廉價(jià)航空的安全安全性分析及對(duì)策

1、PAGE31廉價(jià)航空的安全性分析及對(duì)策學(xué)生：武洲翔 指導(dǎo)教師：朱代武摘 要隨著我國(guó)民用航空的高速發(fā)展，民航總局在政策上逐步對(duì)我國(guó)民用航空的市場(chǎng)開放。民營(yíng)資本和外資允許進(jìn)入中國(guó)的民用航空市場(chǎng)，所以一大批民營(yíng)航空涌入市場(chǎng)。從去年到現(xiàn)在，已經(jīng)有三架飛機(jī)失事。而這三架飛機(jī)均屬于低成本航空公司。本文主要探討的問(wèn)題是廉價(jià)航空的安全性以及如何應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)峻的安全問(wèn)題。首先廉價(jià)不等于不安全，安全性問(wèn)題是整個(gè)民航的問(wèn)題。研究安全性時(shí)不應(yīng)該只針對(duì)廉價(jià)航空，而應(yīng)該先研究民航安全的普遍規(guī)律然后再研究廉價(jià)航空具有那些特性。在本文研究廉價(jià)航空安全的過(guò)程中，使用了PEST分析法，從政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、科技四個(gè)方面來(lái)分析如何做到

2、航空安全。本文通過(guò)研究，分析并探討了提高廉價(jià)航空安全性的策略，只要通過(guò)完善航空安全法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，健全安全管理組織，重大事故隱患治理，建立健全民航應(yīng)急救援體系，建設(shè)統(tǒng)一、高效的航空安全管理信息系統(tǒng)，使用先進(jìn)的航空公司運(yùn)行控制系統(tǒng)就可以使得在低成本運(yùn)作的同時(shí)，保證安全。關(guān)鍵詞：廉價(jià)航空； 低成本； 航空安全Analysis to safety of low-cost airline and countermeasures to potential Student: Zhouxiang Wu Instructs: Daiwu ZhuAbstractWith the rapid developmen

3、t of Chinas civil aviation, the Civil Aviation Administration of the gradual opening of Chinas civil aviation market in the policy. Private capital and foreign investment allowed to enter Chinas civil aviation market, the influx of a large number of private aviation market. This paper mainly discuss

4、es the question whether low-cost airline is safe and how deal with safety issue. Firstly, low-cost airline is not unsafe. Safety should be study under the whole aviation industry rather than aim at low-cost airlines. We should look for general rule of civil aviation safety, then aiming at the featur

5、es of low cost airlines, work out measures. During the study, I use the PEST method. From politics, economy, social and law, technology, this paper analyze how to achieve the goal, being safe. After studying the subject, I think that via accomplish the laws and standards, building up organization fo

6、r aviation safety management, preventing dangerous potential problems, establish whole civil aviation aid organization and unity and efficient information management system, use advanced airline operation control system. By these methods, the low cost airline could be safe.Keywords: low price airlin

7、e; low cost; aviation; aviation safety目錄 TOC o 1-3 引言 PAGEREF _Toc7 h 11.緒論 PAGEREF _Toc8 h 1選題及背景 PAGEREF _Toc9 h 1 廉價(jià)航空安全研究現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc0 h 2國(guó)外研究概述 PAGEREF _Toc1 h 2關(guān)于中國(guó)發(fā)展低成本航空的可行性研究 PAGEREF _Toc2 h 3 本文創(chuàng)新點(diǎn) PAGEREF _Toc3 h 42.廉價(jià)航空成本及降低方式 PAGEREF _Toc4 h 5廉價(jià)航空成本構(gòu)成 PAGEREF _Toc5 h 5廉價(jià)航空降低成本的方式 PAG

8、EREF _Toc6 h 6航空燃油成本 PAGEREF _Toc7 h 6銷售及營(yíng)銷成本 PAGEREF _Toc8 h 7飛機(jī)租賃，折舊成本 PAGEREF _Toc9 h 7飛機(jī)保養(yǎng)、維修、大修成本 PAGEREF _Toc0 h 7企業(yè)行政管理成本 PAGEREF _Toc1 h 8旅客服務(wù)成本 PAGEREF _Toc2 h 8機(jī)場(chǎng)及停機(jī)坪運(yùn)營(yíng)成本 PAGEREF _Toc3 h 93. 影響廉價(jià)航空安全的因素分析 PAGEREF _Toc4 h 11飛行安全因素 PAGEREF _Toc5 h 11人為因素 PAGEREF _Toc6 h 12機(jī)組資源管理 PAGEREF _Toc

9、7 h 13維修安全因素 PAGEREF _Toc8 h 13維修系統(tǒng)安全航空器維修過(guò)程中，導(dǎo)致危害性事故的因素很多，如人的錯(cuò)誤判斷、錯(cuò)誤 PAGEREF _Toc9 h 14民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)成因分析 PAGEREF _Toc0 h 15民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)的類型 PAGEREF _Toc1 h 164.案例分析 大陸航空3407墜毀事件 PAGEREF _Toc2 h 17背景介紹 PAGEREF _Toc3 h 17造成空難的原因 PAGEREF _Toc4 h 17飛行安全因素 PAGEREF _Toc5 h 17人為因素 PAGEREF _Toc6 h 20 機(jī)組管理因素 PAGEREF

10、_Toc7 h 20 航空公司因素 PAGEREF _Toc8 h 20 政府監(jiān)管的因素 PAGEREF _Toc9 h 215. 廉價(jià)航空安全性對(duì)策 PAGEREF _Toc0 h 21基于PEST理論的廉價(jià)航空安全性對(duì)策分析 PAGEREF _Toc1 h 21政治(P) PAGEREF _Toc2 h 21經(jīng)濟(jì)(E) PAGEREF _Toc3 h 23社會(huì)和法律(S) PAGEREF _Toc4 h 24科學(xué)技術(shù)(T) PAGEREF _Toc5 h 24提高廉價(jià)航空安全性的對(duì)策 PAGEREF _Toc6 h 26完善航空安全法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系 PAGEREF _Toc7 h 26健全安

11、全管理組織 PAGEREF _Toc8 h 26建設(shè)與完善安全生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施 PAGEREF _Toc9 h 27重大事故隱患治理 PAGEREF _Toc0 h 27建立健全民航應(yīng)急救援體系 PAGEREF _Toc1 h 27建設(shè)統(tǒng)一、高效的航空安全管理信息系統(tǒng) PAGEREF _Toc2 h 28航空公司運(yùn)行控制系統(tǒng) PAGEREF _Toc3 h 286.結(jié)論 PAGEREF _Toc4 h 29致 謝 PAGEREF _Toc5 h 30參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc6 h 31引言在低成本航空公司出現(xiàn)之前,世界商業(yè)航空市場(chǎng)幾乎是由傳統(tǒng)的大型航空公司所壟斷,它們控制著所有主要航線,

12、幾個(gè)最大的航空公司在各自的勢(shì)利范圍內(nèi)形成寡頭壟斷。其結(jié)果是,市場(chǎng)票價(jià)居高不下,行業(yè)生產(chǎn)效率低下,也因此限制了人們的旅行方式和出行距離自從西南航空在美國(guó)取得成功，廉價(jià)航空進(jìn)入人們的視野，而且在隨后與傳統(tǒng)大型航空公司的角力中，廉價(jià)航空有展現(xiàn)出特殊的優(yōu)勢(shì)。于是類似的廉價(jià)航空如雨后春筍的出現(xiàn)。但是隨著去年開始的一系列空難，其中絕大部分都與廉價(jià)航空有關(guān)。這就讓人們對(duì)廉價(jià)航空的安全性產(chǎn)生了疑問(wèn)。低成本航空公司。這類航空公司通過(guò)簡(jiǎn)化服務(wù)、單一機(jī)隊(duì)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線等戰(zhàn)略經(jīng)營(yíng)手段,降低公司的經(jīng)營(yíng)成本,從而能以大大低于傳統(tǒng)航空公司的票價(jià)出售它的大部分機(jī)票,主要經(jīng)營(yíng)中短程航線的運(yùn)營(yíng)通過(guò)分析成功和失敗的經(jīng)驗(yàn)，將探尋出一條

13、可持續(xù)發(fā)展的道路。1緒論11選題及背景2014年3月8日,馬航MH370 失去聯(lián)系，隨后確認(rèn)墜毀。2014年7月17日，馬航MH17墜毀。今年還發(fā)生了幾起與廉價(jià)航空有關(guān)的危機(jī)安全的事件，所以廉價(jià)航空的安全問(wèn)題也引起了人們的關(guān)注。因?yàn)槲覈?guó)民航運(yùn)輸業(yè)在政策和制度上存在問(wèn)題，我國(guó)的廉價(jià)航空處在起步階段，而且發(fā)展也不同于國(guó)外廉價(jià)航空。對(duì)于廉價(jià)航空的安全性問(wèn)題研究還不深入。近年來(lái)，國(guó)家政策開始逐步引導(dǎo)民間資本進(jìn)入民航領(lǐng)域。2003年，國(guó)家民航總局在完成國(guó)有航空公司資產(chǎn)重組的基礎(chǔ)上，開始探索非公經(jīng)濟(jì)進(jìn)入民航業(yè)的改革問(wèn)題；2004年民航總局加快改革步伐，出臺(tái)國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定草案，2005年元月出臺(tái)公共

14、航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定，前所未有地向國(guó)際民航運(yùn)輸界和國(guó)內(nèi)民間資本大幅度地開放從航線到航權(quán)的廣泛領(lǐng)域。民航總局表示，今后民航將逐步放松國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)審批，用市場(chǎng)化的辦法配置航線資源，放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入，引導(dǎo)、促進(jìn)歸國(guó)有投資主體、非國(guó)有投資主題和外資按照國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策和民航法規(guī)規(guī)定投資公共航空運(yùn)輸，通用航空、民用機(jī)場(chǎng)和其他民用航空相關(guān)項(xiàng)目，進(jìn)一步推進(jìn)運(yùn)價(jià)改革。2005年國(guó)務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見出臺(tái)，文件允許非公有資本進(jìn)入壟斷行業(yè)和領(lǐng)域，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)和領(lǐng)域，進(jìn)一步引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。從實(shí)踐上看，2003年浙江出現(xiàn)第一家民營(yíng)企業(yè)均瑤集團(tuán)出自收購(gòu)宜昌三峽

15、機(jī)場(chǎng)并控股東方航空武漢航空公司18%股份事件，標(biāo)志著民營(yíng)資本扣開了壁壘森嚴(yán)的國(guó)家高度壟斷行業(yè)大門；2004年，民航總局批準(zhǔn)民營(yíng)資本瞅見鷹聯(lián)航空，奧凱航空、春秋航空和華夏航空4家運(yùn)輸航空公司，其中奧凱航空公司已于2005年3約11日開始運(yùn)行，之后不久，春秋航空、鷹聯(lián)航空也相繼完成了首航。戒指2012年6月，中國(guó)民營(yíng)航空公司獲批增至16家，并且仍有不少民營(yíng)資本計(jì)劃進(jìn)入民航市場(chǎng)?？傊袊?guó)民營(yíng)資本登場(chǎng)民航空運(yùn)業(yè)，邁開了中國(guó)航空業(yè)向多元化主體和競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)轉(zhuǎn)變的第一步，標(biāo)志著非公經(jīng)濟(jì)進(jìn)入國(guó)家高度壟斷行業(yè)的最新進(jìn)展。民營(yíng)航空公司的出現(xiàn)時(shí)民航市場(chǎng)需求持續(xù)闊長(zhǎng)的必然產(chǎn)物。中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)之一就是

16、中國(guó)民用航空業(yè)的迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從80年代初到2012年，我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量均保持年平均增長(zhǎng)率19%以上，大大超過(guò)世界同期6%的水平，在世界上的排名由1978年的第37位躍升到2012年的第2位。近年來(lái)，我國(guó)民航業(yè)突飛猛進(jìn)之勢(shì)更是有增無(wú)減，正逐步成為世界民航領(lǐng)域中舉足輕重的力量。2014年3月8日凌晨2點(diǎn)40分，馬來(lái)西亞航空公司稱與一架載有239人的波音777-200飛機(jī)與管制中心失去聯(lián)系的，該飛機(jī)航班號(hào)為MH370，原定由吉隆坡飛往北京。該飛機(jī)應(yīng)于北京時(shí)間2014年3月8日6:30抵達(dá)北京，馬來(lái)西亞當(dāng)?shù)貢r(shí)間2014年3月8日凌晨2點(diǎn)40分與管制中心失去聯(lián)系。北京時(shí)間2014年

17、7月17日23時(shí)，馬來(lái)西亞一架客機(jī)，同樣也是MH17航班，在烏克蘭靠近俄羅斯邊界墜毀。機(jī)上載有283名乘客與15名機(jī)組人員共298人全部遇難。兩架連續(xù)失事的客機(jī)都屬于馬來(lái)西亞航空。馬來(lái)西亞航空公司又屬于廉價(jià)航空。不由讓人聯(lián)想到廉價(jià)航空的安全性問(wèn)題。這篇論文基于現(xiàn)在的熱點(diǎn)問(wèn)題根據(jù)資料和自己的研究寫成的。廉價(jià)航空其實(shí)是低成本航空，成本降低不一定要導(dǎo)致安全性降低。美國(guó)西南航空等航空公司，在保證正常的公司運(yùn)營(yíng)和員工福利的同時(shí)，通過(guò)一系列手段降低成本。這樣的低成本不代表這不安全。 廉價(jià)航空安全研究現(xiàn)狀國(guó)外研究概述 就目前來(lái)看,國(guó)外對(duì)低成本航空的研究還是比較系統(tǒng)和全面的。低成本航空在國(guó)外幾十年的發(fā)展,不僅

18、引起了航空業(yè)界和政府的廣泛關(guān)注,也成為學(xué)術(shù)研究的熱點(diǎn)問(wèn)題。國(guó)外理論界從不同角度對(duì)低成本航空的研究,為我國(guó)今后的研究提供了極為重要的參考。 關(guān)于低成本航空經(jīng)營(yíng)模式的研究Mirko (2003)利用對(duì)歐洲傳統(tǒng)航空公司經(jīng)理進(jìn)行的調(diào)查問(wèn)卷,分析了2003年以來(lái)航空公司經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的變化,提出傳統(tǒng)航空公司已經(jīng)開始引進(jìn)低成本航空公司的一些經(jīng)營(yíng)策略。Markus Franke(2004)在網(wǎng)絡(luò)航空公司和低成本航空公司的競(jìng)爭(zhēng)一文中分析了驅(qū)動(dòng)航空公司轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)模式的關(guān)鍵因素,并對(duì)航空業(yè)可能出現(xiàn)的新的航空經(jīng)營(yíng)模式進(jìn)行了探討。Richard Klophaus(2005)指出在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中,歐洲低成本航空公司應(yīng)當(dāng)重新審視它

19、們的經(jīng)營(yíng)模式,對(duì)歐洲低成本航空公司建立常旅客計(jì)劃的前景和風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了分析并為這一計(jì)劃的設(shè)計(jì)提出了建議。Andreas Papathcodorou和Zhengui在2006年發(fā)表的歐洲的休閑旅行與航空公司經(jīng)營(yíng)模式一文中以英國(guó)為例,分析了傳統(tǒng)航空公司、低成本航空公司和包機(jī)服務(wù)三種航空經(jīng)營(yíng)模式對(duì)歐洲支線機(jī)場(chǎng)的影響。關(guān)于低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司的對(duì)比研究Aisling Reynolds（2002）對(duì)2969年至1999年美國(guó)低成本航空公司和網(wǎng)絡(luò)型航空公司的客運(yùn)量分布模型進(jìn)行了對(duì)比研究,發(fā)現(xiàn)低成本航空公司比全服務(wù)航空公司客流的集中度低。Tomas C. Lawton, Stanisla Solomko

20、（2005）通過(guò)對(duì)亞洲航空業(yè)中低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司的成本結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)竟?fàn)幍姆治?提出低成本航空公司若想在亞洲航空業(yè)中站穩(wěn)腳跟,必須將其成本控制在成本已經(jīng)很低的全服務(wù)航空公司之下。Luea Graf（2005）對(duì)歐洲五家網(wǎng)絡(luò)型航空公司成立的子公司Go, Buzz, Basiq Air, German wings和Swiss in Europe的案例分析,探討了在同一網(wǎng)絡(luò)航空公司集關(guān)于中國(guó)發(fā)展低成本航空的可行性研究李艷華（2003）的低成本航空公司在我國(guó)運(yùn)作的可行性一文主要是從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度,分析和研究了低成本航空在中國(guó)市場(chǎng)的運(yùn)作以及存在的障礙。詹誼（2003）從政策和管理角度分析了中國(guó)難以運(yùn)營(yíng)

21、低成本航空公司的原因,指出中國(guó)應(yīng)當(dāng)推行民航法制建設(shè)并找出適合中國(guó)國(guó)情的低成本航空公司發(fā)展之路。詹誼（2004）在對(duì)低成本航空公司的再認(rèn)識(shí)中圍繞低成本航空的基本運(yùn)營(yíng)模式,結(jié)合我國(guó)的國(guó)情進(jìn)行了分析,提出“國(guó)外經(jīng)驗(yàn)不能照搬,低成本不是靈丹妙藥,。董力加（2004）在分析深航實(shí)施低成本戰(zhàn)略舉措的基礎(chǔ)上,探討了我國(guó)在航空業(yè)管制政策、壟斷競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)者心理等方面存在的阻礙低成本航空發(fā)展的問(wèn)題。周望軍、王偉在總結(jié)了美國(guó)西南航空公司成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,探討了中國(guó)民航的定價(jià)原則和價(jià)格政策。楊新星,戚自鋼等（2006）從航空公司的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略和經(jīng)營(yíng)決策要素切入,對(duì)中國(guó)發(fā)展低成本航空公司的不利條件進(jìn)行了分析。姚津津、楊

22、濤（2007）主要從市場(chǎng)需求規(guī)模、航空運(yùn)輸業(yè)的供給因子以及管制與反民航安全系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，影響系統(tǒng)安全的因素很多，而且多種因素之間相互作用，邏輯關(guān)系極其復(fù)雜，還要考慮協(xié)調(diào)“安全”與“效益”之間的關(guān)系，要實(shí)現(xiàn)民航的持續(xù)性安全，無(wú)疑會(huì)將增加民航安全管理的難度。對(duì)于民航安全系統(tǒng)這類復(fù)雜巨大的系統(tǒng)，引用安全系統(tǒng)的工程技術(shù)，掌握事故發(fā)生的規(guī)律，做出定性和定量的評(píng)價(jià)，預(yù)測(cè)事故發(fā)生的可能性，采取針對(duì)性的措施，達(dá)到控制事故的目的，對(duì)于提高安全水平具有重要意義。研究航空安全的書籍也數(shù)不勝數(shù)。但是針對(duì)新興出現(xiàn)的低成本航空安全只是剛剛起步。 本文創(chuàng)新點(diǎn)本文通過(guò)PEST分析法分析了廉價(jià)航空在中國(guó)發(fā)展的必然性，從

23、政治，經(jīng)濟(jì)，社會(huì)和科技等角度，說(shuō)明航空在我國(guó)發(fā)展迅速，而廉價(jià)航空也是符合現(xiàn)有條件的一種航空公司運(yùn)行方式。論證安全方面，本文從影響安全的幾個(gè)要素說(shuō)明如何做才可以使航空公司安全運(yùn)行。著重強(qiáng)調(diào)了飛行環(huán)節(jié)和維修環(huán)節(jié)，這兩個(gè)部分通常是影響安全的重要部分。飛行中人的因素有構(gòu)成了飛行事故的大部分。所以突出了在飛行中人的研究。2.廉價(jià)航空成本及降低方式廉價(jià)航空成本構(gòu)成1. 航空公司成本分析圖2-1 美國(guó)航空公司產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)圖 上圖是2003年含美國(guó)西南航空公司在內(nèi)的美國(guó)前八大航空公司（以當(dāng)年旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量計(jì)算）的平均運(yùn)營(yíng)成本結(jié)構(gòu)比例。其中勞動(dòng)力和燃油成為了航空公司的主要成本來(lái)源。以下將分析低成本航空公司與傳

24、統(tǒng)航空公司在成本問(wèn)題是上的不同：表 勞動(dòng)力占成本比例 通過(guò)表2-1們可以看出，低成本航空公司勞動(dòng)力成本站運(yùn)營(yíng)收入的比例相對(duì)于傳統(tǒng)大公司來(lái)說(shuō)很少。降低成本的原因之一就是領(lǐng)活動(dòng)勞資協(xié)調(diào)管理模式。低成本航空公司盡可能的減少勞工組織的數(shù)量。另一方面，低成本航空公司員工的勞動(dòng)生產(chǎn)率要比傳統(tǒng)航空公司高很多。由于低成本航空公司執(zhí)行航線簡(jiǎn)單的高頻航線，經(jīng)營(yíng)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線網(wǎng)絡(luò)，低成本航空公司的飛行員生產(chǎn)效率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大型傳統(tǒng)航空公司。2004年，聯(lián)合航空公司縮減人員和飛機(jī)，提高45%的飛行生產(chǎn)效率，使飛行員平均飛行小時(shí)達(dá)到58小時(shí)每個(gè)月，而此時(shí)的西南航空公司飛行員已經(jīng)達(dá)到了70小時(shí)。低成本航空公司高效的生產(chǎn)效率還

25、表現(xiàn)在員工與飛機(jī)的配比率上。航空公司占運(yùn)營(yíng)收入比例美國(guó)西部航空公司ATA航空公司穿越航空公司大陸航空公司藍(lán)色噴氣航空公司美國(guó)西南航空公司阿拉斯加航空公司美國(guó)西北航空公司美利堅(jiān)航空公司美國(guó)聯(lián)合航空公司三角航空公司合眾國(guó)航空公司平均值31表2-1動(dòng)力占航空公司運(yùn)營(yíng)收入比例廉價(jià)航空降低成本的方式低成本航空公司維持較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率優(yōu)勢(shì)得益于才去了諸多行之有效的措施。維持較高的資產(chǎn)產(chǎn)出率，例如飛機(jī)的利用率有效得經(jīng)營(yíng)模式（點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航向網(wǎng)絡(luò)，維持較少的地面雇員）良好的勞資關(guān)系使工作規(guī)范更為靈活（例如夸剛培訓(xùn)，員工具有多職責(zé)功能）靈活高效的人力資源管理（例如激勵(lì)飛行員的工作動(dòng)力，節(jié)約飛行燃油）企業(yè)文化優(yōu)勢(shì)（例

26、如確保招聘的每一名員工符合企業(yè)文化）全公司樹立成本意識(shí)（例如明確公司業(yè)績(jī)與成本的關(guān)系）非勞動(dòng)力成本的優(yōu)勢(shì)航空燃油成本航空燃油成本在飛勞動(dòng)力成本支出中最大，在當(dāng)國(guó)際燃油價(jià)格不斷高漲的情況下，昂貴的燃油早已是一個(gè)令所有航空公司感到頭疼的問(wèn)題，在努力減少燃油成本方面，低成本航空公司通常采用的辦法除了選購(gòu)省油的飛機(jī)之外，特別指定的飛行航線任務(wù)、規(guī)范飛行員駕駛操作流程、單一機(jī)隊(duì)編制措施也有利于提高航空公司的機(jī)隊(duì)使用效率，減少不必要的燃油損耗，取得更低的可利用座英里運(yùn)營(yíng)成本。銷售及營(yíng)銷成本低成本航空公司主要依靠自己的直銷渠道即公司的官方網(wǎng)站和呼叫中心，來(lái)進(jìn)行宣傳和銷售，不使用或盡量減少在線旅行代理商和傳統(tǒng)

27、機(jī)票銷售代理的分銷渠道。2012年，美國(guó)西南航空公司和藍(lán)色噴氣航空公司分別有超過(guò)50%和63%的銷售來(lái)源于直銷渠道，通過(guò)旅游網(wǎng)站銷售的比例分別為30%和33%,而傳統(tǒng)機(jī)票的代理人銷售份額分別占20%和4%減少中間商分銷的比例就相應(yīng)的節(jié)約了制服代理人的費(fèi)用，航空公司的銷售成本得以下降，同時(shí)由于減少了中間環(huán)節(jié)，旅客直接面對(duì)航空公司在獲取旅行信息等銷售服務(wù)方面能夠更加快捷便利地得到航空公司的服務(wù)成你諾和保障。航空公司傳統(tǒng)銷售模式則相反，2012年美國(guó)傳統(tǒng)航空公司超過(guò)60%的銷售是依靠分銷完成的其中在線旅游網(wǎng)站和傳統(tǒng)旅游代理人的銷售份額分別為17%和46%，而通過(guò)航空公司官方網(wǎng)站和呼叫中心銷售的比例分

28、別為13%和24%。由于嚴(yán)重伊奧分銷力量，傳統(tǒng)航空公司不得不支付大量的代理費(fèi)用和其他響應(yīng)的管理費(fèi)用，這無(wú)疑增加了銷售成本，減少了航空公司先進(jìn)六收入的含金量。傳統(tǒng)的分銷方式雖然可以幫助航空公司提高試產(chǎn)占有率，但在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也紛紛加入相同銷售渠道的情況下，分銷所產(chǎn)生的作用降低。飛機(jī)租賃，折舊成本一些低成本航空公司與飛機(jī)制造商、發(fā)動(dòng)機(jī)制造商、航材租賃公司之間建立起密切的合作關(guān)系，采用激進(jìn)的飛機(jī)及航材購(gòu)買策略，以獲得非常優(yōu)惠的購(gòu)置價(jià)格。飛機(jī)保養(yǎng)、維修、大修成本在飛機(jī)維修成本支出方面，低成本航空公司通常保持單一機(jī)型隊(duì)編制，例如藍(lán)色噴氣航空公司的機(jī)隊(duì)全部采用空中客車A320，西南航空公司的機(jī)隊(duì)全部采用B73

29、7飛機(jī)，這樣的機(jī)隊(duì)編制有利于共享庫(kù)存配件，簡(jiǎn)化航空公司航材管理，減少維護(hù)成本。此外，低成本航空公司通常購(gòu)買使用時(shí)間在06年內(nèi)的新飛機(jī)，能夠減少對(duì)飛機(jī)大修次數(shù)的要求從而節(jié)約維修及維護(hù)成本。藍(lán)色捧起航空公司只購(gòu)買全新出廠的飛機(jī)，從不向其他航空公司租賃任何二手飛機(jī)。低成本航空公司通常擁有少量的維修工程人員對(duì)飛機(jī)進(jìn)行簡(jiǎn)單級(jí)別的維修，而將高級(jí)別的飛機(jī)維修（C檢或者D檢）一外包服務(wù)的形式交給其他專業(yè)飛機(jī)維修公司完成。外包維修對(duì)于那些機(jī)隊(duì)規(guī)模上不龐大，還在發(fā)展階段的中小型低成本航空公司來(lái)說(shuō)十分具有吸引力，可為這些航空公司節(jié)約響應(yīng)的勞動(dòng)力與非勞動(dòng)力成本。企業(yè)行政管理成本低成本航空工公司在公司行政管理中廣泛運(yùn)用

30、新技術(shù)，例如運(yùn)用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)，實(shí)現(xiàn)無(wú)紙化辦公環(huán)境，減少日常行政管理費(fèi)用等。旅客服務(wù)成本在機(jī)場(chǎng)內(nèi)向旅客提供無(wú)虛飾服務(wù)是最容易被消費(fèi)者識(shí)別出來(lái)的低成本航空公司減少飛勞動(dòng)力運(yùn)營(yíng)成本的措施。傳統(tǒng)航空公司通常采用傳統(tǒng)方式安不同價(jià)格提供不同的機(jī)艙服務(wù)，如客艙布局、飛機(jī)上餐食、機(jī)艙娛樂(lè)等，這些服務(wù)項(xiàng)目對(duì)增強(qiáng)主流航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力極其重要的作用，帶來(lái)巨大的運(yùn)營(yíng)成本。低成本航空公司的無(wú)虛飾餓服務(wù)包括單一寄給你機(jī)艙布局、不提供機(jī)艙服務(wù)獲知提供較少的服務(wù)、不提供餐食（取消機(jī)上餐食供應(yīng)可以減少3%的航空公司成本支出，航空公司將從每位旅客身上節(jié)約5至10美元的成本）、減少機(jī)上免費(fèi)娛樂(lè)服務(wù)等等。這種無(wú)虛飾機(jī)艙服務(wù)是

31、由飛行時(shí)間較短的特點(diǎn)以及旅客需求所決定的（低成本航空公司旅客更關(guān)心票價(jià)和航班頻率從而降低了對(duì)機(jī)艙服務(wù)的要求）。在國(guó)內(nèi)，祥鵬航空率先取消經(jīng)濟(jì)艙免費(fèi)餐食在成都設(shè)立了基地航空的祥鵬航空，為減少航空餐食浪費(fèi)，同時(shí)為旅客提供多樣化的航空餐食選擇和更好的餐食體驗(yàn)，祥鵬航空取消成都7條出港航線的經(jīng)濟(jì)艙免費(fèi)餐食，并提供機(jī)上付費(fèi)點(diǎn)餐服務(wù)。春秋航空、西部航空和中聯(lián)航等低成本航空已將飛行服務(wù)本身以外的各種額外服務(wù)從票價(jià)中剝離，將選擇權(quán)交給旅客。祥鵬航空此次也是首個(gè)非低成本航空公司將經(jīng)濟(jì)艙免費(fèi)餐食從服務(wù)中做減法。在市場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)下，航企根據(jù)自身定位，進(jìn)行成本控制以及提供差異化服務(wù)，是大勢(shì)所趨。有很多乘客因?yàn)槌圆粦T飛機(jī)

32、餐，每次上飛機(jī)前，都會(huì)提前準(zhǔn)備些零食或者小點(diǎn)心。有些甚至希望航空公司干脆取消餐食，誰(shuí)吃誰(shuí)買。 對(duì)于喜歡去全國(guó)各地旅行的大學(xué)生來(lái)說(shuō)，如果飛機(jī)餐取消，機(jī)票便宜幾十元，會(huì)成為他們選擇一家航空公司的加分選項(xiàng)。祥鵬航空去年在成都設(shè)立了基地分公司，從成都出港的航線有昆明、騰沖、福州、杭州、?？凇?jì)南和三亞。目前成都出港航線經(jīng)濟(jì)艙已全面取消免費(fèi)餐食，改為提供機(jī)上付費(fèi)精選套餐服務(wù)。3月29日起，我國(guó)首家國(guó)字號(hào)廉價(jià)航空公司中聯(lián)航，將全面實(shí)施低成本航空服務(wù)模式，中聯(lián)航旗下所有航班經(jīng)濟(jì)艙將不再提供免費(fèi)的機(jī)上餐食、行李托運(yùn)和選座服務(wù)。由于非航空公司原因造成的航班延誤，也將不再提供住宿和餐飲服務(wù)。中聯(lián)航方面表示，如果不

33、購(gòu)買任何服務(wù)，機(jī)票價(jià)格僅為原來(lái)的十分之一。同時(shí)，中聯(lián)航還將同步推出8元機(jī)票，其機(jī)票下浮比例最高達(dá)到90%，號(hào)稱兩瓶礦泉水的價(jià)格也可以飛一趟的機(jī)票今年將投放8萬(wàn)張。在機(jī)上餐食方面，普通機(jī)票將全部不含免費(fèi)餐食，旅客可以在官網(wǎng)或航班飛行中向乘務(wù)員購(gòu)買，但超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙旅客仍將享受免費(fèi)餐食。目前中聯(lián)航運(yùn)營(yíng)成都飛北京南苑機(jī)場(chǎng)的航線，也同樣有8元機(jī)票。此外，中聯(lián)航還將同步開收選座費(fèi)，第一個(gè)安全出口之前的座位網(wǎng)售和柜臺(tái)，售價(jià)分別為20元和40元；安全出口之后座位的選座費(fèi)價(jià)格，網(wǎng)售和柜臺(tái)價(jià)格分別為10元和20元。機(jī)場(chǎng)每天清理出來(lái)的航空垃圾中，飛機(jī)上剩下來(lái)的餐食比例接近五成，這在業(yè)內(nèi)是普遍現(xiàn)象。還包括機(jī)上餐食從復(fù)雜

34、的生產(chǎn)過(guò)程，再到裝上飛機(jī)，所需要消耗的大量材料和能源。旅客對(duì)餐食的選擇范圍也比較有限，對(duì)航空餐食的抱怨也比較大，因此，取消免費(fèi)餐食，提供差異化和個(gè)性化的需求是大勢(shì)所趨。低成本航空公司一邊做除法，利用高密度座位、全經(jīng)濟(jì)艙、高客座率降低每座成本；一邊做減法，削減修飾性服務(wù)以節(jié)省成本開支，取消非必要的餐食飲料、機(jī)上娛樂(lè)等；同時(shí)做加法，包括對(duì)行李配額、機(jī)上餐食以及選座等收費(fèi)。通過(guò)這種差異化的競(jìng)爭(zhēng)，尋求新的生存空間。林智杰表示，中低收入旅客是民航業(yè)未來(lái)的藍(lán)海市場(chǎng)，歐美國(guó)家低成本航空市場(chǎng)占有率在30%左右，但我國(guó)目前僅有7%的市場(chǎng)份額屬于低成本航空，因此低成本航空潛力巨大。機(jī)場(chǎng)及停機(jī)坪運(yùn)營(yíng)成本特別之處的是

35、，低成本航空公司精心構(gòu)建的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)大大降低了機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本。許多美國(guó)城市的周邊地區(qū)擁有不少二級(jí)或三級(jí)的遠(yuǎn)郊機(jī)場(chǎng)，其中有些機(jī)場(chǎng)規(guī)模較小，有些機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)離市區(qū)，但是他們的航班起降飛用和機(jī)場(chǎng)設(shè)備租賃使用費(fèi)用都要遠(yuǎn)低于大型樞紐機(jī)場(chǎng)。低成本航空普遍使用這些遠(yuǎn)郊機(jī)場(chǎng)以減少飛機(jī)起降、使用停機(jī)坪、租賃剛和使用機(jī)場(chǎng)各種設(shè)施的成本開支，同時(shí)實(shí)現(xiàn)快速的航班周轉(zhuǎn)。與此相反，傳統(tǒng)航空公司構(gòu)建的樞紐港需要大量的航空公司員工和設(shè)備以應(yīng)付每天的航班高峰時(shí)間段，但在高峰時(shí)段之后又造成了人員和設(shè)備的浪費(fèi)。此外，由于機(jī)場(chǎng)航班擁塞常常會(huì)造成樞紐港航班延誤，給旅客帶來(lái)很大的不便，也使主流航空公司不得不支付由此產(chǎn)生的各種費(fèi)用。在達(dá)拉斯，

36、美利堅(jiān)航空公司選擇了大型現(xiàn)代化的福特沃茲堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為樞紐港，以便利自己的航班銜接，而西南航空則選擇了老舊的二線機(jī)場(chǎng)愛田機(jī)場(chǎng)作為運(yùn)營(yíng)基地來(lái)支持自己的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)。和所有輪輻式航空公司一樣，美利堅(jiān)航空公司在高峰時(shí)段內(nèi)有大量的航班起落，航空公司使用了大量的人力物力以時(shí)限旅客在沃茲堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)機(jī)，但是圖2-2上海周圍機(jī)場(chǎng)分布由于航班那厭惡造成了飛機(jī)不得不在機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪上等待，同時(shí)在高峰時(shí)段之后大量的人員和設(shè)備又閑置在機(jī)場(chǎng)上，這些無(wú)疑都極大的增加了美利堅(jiān)航空公司在樞紐港的運(yùn)營(yíng)成本，降低了運(yùn)營(yíng)效率。 例：低成本航空或搬離上海南通嘉興寧波可接收上海兩機(jī)場(chǎng)航班資源未來(lái)會(huì)向長(zhǎng)三角地區(qū)周邊機(jī)場(chǎng)溢出。低成本航空

37、、貨運(yùn)航班等或向南通、嘉興、寧波等機(jī)場(chǎng)整體轉(zhuǎn)移。上海機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源稀缺上海市啟用周邊城市的機(jī)場(chǎng)，為大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)做補(bǔ)充和支持。上海虹橋和浦東機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源稀缺，除了正常商用運(yùn)輸航班外，近年來(lái)還有大量公務(wù)機(jī)的起降需求。但從機(jī)場(chǎng)定位考慮，上海兩機(jī)場(chǎng)仍首先滿足普通的民用商業(yè)航班。倫敦等都已經(jīng)形成了以樞紐機(jī)場(chǎng)為主，同時(shí)兼具公務(wù)機(jī)、醫(yī)療救援等專屬機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)群格局。但上海除了兩南通、嘉興、寧波等機(jī)場(chǎng)可以承擔(dān)接收功能。有關(guān)航班轉(zhuǎn)移的問(wèn)題，已經(jīng)不僅僅停留在設(shè)想層面。民航管理部門已經(jīng)著手進(jìn)行一個(gè)有關(guān)長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展的研究。低成本航空的運(yùn)輸規(guī)模目前占全國(guó)所有航空公司的10%左右。日后還將持續(xù)增加。發(fā)展到一定程度

38、后，低成本航空對(duì)機(jī)場(chǎng)資源的要求將更高。整體移出上海不是沒有可能。美西南航空等國(guó)外知名低成本航空均放棄了國(guó)內(nèi)大型城市機(jī)場(chǎng)，而選擇駐扎二線城市。這種做法不僅可以節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本，也為未來(lái)的發(fā)展贏得了更多空間。在低成本航空整體遷移的地點(diǎn)選擇上，其上海的地面交通便捷性將成為重要因素。低成本航空應(yīng)根據(jù)不同的市場(chǎng)需求而進(jìn)行不同戰(zhàn)略布局。政府會(huì)提供各種資源平臺(tái)，讓它們自主選擇。民航管理部門還會(huì)以政策引導(dǎo)、簡(jiǎn)化審批流程等手段，鼓勵(lì)低成本航空與上海周邊機(jī)場(chǎng)的“匹配”。3. 影響廉價(jià)航空安全的因素分析民航安全是一個(gè)典型的復(fù)雜大系統(tǒng)，影響系統(tǒng)安全的因素多，且多種因素之間相互作用，邏輯關(guān)系復(fù)雜，還要考慮協(xié)調(diào)“安全”與“效

39、益”之間的關(guān)系，要實(shí)現(xiàn)民航的持續(xù)安全，無(wú)疑會(huì)增加民航安全管理的難度。對(duì)于民航安全系統(tǒng)這類復(fù)雜巨系統(tǒng)，引用安全系統(tǒng)工程技術(shù)，掌握事故發(fā)生的規(guī)律，做出定性和定量的評(píng)價(jià)，預(yù)測(cè)事故發(fā)生的可能性，采取針對(duì)性的措施，達(dá)到控制事故的目的，對(duì)于提高安全水平具有重要意義飛行安全因素ren行安全因素人 人機(jī)關(guān)系人環(huán)關(guān)系人機(jī)環(huán)系統(tǒng)機(jī)器機(jī)環(huán)關(guān)系環(huán)境圖3-1影響飛行安全的三大要素民航飛行安全是指在民用航空器運(yùn)行中處于一種無(wú)危險(xiǎn)的狀態(tài)，也即指航空器在運(yùn)行過(guò)程中，不出現(xiàn)航空器質(zhì)量和飛機(jī)不能操控及其它各種原因而造成航空器上的人員傷亡和航空器損壞事件。飛行員是影響飛行安全中的重要因素，飛行員的知識(shí)技能，包括航空理論知識(shí)和技能；

40、生理因素包括健康水平，飛行時(shí)限和航空衛(wèi)生保?。话踩庾R(shí)和態(tài)度；機(jī)組資源管理，包括搭配、機(jī)組分工與協(xié)作配合和機(jī)組間的人際關(guān)系等均對(duì)飛行安全產(chǎn)生影響。除此之外，飛機(jī)因素、空管因素和機(jī)場(chǎng)因素，均會(huì)對(duì)飛行安全產(chǎn)生因素。人為因素人為因素作為一門新興學(xué)科，有許多問(wèn)題需要研究和探討。從世界情況來(lái)看，各國(guó)對(duì)于人為因素這一術(shù)語(yǔ)的定義并不統(tǒng)一，美國(guó)稱為人為因素（Human Factors），歐洲稱為人機(jī)工程學(xué)（Ergonomics），日本稱為人機(jī)工學(xué)（Human Engineering），我國(guó)多數(shù)稱為人機(jī)工程學(xué)或工效學(xué)。盡管各國(guó)學(xué)者對(duì)人為因素的定義和考慮角度不同，但在研究對(duì)象和研究目的兩個(gè)方面是基本一致的：研究對(duì)

41、象是人與廣義環(huán)境的相互關(guān)系（包括生理、心理）；研究目的是使人達(dá)到安全、健康、舒適和工作效率的最優(yōu)化。 目前，在民航業(yè)內(nèi)普遍接受的權(quán)威定義是1986年國(guó)際民航組織在227號(hào)咨通告中給出的定義：“人為因素是有關(guān)人的科學(xué)：關(guān)于工作和生活環(huán)境中的人，人與設(shè)備、程序及周圍環(huán)境之間的關(guān)系，人與其他人的關(guān)系。人為因素涉及航空系統(tǒng)中人的所有特征；利用系統(tǒng)工程學(xué)框架，通過(guò)系統(tǒng)地應(yīng)用人的科學(xué)，以尋求人的最佳表現(xiàn)。這兩方面相互關(guān)聯(lián)的目標(biāo)是安全和效率?！杯h(huán)境因素影響人。環(huán)境因素往往直接或間接地影響工作，分為自然環(huán)境因素和社會(huì)環(huán)境因素。自然環(huán)境包括溫度、噪聲、照明、工作條件等因素，例如人的最佳工作環(huán)境溫度是1820，在

42、此環(huán)境溫度下，工作效率高，差錯(cuò)發(fā)生率低；強(qiáng)烈的噪聲對(duì)人的大腦皮層有很大的刺激作用，噪聲超過(guò)115分貝，人易出現(xiàn)視覺模糊、聽力遲鈍現(xiàn)象，短時(shí)間記憶力明顯下降；照明和對(duì)比度好，工作質(zhì)量高，有助于減少差錯(cuò)。社會(huì)環(huán)境中的行業(yè)發(fā)展、收入等因素也同樣會(huì)對(duì)飛行差錯(cuò)產(chǎn)生一定的影響。個(gè)人因素。個(gè)人因素是指影響個(gè)人表現(xiàn)和正常發(fā)揮的因素，主要包括生理和心理因素。生理因素包括：人的感覺（視覺、聽覺、觸覺等），身體健康狀況和疲勞等，心理因素包括人的情感、意志力和個(gè)人傾向等。當(dāng)人的身體處于“不適”的生理狀態(tài)時(shí)，行動(dòng)中所體現(xiàn)出來(lái)的判斷力、反應(yīng)力和解決問(wèn)題的能力。都會(huì)受到人的生理狀態(tài)的影響；情感的波動(dòng)對(duì)于人具有重大的影響力；

43、個(gè)人傾向是心理因素中最核心的部分，反應(yīng)了人的心理、動(dòng)機(jī)、需求以及價(jià)值取向等一系列的內(nèi)在因素，這些因素制約著個(gè)人全部的心理活動(dòng)方向，而心理活動(dòng)又制約著個(gè)人主觀能動(dòng)性的發(fā)揮，當(dāng)一個(gè)主觀能動(dòng)性高、責(zé)任心強(qiáng)的人從事工作時(shí)，發(fā)生差錯(cuò)的機(jī)率就小，人的可靠性自然也就高。機(jī)組資源管理 現(xiàn)代運(yùn)輸飛行，對(duì)飛行員在獲取信息及進(jìn)行決斷方面的能力要求越來(lái)越高，飛行員實(shí)際上已變成管理者，因此機(jī)組充分、有效、合理、正確地利用一切有效資源，為其安全、順利、有效地完成其飛行任務(wù)的能力機(jī)組資源管理 CRM 能力就變得十分重要。CRM 的對(duì)象包括軟件、硬件、環(huán)境和人等四個(gè)方面及其相互關(guān)系。從狹義上講，機(jī)組指飛行組，包括機(jī)長(zhǎng)、副駕駛

44、、機(jī)械師、領(lǐng)航報(bào)務(wù)員、飛行觀察員、主客艙服務(wù)人員；但從廣義上講，還包括空中交通管制員、飛行簽派員、地面維修人員以及運(yùn)行控制人員等一切與飛行相關(guān)的人員和乘客。機(jī)組資源管理 CRM 的基本內(nèi)如下圖所示。 事故統(tǒng)計(jì)資料已經(jīng)證實(shí)，事故和事件的主要原因是由于機(jī)組不能有效地對(duì)處境進(jìn)行恰當(dāng)?shù)墓芾怼Ｔ谡麄€(gè)飛行過(guò)程中，沒有恰當(dāng)?shù)墓芾砑寄埽瑱C(jī)組就可能很少進(jìn)行任務(wù)分工，可能造成駕駛艙工作負(fù)荷不平衡，就不會(huì)積累機(jī)組的智力資源以解決各種問(wèn)題。由于錯(cuò)誤是人的行為的普遍特征，而航空飛行又是人的活動(dòng)，因此在任何時(shí)候都保持“安全意識(shí)”是非常重要的。在實(shí)施進(jìn)近的過(guò)程中，尤其是在危險(xiǎn)天氣、惡劣環(huán)境條件下的進(jìn)近中，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該明確無(wú)誤地

45、建立自己的安全底交流與簡(jiǎn)述短期工作策略控制工作負(fù)荷機(jī)組搭配決策咨詢與反應(yīng)機(jī)組資源管理線，并充分利用所有可用的資源圖3-2 機(jī)組資源管理構(gòu)成維修安全因素我國(guó)民航的維修單位主要可以分為四種類型，即營(yíng)運(yùn)人（航空公司）、航線維修單位（航站）、獨(dú)立維修單位和制造人維修單位。擁有維修基地的航空公司，維修能力和規(guī)模較高，這些航空公司的維修工程管理應(yīng)綜合維修工作與維修工程兩方面的內(nèi)容，與獨(dú)立維修單位的工程管理有很大區(qū)別：它不是針對(duì)某項(xiàng)既定維修任務(wù)執(zhí)行過(guò)程的管理，而是針對(duì)維修工作的全面決策。為全面分析民航維修系統(tǒng)對(duì)安全的影響，本文研究對(duì)象均為航空公司。 民航維修系統(tǒng)的根本功能可以概括為：以最低的成本來(lái)防止原有的

46、適航性、安全性和可靠性設(shè)計(jì)水平的降低。 航空公司的維修系統(tǒng)分為維修工作和維修工程兩大部分。維修工作是按照工程部門制定的工作計(jì)劃、指令或程序，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)、修理或改裝，使其恢復(fù)或保持應(yīng)有的性能。維修工程是對(duì)所管轄的飛機(jī)制定并監(jiān)控維修計(jì)劃，根據(jù)飛機(jī)狀況和適航要求，決定維修工作的時(shí)機(jī)、內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督維修工作的執(zhí)行質(zhì)量，確保對(duì)飛機(jī)執(zhí)行的維修操作能滿足適航要求。 維修系統(tǒng)是航空公司管理系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，它的運(yùn)作與其外部系統(tǒng)存在著密切關(guān)系。維修系統(tǒng)是一個(gè)涉及面廣、關(guān)系復(fù)雜的綜合系統(tǒng)。圖中的實(shí)線雙箭頭表示各系統(tǒng)或部門之間的業(yè)務(wù)往來(lái)，包括指令、通告、決策信息、維修合同等。維修系統(tǒng)安全航空器維修過(guò)程中，導(dǎo)致

47、危害性事故的因素很多，如人的錯(cuò)誤判斷、錯(cuò)誤 圖3-3民航維修安全系統(tǒng)對(duì)于民航安全系統(tǒng)的重要性 民航維修系統(tǒng)主要由兩個(gè)要素組成，即民航維修系統(tǒng)和民用航空器，兩者共同影響民航安全，而民航維修系統(tǒng)對(duì)民航安全的影響是通過(guò)航空器作用實(shí)現(xiàn)的。民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)是指航空維修人員在維修活動(dòng)中違反了航空器設(shè)備的特性和運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)律，破壞人機(jī)環(huán)境的整體協(xié)調(diào)而發(fā)生的一種過(guò)失性錯(cuò)誤。 民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)的特點(diǎn)體現(xiàn)在以下四個(gè)方面： （1）隱蔽性。飛行員的操作錯(cuò)誤、空管員的指揮引導(dǎo)錯(cuò)誤等，都可能直接形成事故，而機(jī)務(wù)維修人員在維修中出現(xiàn)的差錯(cuò)卻隱藏在飛機(jī)中，一般不會(huì)立刻被發(fā)現(xiàn)。因此，由民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)導(dǎo)致的事故隱患已經(jīng)客觀存在了，通

48、常在以后的檢查中被發(fā)現(xiàn)或者在飛行中通過(guò)事故的形式反映出來(lái)。 序得以延續(xù)和加劇，起到錯(cuò)上加錯(cuò)的效果。“海恩里?！狈▌t揭示了導(dǎo)致事故的影響因素眾多，重大事故都是一次次微乎其微的事故乃至事故征候積累的結(jié)果。（4）突變性。人為差錯(cuò)導(dǎo)致飛行故障，不同于飛機(jī)自身的故障，沒有從量變到質(zhì)變的積累，與產(chǎn)品的質(zhì)量和使用時(shí)間沒有關(guān)系，一旦發(fā)生，故障立即出現(xiàn)。突變性指當(dāng)民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)積累到一定程度后導(dǎo)致嚴(yán)重事故的發(fā)生，如發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車、降落過(guò)程中起落架折斷等，這些變化過(guò)程是極其短暫的，具有突變性。民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)成因分析為進(jìn)一步分析民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)的成因，對(duì)民用航空器近五年造成維修差錯(cuò)的主要情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，如表

49、 3-1 所示。 導(dǎo)致民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)的成因比較復(fù)雜，主要是基于以下七方面原因： （1）成本與安全之間的矛盾導(dǎo)致民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)。航空營(yíng)運(yùn)人為了降低成本，提高飛機(jī)利用率，要求減少維修停場(chǎng)時(shí)間以保證航班正點(diǎn)，給維修工作帶來(lái)壓力，由此導(dǎo)致民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)。（2）飛機(jī)的設(shè)計(jì)因素。如果飛機(jī)的設(shè)計(jì)存在不足，存在產(chǎn)生民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)的條件，就容易導(dǎo)致民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)；當(dāng)前在飛機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)一般會(huì)考慮維修性因素，研究部件的可接近性、易修復(fù)性、互換性、防差錯(cuò)性和構(gòu)型差異等，飛機(jī)的可維修性是決定維修安全性和效果的物質(zhì)基礎(chǔ)，直接影響民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)率。除了飛機(jī)自身的設(shè)計(jì)因素外，不同型號(hào)飛機(jī)構(gòu)造上的微小差異將導(dǎo)致維修任務(wù)

50、的不同，也是誘發(fā)民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)的重要原因。表3-1航維修系統(tǒng)差錯(cuò)原因民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)原因分類件數(shù)百分比違規(guī)152知識(shí)技能135計(jì)劃監(jiān)管89維修文件61設(shè)備工具36環(huán)境設(shè)施26信息溝通21個(gè)人因素17 工作任務(wù)15器材管理14飛機(jī)設(shè)計(jì)5組織結(jié)構(gòu)3（3）飛機(jī)老齡化問(wèn)題。老齡化飛機(jī)不僅會(huì)增加維修工作量，而且也會(huì)產(chǎn)生一些難以發(fā)現(xiàn)的故障和缺陷。老齡化飛機(jī)的維修，需要維修人員投入更多的精力和時(shí)間，對(duì)于維修人員的素質(zhì)和技能提出了更高的要求。 （4）新飛機(jī)引進(jìn)。新飛機(jī)引進(jìn)進(jìn)一步提高了對(duì)航空器維修人員的要求，如新引進(jìn)的飛機(jī)在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)、玻璃駕駛艙、高度自動(dòng)化系統(tǒng)、機(jī)內(nèi)診斷和測(cè)試設(shè)備等方面，要求維修人員具有更

51、豐富的知識(shí)、更良好的知識(shí)結(jié)構(gòu)和更熟練的技術(shù)。 （5）維修作風(fēng)和組織管理的影響。即使維修人員了解機(jī)器的工作原理、構(gòu)造、維護(hù)規(guī)程方法和維修發(fā)生差錯(cuò)后果，但如果維修人員責(zé)任心不強(qiáng)、維修作風(fēng)差，不注重規(guī)章制度及操作規(guī)程，也會(huì)發(fā)生“錯(cuò)”、“忘”、“漏”的人為差錯(cuò)，導(dǎo)致嚴(yán)重事故的發(fā)生。組織管理因素影響人的可靠性表現(xiàn)為：組織管理不當(dāng)、計(jì)劃分工不明確、工作場(chǎng)所混亂，不能正確、有效協(xié)調(diào)維修過(guò)程中的人-機(jī)-環(huán)境各環(huán)節(jié)的相互關(guān)系。組織管理因素導(dǎo)致民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)的特點(diǎn)是：a. 民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)涉及兩個(gè)或兩個(gè)以上環(huán)節(jié)，其中至少有兩個(gè)環(huán)節(jié)違反了客觀規(guī)律；b. 從預(yù)防角度看，管理者和執(zhí)行者往往不能獨(dú)立控制整個(gè)行為的后果，

52、差錯(cuò)能否避免取決于系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式，具有一定的隨機(jī)性。民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)的類型從不同角度分析民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)的外在表現(xiàn)，民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)可以分為不同類型。 （1）根據(jù)民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)的主導(dǎo)原因分類： a. 維修作風(fēng)型差錯(cuò)。這些類型是指維修人員因責(zé)任心不強(qiáng)、維護(hù)作風(fēng)差，工作馬虎，盲目蠻干，違反各項(xiàng)規(guī)章制度、操作規(guī)程而發(fā)生的民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)。 b. 技術(shù)性能型差錯(cuò)。這類差錯(cuò)是指維修人員因缺乏必要的專業(yè)知識(shí)和操作技能，缺少應(yīng)有的專業(yè)訓(xùn)練，違反了操作程序、技術(shù)要求和安全規(guī)定造成的民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)。 c. 組織管理型差錯(cuò)。這類差錯(cuò)是指因組織管理不好、計(jì)劃分工不清、工作協(xié)調(diào)不好、工作秩序亂，不能正確有效地協(xié)調(diào)

53、維修過(guò)程中的人-機(jī)-環(huán)境各環(huán)節(jié)之間相互關(guān)系而導(dǎo)致的民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)。 （2）按民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)的性質(zhì)分類： a. 過(guò)失性差錯(cuò)。通常指維修人員粗心大意，或?qū)赡馨l(fā)生的情況缺乏思想準(zhǔn)備，遇事顧此失彼、不知所措而出現(xiàn)的差錯(cuò)。 b. 違章性差錯(cuò)。因操作人員章法觀念淡薄、有章不循、違章操作、盲目蠻干而導(dǎo)致的差錯(cuò)。 c. 障礙性差錯(cuò)。因受外界環(huán)境影響引起諸如過(guò)度興奮、消極不滿、情緒緊張、疲勞過(guò)度等心理和生理障礙所誘導(dǎo)出的差錯(cuò)。 d. 繼發(fā)性差錯(cuò)。因機(jī)件本身設(shè)計(jì)不合理、防差錯(cuò)性差，加上環(huán)境條件的干擾或人的失誤所發(fā)生的差錯(cuò)。 e. 季節(jié)性差錯(cuò)。指維修對(duì)象和維修人員受到季節(jié)自然條件和其它因素的影響，導(dǎo)致隨季節(jié)有

54、周期性地出現(xiàn)的差錯(cuò)。統(tǒng)計(jì)資料表明，在第一、三季度民航維修系統(tǒng)差錯(cuò)的發(fā)生最多。 f. 責(zé)任性差錯(cuò)。指因維修人員責(zé)任心不強(qiáng)、工作馬虎不扎實(shí)、精力不集中、憑想當(dāng)然辦事、要求不高、復(fù)查不細(xì)而導(dǎo)致的差錯(cuò)。4.案例分析 大陸航空3407墜毀事件背景介紹2009年2月12日，布法羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空管制中心，從紐瓦克飛來(lái)的大陸航空3407次航班正在最后進(jìn)近。10點(diǎn)16分，塔臺(tái)與機(jī)組失去聯(lián)系。此次空難造成了兩名飛行員，兩名空乘人員，45名乘客和地面1人死亡。事故過(guò)程是飛行員對(duì)于失速處理不當(dāng)，當(dāng)時(shí)飛機(jī)準(zhǔn)備最后進(jìn)場(chǎng)，起落架已經(jīng)放下后，速度下降過(guò)快，警報(bào)裝置啟動(dòng)，方向舵振動(dòng)器開始，警告飛行員速度過(guò)低，飛行員應(yīng)該向前推方向

55、舵?？伤麉s向后拉起方向舵，速度變得更低，這時(shí)飛機(jī)的另一個(gè)系統(tǒng)介入，飛機(jī)自動(dòng)前壓以重新獲得速度，可飛行員又把方向舵拉了回來(lái)，副駕駛同時(shí)把襟翼提起，這讓情況變得更糟，飛機(jī)從此失速，旋轉(zhuǎn)的撞向地面。這個(gè)事故影響十分深遠(yuǎn)，它標(biāo)志著美國(guó)航空企業(yè)出現(xiàn)了重大的問(wèn)題。讓人們開始重視廉價(jià)航空的安全性。造成空難的原因這次飛行事故中，科爾根作為廉價(jià)航空有很多錯(cuò)誤，下面將逐一根據(jù)以上飛行安全因素（1）飛行員資質(zhì)不合格：根據(jù)調(diào)查，科爾根航空飛行員機(jī)長(zhǎng)馬文，47歲2005年加入科爾根航空飛行時(shí)間僅有618小時(shí)不到干線航空公司規(guī)定的一半。NTSB發(fā)現(xiàn)他曾有多次測(cè)試不及格其中幾次連公司都沒發(fā)現(xiàn)。表4-1FAA中機(jī)長(zhǎng)的失敗記錄

56、DATE of check rideCertificate Attempted October 1991Instrument RatingMay 2002 Commercial SELMarch 2004Commercial SELOctober 2007ATP and Saab 340 type rating 表4-2訓(xùn)練中存在的問(wèn)題DateDifficulty encounteredChecking event October 2005Graded “train to proficiency” Initial Saab 340 flight checkOctober 2006Unsatis

57、factory Recurrent Saab 340 flight check October 2007UnsatisfactorySaab 340 upgrade proficiency check從上表我們看出：在機(jī)長(zhǎng)早起的飛行生涯中，他沒有建立很好的儀表飛行的基礎(chǔ)。飛機(jī)的操控和對(duì)于儀表的使用是機(jī)長(zhǎng)的薄弱環(huán)節(jié)（2）飛機(jī)存在的問(wèn)題：Q400空速指示器缺少低速警告的特點(diǎn)，例如在低速線上沒有琥珀色的段，這讓飛行員難以發(fā)現(xiàn)到低速的發(fā)展變化。在操縱桿震動(dòng)之前的聲音提示提供了多余的線索，可能會(huì)導(dǎo)致機(jī)長(zhǎng)判斷的延時(shí)。圖為Q400儀表界面圖4-1Q400儀表界面圖4-2其他機(jī)型儀表界面（3）面臨的環(huán)境問(wèn)題：

58、機(jī)翼上冰的積累導(dǎo)致飛行器性能的降低。人為因素（1）對(duì)于操縱桿的震動(dòng)反應(yīng)：機(jī)長(zhǎng)的行為違背了訓(xùn)練過(guò)的恢復(fù)飛行程序機(jī)長(zhǎng)在之后的操縱中使用人為力量，導(dǎo)致飛機(jī)失速機(jī)長(zhǎng)拉操縱桿拉了三次，每次之后繼續(xù)不斷的拉升導(dǎo)致飛機(jī)失速的惡化，預(yù) 防了潛在恢復(fù)失速的可能性。機(jī)長(zhǎng)的操縱暗示機(jī)長(zhǎng)的基本功并不可靠。 （2）疲憊： 機(jī)長(zhǎng)的疲倦原因減少了睡眠機(jī)會(huì)在員工辦公室呆了一晚上曾在0310時(shí)登錄過(guò)公司的電腦事故發(fā)生在普通睡覺時(shí)間 副駕駛的疲倦原因 a. 墜機(jī)前，她從西雅圖的家中花了一晚上趕去工作，先從西雅圖趕到孟菲斯在員工宿舍從午夜逮到凌晨4點(diǎn)，4點(diǎn)從孟菲斯啟程，6點(diǎn)半到達(dá)紐瓦克。b. 在員工休息室待到上班時(shí)間1點(diǎn)半。c.

59、根據(jù)黑匣子的錄音，副駕駛身體不舒服。 機(jī)組管理因素機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該在儀表掃視中注意到低速以及高俯仰角度，沒有理由節(jié)食為什么他錯(cuò)過(guò)了這些重要的信息，其次，副駕駛應(yīng)該提示飛行員的錯(cuò)誤，但是當(dāng)時(shí)的任務(wù)讓她沒有把注意力放在飛行儀表顯示上。這些錯(cuò)過(guò)顯示出飛行員管理和任務(wù)分配中存在問(wèn)題。飛行員沒有建立起合適的語(yǔ)氣以及展現(xiàn)出強(qiáng)大的領(lǐng)導(dǎo)能力。在對(duì)話過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)讓無(wú)用的對(duì)話占據(jù)了時(shí)間，延遲了檢查單的完成，且這和機(jī)艙運(yùn)行有沖突。因?yàn)樗麄兊膶?duì)話，機(jī)組成員浪費(fèi)了她們的時(shí)間和精力。本來(lái)時(shí)間和精力就是有限的資源，特別是在需要完成任務(wù)，監(jiān)視儀表，保持意識(shí)等。 航空公司因素在這次空難中航空公司主要以下幾個(gè)問(wèn)題公司發(fā)展太快，Q400作

60、為引入不久的機(jī)型，整體的培訓(xùn)維修配套系統(tǒng)沒有跟上。飛行員疏于操作和無(wú)人指導(dǎo)，沒有成為一個(gè)合格的機(jī)長(zhǎng)。公司的企業(yè)文化存在問(wèn)題，例如曾出現(xiàn)過(guò)為了起飛完成航班，修改乘客體重，超重運(yùn)行航班的記錄。如果一個(gè)企業(yè)不以安全為底線而運(yùn)行。勢(shì)必是一個(gè)危險(xiǎn)的航空公司。小型公司為了降低成本，雇傭資歷不高的員工，副駕駛起薪每小時(shí)21美元。為了省錢，飛行員都選擇乘車上下班，住在離機(jī)場(chǎng)很遠(yuǎn)的廉價(jià)社區(qū)。一個(gè)飛行員一天要飛8到10個(gè)航班，每天工作時(shí)間很長(zhǎng)。盡管聯(lián)邦航空局FAA規(guī)定飛行員每天不得超過(guò)8 小時(shí)，但實(shí)際上當(dāng)值時(shí)間可能高達(dá)16小時(shí)商業(yè)模式存在問(wèn)題，科爾根根據(jù)航班數(shù)從大陸航空獲的報(bào)酬。以航班完成為基礎(chǔ)付款，有時(shí)候盡管飛