高速鐵路交通環(huán)境噪聲監(jiān)測(cè)實(shí)施方案及結(jié)果分析

1、高速鐵路交通環(huán)境噪聲監(jiān)測(cè)施行方案及結(jié)果分析高速鐵路交通環(huán)境噪聲監(jiān)測(cè)施行方案及結(jié)果分析高速鐵路簡(jiǎn)稱高鐵，是指通過(guò)改造原有線路直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化，使最高營(yíng)運(yùn)速率到達(dá)不小于每小時(shí)200公里，或者專門(mén)修建新的高速新線，使?fàn)I運(yùn)速率到達(dá)每小時(shí)至少250公里的鐵路系統(tǒng)。高鐵交通的建立對(duì)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)將消費(fèi)顯著的積極影響，具有明顯的社會(huì)效益，但同時(shí)也帶來(lái)不少的環(huán)境問(wèn)題，環(huán)境污染也日益加劇，噪聲污染就是環(huán)境污染的一種。從物理學(xué)的角度看，噪聲是聲源做無(wú)規(guī)那么振動(dòng)時(shí)發(fā)出的聲音；而從環(huán)境保護(hù)的角度看，但凡阻礙到人們正常休息、學(xué)習(xí)和工作的聲音，以及對(duì)人們要聽(tīng)的聲音產(chǎn)生干擾的聲音，都屬于噪聲。為了正確反映高鐵交通環(huán)境噪聲污染

2、程度，為噪聲污染治理提供科學(xué)的根據(jù)，在整個(gè)高鐵環(huán)境噪聲監(jiān)測(cè)工的作中，需要建立細(xì)致嚴(yán)密、完備周到的監(jiān)測(cè)方案，保證其結(jié)果的代表性、科學(xué)性與準(zhǔn)確性。1監(jiān)測(cè)根據(jù)根據(jù)?鐵路邊界噪聲限值及其測(cè)量方法?GB12525-1990、?鐵路沿線環(huán)境噪聲測(cè)量技術(shù)規(guī)定?TB/T3050-2002的要求，并結(jié)合高鐵實(shí)際運(yùn)行的特點(diǎn)進(jìn)展監(jiān)測(cè)。鐵路邊界噪聲監(jiān)測(cè)測(cè)量時(shí)段選擇在上午，監(jiān)測(cè)時(shí)間不小于1h，測(cè)量時(shí)段內(nèi)車流密度不小于相應(yīng)晝間的平均車流密度，通過(guò)的列車數(shù)量不小于6列；對(duì)于車流密度較低的線路測(cè)量時(shí)段內(nèi)通過(guò)的列車小于6列，可以分段測(cè)量列車通過(guò)時(shí)的暴露聲級(jí)，計(jì)算晝間和夜間的等效聲級(jí)，計(jì)算公式如下：式中：Leq-晝間或夜間的等效

3、聲級(jí)；n-晝間或夜間通過(guò)的列車數(shù)量；T-晝間或夜間的時(shí)間，單位為秒s；LAE，i-晝間或夜間通過(guò)的第i列列車的暴露聲級(jí)。聲屏障降噪效果監(jiān)測(cè)是利用列車通過(guò)時(shí)段的等效聲級(jí)插入損失值進(jìn)展分析與評(píng)價(jià)。2監(jiān)測(cè)施行方案2.1測(cè)量?jī)x器采用HB6288B、HS5670B型聲級(jí)計(jì)，測(cè)量?jī)x器均經(jīng)檢定合格，測(cè)量前后用檢定過(guò)的ND9聲源校正器進(jìn)展校正。2.2測(cè)量人員現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量人員經(jīng)培訓(xùn)合格，持證上崗。2.3監(jiān)測(cè)點(diǎn)的選擇為準(zhǔn)確測(cè)量高鐵運(yùn)行過(guò)程中的噪聲影響，監(jiān)測(cè)點(diǎn)選取要求具有代表性，且不能受到外界噪聲干擾。此次監(jiān)測(cè)選取的兩監(jiān)測(cè)點(diǎn)均為路堤路段，其中監(jiān)測(cè)點(diǎn)A鐵路沿線設(shè)置了綠化帶，高鐵沿線集中的敏感區(qū)段，設(shè)置有2.53.5高的直

4、立路堤吸聲式聲屏障，符合鐵路降噪設(shè)置實(shí)際情況，且便于監(jiān)測(cè)儀器設(shè)備的運(yùn)輸。2.4監(jiān)測(cè)點(diǎn)的設(shè)置原那么鐵路邊界噪聲監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)置在鐵路邊界本文由論文聯(lián)盟.Ll.搜集整理即距鐵路外側(cè)軌道中心線30處；聲屏障的降噪效果監(jiān)測(cè)點(diǎn)分布在鐵路一側(cè)，有聲屏障距鐵路外側(cè)軌道中心線30、60處各設(shè)一監(jiān)測(cè)點(diǎn)，無(wú)聲屏障距鐵路外側(cè)軌道中心線30處設(shè)一監(jiān)測(cè)點(diǎn)。監(jiān)測(cè)點(diǎn)距鐵路邊沿?zé)o障礙物，所有儀器的傳感器高度距地面1.5。2.5噪聲監(jiān)測(cè)量值選擇監(jiān)測(cè)點(diǎn)B為日常監(jiān)測(cè)，監(jiān)測(cè)1h等效聲級(jí)。監(jiān)測(cè)點(diǎn)A監(jiān)測(cè)量值設(shè)為30s等效聲級(jí)，因運(yùn)行在該線路上的大局部列車是RH2型，車速為250300k/h，這種車是8輛編組，中間車長(zhǎng)25，兩端的頭車車長(zhǎng)25.

5、7，列車總長(zhǎng)度為201.4。列車通過(guò)測(cè)點(diǎn)過(guò)程中可測(cè)時(shí)間約為30s，其中列車由遠(yuǎn)及近接近測(cè)量點(diǎn)的時(shí)間為12s左右，列車由近及遠(yuǎn)遠(yuǎn)離測(cè)點(diǎn)的過(guò)程為18s左右。2.6監(jiān)測(cè)現(xiàn)場(chǎng)說(shuō)明選擇在晴朗無(wú)風(fēng)的天氣進(jìn)展，所有儀器的傳感器加裝風(fēng)球。測(cè)試過(guò)程中無(wú)鳴笛，無(wú)突發(fā)非鐵路噪聲源干擾。測(cè)試時(shí)本底噪聲為50dBA左右，同時(shí)記錄每小時(shí)列車通過(guò)列數(shù)、測(cè)點(diǎn)與軌道之間的地面覆蓋狀況、樹(shù)木、灌木、草地等。3監(jiān)測(cè)結(jié)果3.1鐵路沿線邊界噪聲監(jiān)測(cè)為理解掌握該線路所產(chǎn)生噪聲大小及特點(diǎn)，2022年7月1日、2022年7月5日在監(jiān)測(cè)點(diǎn)B開(kāi)展鐵路沿線邊界噪聲監(jiān)測(cè)，距鐵路外側(cè)道中心線30處設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，監(jiān)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表1。分析表1可知，在2022年7

6、月1日和2022年7月5日的兩次檢測(cè)結(jié)果中，1小時(shí)的等效等級(jí)別分別是61dBA、60dBA，與現(xiàn)象的鐵路邊界噪音斷定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求相符，即規(guī)定中明確指出，噪聲的標(biāo)準(zhǔn)平均峰值L10應(yīng)該是64dBA、63dBA，而起平均中值L50和本底值L90那么應(yīng)分別是54dBA、53dBA和50dBA、51dBA。3.2聲屏障降噪效果監(jiān)測(cè)在2022年9月28日于間隔 高速鐵路噪音監(jiān)測(cè)點(diǎn)A30和60的地方進(jìn)展的有聲屏障和無(wú)聲屏障降低噪音測(cè)試結(jié)果如表2所示。分析表2可知，列車在通過(guò)有聲屏障和無(wú)聲屏障時(shí)其Leq有較大的區(qū)別，也就是在有聲屏障環(huán)境下通過(guò)的30s內(nèi)其Leq是在71.976.1dBA這個(gè)范圍之內(nèi)，而在無(wú)聲那

7、么是在80.890.6dBA這個(gè)范圍內(nèi)。兩種不同情況的Leq最大值分別為81.5dBA和95.5dBA。另外，在無(wú)聲屏障的60地方列車通過(guò)時(shí)的Leq又是在72.186.4dBA這個(gè)范圍內(nèi)。并且無(wú)聲屏障在距外側(cè)軌道中心線大約30的地方它的噪聲最大降低值為48dBA，而有聲屏障降低值而為713dBA。4討論1由于我國(guó)目前針對(duì)高速鐵路驗(yàn)收以及噪聲評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)還沒(méi)有一個(gè)確切的標(biāo)準(zhǔn)政策出臺(tái)，所以目前對(duì)這一方面內(nèi)容的評(píng)價(jià)大多是按照鐵路邊界噪音的相關(guān)規(guī)定進(jìn)展斷定。這個(gè)規(guī)定內(nèi)的斷定標(biāo)準(zhǔn)一般是不把晝夜間的鳴笛現(xiàn)象考慮在內(nèi)，不考慮最大聲級(jí)Lax，而只是將等效聲級(jí)Leq看做最主要斷定標(biāo)準(zhǔn)。但是，研究結(jié)果顯示，高速鐵路

8、上產(chǎn)生的噪音中對(duì)居民產(chǎn)生最大影響的主要是來(lái)自最大聲級(jí)Lax，最大聲級(jí)Lax主要是對(duì)人們正常睡眠以及學(xué)習(xí)和工作產(chǎn)生非常嚴(yán)重的影響，所以也就是說(shuō)這個(gè)專門(mén)針對(duì)鐵路邊界噪音的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)不符合高速鐵路噪聲評(píng)價(jià)要求。2一般而言，鐵路噪聲的評(píng)價(jià)本身就不是一項(xiàng)單獨(dú)的工作，而是具有綜合性性質(zhì)的工作，這一評(píng)價(jià)過(guò)程中不僅僅要考慮到鐵路邊界的噪聲最大和最小限值，同時(shí)還需要考慮到居民聚集地的聲音環(huán)境評(píng)價(jià)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。也就是說(shuō)，在實(shí)際檢測(cè)過(guò)程中有可能出現(xiàn)檢測(cè)結(jié)果低于鐵路邊界的噪聲最大和最小限值，但是卻超過(guò)居民聚集地的聲音環(huán)境指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)最大值的現(xiàn)象，也就是已經(jīng)嚴(yán)重影響到居民的正常生活和工作。目前，對(duì)鐵路邊界噪音的相關(guān)測(cè)量以及斷定標(biāo)

9、準(zhǔn)是我國(guó)如今執(zhí)行的、最為有限的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。但是同樣，針對(duì)居民區(qū)的聲音環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的制定也是以確保居民區(qū)聲音質(zhì)量為根本出發(fā)點(diǎn)而設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。所以，也就是說(shuō)，無(wú)論鐵路邊界噪音的最大標(biāo)準(zhǔn)值是多少，鐵路邊界實(shí)際的噪音值也不應(yīng)該超過(guò)居民區(qū)的這個(gè)聲音環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)值。這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)值之間是有較大的不同，但是假設(shè)兩者可以較好的協(xié)調(diào)，那么將可以實(shí)現(xiàn)更好為人們效勞的目的。3高速鐵路的的聲音屏障降噪效果的評(píng)價(jià)量一般有兩個(gè)，即晝夜連續(xù)A聲級(jí)插入損失值以及列車通過(guò)時(shí)的穩(wěn)定插入損失值。高速鐵路之所以設(shè)置聲音屏障工程的根本目的就是為了盡可能消除和減小列車運(yùn)行產(chǎn)生的噪音。但是，當(dāng)我們?cè)谶@個(gè)屏障中使用晝夜連續(xù)A聲級(jí)作為主要的評(píng)價(jià)量時(shí)，

10、就會(huì)出現(xiàn)測(cè)量過(guò)程中有其他生源進(jìn)入評(píng)價(jià)范圍，影響插入損失值的問(wèn)題。所以，相比擬而言，使用列車運(yùn)行時(shí)的聲級(jí)插入損失值作為聲音屏障的評(píng)價(jià)量那么相比照擬符合實(shí)際。本研究就使用列車運(yùn)行計(jì)算評(píng)價(jià)量方式，理論結(jié)果顯示，這種評(píng)價(jià)方式除了可以有效防止其他噪聲源影響的問(wèn)題，同時(shí)又可以為測(cè)量人員創(chuàng)造良好的測(cè)量環(huán)境，進(jìn)步測(cè)量效率。本測(cè)試在測(cè)試A聲屏障降噪效果時(shí)，在不同的測(cè)試位置和間隔 均有明顯差異，即在間隔 外車道中心線大約30的地方測(cè)試結(jié)果是可以降低大約713dBA的噪音。而在路堤聲屏障為3.5高左右地位測(cè)試，測(cè)試結(jié)果顯示該地方可以降低大約3.66.5dBA噪音。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因可能是鐵路周圍有綠化帶，所以將一局部噪音給隔離和消除。結(jié)語(yǔ)總之，進(jìn)展高速鐵路交通環(huán)境噪聲監(jiān)測(cè)的目的是為了客觀真實(shí)地反映環(huán)境噪聲污染程度，從而為