物聯(lián)網(wǎng)智能公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)

1、PAGE 物聯(lián)網(wǎng)智能公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)計(jì)方案神州數(shù)碼碼信息系系統(tǒng)有限限公司20122年4月16日 PAGE II目 錄錄TOC o 1-4 h z u HYPERLINK l _Toc326076851 一、業(yè)務(wù)務(wù)研究及及軟件需需求分析析 PAGEREF _Toc326076851 h 2 HYPERLINK l _Toc326076852 1.1需需求分析析、總體體設(shè)計(jì)及及關(guān)鍵策策略研究究 PAGEREF _Toc326076852 h 2 HYPERLINK l _Toc326076853 1.2智智能公交交運(yùn)營(yíng)組組織與調(diào)調(diào)度 PAGEREF _Toc326076853 h 2 HY

2、PERLINK l _Toc326076854 1.3大大型活動(dòng)動(dòng)地面公公交運(yùn)力力資源優(yōu)優(yōu)化配置置 PAGEREF _Toc326076854 h 3 HYPERLINK l _Toc326076855 1.4應(yīng)應(yīng)急聯(lián)動(dòng)動(dòng)系統(tǒng)研研究 PAGEREF _Toc326076855 h 4 HYPERLINK l _Toc326076856 1.5大大型活動(dòng)動(dòng)場(chǎng)館地地面公交交運(yùn)輸仿仿真系統(tǒng)統(tǒng) PAGEREF _Toc326076856 h 5 HYPERLINK l _Toc326076857 1.6搶搶修救援援調(diào)度技技術(shù)研究究 PAGEREF _Toc326076857 h 6 HYPERLINK

3、 l _Toc326076858 二、系統(tǒng)統(tǒng)關(guān)鍵技技術(shù)設(shè)計(jì)計(jì) PAGEREF _Toc326076858 h 7 HYPERLINK l _Toc326076859 2.1智智能公交交運(yùn)營(yíng)組組織與調(diào)調(diào)度 PAGEREF _Toc326076859 h 7 HYPERLINK l _Toc326076860 2.1.1實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了專用用線路與與常規(guī)公公交線路路的混合合運(yùn)營(yíng)計(jì)計(jì)劃編制制 PAGEREF _Toc326076860 h 7 HYPERLINK l _Toc326076861 2.1.2 實(shí)實(shí)現(xiàn)了公公交運(yùn)營(yíng)營(yíng)實(shí)時(shí)監(jiān)監(jiān)控和調(diào)調(diào)度 PAGEREF _Toc326076861 h 8 HYPER

4、LINK l _Toc326076862 2.1.3 “生成與與選擇”模式下下及遺傳傳禁忌混混合策略略在公交交司售人人員調(diào)度度方面的的研究 PAGEREF _Toc326076862 h 10 HYPERLINK l _Toc326076863 2.2大大型活動(dòng)動(dòng)地面公公交運(yùn)力力資源優(yōu)優(yōu)化配置置系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076863 h 11 HYPERLINK l _Toc326076864 2.2.1面向向大型活活動(dòng)的地地面公交交運(yùn)力資資源優(yōu)化化配置及及駐車優(yōu)優(yōu)化 PAGEREF _Toc326076864 h 11 HYPERLINK l _Toc326076865 2.2.2

5、智能能公交運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織織與調(diào)度度軟件系系統(tǒng)和運(yùn)運(yùn)力資源源優(yōu)化配配置軟件件系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076865 h 13 HYPERLINK l _Toc326076866 2.3地地面公交交應(yīng)急聯(lián)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng) PAGEREF _Toc326076866 h 16 HYPERLINK l _Toc326076867 2.3.1公交交應(yīng)急預(yù)預(yù)案體系系的建立立 PAGEREF _Toc326076867 h 16 HYPERLINK l _Toc326076868 2.3.2應(yīng)急急調(diào)度模模型的建建立 PAGEREF _Toc326076868 h 17 HYPERLINK l _Toc326

6、076869 2.3.3應(yīng)急急調(diào)度算算法研究究 PAGEREF _Toc326076869 h 19 HYPERLINK l _Toc326076870 2.4大大型活動(dòng)動(dòng)場(chǎng)館地地面公交交運(yùn)輸仿仿真系統(tǒng)統(tǒng) PAGEREF _Toc326076870 h 24 HYPERLINK l _Toc326076871 2.4.1適合合于大型型活動(dòng)的的公交線線路客流流預(yù)測(cè)方方法 PAGEREF _Toc326076871 h 24 HYPERLINK l _Toc326076872 2.4.2公交交仿真優(yōu)優(yōu)化與評(píng)評(píng)價(jià)方法法 PAGEREF _Toc326076872 h 27 HYPERLINK l _

7、Toc326076873 2.4.3交通通壓力測(cè)測(cè)試方法法 PAGEREF _Toc326076873 h 29 HYPERLINK l _Toc326076874 2.5智智能公交交搶修救救援調(diào)度度技術(shù)研研究 PAGEREF _Toc326076874 h 31 HYPERLINK l _Toc326076875 2.5.1集中中與分布布式相結(jié)結(jié)合的智智能公交交搶修救救援調(diào)度度模式 PAGEREF _Toc326076875 h 31 HYPERLINK l _Toc326076876 2.5.2 “智能公公交搶修修救援調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)”軟件件 PAGEREF _Toc326076876 h 3

8、3 HYPERLINK l _Toc326076877 2.5.3提出出并實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了最優(yōu)優(yōu)化路徑徑的救援援任務(wù)調(diào)調(diào)度算法法 PAGEREF _Toc326076877 h 36 HYPERLINK l _Toc326076878 三、 軟軟件功能能系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076878 h 41 HYPERLINK l _Toc326076879 3.1大大型活動(dòng)動(dòng)地面公公交運(yùn)力力資源優(yōu)優(yōu)化配置置系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076879 h 41 HYPERLINK l _Toc326076880 3.1.1智能能公交運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織織與調(diào)度度系統(tǒng) PAGEREF _Toc32607

9、6880 h 41 HYPERLINK l _Toc326076881 3.1.2智能能公交運(yùn)運(yùn)力資源源優(yōu)化配配置系統(tǒng)統(tǒng) PAGEREF _Toc326076881 h 50 HYPERLINK l _Toc326076882 3.2地地面公交交應(yīng)急聯(lián)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng) PAGEREF _Toc326076882 h 56 HYPERLINK l _Toc326076883 3.3大大型活動(dòng)動(dòng)場(chǎng)館地地面公交交運(yùn)輸仿仿真系統(tǒng)統(tǒng) PAGEREF _Toc326076883 h 61 HYPERLINK l _Toc326076884 3.4智智能公交交搶修救救援調(diào)度度技術(shù)研研究 PAGEREF _Toc3

10、26076884 h 65 HYPERLINK l _Toc326076885 四、系統(tǒng)統(tǒng)應(yīng)用效效果對(duì)比比與分析析 PAGEREF _Toc326076885 h 67PAGE PAGE 80一、業(yè)務(wù)務(wù)研究及及軟件需需求分析析1.1需需求分析析、總體體設(shè)計(jì)及及關(guān)鍵策策略研究究針對(duì)大型型活動(dòng)會(huì)會(huì)特殊的的公共交交通服務(wù)務(wù)需求，結(jié)合公公交日常常運(yùn)營(yíng)調(diào)調(diào)度指揮揮需求，滿足智智能公交交管理與與指揮調(diào)調(diào)度的需需要，對(duì)對(duì)物聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)智能公公交運(yùn)營(yíng)營(yíng)管理系系統(tǒng)的需需求進(jìn)行行分析和和研究，在此基基礎(chǔ)上進(jìn)進(jìn)行課題題總體建建設(shè)方案案設(shè)計(jì)，確立智智能公交交運(yùn)營(yíng)管管理系統(tǒng)統(tǒng)的總體體框架及及技術(shù)方方案建設(shè)設(shè)內(nèi)容，形成對(duì)對(duì)其他

11、子子任務(wù)研研究的支支持。具具體研究究?jī)?nèi)容包包括：針對(duì)大型型活動(dòng)及及常規(guī)公公交調(diào)度度進(jìn)行需需求分析析形成物聯(lián)聯(lián)網(wǎng)智能能公交運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理系統(tǒng)建建設(shè)的總總體方案案配合其他他子任務(wù)務(wù)進(jìn)行關(guān)關(guān)鍵策略略研究及及科技攻攻關(guān)1.2智智能公交交運(yùn)營(yíng)組組織與調(diào)調(diào)度1、理論論與方法法研究1）專用用線路與與常規(guī)公公交線路路的混合合運(yùn)營(yíng)計(jì)計(jì)劃編制制方法研研究智能公交交運(yùn)輸和和常規(guī)公公交的雖雖然各有有特點(diǎn)，但仍可可進(jìn)行混混合優(yōu)化化調(diào)度，因此需需要研究究專用線路路與常規(guī)規(guī)公交線線路的混混合運(yùn)營(yíng)營(yíng)計(jì)劃和和編制模模型與算算法。主主要包含含以下內(nèi)內(nèi)容：大型活動(dòng)動(dòng)調(diào)度和和普通調(diào)調(diào)度的特特點(diǎn)研究究；時(shí)刻表編編制適用用模型與與算法研研

12、究；車輛調(diào)度度適用模模型與算算法研究究；司售人員員調(diào)度適適用模型型與算法法研究；實(shí)時(shí)調(diào)度度適用模模型與算算法研究究；禁忌搜索索算法，遺傳算算法在調(diào)調(diào)度中的的應(yīng)用研研究2）數(shù)據(jù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分分析方法法研究對(duì)線路行行車計(jì)劃劃數(shù)據(jù)，實(shí)際發(fā)發(fā)車記錄錄等數(shù)據(jù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，并建立立分析評(píng)評(píng)價(jià)模型型。主要要包含以以下內(nèi)容容：統(tǒng)計(jì)方法法研究；道路情況況、客流流、車輛輛配比、發(fā)車間間隔的關(guān)關(guān)聯(lián)度研研究2、構(gòu)建建系統(tǒng)平平臺(tái)在以上理理論研究究的基礎(chǔ)礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)發(fā)以下系系統(tǒng)：1）公交交運(yùn)營(yíng)計(jì)計(jì)劃編制制系統(tǒng)主要包含含以下功功能：客客流調(diào)查查，發(fā)車車方案建建立，計(jì)計(jì)劃編制制，勞動(dòng)動(dòng)班次，假日換換班，計(jì)計(jì)劃審批批，計(jì)劃劃安排，包專車車，站

13、務(wù)務(wù)設(shè)施檢檢查，人人員勞動(dòng)動(dòng)排班，固定替替班，管管理備班班管理及及多種報(bào)報(bào)表。2）公交交車隊(duì)運(yùn)運(yùn)營(yíng)調(diào)度度系統(tǒng)主要功能能包括：實(shí)時(shí)調(diào)調(diào)度（多多種調(diào)度度模式），行車車日志，司售簽簽到，突突發(fā)事件件行車方方案，異異常到達(dá)達(dá)電子路路單，車車輛實(shí)時(shí)時(shí)地圖監(jiān)監(jiān)控，車車輛數(shù)據(jù)據(jù)的存儲(chǔ)儲(chǔ)和回放放。GPPS通信信子系統(tǒng)統(tǒng)（支持持二級(jí)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)發(fā)功能能）。支支持轉(zhuǎn)發(fā)發(fā)中心、轉(zhuǎn)發(fā)分分中心、客戶端端三級(jí)模模式。3）數(shù)據(jù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分分析系統(tǒng)統(tǒng)主要功能能包括：電子路路單、車車隊(duì)車輛輛動(dòng)態(tài)全全日車次次統(tǒng)計(jì)表表、車隊(duì)隊(duì)運(yùn)營(yíng)指指標(biāo)匯總總表、車車隊(duì)調(diào)度度日?qǐng)?bào)、車隊(duì)客客流資料料統(tǒng)計(jì)表表、車輛輛動(dòng)態(tài)明明細(xì)表、客流分分析、行行車記錄錄、行車車計(jì)

14、劃匯匯總等。根據(jù)需需要，將將統(tǒng)計(jì)報(bào)報(bào)表進(jìn)行行打印和和導(dǎo)出操操作。系系統(tǒng)支持持將報(bào)表表導(dǎo)出為為EXCCEL、PDFF、WORRD等多多種格式式。1.3大大型活動(dòng)動(dòng)地面公公交運(yùn)力力資源優(yōu)優(yōu)化配置置1、理論論與方法法研究1）專用用線路專專用資源源根據(jù)賽賽程變化化動(dòng)態(tài)調(diào)調(diào)整研究究公交線路路類型的的研究；公交線路路車輛規(guī)規(guī)模變化化對(duì)運(yùn)力力影響研研究；大型活動(dòng)動(dòng)場(chǎng)館比比賽時(shí)間間與運(yùn)送送客流需需求研究究；大型活動(dòng)動(dòng)線路車車輛配置置根據(jù)場(chǎng)場(chǎng)館賽事事變化動(dòng)動(dòng)態(tài)調(diào)度度方法研研究；2）專用用線路駐駐車模型型研究以場(chǎng)站規(guī)規(guī)模與專專用運(yùn)營(yíng)營(yíng)計(jì)劃作作為智能能公交車車輛駐車車優(yōu)化的的約束條條件，提提出智能能公交車車輛駐車車

15、的目標(biāo)標(biāo)規(guī)劃和和雙層規(guī)規(guī)劃模型型和相應(yīng)應(yīng)的求解解算法。主要包包含以下下內(nèi)容：大型活動(dòng)動(dòng)線路的的駐車需求求研究；大型活動(dòng)動(dòng)線路駐車車的特點(diǎn)點(diǎn)研究；公交原有有的駐車車地點(diǎn)和和規(guī)模研研究；大型活動(dòng)動(dòng)新增的的駐車地點(diǎn)點(diǎn)和規(guī)模模研究；車輛調(diào)度度適用模模型與算算法研究究；司售人員員調(diào)度適適用模型型與算法法研究；目標(biāo)規(guī)劃劃和雙層層規(guī)劃的的應(yīng)用研研究；3）大型型活動(dòng)公公交運(yùn)力力組織研研究大型活動(dòng)動(dòng)公交運(yùn)運(yùn)力需求求研究；大型活動(dòng)動(dòng)公交運(yùn)運(yùn)力組織織方法研研究；大型活動(dòng)動(dòng)常規(guī)公公交和智智能公交交混合組組織模式式研究。2、構(gòu)建建系統(tǒng)平平臺(tái)在以上理理論研究究的基礎(chǔ)礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)發(fā)以下系系統(tǒng)：1）公交交駐車配配置管理理系統(tǒng)主要

16、功能能包括：場(chǎng)站實(shí)實(shí)際地圖圖顯示，場(chǎng)站邏邏輯地圖圖顯示，場(chǎng)站分分類顯示示，場(chǎng)站站屬性組組合查詢?cè)?，?chǎng)站站駐車實(shí)際際地圖顯顯示，場(chǎng)場(chǎng)站駐車車邏輯地地圖顯示示。2）大型型活動(dòng)地地面公交交運(yùn)力資資源優(yōu)化化配置系系統(tǒng)主要功能能包括：專用線路路與常規(guī)規(guī)公交線線路的混混合運(yùn)營(yíng)營(yíng)計(jì)劃編編制、專專用線路路駐車和和普通線線路駐車車管理等等。1.4應(yīng)應(yīng)急聯(lián)動(dòng)動(dòng)系統(tǒng)研研究1、理論論與方法法研究基于突發(fā)發(fā)事件和和動(dòng)態(tài)路路況的應(yīng)應(yīng)急預(yù)案案自動(dòng)響響應(yīng)和聯(lián)聯(lián)動(dòng)模型型研究建立智能能公交應(yīng)應(yīng)急預(yù)案案完整的的預(yù)案體體系。包包含總預(yù)預(yù)案及總總預(yù)案涉涉及的部部門(mén)相應(yīng)應(yīng)的應(yīng)急急處置預(yù)預(yù)案。并并確定聯(lián)聯(lián)動(dòng)機(jī)制制和響應(yīng)應(yīng)模型。主要包包含以

17、下下內(nèi)容：智能公交交突發(fā)事事件的類類型研究究；智能公交交應(yīng)急預(yù)預(yù)案體系系研究；系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)動(dòng)接口研研究；系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)動(dòng)響應(yīng)模模型研究究；預(yù)案自動(dòng)動(dòng)匹配模模型研究究；2、構(gòu)建建系統(tǒng)平平臺(tái)大型活動(dòng)動(dòng)會(huì)等大大型活動(dòng)動(dòng)及突發(fā)發(fā)事件應(yīng)應(yīng)急調(diào)度度指揮系系統(tǒng)該系統(tǒng)包包含以下下功能：預(yù)案管管理、預(yù)預(yù)案自動(dòng)動(dòng)選取、聯(lián)動(dòng)接接口管理理、應(yīng)急急通訊系系統(tǒng)管理理、自動(dòng)動(dòng)報(bào)警、應(yīng)急預(yù)預(yù)案自動(dòng)動(dòng)生成等等功能。1.5大大型活動(dòng)動(dòng)場(chǎng)館地地面公交交運(yùn)輸仿仿真系統(tǒng)統(tǒng)（1）場(chǎng)場(chǎng)館對(duì)應(yīng)應(yīng)地面公公交場(chǎng)站站的分擔(dān)擔(dān)率預(yù)測(cè)測(cè)方法研研究需求預(yù)測(cè)測(cè)是安排排運(yùn)營(yíng)組組織計(jì)劃劃的基礎(chǔ)礎(chǔ)，其結(jié)結(jié)果對(duì)方方案的客客觀性、合理性性起到關(guān)關(guān)鍵作用用。需求求預(yù)測(cè)主主要包

18、括括以下內(nèi)內(nèi)容：1.各比比賽項(xiàng)目目觀眾上上座率 2.各比比賽項(xiàng)目目觀眾公公交分擔(dān)擔(dān)量預(yù)測(cè)測(cè)3.觀眾眾空間分分布預(yù)測(cè)測(cè)（2）公公交站臺(tái)臺(tái)布置的的適用性性研究公交?？靠空倦m然然只占城城市道路路很短的的一段或或整個(gè)場(chǎng)場(chǎng)站的一一部分，也只是是公交線線路上一一個(gè)站點(diǎn)點(diǎn)，公交交站臺(tái)的的布置形形式直接接影響到到了公交交車輛的的進(jìn)出站站時(shí)間，進(jìn)而影影響公交交車輛的的運(yùn)行效效率。（3）場(chǎng)場(chǎng)站交通通組織設(shè)設(shè)計(jì)的仿仿真優(yōu)化化方法-在大型型活動(dòng)比比賽散場(chǎng)場(chǎng)時(shí)，將將有大量量的觀眾眾涌向各各個(gè)公交交場(chǎng)站，有必要要對(duì)觀眾眾進(jìn)行組組織和引引導(dǎo)，使使觀眾能能有序上上下車，并保證證乘客在在公交站站內(nèi)的安安全和順順利疏散散，所以以

19、對(duì)站臺(tái)臺(tái)區(qū)域的的行人交交通組織織方案的的設(shè)計(jì)與與優(yōu)化具具有重要要意義。同時(shí)公交交車輛是是否能順順利的進(jìn)進(jìn)出站、正常運(yùn)運(yùn)行也是是場(chǎng)館地地面公交交系統(tǒng)中中一個(gè)非非常重要要的問(wèn)題題。本部部分研究究如何利利用仿真真手段，測(cè)試行行人和車車輛混合合系統(tǒng)的的組織方方案的設(shè)設(shè)計(jì)和優(yōu)優(yōu)化方法法。（4）場(chǎng)場(chǎng)站行人人交通評(píng)評(píng)價(jià)方法法研究本部分針針對(duì)行人人交通安安全評(píng)價(jià)價(jià)方法展展開(kāi)研究究，建立立評(píng)價(jià)安安全性的的指標(biāo)體體系，并并對(duì)安全全性提出出分級(jí)的的量化指指標(biāo)。（5）公公交車輛輛動(dòng)態(tài)運(yùn)運(yùn)行方案案及壓力力測(cè)試方方法研究究公交車輛輛的動(dòng)態(tài)態(tài)調(diào)度方方法旨在在分析觀觀眾進(jìn)散散場(chǎng)特性性及時(shí)空空分布的的基礎(chǔ)之之上，進(jìn)進(jìn)行動(dòng)態(tài)態(tài)的

20、車輛輛調(diào)度，以充分分滿足觀觀眾的出出行需要要。同時(shí)，在在大型活活動(dòng)比賽賽時(shí)，由由于比賽賽本身的的特點(diǎn)、散場(chǎng)時(shí)時(shí)間和觀觀眾的組組織和管管理等各各種因素素，觀眾眾對(duì)公交交的需求求可能會(huì)會(huì)出現(xiàn)較較大的波波動(dòng)。本本部分對(duì)對(duì)公交調(diào)調(diào)度方案案進(jìn)行壓壓力測(cè)試試，通過(guò)過(guò)對(duì)觀眾眾散場(chǎng)特特性及其其影響因因素進(jìn)行行分析，從而得得到觀眾眾散場(chǎng)時(shí)時(shí)的彈性性變化。通過(guò)仿仿真方法法來(lái)對(duì)不不同壓力力條件下下的公交交調(diào)度方方案進(jìn)行行測(cè)試。（6）典典型場(chǎng)館館仿真測(cè)測(cè)試分析析在眾多大大型活動(dòng)動(dòng)比賽場(chǎng)場(chǎng)館中，根據(jù)各各賽場(chǎng)和和賽事的的特點(diǎn)，選擇代代表性場(chǎng)場(chǎng)館進(jìn)行行仿真測(cè)測(cè)試分析析。所選選擇的大大型活動(dòng)動(dòng)比賽場(chǎng)場(chǎng)館主要要包括：奧林匹匹克

21、公園園、五棵棵松場(chǎng)館館群、工工人體育育場(chǎng)館、城市工業(yè)業(yè)大學(xué)體體育館。針對(duì)以上上場(chǎng)館，建立周周邊路網(wǎng)網(wǎng)交通仿仿真平臺(tái)臺(tái)。仿真真平臺(tái)覆覆蓋范圍圍應(yīng)至少少涵蓋場(chǎng)場(chǎng)館四周周各個(gè)方方向的一一條主干干路或更更高等級(jí)級(jí)道路，仿真對(duì)對(duì)象應(yīng)包包括仿真真區(qū)域內(nèi)內(nèi)的道路路和場(chǎng)站站等。仿真測(cè)試試中涉及及的主要要內(nèi)容有有：1）場(chǎng)館館周邊路路網(wǎng)交通通組織方方案2）公交交場(chǎng)站行行人交通通組織方方案3）公交交調(diào)度方方案及壓壓力測(cè)試試1.6搶搶修救援援調(diào)度技技術(shù)研究究子任務(wù)“智能公公交搶修修救援調(diào)調(diào)度”的的主要研研究?jī)?nèi)容容為：1. 研研究智能能公交搶搶修救援援調(diào)度模模式及實(shí)實(shí)現(xiàn)技術(shù)術(shù)(1) 提出智能能公交搶搶修救援援調(diào)度模模式

22、；(2) 進(jìn)行智能能公交搶搶修救援援調(diào)度實(shí)實(shí)現(xiàn)技術(shù)術(shù)研究。2. 開(kāi)開(kāi)發(fā)具有有集成功功能的智智能公交交搶修救救援調(diào)度度軟件系系統(tǒng)(1) 設(shè)計(jì)實(shí)實(shí)現(xiàn)智能能公交搶搶修救援援調(diào)度軟軟件，能能夠支持持大型活活動(dòng)會(huì)期期間全部部公交運(yùn)運(yùn)營(yíng)、保保障車輛輛的搶修修救援任任務(wù)；(2) 改進(jìn)、更新、擴(kuò)展現(xiàn)現(xiàn)有公交交搶修救救援?dāng)?shù)據(jù)據(jù)庫(kù)，能能夠支持持大型活活動(dòng)會(huì)期期間保障障任務(wù)、搶修救救援作業(yè)業(yè)，能夠夠支持分分布式運(yùn)運(yùn)行方式式，具備備可靠性性及一致致性要求求，更新新響應(yīng)電電子地圖圖數(shù)據(jù)及及地圖顯顯示。3大型型活動(dòng)期期間公交交搶修救救援調(diào)度度系統(tǒng)運(yùn)運(yùn)行保障障(1) 在大型活活動(dòng)搶修修救援分分中心及及公交搶搶修救援援調(diào)度總

23、總中心安安裝、實(shí)實(shí)施“智能公公交搶修修救援調(diào)調(diào)度軟件件系統(tǒng)”，并按按照大型型活動(dòng)會(huì)會(huì)的要求求進(jìn)行演演練。(2) 大型活活動(dòng)會(huì)期期間“智能公公交搶修修救援調(diào)調(diào)度軟件件系統(tǒng)”的現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)技術(shù)保保障。4與智智能公交交運(yùn)營(yíng)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)接續(xù)銜銜接接口口軟件的的開(kāi)發(fā)及及實(shí)施(1) 按照課課題總體體組要求求，確定定公交搶修修救援的的后應(yīng)急急聯(lián)動(dòng)接接續(xù)銜接接方案，制定數(shù)數(shù)據(jù)傳遞遞協(xié)議；(2) 開(kāi)發(fā)“公交搶修修救援應(yīng)應(yīng)急聯(lián)動(dòng)動(dòng)接續(xù)銜銜接接口口”軟件件，并與與智能公公交運(yùn)營(yíng)營(yíng)調(diào)度系系統(tǒng)集成成。二、系統(tǒng)統(tǒng)關(guān)鍵技技術(shù)設(shè)計(jì)計(jì)2.1智智能公交交運(yùn)營(yíng)組組織與調(diào)調(diào)度2.1.1實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了專用用線路與與常規(guī)公公交線路路的混合合運(yùn)營(yíng)計(jì)計(jì)

24、劃編制制基于智能能公交線線路調(diào)度度的構(gòu)成成、涉及及的問(wèn)題題、基本本措施等等特點(diǎn)分分析研究究，進(jìn)行行了車輛輛調(diào)度適適用模型型與算法法研究，在此基基礎(chǔ)上，對(duì)面向向大型活活動(dòng)的專用線路路與常規(guī)規(guī)公交線線路的集集成化混混合運(yùn)營(yíng)營(yíng)計(jì)劃編編制方法法進(jìn)行了了模型研究究，并采采用雙向向競(jìng)拍算算法、拉格朗朗日啟發(fā)發(fā)式算法法結(jié)合遺遺傳算法法求解了了算法，實(shí)實(shí)現(xiàn)了智智能公交交運(yùn)輸和和常規(guī)公公交的混混合優(yōu)化化調(diào)度，合理有有效地利利用了公公交資源源。集成化混混合運(yùn)營(yíng)營(yíng)計(jì)劃編編制方法法的主要要模型設(shè)設(shè)計(jì)如下下：首先對(duì)問(wèn)問(wèn)題作如如下約定定：(1) 只考慮慮一個(gè)車車場(chǎng)的問(wèn)問(wèn)題，所所有車輛輛都是相相同的；(2) 班次成成本員員

25、工成本本車輛輛成本；(3) 連續(xù)駕駕駛段的的合法性性只受最最小和最最大持續(xù)續(xù)時(shí)間的的限制。其次，建建立公交交線路集集成化調(diào)調(diào)度模型型，如下：其中： K 全部部班次集集合；班次次的成本本；對(duì)的的懲罰，反映的的有效性性E車車次間非非載客駕駕駛段的的集合，包括停停站待發(fā)發(fā)駕駛段段載客客駕駛段段的集合合；覆蓋蓋了載客客駕駛段段p的的班班次的集集合，；覆蓋蓋了非載載客駕駛駛段的班班次的集集合，；決策策變量，表示班班次k是否被被選中；決策策變量，表示一一輛車是是否完成成了車次次i后又將將開(kāi)始車車次j。求解集成成化的車車輛駕駛駛員調(diào)度度問(wèn)題主主要步驟驟歸納如如下：1) 基基于行車車時(shí)刻表表，利用用雙向競(jìng)競(jìng)拍

26、算法法求解車車輛靜態(tài)態(tài)調(diào)度的的準(zhǔn)分配配問(wèn)題，得到行行車計(jì)劃劃；2) 基基于(11)中得得到的行行車計(jì)劃劃，利用用拉格朗朗日啟發(fā)發(fā)式算法法結(jié)合遺遺傳算法法求解駕駕駛員調(diào)調(diào)度的集集合覆蓋蓋問(wèn)題，得到班班次計(jì)劃劃；3) 以以(2)中的班班次計(jì)劃劃為初始始列集合合，利用用拉格朗朗日啟發(fā)發(fā)式算法法估計(jì)集集成化調(diào)調(diào)度問(wèn)題題的下界界，并生生成相應(yīng)應(yīng)的行車車計(jì)劃；4) 基基于(33)中得得到的行行車計(jì)劃劃，再次次利用拉拉氏啟發(fā)發(fā)式算法法結(jié)合遺遺傳算法法求解駕駕駛員調(diào)調(diào)度的集集合覆蓋蓋問(wèn)題。2.1.2 實(shí)實(shí)現(xiàn)了公公交運(yùn)營(yíng)營(yíng)實(shí)時(shí)監(jiān)監(jiān)控和調(diào)調(diào)度大型活動(dòng)動(dòng)會(huì)的舉舉辦，對(duì)對(duì)于公交交系統(tǒng)提提出了新新的要求求?；谟趯?duì)智能

27、能公交調(diào)調(diào)度構(gòu)成成、智能能公交調(diào)調(diào)度涉及及的問(wèn)題題、基本本措施和和發(fā)展方方向等方方面的分分析，提提出開(kāi)展展實(shí)時(shí)調(diào)調(diào)度是滿滿足智能能公交出出行需求求，應(yīng)對(duì)對(duì)公交系系統(tǒng)突發(fā)發(fā)狀況，維護(hù)正正常運(yùn)行行秩序，確保及及時(shí)運(yùn)送送乘客的的重要手手段。針對(duì)傳統(tǒng)統(tǒng)公共交交通運(yùn)營(yíng)營(yíng)靜態(tài)調(diào)調(diào)度的不不足，結(jié)結(jié)合大型型活動(dòng)實(shí)實(shí)際需求求和公交交日常運(yùn)運(yùn)營(yíng)中的的主要問(wèn)問(wèn)題，課課題基于于神經(jīng)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)模型型建立了了公交智智能實(shí)時(shí)時(shí)調(diào)度模模型，即即由智能能實(shí)時(shí)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)模型擔(dān)擔(dān)當(dāng)知識(shí)識(shí)工程師師的任務(wù)務(wù)，將GGPS數(shù)數(shù)據(jù)與歷歷史行車車數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化為系系統(tǒng)知識(shí)識(shí)，利用用車輛智智能調(diào)度度算法，進(jìn)行基基于運(yùn)行行時(shí)間預(yù)預(yù)測(cè)的提提前調(diào)度度，實(shí)現(xiàn)

28、了了一般情情況下的的調(diào)度及及智能調(diào)調(diào)度的算算法。其其主要模模型如圖圖23所示示。圖23 公交智智能實(shí)時(shí)時(shí)調(diào)度模模型公交智能能實(shí)時(shí)調(diào)調(diào)度模型型主要分為為三個(gè)主主要模塊塊：（1）數(shù)數(shù)據(jù)處理理分析模模塊：公公交智能能實(shí)時(shí)調(diào)調(diào)度模型型的基礎(chǔ)礎(chǔ)模塊，數(shù)據(jù)來(lái)來(lái)源兩個(gè)個(gè)部分，一是公公交歷史史行車數(shù)數(shù)據(jù)，這這包括車車輛發(fā)車車時(shí)刻、運(yùn)營(yíng)時(shí)時(shí)客流、天氣等等數(shù)據(jù)；二是GGPS定定位系統(tǒng)統(tǒng)采集的的實(shí)時(shí)數(shù)數(shù)據(jù)，主主要是各各個(gè)時(shí)刻刻實(shí)時(shí)采采集的車車輛運(yùn)行行信息。該模塊塊根據(jù)下下一個(gè)預(yù)預(yù)測(cè)模型型的需要要，選擇擇合適輸輸入數(shù)據(jù)據(jù)，并且且對(duì)數(shù)據(jù)據(jù)進(jìn)行處處理分析析。（2）預(yù)預(yù)測(cè)模型型模塊：通過(guò)對(duì)對(duì)現(xiàn)有數(shù)數(shù)據(jù)的分分析、預(yù)預(yù)測(cè)，得得

29、到車輛輛到達(dá)調(diào)調(diào)度站的的運(yùn)行時(shí)時(shí)間預(yù)測(cè)測(cè)結(jié)果。基于BPP神經(jīng)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)，課課題建立立了車輛輛運(yùn)行時(shí)時(shí)間預(yù)測(cè)測(cè)模型。（3）智智能實(shí)時(shí)時(shí)調(diào)度模模塊：輸輸入預(yù)測(cè)測(cè)模型得得到的車車輛運(yùn)行行時(shí)間結(jié)結(jié)果，結(jié)結(jié)合調(diào)度度站的運(yùn)運(yùn)營(yíng)調(diào)度度數(shù)據(jù)，通過(guò)多多種不同同類型的的智能調(diào)調(diào)度算法法，解決決不同調(diào)調(diào)度問(wèn)題題，提出出解決措措施，下下達(dá)調(diào)度度指令。在此基礎(chǔ)礎(chǔ)上，基基于GIIS系統(tǒng)統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了公交交車隊(duì)面面向行車車計(jì)劃的的實(shí)時(shí)執(zhí)執(zhí)行和監(jiān)監(jiān)控。智智能公交交實(shí)時(shí)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)是一個(gè)個(gè)以公交交日常調(diào)調(diào)度管理理模塊、GPSS信息模模塊、GGIS地地圖顯示示模塊、數(shù)據(jù)庫(kù)庫(kù)模塊為為支撐，集合了了BP網(wǎng)絡(luò)絡(luò)預(yù)測(cè)模模型、智智能實(shí)時(shí)時(shí)調(diào)度算

30、算法的智智能系統(tǒng)統(tǒng)。該系系統(tǒng)不僅僅滿足了了公交企企業(yè)日常常的調(diào)度度管理作作業(yè)需求求，也利利用高效效的數(shù)據(jù)據(jù)分析、預(yù)測(cè)技技術(shù)對(duì)大大量數(shù)據(jù)據(jù)進(jìn)行了了知識(shí)挖挖掘，給給予了調(diào)調(diào)度員更更多的輔輔助決策策信息，從而提提高了公公共運(yùn)營(yíng)營(yíng)管理的的“實(shí)時(shí)時(shí)性”和和處理突突發(fā)事件件的能力力。2.1.3 “生成與與選擇”模式下下及遺傳禁禁忌混合合策略在在公交司司售人員員調(diào)度方方面的研研究公交駕駛駛員調(diào)度度問(wèn)題是是一個(gè)復(fù)復(fù)雜的組組合優(yōu)化化問(wèn)題，具有多多目標(biāo)、大規(guī)模模、約束束條件眾眾多等復(fù)復(fù)雜因素素制約。針對(duì)大大型活動(dòng)動(dòng)調(diào)度的的特點(diǎn)，建立了了“生成成與選擇擇”模式式下的駕駛員員調(diào)度模模型及基基于IDDEF00的勞動(dòng)動(dòng)配

31、班問(wèn)問(wèn)題模型型，并實(shí)實(shí)現(xiàn)了算算法。同同時(shí)，基基于上述述研究，開(kāi)展了遺傳禁禁忌混合合策略（GATTS）的駕駛駛員調(diào)度度問(wèn)題研研究，建建立了模模型，并并實(shí)現(xiàn)了了算法。禁忌搜搜索與遺遺傳算法法混合策策略能夠夠在求解解大規(guī)模模的問(wèn)題題時(shí)，對(duì)對(duì)逃離局局部最優(yōu)優(yōu)解，快快速獲取取全局最最優(yōu)解有有很大的的幫助，有能力力進(jìn)行駕駕駛員調(diào)調(diào)度問(wèn)題題的求解解工作（詳細(xì)內(nèi)內(nèi)容參見(jiàn)見(jiàn)研究報(bào)報(bào)告）?；谏鲜鍪鏊惴ǎY(jié)合大大型城市市公交實(shí)實(shí)際調(diào)度度情況，開(kāi)發(fā)完完成勞動(dòng)動(dòng)配班管管理子系系統(tǒng)。該該子系統(tǒng)統(tǒng)可建立立平日行行車計(jì)劃劃推班模模版，得得到各日日勞動(dòng)配配班情況況。系統(tǒng)統(tǒng)提供單單替休、雙替休休、輪班班、輪休休四種推推班模式式

32、，并支支持線路路間混合合配班，單單班與整整班不同同勞動(dòng)班班型配班班。同時(shí)時(shí)提供模模版復(fù)制制、班型型互換、以及連連續(xù)配班班功能。配班結(jié)果果可以分分類查詢?cè)儯ɡㄉ习?、休息、全部，并可以以?duì)配班班結(jié)果中中的車輛輛及人員員進(jìn)行修修改。此此外，固定替替班管理理模塊對(duì)對(duì)實(shí)際中中固定替替班的情情況進(jìn)行行管理，并于勞勞動(dòng)配班班時(shí)進(jìn)行行班次替替換。并并支持線線路間班班次替換換。勞動(dòng)配班班管理子子系統(tǒng)的的研究和和開(kāi)發(fā)實(shí)實(shí)現(xiàn)，解解決了傳傳統(tǒng)公交交集團(tuán)勞勞動(dòng)配班班工作由由于采用用手工完完成而帶帶來(lái)的過(guò)過(guò)程復(fù)雜雜、工作作量巨大大的問(wèn)題題，提高高了現(xiàn)有有公交系系統(tǒng)的運(yùn)作效效率和編制的的靈活性性。2.2大大型活動(dòng)動(dòng)地面

33、公公交運(yùn)力力資源優(yōu)優(yōu)化配置置系統(tǒng)2.2.1面向大型型活動(dòng)的的地面公公交運(yùn)力力資源優(yōu)優(yōu)化配置置及駐車車優(yōu)化以城市市市公共交交通客流流調(diào)查數(shù)數(shù)據(jù)和大大型活動(dòng)動(dòng)期間的的交通流流量預(yù)測(cè)測(cè)值為基基礎(chǔ)，提提出智能能公交線線路發(fā)車車頻率優(yōu)優(yōu)化的雙雙層規(guī)劃劃模型，并基于于優(yōu)化的的發(fā)車頻頻率模型型，建立立線路車車輛配置置模型。由此計(jì)計(jì)算大型型活動(dòng)期期間專用用線路和和普通線線路的配車量量在不同同時(shí)段的的變化值值，為大型活活動(dòng)會(huì)期期間公交交資源優(yōu)優(yōu)化配置置提供了了決策依依據(jù)。同時(shí)，基基于大型型活動(dòng)會(huì)會(huì)期間分分時(shí)段的的公交OOD分布布量數(shù)據(jù)據(jù)，以場(chǎng)場(chǎng)站規(guī)模模、專用用運(yùn)營(yíng)計(jì)計(jì)劃、大大型活動(dòng)動(dòng)交通流流量集散散時(shí)段等等為作

34、為為智能公公交車輛輛駐車優(yōu)優(yōu)化的約約束條件件，提出出智能公公交車輛輛駐車的的目標(biāo)規(guī)規(guī)劃和相相應(yīng)的求求解算法法。上述研究究實(shí)現(xiàn)了各條線線路人員員、車輛輛的集中中管理，統(tǒng)一調(diào)調(diào)度，實(shí)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸輸資源在在多條線線路之間間的動(dòng)態(tài)態(tài)優(yōu)化配配置，提提高智能能公交資資源的使用效效率。具體來(lái)講講，其創(chuàng)創(chuàng)新思路路和過(guò)程程如下：（1）智智能公交交線路ODD客流反推推、預(yù)測(cè)測(cè)及分配配采用TrranssCADD軟件，基于城城市市公公交客流流調(diào)查數(shù)數(shù)據(jù)進(jìn)行行OD客流流反推，并結(jié)合合大型活活動(dòng)交通通流量預(yù)預(yù)測(cè)值，完成大大型活動(dòng)動(dòng)期間公公交客流流的預(yù)測(cè)測(cè)。在此此基礎(chǔ)上上，建立立面向大大型活動(dòng)動(dòng)的公交交線路客客流分配配模型，并

35、開(kāi)發(fā)發(fā)相應(yīng)的的計(jì)算機(jī)機(jī)系統(tǒng)軟軟件。形形成的線線路配流流結(jié)果將將為混合合運(yùn)營(yíng)計(jì)計(jì)劃編制制及專用線路路駐車管管理提供供基礎(chǔ)。圖24 智能公公交線路路OD客流流反推、預(yù)測(cè)及及分配思思路具體思路路為：公交ODD反推：首先，基基于城市市市公交交線路客客流調(diào)查查數(shù)據(jù)，利利用線路路站點(diǎn)的的上下客客人數(shù)反反推出現(xiàn)現(xiàn)狀公交交OD分布布，同時(shí)，由現(xiàn)狀公交交OD分布布量來(lái)進(jìn)進(jìn)行配流流模型標(biāo)標(biāo)定，同同時(shí)得到到各小區(qū)區(qū)（站點(diǎn)點(diǎn)）生成成交通量量；公交ODD預(yù)測(cè)：基于上上述ODD分布，根據(jù)平均均增長(zhǎng)系系數(shù)法預(yù)預(yù)測(cè)年各各小區(qū)（站點(diǎn)）生成交交通量，此時(shí)生生成交通通量為年年常規(guī)公公交客流流量，即即專用線路路開(kāi)設(shè)前前的常規(guī)規(guī)公交客

36、客流量。再把大型型活動(dòng)會(huì)會(huì)期間產(chǎn)產(chǎn)生的公公交客流流量加載到常規(guī)公公交客流流量所在在小區(qū)上上，得到年大型活活動(dòng)會(huì)期期間各小小區(qū)（站站點(diǎn)）公公交客流流量；公交客流流分配：結(jié)合城市市市實(shí)際際情況，建立符符合大型型活動(dòng)居居民出行行特征的的城市市公公共交通通網(wǎng)絡(luò)配配流模型型，把預(yù)測(cè)得得到的大大型活動(dòng)動(dòng)會(huì)期間間公交客客流量分分配到專專用線路路及常規(guī)規(guī)線路，得到大型型活動(dòng)會(huì)會(huì)期間公公交線路路的ODD分布量量，由此此，得到到公交線線路的端端面流量量。開(kāi)發(fā)相應(yīng)應(yīng)軟件功功能：通通過(guò)軟件件開(kāi)發(fā)，對(duì)預(yù)測(cè)測(cè)結(jié)果和和配流結(jié)果果以表格格形式體體現(xiàn)公交交線路OOD分布布、各站站的上下下車人數(shù)數(shù)以及最最大斷面面流量。（2）專專

37、用線路路與普通通線路車車輛優(yōu)化化配置專用線路路與普通通線路車車輛優(yōu)化化配置研研究思路路為：首先，結(jié)結(jié)合城市市實(shí)際，以乘客客費(fèi)用和和公交公公司運(yùn)行行費(fèi)用最最小化為為目標(biāo)，建立基基于公交交線路客客流量的的車輛優(yōu)優(yōu)化配置置模型；其次，以以線路斷斷面流量量、車輛輛容量、滿載率率等作為為智能公公交車輛輛配置優(yōu)化化的約束束條件，建立線線路車輛輛配置的的目標(biāo)規(guī)規(guī)劃模型型；基于上述述配流所所得的專專用線路路和普通通線路的的斷面流流量，根根據(jù)車輛輛配置模模型計(jì)算算大型活活動(dòng)會(huì)期期間線路路上的配配車量，包括：a. 專用線路路配車量量；b.普通線線路高峰峰時(shí)段配配車量；c. 普通線線路平峰峰時(shí)段配配車量；最后，比比

38、對(duì)和計(jì)計(jì)算大型型活動(dòng)期期間普通通線路高高峰和平平峰時(shí)段段配車量量的變化化值，以以此作為為車輛調(diào)調(diào)撥到專專用線路路優(yōu)化的的依據(jù)。（3）專專用線路路駐車優(yōu)優(yōu)化基于上述述成果，通過(guò)公公交車輛輛駐車模模型，建建立專用用線路不不同時(shí)段段的動(dòng)態(tài)態(tài)駐車情情況，具具體內(nèi)容容如下：雙車場(chǎng)條條件下的的智能公公交車輛輛駐車研研究：針對(duì)專用用線路調(diào)度度多目標(biāo)標(biāo)、多變變量的動(dòng)動(dòng)態(tài)特點(diǎn)點(diǎn)，以線線路運(yùn)輸輸能力與與運(yùn)輸需需求（公公交客流流）選到到最優(yōu)匹匹配為目目標(biāo)，以以場(chǎng)站規(guī)規(guī)模、專專用運(yùn)營(yíng)營(yíng)計(jì)劃等等作為約約束條件件，建立立雙車場(chǎng)場(chǎng)多目標(biāo)標(biāo)規(guī)劃模模型，完完成求解解算法，求得專專用線路路車場(chǎng)分分時(shí)段的的動(dòng)態(tài)駐駐車規(guī)模模；單車場(chǎng)

39、條條件下的的智能公公交車輛輛駐車研研究：以以乘客的的平均不不方便程程度和公公交變公司司的成本本達(dá)最小小為目標(biāo)標(biāo)，以場(chǎng)場(chǎng)站規(guī)模模、專用用運(yùn)營(yíng)計(jì)計(jì)劃等作為約約束條件件，建立立單車場(chǎng)場(chǎng)多目標(biāo)標(biāo)規(guī)劃模模型，完完成求解解算法，求得專專用線路路車場(chǎng)分分時(shí)段的的動(dòng)態(tài)駐駐車規(guī)模模。2.2.2智能公公交運(yùn)營(yíng)營(yíng)組織與與調(diào)度軟軟件系統(tǒng)統(tǒng)和運(yùn)力力資源優(yōu)優(yōu)化配置置軟件系系統(tǒng)基于城市市 HYPERLINK l _Toc186271370 智能公公交系統(tǒng)統(tǒng)的需求分分析，結(jié)結(jié)合上述述理論研研究開(kāi)發(fā)發(fā)實(shí)現(xiàn)了了基于GIS模式的公共交交通運(yùn)營(yíng)營(yíng)組織與與調(diào)度系系統(tǒng)，包括公交交運(yùn)營(yíng)計(jì)計(jì)劃編制制系統(tǒng)、公交車車隊(duì)運(yùn)營(yíng)營(yíng)調(diào)度系系統(tǒng)、基基于G

40、IIS的車車輛監(jiān)控控系統(tǒng)、勞動(dòng)配配班管理理子系統(tǒng)統(tǒng)、數(shù)據(jù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分分析系統(tǒng)統(tǒng)等子系系統(tǒng)。同同時(shí)，基基于TrranssCADD軟件，開(kāi)發(fā)實(shí)實(shí)現(xiàn)了公公交駐車車配置管管理系統(tǒng)統(tǒng)以及大型型活動(dòng)地地面公交交運(yùn)力資資源優(yōu)化化配置系系統(tǒng)。系統(tǒng)的硬硬件架構(gòu)構(gòu)如圖225所示示：圖25 系統(tǒng)硬硬件架構(gòu)構(gòu)圖公共交通通運(yùn)營(yíng)組組織與調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)軟件架架構(gòu)如圖圖26所示示：圖26 系統(tǒng)軟軟件架構(gòu)構(gòu)圖其中，運(yùn)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃劃編制管理理子系統(tǒng)統(tǒng)可合理理安排公交交車各趟趟發(fā)車時(shí)時(shí)刻，生生成勞動(dòng)動(dòng)班次，為公交交運(yùn)行的的配車、勞動(dòng)配配班管理理計(jì)劃提提供基礎(chǔ)礎(chǔ)。系統(tǒng)統(tǒng)可編制制多個(gè)行行車方案案，通過(guò)過(guò)調(diào)整各各種參數(shù)數(shù)值反映映運(yùn)營(yíng)中中出現(xiàn)的的各

41、種指指標(biāo)值的的變化，進(jìn)而可可通過(guò)不不同方案案的運(yùn)營(yíng)營(yíng)指標(biāo)值值的比較較，確定定適合運(yùn)運(yùn)營(yíng)目標(biāo)標(biāo)的調(diào)度度計(jì)劃。借助公交交車隊(duì)運(yùn)運(yùn)營(yíng)調(diào)度度子系統(tǒng)，在在各種計(jì)計(jì)劃編制制的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，可根據(jù)調(diào)調(diào)度計(jì)劃劃和勞動(dòng)動(dòng)配班管管理計(jì)劃劃安排公公交車輛輛進(jìn)行實(shí)實(shí)際組織織運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，基于GGIS車車輛監(jiān)控控子系統(tǒng)統(tǒng)，可根根據(jù)用戶戶權(quán)限選選擇車隊(duì)隊(duì)或線路路，生成成線路站站點(diǎn)地圖圖，進(jìn)而而可對(duì)車輛輛的運(yùn)行行過(guò)程進(jìn)進(jìn)行實(shí)時(shí)時(shí)監(jiān)控和和跟蹤，獲取車車載設(shè)備備發(fā)送的的異常信信息。在在此基礎(chǔ)礎(chǔ)上，通通過(guò)實(shí)時(shí)時(shí)調(diào)度系系統(tǒng)，結(jié)結(jié)合道路路情況和和客流變變化，合合理調(diào)整整調(diào)度方方案，高效處理理公交運(yùn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程程的突發(fā)發(fā)情況，合理地利用公公交調(diào)

42、度度資源。開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)的勞動(dòng)動(dòng)配班子子系統(tǒng)，可根據(jù)據(jù)調(diào)度計(jì)計(jì)劃安排排相應(yīng)的的車輛以以及司售售人員，并可根根據(jù)推班班類型和和推班規(guī)規(guī)則進(jìn)行行智能推推班。系系統(tǒng)采用用替休、輪班、輪休等等方式保保證各駕駕駛員在在一個(gè)調(diào)調(diào)度周期期內(nèi)的勞勞動(dòng)工作作量的平平均性，進(jìn)而保保證排班班計(jì)劃的的合理性性。通過(guò)過(guò)科學(xué)、合理的的安排司司售人員員工作排排班，實(shí)實(shí)現(xiàn)了公公交人力力資源的的合理、高效運(yùn)運(yùn)用，同同時(shí)由于于取代了了傳統(tǒng)的的手工勞勞動(dòng)配班班方式，提高了了公交運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理的效率率。通過(guò)公交交運(yùn)營(yíng)統(tǒng)統(tǒng)計(jì)方法法研究，基于線線路行車車計(jì)劃數(shù)數(shù)據(jù)，實(shí)實(shí)際發(fā)車車記錄等等數(shù)據(jù)統(tǒng)統(tǒng)計(jì)，建建立分析析評(píng)價(jià)模模型，對(duì)對(duì)道路情情況、客客流

43、、車車輛配比比、發(fā)車車間隔等等因素開(kāi)開(kāi)展了關(guān)關(guān)聯(lián)度研研究，實(shí)實(shí)現(xiàn)了公公交運(yùn)營(yíng)營(yíng)數(shù)據(jù)的的實(shí)時(shí)統(tǒng)統(tǒng)計(jì)管理理。公交駐車車配置管管理子系統(tǒng)和和大型活活動(dòng)地面面公交運(yùn)運(yùn)力資源源優(yōu)化配配置子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)，不僅僅有助于于掌握智智能公交交客流信信息，為為線路管管理提供供決策基基礎(chǔ)，同同時(shí)由于于實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸資資源在多多條線路路之間的的動(dòng)態(tài)優(yōu)優(yōu)化配置置，滿足足了公交交線路服服務(wù)質(zhì)量量，提高了了公交資資源管理理的便利利性和高高效性，。總體而言言，軟件件系統(tǒng)的的實(shí)現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了了公交運(yùn)運(yùn)力資源源的合理、動(dòng)動(dòng)態(tài)優(yōu)化化配置，可以進(jìn)進(jìn)行有效效的公共共交通運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織織與調(diào)度度，從而而為觀看看體育比比賽的觀觀眾及志志愿者和和工作人人員

44、提供供快速、及時(shí)的的公共交交通服務(wù)務(wù)；同時(shí)，提高了了現(xiàn)有公公交系統(tǒng)統(tǒng)運(yùn)作效效率以及及管理的的便利性性，保障障了公交交運(yùn)營(yíng)的的安全性性，為決決策者提提供了決決策支持持。2.3地地面公交交應(yīng)急聯(lián)聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)2.3.1公交交應(yīng)急預(yù)預(yù)案體系系的建立立根據(jù)對(duì)公公交突發(fā)發(fā)事件的的分類和和等級(jí)劃劃分，在在對(duì)國(guó)內(nèi)內(nèi)外應(yīng)急急預(yù)案體體系研究究的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，建建立公交交應(yīng)急預(yù)預(yù)案體系系。該體體系主要要包括的的預(yù)案編編制的目目的、依依據(jù)以及及預(yù)案發(fā)發(fā)布、執(zhí)執(zhí)行的單單位，預(yù)預(yù)案執(zhí)行行的流程程以及預(yù)預(yù)案的評(píng)評(píng)價(jià)與更更新等內(nèi)內(nèi)容。2.3.2應(yīng)急急調(diào)度模模型的建建立2.3.2.11應(yīng)急調(diào)調(diào)度模型型的分類類與建立立公交應(yīng)急急響應(yīng)就

45、就是包括括應(yīng)急信信息的發(fā)發(fā)布、應(yīng)應(yīng)急預(yù)案案發(fā)布和和應(yīng)急車車輛的調(diào)調(diào)度。應(yīng)應(yīng)急調(diào)度度要解決決的問(wèn)題題是車輛輛從駐車車點(diǎn)出發(fā)發(fā)，去完完成將參參加大型型活動(dòng)或或大型活活動(dòng)的人人群緊急急疏散到到目標(biāo)疏疏散地（這里的的疏散地地是廣義義的概念念，指的的是車輛輛的目的的地，可可以是大大型公交交樞紐、公園、學(xué)校等等等）的的任務(wù)。為了提提高車輛輛的利用用率，可可以考慮慮車輛循循環(huán)將人人群由事事發(fā)地疏疏散到疏疏散地。公交應(yīng)急急調(diào)度可可描述如如下：有有幾個(gè)駐駐車點(diǎn)，每個(gè)駐駐車點(diǎn)配配備輛應(yīng)應(yīng)急公交交車輛；有個(gè)大大型場(chǎng)館館發(fā)生突突發(fā)事件件需要疏疏散人群群，已知知每個(gè)場(chǎng)場(chǎng)館需要要疏散的的人員數(shù)數(shù)量為，假設(shè)每每輛公交交車的

46、載載客數(shù)均均為，則則每個(gè)場(chǎng)場(chǎng)館疏散散人群所所需的公公交車數(shù)數(shù)量為；為每個(gè)個(gè)事發(fā)地地點(diǎn)（大大型場(chǎng)館館）指定定一個(gè)最最便捷的的目標(biāo)疏疏散地，所有待待疏散群群眾均被被疏散到到該目標(biāo)標(biāo)疏散地地。求如如何合理理的分配配調(diào)度應(yīng)應(yīng)急公交交車輛，以使得得疏散能能耗最小小，同時(shí)時(shí)盡量使使調(diào)用的的公交車車輛總數(shù)數(shù)最小。公交應(yīng)急急疏散示示意圖如如圖277所示： 圖27 單場(chǎng)館館公交應(yīng)應(yīng)急疏散散示意圖圖為了便于于研究，我們引引入公交交緊急疏疏散拓?fù)鋼浣Y(jié)構(gòu)的的概念。拓?fù)鋵W(xué)學(xué)是一個(gè)個(gè)數(shù)學(xué)概概念，它它把物理理實(shí)體抽抽象成與與實(shí)際大大小和形形狀無(wú)關(guān)關(guān)的點(diǎn)，把連接接實(shí)體的的線路抽抽象成線線，進(jìn)而而研究點(diǎn)點(diǎn)線面之之間的關(guān)關(guān)系。公

47、公交應(yīng)急急疏散也也采用拓拓?fù)鋵W(xué)中中的研究究方法，將駐車車點(diǎn)、場(chǎng)場(chǎng)館和疏疏散地定定義為點(diǎn)點(diǎn)，把駐駐車點(diǎn)與與場(chǎng)館、場(chǎng)館與與疏散地地之間的的連接道道路定義義為鏈路路（在本本文中，其有效效長(zhǎng)度定定義為駐駐車點(diǎn)與與場(chǎng)館、場(chǎng)館與與疏散地地之間的的最小行行程距離離）。從從拓?fù)鋵W(xué)學(xué)的觀點(diǎn)點(diǎn)來(lái)看，公交應(yīng)應(yīng)急疏散散的網(wǎng)絡(luò)絡(luò)結(jié)構(gòu)也也是由一一組點(diǎn)和和鏈路組組成的幾幾何圖形形，這種種幾何圖圖形就是是公交緊緊急疏散散的拓?fù)鋼浣Y(jié)構(gòu)。最簡(jiǎn)單單的單駐駐車點(diǎn)、單場(chǎng)館館的公交交緊急疏疏散拓?fù)鋼浣Y(jié)構(gòu)見(jiàn)見(jiàn)圖28。圖28 單駐車車點(diǎn)、單單場(chǎng)館的的公交緊緊急疏散散拓?fù)浣Y(jié)結(jié)構(gòu)針對(duì)單場(chǎng)場(chǎng)館，我我們討論論了單場(chǎng)場(chǎng)館不循循環(huán)調(diào)車車、單場(chǎng)場(chǎng)館循環(huán)環(huán)

48、調(diào)車兩兩種情況況。同時(shí)時(shí)針對(duì)多多場(chǎng)館的的情形，也分別別討論了了多場(chǎng)館館不循環(huán)環(huán)調(diào)車、多場(chǎng)館館循環(huán)調(diào)調(diào)車的情情況。無(wú)無(wú)論是單單場(chǎng)館不不循環(huán)調(diào)調(diào)車模型型、單場(chǎng)場(chǎng)館循環(huán)環(huán)調(diào)車模模型還是是多場(chǎng)館館不循環(huán)環(huán)調(diào)車模模型，都都可以統(tǒng)統(tǒng)一為多多場(chǎng)館調(diào)調(diào)車模型型。當(dāng)循循環(huán)次數(shù)數(shù)為0時(shí)，多多場(chǎng)館循循環(huán)調(diào)車車模型就就簡(jiǎn)化為為多場(chǎng)館館不循環(huán)環(huán)調(diào)車模模型；當(dāng)當(dāng)駐車點(diǎn)點(diǎn)數(shù)為11時(shí)，多多場(chǎng)館循循環(huán)調(diào)車車模型就就簡(jiǎn)化為為單場(chǎng)館館循環(huán)調(diào)調(diào)車模型型；當(dāng)循循環(huán)次數(shù)數(shù)為0并且駐駐車點(diǎn)數(shù)數(shù)為1時(shí)，多多場(chǎng)館循循環(huán)調(diào)車車模型就就簡(jiǎn)化為為單場(chǎng)館館不循環(huán)環(huán)調(diào)車模模型。因因此我們們重點(diǎn)研研究了多多場(chǎng)館循循環(huán)調(diào)車車模型及及拓?fù)浣Y(jié)結(jié)構(gòu)圖求求解過(guò)程程

49、，其拓拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)構(gòu)圖如圖圖29。圖29 多場(chǎng)館館循環(huán)公公交應(yīng)急急疏散拓拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)構(gòu)圖2.3.2.22模型所所需的信信息為了透徹徹的研究究公交應(yīng)應(yīng)急調(diào)度度模型，下面把把模型所所需要的的基本信信息詳盡盡的表示示出來(lái)。在本文文的研究究問(wèn)題中中，將利利用一下下的基本本信息進(jìn)進(jìn)行優(yōu)化化： = 1 * GB2 各駐車車點(diǎn)與大大型場(chǎng)館館之間的的最小行行程距離離； = 2 * GB2 各大型型場(chǎng)館與與其對(duì)應(yīng)應(yīng)臨時(shí)疏疏散點(diǎn)之之間的最最小行程程距離； = 3 * GB2 應(yīng)急公公交車由由在大型型場(chǎng)館與與臨時(shí)疏疏散地之之間循環(huán)環(huán)利用次次數(shù)的上上限； = 4 * GB2 發(fā)生突突發(fā)事件件的大型型場(chǎng)館需需要緊急急疏散的的人

50、員數(shù)數(shù)量或所所需的公公交車數(shù)數(shù)量； = 5 * GB2 每個(gè)駐駐車點(diǎn)停停放的公公交車數(shù)數(shù)量以及及平均每每輛公交交車的載載客數(shù)量量。2.3.3應(yīng)急急調(diào)度算算法研究究2.3.3.11基本算算法1 單純純形法線性規(guī)劃劃問(wèn)題包包括兩種種求解方方法，即即圖解法法和單純純形法。圖解法法簡(jiǎn)單直直觀，但但只適用用于求解解含有兩兩個(gè)決策策變量的的線性規(guī)規(guī)劃問(wèn)題題。單純純形法可可用于求求解含有有多個(gè)決決策變量量的線性性規(guī)劃問(wèn)問(wèn)題，是是求解線線性規(guī)劃劃問(wèn)題的的一般方方法。單純形法法求解線線性規(guī)劃劃問(wèn)題的的基本思思路是：選擇初初始基可可行解，即從可可行域的的一個(gè)頂頂點(diǎn)出發(fā)發(fā)。判斷斷該頂點(diǎn)點(diǎn)是否為為最優(yōu)解解，若最最優(yōu)則

51、結(jié)結(jié)束，否否則，尋尋找改進(jìn)進(jìn)的頂點(diǎn)點(diǎn)，即轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換到另另一個(gè)基基可行解解，改進(jìn)進(jìn)的含義義是使目目標(biāo)函數(shù)數(shù)值優(yōu)于于前一個(gè)個(gè)頂點(diǎn)對(duì)對(duì)應(yīng)的目目標(biāo)函數(shù)數(shù)值，再再判斷該該頂點(diǎn)是是否為最最優(yōu)解，如此循循環(huán)往復(fù)復(fù)，直到到使目標(biāo)標(biāo)函數(shù)達(dá)達(dá)到最大大值，目目標(biāo)函數(shù)數(shù)最大值值的基可可行解（對(duì)應(yīng)于于可行域域的頂點(diǎn)點(diǎn)）即為為問(wèn)題的的最優(yōu)解解。該過(guò)過(guò)程如圖圖30所示示。圖30 單純形形法的求求解思路路2 表上上作業(yè)法法運(yùn)輸問(wèn)題題雖然也也屬于線線性規(guī)劃劃范疇，但如果果采用單單純形法法求解就就比較復(fù)復(fù)雜。由由于運(yùn)輸輸問(wèn)題的的約束方方程組的的系數(shù)具具有特殊殊的結(jié)構(gòu)構(gòu)，因此此采用表表上作業(yè)業(yè)法比單單純形法法更為合合適。表上作業(yè)業(yè)法是

52、單單純形法法在求解解運(yùn)輸問(wèn)問(wèn)題時(shí)的的一種簡(jiǎn)簡(jiǎn)化方法法。其實(shí)實(shí)質(zhì)仍是是單純形形法，但但具體的的術(shù)語(yǔ)和和計(jì)算方方法有所所不同。表上作作業(yè)法法法求解運(yùn)運(yùn)輸問(wèn)題題的過(guò)程程如下所所示： = 1 * GB2 確定初初始基可可行解。即在個(gè)個(gè)產(chǎn)銷平平衡表格格中給出出個(gè)數(shù)字字格。 = 2 * GB2 求各非非基變量量（在表表格中即即為空格格）的檢檢驗(yàn)數(shù)。判別是是否達(dá)到到最優(yōu)解解。如果果是，則則停止計(jì)計(jì)算，否否則轉(zhuǎn)到到下一步步。 = 3 * GB2 確定換換入變量量和換出出變量，利用閉閉回路法法進(jìn)行調(diào)調(diào)整，找找出新的的基可行行解。 = 4 * GB2 重復(fù)上上面的 = 2 * GB2 、 = 3 * GB2 兩個(gè)

53、步步驟，直直至找到到最優(yōu)解解。3 迪杰杰斯特拉拉算法在本文的的算例分分析中駐駐車點(diǎn)與與大型場(chǎng)場(chǎng)館、大大型場(chǎng)館館與臨時(shí)時(shí)疏散地地之間的的最小行行程距離離均通過(guò)過(guò)Dijjksttra算算法得出出，下面面對(duì)Diijksstraa算法進(jìn)進(jìn)行介紹紹。 = 1 * GB2 Diijksstraa（迪杰杰斯特拉拉）算法法簡(jiǎn)介Dijkkstrra算法法最早由由E.W. Diijksstraa于19559年提提出，該該算法是是一個(gè)適適用于所所有弧的的權(quán)均為為非負(fù)的的最短路路算法，也是目目前公認(rèn)認(rèn)的求解解最短路路問(wèn)題的的最經(jīng)典典算法。它可以以給出某某指定節(jié)節(jié)點(diǎn)到圖圖中其他他所有節(jié)節(jié)點(diǎn)的最最短路，該算法法的時(shí)間間復(fù)

54、雜度度為，其其中n為網(wǎng)絡(luò)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)點(diǎn)的數(shù)量量。假定定我們需需要在某某賦權(quán)有有向圖中中計(jì)算某某一指定定節(jié)點(diǎn)到到其他指指定節(jié)點(diǎn)點(diǎn)v之間的的最短路路，算法法首先從從源點(diǎn)開(kāi)開(kāi)始，給給每一個(gè)個(gè)節(jié)點(diǎn)記記一標(biāo)號(hào)號(hào)，標(biāo)號(hào)號(hào)分為標(biāo)標(biāo)號(hào)和標(biāo)標(biāo)號(hào)兩種種，標(biāo)號(hào)號(hào)從源點(diǎn)點(diǎn)到該點(diǎn)點(diǎn)的最短短路權(quán)的的上界，又稱臨臨時(shí)標(biāo)號(hào)號(hào)；標(biāo)號(hào)號(hào)從源點(diǎn)點(diǎn)到該點(diǎn)點(diǎn)的最短短路權(quán)，又稱固固定標(biāo)號(hào)號(hào)。在標(biāo)標(biāo)號(hào)過(guò)程程中，標(biāo)標(biāo)號(hào)一直直在改變變，已得得到標(biāo)號(hào)號(hào)的節(jié)點(diǎn)點(diǎn)其標(biāo)號(hào)號(hào)不再改改變，凡凡是沒(méi)有有標(biāo)號(hào)的的節(jié)點(diǎn)，都標(biāo)上上標(biāo)號(hào)。算法每每執(zhí)行一一步，把把某一節(jié)節(jié)點(diǎn)的標(biāo)標(biāo)號(hào)改變變成標(biāo)號(hào)號(hào)，經(jīng)過(guò)過(guò)有限步步以后，就可以以把所有有的標(biāo)號(hào)號(hào)都改變變成標(biāo)號(hào)號(hào)，即獲獲得了從

55、從源點(diǎn)到到網(wǎng)絡(luò)中中任一節(jié)節(jié)點(diǎn)的最最短路徑徑，標(biāo)號(hào)號(hào)過(guò)程結(jié)結(jié)束。記V為節(jié)節(jié)點(diǎn)集合合，為第第步時(shí)具具有標(biāo)號(hào)號(hào)節(jié)點(diǎn)的的集合，為節(jié)點(diǎn)點(diǎn)的父節(jié)節(jié)點(diǎn)，為為路段的的權(quán)重，為節(jié)點(diǎn)點(diǎn)到節(jié)點(diǎn)點(diǎn)的最短短路權(quán)。Dijkkstrra算法法描述：Stepp0：初初始化。令，令令（表示一一個(gè)很大大的正數(shù)數(shù)），置置。Stepp1：若若，停止止迭代，轉(zhuǎn)入SStepp4，此此時(shí)，均均有，否否則轉(zhuǎn)入入Stepp2。Stepp3：在在所有的的T標(biāo)號(hào)節(jié)節(jié)點(diǎn)中尋尋找一個(gè)個(gè)最小的的標(biāo)號(hào)值值，該節(jié)節(jié)點(diǎn)并將將標(biāo)為標(biāo)標(biāo)號(hào)，即即令，同同時(shí)置，令，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)入Stepp1中繼繼續(xù)進(jìn)行行迭代計(jì)計(jì)算。根根據(jù)并利利用反向向追蹤的的方法即即可以獲獲得制定定節(jié)點(diǎn)到

56、到網(wǎng)絡(luò)中中其它任任意節(jié)點(diǎn)點(diǎn)v的最有有路徑以以及最短短距離，算法終終止。Dijkkstrra算法法的優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)是適用用于計(jì)算算兩點(diǎn)間間的最短短路徑問(wèn)問(wèn)題，只只要路權(quán)權(quán)為正，能1000%找找到兩點(diǎn)點(diǎn)間的最最短路徑徑。 = 2 * GB2 改進(jìn)的的Dijjksttra算算法Dijkkstrra算法法適用于于計(jì)算某某指定節(jié)節(jié)點(diǎn)到圖圖中其他他所有節(jié)節(jié)點(diǎn)的最最短路，算法迭迭代終止止的條件件為。假假設(shè)我們們現(xiàn)在要要計(jì)算某某指定起起點(diǎn)到某某指定終終點(diǎn)之間間的最短短路，則則只需將將迭代終終止條件件修改為為：“若若，則迭迭代停止止”（即即當(dāng)終點(diǎn)點(diǎn)獲得了了標(biāo)號(hào)時(shí)時(shí)，則表表明已經(jīng)經(jīng)找到了了從指定定起點(diǎn)到到指定終終點(diǎn)的最最

57、短路），其余余的計(jì)算算過(guò)程完完全一致致，得到到改進(jìn)的的算法，此算法法不再贅贅述。2.3.3.22應(yīng)急響響應(yīng)模型型求解在前述內(nèi)內(nèi)容中已已提到無(wú)無(wú)論是單單場(chǎng)館調(diào)調(diào)車模型型還是多多場(chǎng)館不不循環(huán)調(diào)調(diào)車模型型最終都都可以歸歸結(jié)為多多場(chǎng)館循循環(huán)調(diào)車車模型，理論只只需對(duì)多多場(chǎng)館循循環(huán)調(diào)車車模型的的求解進(jìn)進(jìn)行探討討即可。但考慮慮到單場(chǎng)場(chǎng)館調(diào)車車模型的的解法有有其特殊殊的簡(jiǎn)便便性，以以下仍分分別討論論各調(diào)車車模型的的解法。1 多場(chǎng)場(chǎng)館調(diào)車車模型求求解多場(chǎng)館循循環(huán)調(diào)車車模型為為： MACROBUTTON MTEditEquationSection2 方程程段其中，表表示車輛輛在循環(huán)環(huán)利用情情況下所所消耗疏疏散能耗

58、耗。在本文中中我們提提出了等等效駐車車點(diǎn)的概概念，等等效駐車車點(diǎn)是指指虛擬的的駐車點(diǎn)點(diǎn)，它們們距離大大型場(chǎng)館館的最小小行程距距離在原原駐車點(diǎn)點(diǎn)到大型型場(chǎng)館最最小行程程距離的的基礎(chǔ)上上呈等差差數(shù)列分分布，其其公差為為大型場(chǎng)場(chǎng)館到疏疏散地最最小行程程距離的的兩倍，即。等等效駐車車點(diǎn)的數(shù)數(shù)量是由由每個(gè)駐駐車點(diǎn)的的派出車車輛的最最大循環(huán)環(huán)次數(shù)上上限決定定的，在在實(shí)際應(yīng)應(yīng)用中由由人工指指定。加入等效效駐車點(diǎn)點(diǎn)后的多多場(chǎng)館調(diào)調(diào)車模型型的拓?fù)鋼浣Y(jié)果如如圖311所示。圖31 K=1時(shí)含含等效駐駐車點(diǎn)的的多場(chǎng)館館公交應(yīng)應(yīng)急疏散散拓?fù)浣Y(jié)結(jié)構(gòu)圖在定義了了等效駐駐車點(diǎn)之之后，多多場(chǎng)館循循環(huán)調(diào)車車模型就就可以簡(jiǎn)簡(jiǎn)化為多

59、多場(chǎng)館不不循環(huán)調(diào)調(diào)車模型型：其中多場(chǎng)館不不循環(huán)調(diào)調(diào)車的一一般模型型為：其中，右右半部分分表示車車輛由大大型場(chǎng)館館到疏散散地所消消耗的疏疏散能耗耗，為常常數(shù)，并并不影響響模型的的優(yōu)化求求解。在在求最優(yōu)優(yōu)解時(shí)只只需關(guān)注注左半部部分，不不難看出出，這是是一個(gè)供供需不平平衡的運(yùn)運(yùn)輸問(wèn)題題。多場(chǎng)館循循環(huán)調(diào)車車模型經(jīng)經(jīng)過(guò)兩次次變形歸歸結(jié)為供供需不平平衡的運(yùn)運(yùn)輸問(wèn)題題，在將將供需不不平衡的的運(yùn)輸問(wèn)問(wèn)題轉(zhuǎn)化化為供需需平衡的的運(yùn)輸問(wèn)問(wèn)題之后后，應(yīng)用用求解運(yùn)運(yùn)輸問(wèn)題題的方法法（如前前面提到到的表上上作業(yè)法法）可以以很方便便的求出出其最優(yōu)優(yōu)解。為了解決決此類變變體問(wèn)題題，可以以變換上上述特征征或重新新描述問(wèn)問(wèn)題，使

60、使它符合合運(yùn)輸問(wèn)問(wèn)題的形形式。2 單場(chǎng)場(chǎng)館調(diào)車車模型求求解單場(chǎng)館調(diào)調(diào)車模型型屬于多多場(chǎng)館調(diào)調(diào)車模型型當(dāng)場(chǎng)館館數(shù)量時(shí)時(shí)的特例例，其求求解方法法同多場(chǎng)場(chǎng)館調(diào)車車模型，在此不不再贅述述。2.4大大型活動(dòng)動(dòng)場(chǎng)館地地面公交交運(yùn)輸仿仿真系統(tǒng)統(tǒng)2.4.1適合合于大型型活動(dòng)的的公交線線路客流流預(yù)測(cè)方方法根據(jù)場(chǎng)館館周邊公公交線路路特點(diǎn)，確定了了線路研研究范圍圍；根據(jù)據(jù)居民出出行特點(diǎn)點(diǎn)，確定定了站點(diǎn)點(diǎn)服務(wù)范范圍，并并以幾何何方法劃劃分重疊疊的區(qū)域域；在分分析國(guó)內(nèi)內(nèi)外研究究現(xiàn)狀的的基礎(chǔ)上上，確定定了基于于站點(diǎn)服服務(wù)區(qū)域域的公交交客流分分配方法法；根據(jù)據(jù)站點(diǎn)客客流與站站點(diǎn)服務(wù)務(wù)區(qū)域相相關(guān)的原原則，對(duì)對(duì)小區(qū)的的客流進(jìn)進(jìn)