m空氣懸架大客車后懸架設(shè)計

1、 可修改 歡迎下載 精品 Word 可修改 歡迎下載 精品 Word 可修改 歡迎下載 精品 Word 畢業(yè)論文設(shè)計題 目 9m空氣懸架大客車后懸架設(shè)計 系 部 汽車與交通工程系 專 業(yè) 車輛工程 年級 大四 學(xué)生姓名 學(xué) 號 2222222222222222 指導(dǎo)教師 3333333333333333 汽車懸掛系統(tǒng)設(shè)計【摘要】： 懸掛系統(tǒng)是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成的整個支持系統(tǒng)。懸掛系統(tǒng)的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設(shè)置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統(tǒng)綜合多種作用力，決定著轎車的穩(wěn)定性、舒適性和平安性，是現(xiàn)代轎車十分關(guān)鍵的部件之一。論文回憶了汽車懸掛

2、系統(tǒng)的開展歷程，介紹了懸掛系統(tǒng)的分類和組成，詳細分析了各種懸掛系統(tǒng)的優(yōu)劣，進行了比照。最后根據(jù)汽車的要求，選定了懸掛系統(tǒng)的組合，前懸架為麥弗遜式獨立懸掛，后懸架為鋼板彈簧整體式懸掛。并且確定了前后懸掛的技術(shù)參數(shù)，在設(shè)計中著重考慮了汽車的穩(wěn)定性和操控性，對整個系統(tǒng)進行了運動學(xué)和力學(xué)分析計算。最后使用AUTOCAD繪制出了汽車懸掛的裝配圖和局部零件圖?！娟P(guān)鍵字】: 汽車懸掛 獨立懸掛 非獨立懸掛 麥弗遜式獨立懸掛 鋼板彈簧整體式懸掛The Design Of Car Suspension System【Abstract】 Suspension is means that the body and

3、tires between spring and shock absorber for the entire support system. The function of suspension system is to support the body, improve the ride feel different suspension settings the driver will have different driving experience. Appeared to be a simple suspension system integrated a variety of fo

4、rces, determine the cars stability, comfort and safety of modern cars is one of key components. This thesis reviews the development history of the suspension systems and introduces the classification and composition of it. Secondly, the thesis detailed analysis the pros and cons of various suspensio

5、n systems, were compared. Finally, according to the requirements of vehicles, decided on a combination of the suspension, front suspension is McPherson independent suspension, leaf spring rear suspension for the whole suspension. And determined the two suspensions of the technical parameters conside

6、red in the design focused on stability and control of the car, the whole system of calculation of the kinematics and mechanics. Finally out of the car hanging AUTOCAD drawing, assembly drawing and part of the parts drawing.【Key words】: car suspension system; independent suspension; solid axle suspen

7、sion; macpherson type; leaf-spring dependent suspension 目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc261948537 【摘要】 PAGEREF _Toc261948537 h I HYPERLINK l _Toc261948538 1.緒論 PAGEREF _Toc261948538 h - 1 - HYPERLINK l _Toc261948539 1.1汽車懸掛的根本原理 PAGEREF _Toc261948539 h - 1 - HYPERLINK l _Toc261948540 1.2汽車懸掛的開展史

8、 PAGEREF _Toc261948540 h - 2 - HYPERLINK l _Toc261948541 2.汽車懸掛的組成和分類 PAGEREF _Toc261948541 h - 4 - HYPERLINK l _Toc261948542 2.1汽車懸掛的組成 PAGEREF _Toc261948542 h - 4 - HYPERLINK l _Toc261948543 2.2非獨立懸架的類型及特點 PAGEREF _Toc261948543 h - 5 - HYPERLINK l _Toc261948544 2.2,1鋼板彈簧式非獨立懸架 PAGEREF _Toc26194854

9、4 h - 5 - HYPERLINK l _Toc261948545 螺旋彈簧非獨立懸架 PAGEREF _Toc261948545 h - 5 - HYPERLINK l _Toc261948546 空氣彈簧非獨立懸架 PAGEREF _Toc261948546 h - 6 - HYPERLINK l _Toc261948547 2.3獨立懸架的類型及特點 PAGEREF _Toc261948547 h - 6 - HYPERLINK l _Toc261948548 雙橫臂式 PAGEREF _Toc261948548 h - 7 - HYPERLINK l _Toc261948549 麥

10、弗遜式滑柱連桿式 PAGEREF _Toc261948549 h - 8 - HYPERLINK l _Toc261948550 雙叉臂式懸掛 PAGEREF _Toc261948550 h - 9 - HYPERLINK l _Toc261948551 拖拽臂式懸掛 PAGEREF _Toc261948551 h - 12 - HYPERLINK l _Toc261948552 連桿支柱懸掛 PAGEREF _Toc261948552 h - 14 - HYPERLINK l _Toc261948553 多連桿獨立懸掛 PAGEREF _Toc261948553 h - 15 - HYPER

11、LINK l _Toc261948554 3.懸掛系統(tǒng)的選擇 PAGEREF _Toc261948554 h - 18 - HYPERLINK l _Toc261948555 3.1前獨立懸架的選擇 PAGEREF _Toc261948555 h - 18 - HYPERLINK l _Toc261948556 3.2后懸架的選擇 PAGEREF _Toc261948556 h - 19 - HYPERLINK l _Toc261948557 3.3整車參數(shù) PAGEREF _Toc261948557 h - 20 - HYPERLINK l _Toc261948558 4.懸掛系統(tǒng)的計算 P

12、AGEREF _Toc261948558 h - 21 - HYPERLINK l _Toc261948559 4.1 前懸架的設(shè)計計算 PAGEREF _Toc261948559 h - 21 - HYPERLINK l _Toc261948560 彈簧形式的選擇 PAGEREF _Toc261948560 h - 21 - HYPERLINK l _Toc261948561 彈簧參數(shù)的計算 PAGEREF _Toc261948561 h - 21 - HYPERLINK l _Toc261948562 彈簧的校驗 PAGEREF _Toc261948562 h - 24 - HYPERLI

13、NK l _Toc261948563 4.2后懸架的設(shè)計計算 PAGEREF _Toc261948563 h - 25 - HYPERLINK l _Toc261948564 彈性元件的選擇 PAGEREF _Toc261948564 h - 25 - HYPERLINK l _Toc261948565 4.2.2鋼板彈簧參數(shù)的設(shè)計計算 PAGEREF _Toc261948565 h - 26 - HYPERLINK l _Toc261948566 鋼板彈簧的強度校驗 PAGEREF _Toc261948566 h - 29 - HYPERLINK l _Toc261948567 4.3 減振

14、器的結(jié)構(gòu)原理及其功用 PAGEREF _Toc261948567 h - 30 - HYPERLINK l _Toc261948568 4.4 橫向穩(wěn)定器的作用 PAGEREF _Toc261948568 h - 32 - HYPERLINK l _Toc261948569 5. 總結(jié) PAGEREF _Toc261948569 h - 35 - HYPERLINK l _Toc261948570 致謝 PAGEREF _Toc261948570 h - 36 - HYPERLINK l _Toc261948571 參考文獻 PAGEREF _Toc261948571 h - 37 -1.緒論

15、1.1汽車懸掛的根本原理懸掛，其名源于西方。在英語里懸架系統(tǒng)對應(yīng)的是單詞Suspension.顧名思義，它是將車輪通過彈簧連接在車體上，并與其它部件構(gòu)成可動的機構(gòu)。懸掛是車架或承載式車身與車橋或車輪之間彈性連接裝置的總稱。傳遞它們之間一切的力反力及其力矩包括反力矩。迅速衰減車身和車橋的振動。緩和，抑制由于不平路面所引起的振動和沖擊，以保證汽車良好的平順性，操縱穩(wěn)定性。19 圖1-1懸掛在汽車底盤安放位置的示意圖懸掛系統(tǒng)的在汽車上所起到的這幾個功用是緊密相連的。要想迅速的衰減振動、沖擊，乘坐舒服，就應(yīng)該降低懸架剛度。但這樣，又會降低整車的操縱穩(wěn)定性。必須找到一個平衡點，即保證操縱穩(wěn)定性的優(yōu)良，又

16、能具備較好的平順性。懸掛結(jié)構(gòu)形式和性能參數(shù)的選擇合理與否，直接對汽車行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和舒適性有很大的影響。由此可見懸架系統(tǒng)在現(xiàn)代汽車上是重要的總成之一。1.2汽車懸掛的開展史圖1-2早期汽車懸掛眾所周知，汽車是從馬車和四輪車演變過來，圖1-2早期汽車懸掛這時候的人們已感到有必要改善其行車的舒適性。早期應(yīng)用于汽車上的懸掛部件比較簡單，以硬軸連接起橢圓的葉片彈簧便成，其連接的帶子可舒緩汽車的震蕩。 最初的汽車都將發(fā)動機安裝在車的前方，整個車身重量分配不夠均勻，人們駕駛并不愉悅。兩名法國機床制造者帕哈德和萊瓦塞在世界博覽會上看見展出的戴姆勒車后，靈機一動。1891年，他們試著把雙缸引擎放在前面

17、的方形車罩下，使重量分布均勻，從而改善了轉(zhuǎn)向輪子與道路的附著力，而引擎那么通過磨擦離合器和滑動齒輪驅(qū)動車子，后輪用比皮帶優(yōu)越的鏈條進行，傳輸功率更有效。1892年，帕哈德的兒子希普萊特駕駛其父親設(shè)計制造的汽車，從巴黎前往尼斯，取道路易十四時期鋪筑的石子路，小心翼翼地用二檔速度行駛。汽車最高檔車速每小時8千米。希普萊特用了8天時間到達尼斯，一路上許多顯要人物都紛紛要求他出讓汽車。然而，這種結(jié)構(gòu)簡單、本錢低廉的懸掛很快就出現(xiàn)了問題，由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側(cè)車輪上，一側(cè)車輪受到的沖擊，振動必然要影響另一側(cè)車輪，因此操縱穩(wěn)定性及舒適性表現(xiàn)較弱，同時由于左右兩側(cè)車輪的互相影響，在轉(zhuǎn)向的時候發(fā)

18、生翻側(cè)的幾率增加。人們開始探尋讓駕駛更為舒適的方法。1898年法國制造的一種車最先把獨立懸掛裝在車上。這種懸掛車的前輪并不用軸互相連接，而是可以各自彈跳，因此可以在凹凸不平路面上獨立上下活動，駕駛員會感到舒適平穩(wěn)。1928年的一天，法國人佩夸爾在一輛蒸汽牽引汽車上讓兩個前輪分別與車架彈性相接。由于采用這種獨立懸掛系統(tǒng)的汽車兩側(cè)車輪獨立與車身相連，因此當(dāng)一側(cè)車輪受到?jīng)_擊、振動時，可以通過彈性元件吸收沖擊力，不會涉及另一側(cè)的車輪，增加了行駛的平順性、平安性；前輪采用獨立式懸掛，可以使發(fā)動機的位置降低和前移，整車重心得以下降，提高了汽車的行駛穩(wěn)定性；同時，獨立式懸掛中廣泛采用較軟的螺旋彈簧來做緩沖元

19、件，所以乘駕舒適性也比較好。從此，這項技術(shù)被廣泛應(yīng)用到現(xiàn)代汽車上。它能將車輪所受的各種力和力矩傳遞給車架和車身，并吸收、緩和路面?zhèn)鱽淼恼駝雍蜎_擊，減少駕駛室內(nèi)噪聲，以及保持汽車良好的操作性和平穩(wěn)的行駛性。另外，懸掛系統(tǒng)能配合汽車的運動產(chǎn)生適當(dāng)?shù)姆错?，保證操縱不會失控。事實上，隨著現(xiàn)代汽車技術(shù)的開展，整車懸掛已由獨立懸掛衍生出雙叉式、麥弗遜等繁多的種類。因為能最大限度地發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限，多連桿懸掛正成為高檔轎車的后懸首選，代表了真正高檔車的風(fēng)骨。不過，想要汽車的操縱性能更高，還有賴于懸掛系統(tǒng)的進一步開發(fā)。32.汽車懸掛的組成和分類2.1汽車懸掛的組成現(xiàn)代汽車，特別是乘用車的懸

20、架，形式，種類，會因不同的公司和設(shè)計單位，而有不同形式。但是，懸架系統(tǒng)一般由彈性元件、減振器和傳力裝置,部緩沖塊、橫向穩(wěn)定器等幾局部組成等。它們分別起到緩沖、減振 、力的傳遞、限位和控制車輛側(cè)傾角度的作用。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧，個別高級轎車那么使用空氣彈簧。螺旋彈簧只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤滑的優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器是為了加速衰減由于彈性系統(tǒng)引起的振動，減振器有筒式減振器，阻力可調(diào)式新式減振器，充氣式減振器。它是懸架機構(gòu)中最精密和復(fù)雜的機械件。導(dǎo)向機構(gòu)用

21、來傳遞車輪與車身間的力和力矩，同時保持車輪按一定運動軌跡相對車身跳動，通常導(dǎo)向機構(gòu)由控制擺臂式桿件組成。種類有單桿式或多連桿式的。鋼板彈簧作為彈性元件時，可不另設(shè)導(dǎo)向機構(gòu)，它本身兼起導(dǎo)向作用。有些轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架系統(tǒng)中加設(shè)橫向穩(wěn)定桿，目的是提高橫向剛度，使汽車具有缺乏轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性?，F(xiàn)代汽車懸架的開展十分快，不斷出現(xiàn)，嶄新的懸架裝置。按控制形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。目前多數(shù)汽車上都采用被動懸架，也就是說汽車姿態(tài)狀態(tài)只能被動地取決于路面及行駛狀況和汽車的彈性元件，導(dǎo)向機構(gòu)以及減振器這些機械零件。20世紀80年代

22、以來主動懸架開始在一局部汽車上應(yīng)用，并且目前還在進一步研究和開發(fā)中。主動懸架可以能動地控制垂直振動及其車身姿態(tài)，根據(jù)路面和行駛工況自動調(diào)整懸架剛度和阻尼。汽車的懸架從大的方面來看，可以分為兩類：非獨立懸架和獨立懸架系統(tǒng)。2.2非獨立懸架的類型及特點圖2-1非獨立式懸掛非獨立懸架前部與車身或車架鉸接，后端那么通過吊耳或滑板連接在車身或車架之上。減振器上端于車身或車架鉸接，下端鉸接與車橋。圖2-1是非獨立懸架的示意圖。非獨立懸架的分類2.2,1鋼板彈簧式非獨立懸架 在這種懸架中，鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件。這種形式的懸架技術(shù)成熟，結(jié)構(gòu)簡單，本錢低廉。廣泛應(yīng)用于貨車的前、后懸架中。也常見于中

23、低擋確實乘用車輛的后懸架。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。后端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與后端吊耳與吊耳架相連，后端可以自由擺動，形成活動吊耳。當(dāng)車架受到?jīng)_擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的可能。 為了提高汽車的平順性，有些輕型貨車采用主簧下加裝副簧，實現(xiàn)漸變剛度鋼板彈簧。如南京汽車工業(yè)公司引進的依維柯后懸架。其主簧由厚度為9mm的4片或3片和副簧厚度為15mm的2片或3片組成幾種車型漸變剛度鋼板彈簧。 螺旋彈簧非獨立懸架 因為螺旋彈簧作為彈性元件，只能承受垂直

24、載荷，所以其懸架系統(tǒng)要加設(shè)導(dǎo)向機構(gòu)和減振器?？諝鈴椈煞仟毩壹?空氣彈簧只承受垂直載荷，因而必加設(shè)減振器，其縱向力和橫向力及其力矩由懸架中的縱向推力桿和橫向推力桿來傳遞。對于轎車要求在好路上降低車身高度，提高車速行駛；在壞路上提高車身，可以增大通過能力。因而要求車身高度隨使用要求可以調(diào)節(jié)?？諝鈴椈煞仟毩壹芸梢詽M足要求。 非獨立懸架的總體特點優(yōu)點：1.結(jié)構(gòu)簡單、本錢低廉，易于維護，對汽車廠家比較有利，2.承載能力強，鋼板彈簧做彈性元件的非獨立懸架，可承載達幾十噸的負荷。中、重載車輛常常采用非獨立懸架。缺點：1.由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側(cè)車輪上，一側(cè)車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側(cè)

25、車輪。操縱穩(wěn)定性、平順性不理想。.2.由于左右兩側(cè)車輪的互相影響，容易影響車身的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向的時,側(cè)傾較大，容易側(cè)翻。2.3獨立懸架的類型及特點圖2-2獨立式懸掛獨立懸架的車軸分成兩段如圖2-2，每只車輪用螺旋彈簧獨立地，彈性地連接安裝在車架或車身下面，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運動不直接影響到另一側(cè)車輪，獨立懸架所采用的車橋是斷開式的。獨立懸架的分類現(xiàn)在，前懸架根本大都是采用獨立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等等。圖2-3獨立式懸掛的幾種常用類型雙橫臂式工作原理：由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，通過選擇比例適宜的長度，可使車輪和主銷的

26、角度及輪距變化不大。圖2-4 雙橫臂式獨立前懸架這種獨立懸架被廣泛應(yīng)用在轎車前輪上。雙橫臂的臂有做成A字形或V字形，V形臂的上下2個V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。優(yōu)點：結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，但經(jīng)久耐用，同時減振器的負荷小，壽命長?？梢猿休d較大負荷，多用于輕型小型貨車的前橋。缺點：因為有兩個擺臂，所以占用的空間比較大。所以，乘用車的前懸架一般不用此種結(jié)構(gòu)形式。麥弗遜式滑柱連桿式麥弗遜式懸掛是當(dāng)今世界用的最廣泛的轎車前 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛之一。麥弗遜式 HYPERLINK %20

27、 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大局部車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。主要結(jié)構(gòu)簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以防止螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。圖2-5 麥弗遜式獨立前懸架工作原理：這種懸架目前在轎車中采用很多。這種懸架將減振器作為引導(dǎo)車輪跳動的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動機布置，并降低車子的重心。 車輪

28、上下運動時，主銷軸線的角度會有變化，這是因為減振器下端支點隨橫擺臂擺動。以上問題可通過調(diào)整桿系設(shè)計布置合理得到解決。圖2-6 奧迪100型轎車麥弗遜式前懸架麥弗遜式獨立懸架的特點：優(yōu)點：技術(shù)成熟，結(jié)構(gòu)緊湊，響應(yīng)速度快，占用空間少，便于裝車及整車布局，多用于中低檔乘用車的前橋。缺點：由于結(jié)構(gòu)過于簡單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯，必須加裝橫向穩(wěn)定器，加強剛度。 雙叉臂式懸掛圖2-8典型的雙叉臂式獨立懸掛結(jié)構(gòu)圖雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂式懸掛擁有上下兩個叉臂如圖2-8所示，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位

29、前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。圖2-9群眾途銳的雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)圖雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂上短下長，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。 相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和本錢考慮一般不會采用此種 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積

30、大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大局部純粹血統(tǒng)的跑車的前 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛均選用雙叉臂式 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛，可以說雙叉臂式 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛是為運動而生的懸掛，法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。另外需要說明的是，雙橫臂式懸掛和雙叉臂式 HYPERLINK %20 :/ au

31、tohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡單些可以稱之為簡化版的雙叉臂式 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長搖臂設(shè)置。 圖2-10本田思域的雙橫臂式懸掛雙橫臂式懸掛設(shè)計偏向運動性，其性能優(yōu)于麥弗遜式 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。國內(nèi)采

32、用雙橫臂式前懸掛的主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達6，以及北京奔馳-戴克的 HYPERLINK %20 :/ autohome /487/%20 t _blank 克萊斯勒300c。而采用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。主要優(yōu)點：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰；主要缺點：制造本錢高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜；適用車型：運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前后懸架。圖2-11群眾途銳的前后懸均采用了雙叉臂式獨立懸掛 拖拽臂式懸掛圖2-12典型的拖拽臂式后懸掛拖拽臂式懸掛我們姑且稱之為半獨立懸掛，從懸掛的大分類來看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：獨立懸掛和非獨立懸掛。但是在縱臂扭

33、轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個分類變得有些模糊。從懸掛結(jié)構(gòu)來看屬于不折不扣的非獨立懸掛，因為左右縱向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛性能來看，這種懸掛實現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨立懸掛的性能。拖拽臂式 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛本身具有非獨立懸掛的缺點但同時也兼有獨立懸掛的優(yōu)點，拖拽臂式懸掛的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。拖拽臂式

34、懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖拽臂式懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制。不同廠家對這種 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)拖拽臂式懸掛，只是調(diào)教稍有不同。 HYPERLINK :/ autohome /img/?img=2021/3/30/30-14-18-44-21113469.jpg t _blank HYPERLINK :/ autohome /i

35、mg/?img=2021/3/30/30-14-18-53-592575591.jpg t _blank 圖2-13群眾甲殼蟲采用的拖拽臂式后懸掛 HYPERLINK :/ autohome /img/?img=2021/3/30/30-14-18-51-17811496.jpg t _blank 國內(nèi)采用拖拽臂式后懸掛的主要有：東風(fēng)標(biāo)致206、廣州本田飛度、一汽豐田卡羅拉、上海群眾等。 HYPERLINK :/car.autohome /photo/3229/1/117135.html t _blank 縱臂扭桿梁式懸掛俗稱拖拽臂式懸掛： 主要優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單實用、占用空間最小、制造本錢低 。

36、 主要缺點：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限適用車型：中小型汽車、低端SUV后 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛 連桿支柱懸掛 圖2-14典型的連桿支柱懸掛 上面說過拖拽臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。但當(dāng)其時除了車頭較重會往下沉外，拖拽臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車廠就會結(jié)合一些連桿來解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛連桿支柱式懸掛。 圖2-15連桿支柱懸掛的局部連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，

37、用來支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個總成中。連桿支柱 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的橫向力來，主要由減振器支柱和橫拉桿來承擔(dān)。它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對較好的抗側(cè)傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。相對縱臂扭轉(zhuǎn)梁來說，它到達了全獨立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運動部件質(zhì)

38、量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。不過其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，本錢也低于多連桿懸掛故被不少廠家采用。國內(nèi)采用這種后 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛的主要有昌河鈴木利亞納、賽拉圖，伊蘭特、凱美瑞等。 連桿支柱懸掛：主要優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單、占用空間較小、制造本錢較低。主要缺點：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向缺乏特性適用車型：中檔車的后懸掛。 多連桿獨立懸掛圖2-16典型的多連桿獨立懸掛結(jié)構(gòu)圖多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛

39、系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛那么一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。圖2-17奔馳S級的多連桿前懸掛多連桿懸掛能實現(xiàn)主銷后傾角的最正確位置，大幅度減少來自路面的前前方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉(zhuǎn)彎或制動時，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向缺乏的情況。多連桿懸掛在收縮時能自動調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。通過對連接運動點的約束角度設(shè)計使得懸掛在壓縮時能主動調(diào)整車輪定位這

40、個設(shè)計自由度非常大，能完全針對車型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。 多連桿懸掛結(jié)設(shè)想對復(fù)雜，材料本錢、研發(fā)實驗本錢以及制造本錢遠高于其它類型的的 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛、而且其占用空間大，中小型車出于本錢和空間考慮極少使用這種 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛。 HYPERLINK :/car.autohome /photo/3193/13/112889.html t _blank 但 H

41、YPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-57.html%20 t _blank 多連桿式 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛舒適性能是所有 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html%20 t _blank 懸掛中最好的，操控性能也和 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-58.html%20 t _blank 雙叉臂式 HYPERLINK %20 :/ autohome /dic/word-59.html

42、%20 t _blank 懸掛難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸掛，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳伙伴。獨立懸架的總體特點 優(yōu)點：發(fā)動機可放低安裝，有利于降低汽車重心，并使之結(jié)構(gòu)緊湊。允許前輪有大的跳動空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善。非簧載質(zhì)量小，可提高汽車車輪的附著性。缺點：由于在轉(zhuǎn)向時由于受離心力的作用內(nèi)側(cè)車輪要比外側(cè)車輪受到的力大得多，極端情況下，是危險區(qū)域某些特殊情況下如轉(zhuǎn)速過快、側(cè)向風(fēng)較大、路況較差等，側(cè)傾較大，乘員感到不適。3.懸掛系統(tǒng)的選擇通過上一章的分析，比較，可以知道當(dāng)前汽車懸架的前沿技術(shù)是帶反響的閉環(huán)自

43、控懸架系統(tǒng)。比方，主動，半主動懸架系統(tǒng)，已經(jīng)在一些高檔轎車上得以應(yīng)用。普通乘用車所使用的仍舊是傳統(tǒng)的機械式的懸架系統(tǒng)，開展趨勢是，四輪全部采用獨立懸架系統(tǒng)。目前，乘用車上應(yīng)用的懸架系統(tǒng)，五花八門，全部采用非獨立，全部獨立，抑或是將二者結(jié)合，這主要源于汽車廠商的不同市場定位，市場策略。不管在一輛車上采用何種技術(shù)比照，目的只有一個-提供一臺操縱穩(wěn)定性，平順性，舒適性兼顧的車子。以盡可能低的本錢制造出技術(shù)性能盡可能好的產(chǎn)品是每一個汽車設(shè)計人員的最大追求。這也是與車場利益相吻合的。這次我的畢業(yè)設(shè)計課題是為經(jīng)濟型家庭轎車設(shè)計懸架系統(tǒng)。由于定位，本車總本錢應(yīng)在7-10萬人民幣，這個區(qū)位的汽車市場，集中了大

44、量車型，競爭劇烈。為了增強本車的市場競爭力，在保持各項技術(shù)達標(biāo)的前提下，應(yīng)盡可能的壓縮本錢。雖然，采用四輪全獨立懸架的轎車操縱穩(wěn)定性，平順性及舒適性都比較理想。從設(shè)計角度來講，傾向于采用。但是，相對來說，總本錢比較高，不適和本車的實際情況。出于綜合考慮，經(jīng)過慎重思考，選定了本車的懸架系統(tǒng)：前獨立懸架+后整體式懸架。3.2后懸架的選擇為了有效的降低本車的制造，使用,維護,購置的本錢。后懸架決定采用普通的鋼板彈簧整體式懸架。雖然,普通鋼板彈簧式非獨立后懸架在乘用車上來看,技術(shù)不夠先進,平順性也沒獨立懸架優(yōu)良,但是它可以合理的照顧整車本錢,壽命長且使用期間維護簡單,本錢低，穩(wěn)固,可靠，耐用。如此，既

45、可兼顧技術(shù)的主流性，易于被客戶接受,又可降低制造本錢，增強市場競爭力。畢竟，就目前的形勢來說，國產(chǎn)車在與國外巨頭競爭中，手中的牌不多，價格是最為有效和殺傷力的一張。只有用好這張牌，才有可能在不遠的將來打一個漂亮的防守反攻。最終使民族品牌成為國內(nèi)乃至全球的強勢汽車品牌。3.3整車參數(shù)已確定汽車的前后懸掛類型，現(xiàn)將根據(jù)所選汽車的具體數(shù)據(jù)，對前后懸掛的的參數(shù)進行計算。整車參數(shù)如下：整備質(zhì)量： =8025 kg. 空載質(zhì)量： =7050 kg.軸距： 2509 mm.前后輪距： 1314/1292 mm. 輪胎型號: 165/70R13前后懸長度： 5 軸荷分配： 滿載：1：1 ,空載：54：46.6

46、 7. 發(fā)動機排量：1.6L0100 km/h 加速時間: 12s發(fā)動機: 直列4缸汽油機 缸徑行程: 7586.0毫米 壓縮比: 8.2:1 最大功率: 48 kw/4500 n/min最大扭矩: 112 Nm/3000 n/min 驅(qū)動型式: 前置發(fā)動機后輪驅(qū)動 42FR最高速度: 153 km/h 耗油量: 8.7L/100km 轉(zhuǎn)向機構(gòu): 齒輪齒條式液壓助力轉(zhuǎn)向 變速器: 5檔手動變速 懸架系統(tǒng) ： 麥弗遜式獨立前懸架+鋼板彈簧式整體后懸架制動形式： 前通風(fēng)盤式+后制動鼓式 車身形式： 4門5座位3廂式 車身尺寸： 長4235寬1580高1410 mm 4.懸掛系統(tǒng)的計算4.2后懸架的

47、設(shè)計計算彈性元件的選擇本車后懸架決定采用鋼板彈簧作為彈性元件的非獨立懸架。鋼板彈簧即是后懸架的彈性元件，又起到導(dǎo)向機構(gòu)的作用，可不必單設(shè)導(dǎo)向裝置，使結(jié)構(gòu)簡化，并且由于彈簧各片之間摩擦引起一定減振作用。鋼板彈簧是這種形式非獨立懸架的最重要的部件。鋼板彈簧一般選用 加工要求： 熱軋彈簧鋼加熱成形，而后淬火回火，還要經(jīng)過實效處理，以消除內(nèi)應(yīng)力。材料的參數(shù)：彎曲應(yīng)力： , ，彈性模量： 使用溫度： 剪切應(yīng)力：大都是專業(yè)的鋼鐵公司軋制，裝配好，以鋼板彈簧總成的形式出現(xiàn)。鋼板彈簧又叫葉片彈簧，它是由假設(shè)干不等長的合金材料的彈簧片疊加在一起組合成一根近似等強度的梁。如圖下右側(cè)所示。鋼板彈簧3的第一片最長的一

48、片稱為主片，其兩端彎成卷耳1，內(nèi)裝青銅或塑料或橡膠。粉沫冶金、制成的襯套，用彈簧銷與固定在車架上的支架、或吊耳作鉸鏈連接。鋼板彈簧的中間用U形螺栓與后橋固定。 1-卷耳 2-彈簧夾 3-鋼板彈簧主片 4-中心螺栓圖4-3鋼板彈簧的幾個主要部件 中心螺栓4用來連接各彈簧片，并保證各片的裝配時的相對位置。中心螺栓到兩端卷耳中心的距離可以相等，也可以不相等如以以下圖所示。為了增加主片卷耳的強度，將第二片末端也彎成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有較大的間隙，使得彈簧在變形時，各片間有相對滑動的可能。鋼板彈簧參數(shù)的設(shè)計計算撓度確實定初選靜撓度 mm 汽車的平順性比較好，初選的值。滿載弧高初選 mm各片

49、長度確實定乘用車鋼板彈簧主片長度L0.400.55軸距初選 L=；參考在車展上見到的NISSAN皮卡的后懸，哈飛生產(chǎn)的微車的后懸，實驗室里與本次設(shè)計課題車型較為接近的長箭牌乘用車的后懸架各片長度，其余各片長度依靠作圖法如以下圖。圖4-4使用作圖法確定各片長度得920 mm , =720 mm , 580 mmL為主片長度斷面高度及片數(shù)確實定采用等截面的簧片設(shè)計方式， 4-15 4-16S76 mm U型螺旋中心距【 為撓度增大系數(shù)】E=206 N/彈性模量取k0.5 取 4-17 4-18 得b64mm厚度確實定由前得 4-19板簧總成在自由狀態(tài)下得弧高及其曲率半徑1.弧高的計算 4-20 m

50、m 靜撓度 mm 滿載弧高鋼板彈簧總成用U 型螺旋夾緊后弧高的變化量 87.99 mm2. 曲率半徑的計算 4-21L是板簧主片長度，前已取得；鋼板彈簧的強度校驗驅(qū)動時，后板簧承受最大載荷時，前半段出現(xiàn)的最大應(yīng)力 4-22， 為滿載時后軸軸荷取1.2， 乘用車，取 0.8 ， 543 mm；2168 mm ，8 mm；c276 b64 mm；板簧自由振動頻率后懸架的自振頻率： 次/分后懸自振頻率值： 次/分 mm 后懸架剛 ： 4-234.3 減振器的結(jié)構(gòu)原理及其功用一 減振器的作用：減振器作為阻尼元件是懸架的重要組成元件之一。減振器在汽車懸架安裝位置根據(jù)整車布局設(shè)計和懸架的設(shè)計結(jié)構(gòu)有很多種，以下圖為減振器在采用麥弗遜獨立懸架轎車上的安裝位置示意圖。圖4-5減震器在麥弗遜懸掛上的位置汽車行駛的路面不可能絕對平坦，必然會產(chǎn)生振動，這種持續(xù)的振動易使司乘人員感到不舒適和疲勞，而減振器正式為迅速衰減振動而設(shè)計的。但減振器的功能決不僅僅是衰減振動，其對整車綜合特性的影響如下： 圖4-6減震器對整車綜合特性的影響迅速衰減由路面?zhèn)鬟f給車體的振動，提高行駛平順性; 使司乘人員不易疲勞貨物不易損壞，提高乘座舒適性 ;降低對相關(guān)零件沖擊載荷減少磨損，提高使用經(jīng)濟性 ;改善輪胎接地性抑制高速行駛跳動，提高行駛平安性 ;車輛在急加速、急剎車、急轉(zhuǎn)彎時，提高操作穩(wěn)定性;二 減振器