2022年快遞及航空行業(yè)中期投資策略

1、2022年快遞及航空行業(yè)中期投資策略一、2022年快遞行業(yè)中期投資策略1.1. 行業(yè)投資邏輯短期：政策監(jiān)管催化價格拐點，疫情防控政策糾偏物流迎來需求復(fù)蘇，通達(dá)系行業(yè)龍頭 價格利潤彈性高，2022年業(yè)績確定性大幅改善。中期：需求穩(wěn)定增長，行業(yè)無新增玩家、極兔+百世整合再次帶來格局優(yōu)化，資本開支放 緩后，各家價格戰(zhàn)意愿較低，本輪價格戰(zhàn)緩解的時間或超預(yù)期，頭部企業(yè)的盈利有望站 穩(wěn)新臺階。業(yè)務(wù)量：伴隨電商行業(yè)GMV及滲透率的持續(xù)提升，行業(yè)穩(wěn)定增長，假設(shè)電商快遞及非電商快遞保 持穩(wěn)健增長；預(yù)計2025年將達(dá)1781.8億票，較2021年約65%的件量空間增長，對應(yīng)年化增速12%。中長期視角看：線上滲透率

2、持續(xù)提升背景下，快遞進(jìn)村進(jìn)廠出海，行業(yè)是大空間的成長 賽道，服務(wù)成為新的競爭要素，行業(yè)價格將穩(wěn)中有升，同時行業(yè)格局逐步清晰，龍頭將 充分受益份額與盈利提升。1.2. 競爭格局：價格戰(zhàn)意愿普遍降低，競爭轉(zhuǎn)向高質(zhì)量、差異化國內(nèi)格局出清之路漫長，短期龍頭轉(zhuǎn)向利潤，美國和日本經(jīng)驗難以適用。日美快遞市場經(jīng)過50- 100 年發(fā)展，競爭格局穩(wěn)定，龍頭及前三基本確立，龍頭約30-40% 市占率， CR3 穩(wěn)定在 70%- 80%。國內(nèi)預(yù)計將會長期存在多家快遞企業(yè)，先發(fā)企業(yè)目標(biāo)從份額部分轉(zhuǎn)向盈利（ 8 月 19 日，中 通董事長賴梅松表示“不必要的低價虧損件或以利潤換取短期市場份額增長的做法既非明智也不 可持

3、續(xù)”，監(jiān)管反壟斷與不正當(dāng)競爭也促使企業(yè)轉(zhuǎn)變思路。二、2022年航空行業(yè)中期投資策略2.1. 疫情迎來拐點，航班量恢復(fù)至疫情前接近6成4月下旬后全國航班量逐步回升，近期已恢復(fù)至疫情前6成。疫情影響下，4月國內(nèi)航線日均航班量 僅3049班，為疫情前的21.5%。5月航班量有所回升，日均航班量回升至4258班，達(dá)到疫情前的 29.9%。6月以來航班量持續(xù)恢復(fù)，近一周（2022.06.19-2022.06.25）國內(nèi)客運航班量環(huán)比+11.0%， 已恢復(fù)至疫情前56.2%。2.2. 各地放開跨省游，北京、上海至外地管控政策放松跨省游持續(xù)放開，各地疫情管控政策放寬，國內(nèi)航班量有望加速復(fù)蘇。近一周青海、寧夏

4、、湖北先 后恢復(fù)跨省團(tuán)隊游業(yè)務(wù)，6月23日攜程報告顯示近一周暑期跨省跟團(tuán)游預(yù)訂量周環(huán)比增長291%，6 月“機+酒”訂單量已超過去年同期。全國多地防疫政策出現(xiàn)不同程度放寬，對中高風(fēng)險地區(qū)來 （返）人員的集中隔離/居家隔離時間減少、觀察力度下降。北京、上海至外地的疫情管控政策開 始放松，暑運期間航班量有望快速恢復(fù)，同時受壓制的出行需求有望在暑運期間得到釋放。2.3. 國際航班增加，五個一政策淡化近期國際航線政策端有明顯轉(zhuǎn)向，五個一限制逐漸淡化。國常會提出有序增加國內(nèi)國際航班量，國 務(wù)院一籃子政策再次提到有序增加國際客運航班數(shù)量，為便利中外人員往來和對外經(jīng)貿(mào)交流合作創(chuàng) 造條件。從落實情況來看，近期

5、多家航司宣布增開國際航班，泰國民航局6月14日與泰國8大航空 公司討論在中國開放國門允許商人、學(xué)生入境之后進(jìn)入中國市場事宜，中方允許泰國每周執(zhí)飛2個 到中國的航班；6月16日中國民航總局向越南航空局致函，通知中方已批準(zhǔn)兩國各家航空公司每周 運營 2 個航班；廈門航空7月國際班表中列明新增7月22日廈門-洛杉磯航班，7月23日洛杉磯-廈門 航班；海南航空計劃于6月23日起復(fù)航重慶至羅馬航線。“有序增加國際航班”正在持續(xù)落實，我 們認(rèn)為五個一硬性限制已逐步淡化，逐步轉(zhuǎn)為一國一策精細(xì)化調(diào)控。2.4. 根據(jù)人均乘機次數(shù)測算，民航需求空間巨大根據(jù)人口及人均乘機次數(shù)測算，與疫情前2019年相比，本輪景氣周

6、期民航客運量具有40%以上潛在空間。 假設(shè)1：在無疫情情況下，2020-2035年人均乘機次數(shù)以整體平穩(wěn)速度增長，2035年達(dá)到1。假設(shè)2：2020- 2035年我國人口以每年0.2%速度增長（2016-2019年復(fù)合增速0.48%）。測算得與疫情前2019年相比， 2024年民航客運量增長44.52%、2025年增長51.29%、2035年增長120.49%。2.5. 機隊引進(jìn)計劃增速放緩，預(yù)計2022年引進(jìn)低于計劃航司疫情期間連續(xù)虧損，2022-2024年飛機引進(jìn)計劃增速繼續(xù)放緩。2022年來看，國航、東航、南航、春秋、 吉祥五家公司機隊規(guī)模增速均在7%以下，南航由于有未交付737MAX增

7、速達(dá)6.72%，國航增速僅3.22%。根據(jù) 目前機隊引進(jìn)計劃，2023-2024年南航、春秋、吉祥保持穩(wěn)健增長，三大航中國航、東航2024年引進(jìn)數(shù)均小于 退出數(shù)。除吉祥外四家航司2022-2024合計機隊增速分別為4.93%、3.44%、0.52%。2022Q1國航/南航/東航/ 春秋/吉祥凈引進(jìn)數(shù)量分別為5/1/-1/0/3架，受疫情影響預(yù)計今年實際增速將低于計劃增速。2.6. 波音空客訂單積壓嚴(yán)重，中期行業(yè)供給將低速增長波音空客合計有211架飛機待交付國內(nèi)航司，其中737MAX占約一半，若國內(nèi)航司增加引進(jìn)或面臨長時間排隊： 波音空客兩公司合計有12247架飛機待交付，其中211架飛機待交付

8、國內(nèi)航司，104架為737MAX。具體分布 方面，三大航中南航有34架待交付737MAX，瑞麗、奧凱、東海待交付機型均以737MAX為主。從總量上看， 三大航除南航外待交付量較少，且以空客A350-900為主。通常情況下飛機從下訂單到交付最少需要2-3年時 間，因此國內(nèi)航司若增加引進(jìn)波音、空客飛機，在訂單積壓嚴(yán)重的情況下或面臨長時間排隊。 保守假設(shè)2025年之前行業(yè)供給年化增速在2%-4%之間。以3%計算，至2024年行業(yè)供給達(dá)到2019年的115%。2.7. 票價市場化改革持續(xù)推進(jìn)，打開價格彈性空間我國航空票價改革持續(xù)進(jìn)行，航司市場化調(diào)節(jié)全票價。我國航空機票價格實行不完全市場化制度，航班全票

9、價 由民航局指引下進(jìn)行定期調(diào)節(jié)，航司自由決定實際售出折扣。近年來，我國不斷推進(jìn)航空票價市場化改革，上 調(diào)機票全價價格。 當(dāng)前全票價較疫情前已有大幅上漲，打開票價彈性空間。目前一線城市對飛航班全票價較2019年普遍漲幅在 30%以上，未來預(yù)計核心航線仍將持續(xù)上調(diào)全票價。2020-2021年疫情下由于折扣力度影響，民航票價市場化 帶來的價格提升并不明顯。在后疫情時代，航空供需進(jìn)入緊平衡狀態(tài)，有望持續(xù)看到行業(yè)需求增長以及實際票 價上行，行業(yè)邁入成長周期。2.8. 油價上行不構(gòu)成重大影響，客座率回升后燃油附加費可對沖大部分當(dāng)前供需為核心矛盾，油價上行不構(gòu)成重大影響，客座率回升后燃油附加費可對沖大部分油價上漲。以國航為例， 疫情前2016-2019年平均每航班航油消耗量約為10噸，疫情后由于國際航線大幅減少，航距縮短，平均每航班耗 油量降至8.5噸左右。當(dāng)前航油價格較2019年同期上漲約3000元/噸，平均每航班增加燃油成本25500元。按照國 內(nèi)航線平均每航班160座位計算，當(dāng)客座率回升至80%，燃油附加費假設(shè)平均每人130元，則每航班燃油附加費 16640元，燃油附加費可對沖65%油價上漲。2.9. 本輪景氣周期業(yè)績彈性巨大合需求、供給、客座率、票價，測算本輪景氣周期各航司業(yè)績彈