究所國(guó)貨崛起2000 年之前自主品牌從無(wú)到有，以卡車為主，轎車艱難發(fā)展，崛起要素為：1）基本無(wú)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，以自身發(fā)展為主；2）競(jìng)爭(zhēng)要素為技術(shù)的初步積累，初步形成轎車的生產(chǎn)能力。從 195