碩士學(xué)位論文-盈虧平衡分析

1、摘 要目前，隨著世界經(jīng)濟的一體化、區(qū)域集團化,世界經(jīng)濟中心逐漸向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，國際航運格局也在不斷地發(fā)展和演變，國際航運業(yè)從單純的航運服務(wù)業(yè)逐步形成為包括航運工業(yè)、航運技術(shù)、航運信息、航運金融、航運勞務(wù)等多種領(lǐng)域的綜合性行業(yè)。因此，國際航運業(yè)在世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易發(fā)展中的地位日趨重要，它是實現(xiàn)世界經(jīng)濟一體化和國際化的主要手段。正因如此，發(fā)展航運業(yè)已成為各國發(fā)展經(jīng)濟的重要途徑。對提高航運企業(yè)競爭能力的研究也相應(yīng)成為世界主要航運國家所共同關(guān)心的問題。本文所探討的盈虧平衡分析就是這樣一種簡便易行、應(yīng)用范圍極廣的現(xiàn)代管理技術(shù)。通過盈虧平衡分析可以解決投資者或生產(chǎn)經(jīng)營者所關(guān)心的問題，為投資者或生產(chǎn)經(jīng)營者的

2、決策提供直接有力的證據(jù)，提醒控制變動幅度較大的因素，減小虧本的可能性；還可以全方位的分析航運企業(yè)的固定成本和變動成本，從而求得盈虧平衡點，使企業(yè)有目標的探求降低成本和提高利潤的途徑。本文針對航運企業(yè)的特點，用具體案例從生產(chǎn)經(jīng)營管理和投資決策管理兩個方面論述了盈虧平衡分析的應(yīng)用，還著重介紹了非線性盈虧平衡分析和模糊盈虧平衡分析在生產(chǎn)經(jīng)營管理中的應(yīng)用，并指出了今后研究盈虧平衡分析在航運企業(yè)運用的方向。全文共分為七章,主要內(nèi)容如下：第一章：引言部分介紹了本文的研究背景、目的及國內(nèi)外研究現(xiàn)狀，并對本文的結(jié)構(gòu)框架進行了描述。第二章：指出航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理與投資決策管理的現(xiàn)狀及其存在的問題,從而探討了航

3、運企業(yè)運用盈虧平衡分析的必要性。第三章：介紹了有關(guān)盈虧平衡分析的幾個基本概念，并簡要介紹了非線性盈虧平衡分析和模糊盈虧平衡分析。第四章：針對航運企業(yè)的業(yè)務(wù)特點，闡述了航運企業(yè)成本費用的構(gòu)成，并針對盈虧平衡分析的要求劃分了航運企業(yè)的固定成本和變動成本。第五章：舉例并圖示說明了盈虧平衡點貨運量的計算，同時介紹了非線性盈虧平衡分析和模糊盈虧平衡分析在航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理中的應(yīng)用。第六章：從國際航運投資的特點出發(fā)，以船舶投資決策為主要內(nèi)容介紹了盈虧平衡分析在航運企業(yè)投資決策管理中的應(yīng)用，并對融資租賃船舶租金支付盈虧平衡點確定公式進行了論證。第七章：對文章進行了總結(jié)并提出一些今后需要解決的問題。關(guān)鍵詞：

4、航運企業(yè), 盈虧平衡分析, 投資決策,非線性盈虧平衡分析，模糊盈虧平衡分析ABSTRACTToday, under the trend of economic globalization, regional trade bloc, and the gradual shift of the world economy center to the Asian-Pacific region, global shipping has been undergoing a constant development which transforms it from a mere shipping servi

5、ce business to a comprehensive trade covering many fields, such as: shipping industry, shipping technology, shipping information, shipping finance and shipping labor service. This contributes to the increasing importance of global shipping, the major means of realizing economic globalization, in the

6、 development of global economy and trade. Shipping has consequently become an important approach to develop economy for worldwide countries. Therefore, all the major shipping countries around the world show great concern for the study on the enhancement of shipping enterprises competitive ability.Br

7、eak-even point analysis, discussed in this thesis, is a simple and easy modern management technology with a broad range of application. It can solve the problems troubling investors or production managers, provide them with direct and powerful proof, remind them of controlling factors of large varia

8、tion amount, and minimize the possibility of deficit. Whats more, it offers an all-round analysis of the fixed and variable cost of shipping enterprises to obtain break-even point and enable the enterprises to probe the method of lowering cost and raising profit with an aim. In accordance with the c

9、haracteristics of shipping enterprises, this thesis, employing specific examples, discusses the application of break-even point in terms of production management, and investment management, and signifies the orientation of its future study. It specifically introduces application of nonlinear break-e

10、ven analysis and vague break-even analysis in production management and signifies the orientation of its future application in shipping enterprises.This thesis consists of the following seven chapters:Chapter one: explain the study background , study motivations, and current state of the relative st

11、udy home and abroad; and describe the structure of this thesis.Chapter two: point out the current state and existing problems of shipping enterprises production and investment management and discuss the necessity of applying break-even point analysis in shipping enterprises.Chapter three: introduce

12、several basic concepts concerning break-even point analysis, nonlinear break-even point analysis and vague break-even point analysis.Chapter four: illustrate the cost composition of shipping enterprises according to their characteristics and divide their cost into fixed and variable cost in line wit

13、h the requirements of the break-even point analysis.Chapter five: illustrate the calculation of break-even point cargo transport volume and the introduction of the application of nonlinear break-even point analysis and vague break-even point analysis in shipping enterprises production management.Cha

14、pter six: introduce the application of break-even point analysis in shipping enterprises investment management according to the characteristics of the international shipping investment, which centers around shipping investment management, and discuss the formula of vessel financing lease payment bre

15、ak-even point.Chapter seven: make a conclusion of the thesis and introduce of some remaining problems. Fan Wei (Accounting)Directed by: Shao Ruiqing (Professor)KEYWORDS: nonlinear break-even point analysis , vague break-even point analysis目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc74709184 第一章 引 言 PAGEREF

16、_Toc74709184 h 1 HYPERLINK l _Toc74709185 一、研究的背景及目的 PAGEREF _Toc74709185 h 1 HYPERLINK l _Toc74709186 二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc74709186 h 2 HYPERLINK l _Toc74709187 三、研究思路以及論文架構(gòu)安排 PAGEREF _Toc74709187 h 3 HYPERLINK l _Toc74709188 第二章 航運企業(yè)運用盈虧平衡分析的必要性 PAGEREF _Toc74709188 h 4 HYPERLINK l _Toc74709189 第

17、一節(jié)航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理與投資決策管理中存在的問題 PAGEREF _Toc74709189 h 4 HYPERLINK l _Toc74709190 一、航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理 PAGEREF _Toc74709190 h 4 HYPERLINK l _Toc74709191 二、航運企業(yè)投資決策管理 PAGEREF _Toc74709191 h 5 HYPERLINK l _Toc74709192 三、航運企業(yè)生經(jīng)營管理與投資決策管理中存在的問題 PAGEREF _Toc74709192 h 7 HYPERLINK l _Toc74709193 第二節(jié)航運企業(yè)運用盈虧平衡分析的必要性 PAG

18、EREF _Toc74709193 h 8 HYPERLINK l _Toc74709194 第三章 有關(guān)盈虧平衡分析的基本原理及其拓展 PAGEREF _Toc74709194 h 10 HYPERLINK l _Toc74709195 第一節(jié) 盈虧平衡分析運用的基本假設(shè) PAGEREF _Toc74709195 h 10 HYPERLINK l _Toc74709196 一、企業(yè)物流結(jié)構(gòu)假設(shè) PAGEREF _Toc74709196 h 10 HYPERLINK l _Toc74709197 二、成本效益假設(shè) PAGEREF _Toc74709197 h 10 HYPERLINK l _T

19、oc74709198 三、信息質(zhì)量假設(shè) PAGEREF _Toc74709198 h 10 HYPERLINK l _Toc74709199 四、企業(yè)目標假設(shè) PAGEREF _Toc74709199 h 11 HYPERLINK l _Toc74709200 五、時間條件假設(shè) PAGEREF _Toc74709200 h 12 HYPERLINK l _Toc74709201 第二節(jié) 盈虧平衡分析的基本原理 PAGEREF _Toc74709201 h 12 HYPERLINK l _Toc74709202 一、盈虧平衡點的計算 PAGEREF _Toc74709202 h 12 HYPER

20、LINK l _Toc74709203 二、盈虧平衡圖 PAGEREF _Toc74709203 h 14 HYPERLINK l _Toc74709204 第三節(jié) 盈虧平衡分析的拓展 PAGEREF _Toc74709204 h 15 HYPERLINK l _Toc74709205 一、盈虧平衡分析基礎(chǔ)模型的局限性 PAGEREF _Toc74709205 h 15 HYPERLINK l _Toc74709206 二、非線性盈虧平衡分析 PAGEREF _Toc74709206 h 16 HYPERLINK l _Toc74709207 三、模糊盈虧平衡分析 PAGEREF _Toc74

21、709207 h 18 HYPERLINK l _Toc74709208 第四節(jié) 盈虧平衡分析與企業(yè)過程決策 PAGEREF _Toc74709208 h 20 HYPERLINK l _Toc74709209 第四章 航運企業(yè)業(yè)務(wù)的特點及成本費用的構(gòu)成 PAGEREF _Toc74709209 h 22 HYPERLINK l _Toc74709210 第一節(jié)航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的特點 PAGEREF _Toc74709210 h 22 HYPERLINK l _Toc74709211 第二節(jié) 航運企業(yè)成本、收入和利潤 PAGEREF _Toc74709211 h 24 HYPERLINK l

22、_Toc74709212 一、運輸成本 PAGEREF _Toc74709212 h 24 HYPERLINK l _Toc74709213 二、運輸收入 PAGEREF _Toc74709213 h 26 HYPERLINK l _Toc74709214 三、運輸利潤 PAGEREF _Toc74709214 h 27 HYPERLINK l _Toc74709215 第三節(jié) 航運企業(yè)的固定成本與變動成本 PAGEREF _Toc74709215 h 27 HYPERLINK l _Toc74709216 第五章 盈虧平衡分析在航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理中的應(yīng)用 PAGEREF _Toc74709

23、216 h 30 HYPERLINK l _Toc74709217 第一節(jié) 船舶盈虧平衡點的分析 PAGEREF _Toc74709217 h 30 HYPERLINK l _Toc74709218 一、盈虧平衡點貨運量的計算 PAGEREF _Toc74709218 h 30 HYPERLINK l _Toc74709219 二、船舶航次盈虧平衡點圖 PAGEREF _Toc74709219 h 34 HYPERLINK l _Toc74709220 第二節(jié)非線性盈虧平衡分析在航運企業(yè)的應(yīng)用 PAGEREF _Toc74709220 h 37 HYPERLINK l _Toc74709221

24、 第三節(jié) 模糊盈虧平衡分析在航運企業(yè)的應(yīng)用 PAGEREF _Toc74709221 h 39 HYPERLINK l _Toc74709222 第六章 盈虧平衡分析在航運企業(yè)投資決策管理中的應(yīng)用 PAGEREF _Toc74709222 h 46 HYPERLINK l _Toc74709223 第一節(jié) 國際航運投資的特點 PAGEREF _Toc74709223 h 46 HYPERLINK l _Toc74709224 第二節(jié) 盈虧平衡分析在國際航運投資決策中的應(yīng)用 PAGEREF _Toc74709224 h 46 HYPERLINK l _Toc74709225 第三節(jié) 成本結(jié)構(gòu)與運

25、營風險分析 PAGEREF _Toc74709225 h 48 HYPERLINK l _Toc74709226 第四節(jié) 盈虧平衡分析基礎(chǔ)模型在船舶投資決策中的應(yīng)用 PAGEREF _Toc74709226 h 50 HYPERLINK l _Toc74709227 一、船舶投資決策 PAGEREF _Toc74709227 h 50 HYPERLINK l _Toc74709228 二、盈虧平衡分析基礎(chǔ)模型的應(yīng)用 PAGEREF _Toc74709228 h 51 HYPERLINK l _Toc74709229 三、對融資租賃船舶租金支付盈虧平衡點確定公式的論證 PAGEREF _Toc7

26、4709229 h 53 HYPERLINK l _Toc74709230 第七章 結(jié)論及其亟待解決的問題 PAGEREF _Toc74709230 h 56 HYPERLINK l _Toc74709231 致 謝 PAGEREF _Toc74709231 h 58 HYPERLINK l _Toc74709232 參考文獻 PAGEREF _Toc74709232 h 59第一章 引 言一、研究的背景及目的在全球經(jīng)濟節(jié)節(jié)不利的形勢下，中國入世無疑是一種機遇，而對航運企業(yè)來說，影響是多方面的。第一，入世后，中國的對外貿(mào)易將進入一個更為廣闊的發(fā)展空間，而國際航運是全球商品貿(mào)易的主要運輸工具，因

27、此可以認為，從長遠看，中國入世也為國際航運的市場需求開辟了一個廣闊的增長空間。第二，中國入世使中國與更多的經(jīng)濟體發(fā)生貿(mào)易關(guān)系，這就要求航運企業(yè)提供覆蓋面更為廣泛的全球運輸網(wǎng)絡(luò)，為中國多元化的外貿(mào)服務(wù)。對航運企業(yè)來說，這就是新的市場機遇，具有前瞻性戰(zhàn)略眼光的中國航運業(yè)者，特別是班輪業(yè)者在規(guī)劃航線布局、制定地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略時，顯然應(yīng)充分注意到未來市場需求的這一特征。第三，入世為中國航運企業(yè)進入其它成員國的相關(guān)物流供應(yīng)鏈市場鋪平了道路。航運發(fā)展到今天，能否提供覆蓋全球的綜合物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，已成為班輪業(yè)者競爭勝負的關(guān)鍵。因此，中國班輪業(yè)者必須充分利用入世創(chuàng)造的條件，盡快走出國門，把拓展全球物流市場作為一個重

28、要的戰(zhàn)略目標。航運在世界經(jīng)濟和貿(mào)易中起著其他運輸方式所不能替代的作用,而航運屬于資金密集而社會效益大的基礎(chǔ)性行業(yè)。以前在我國航運業(yè)是屬于壟斷性質(zhì)的行業(yè)，但隨著“服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定”生效,大量國外的航運企業(yè)進入我國,海運輔助業(yè)、內(nèi)陸相關(guān)物流產(chǎn)業(yè)將陸續(xù)對外開放，外國航運企業(yè)可以充分利用自身靈活的管理機制和先進的管理經(jīng)驗，構(gòu)建自己在中國市場的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，從而提高外國航運企業(yè)在中國市場上對中國航運企業(yè)的競爭能力。限于我國航運企業(yè)與國外航運企業(yè)的許多方面的差距, 負債率偏高,船隊的技術(shù)和管理水平落后等等,我國航運企業(yè)將面臨巨大的競爭壓力。首先必須完善管理機制，提高自身素質(zhì)，有的放矢地去創(chuàng)造在本國市場上與對

29、手進行公平競爭的能力，這必定需要一些先進的財務(wù)管理手段來提高競爭力,比如,運用盈虧平衡分析對航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動進行綜合分析以探求降低成本，提高利潤的途徑.目前，雖然已經(jīng)公認盈虧平衡分析是企業(yè)經(jīng)營的常識，并且在企業(yè)的預(yù)測，計劃，決策，成果分析方面的應(yīng)用可以解決很多問題，但其應(yīng)用尚未普及開來。而且由于我國的起步工作較晚，基本上是應(yīng)用西方的理論和方法，在這方面的著作也不多，且大多只是對基礎(chǔ)模型作了一些變動。目前的應(yīng)用也主要集中于制造業(yè)，對屬于服務(wù)業(yè)的航運業(yè)，并沒有相關(guān)的研究成果可以借鑒。本文就其在航運企業(yè)的運用為主體，不僅僅就一般意義上的盈虧平衡基礎(chǔ)模型進行討論，還探討了非線性盈虧平衡分析和模糊盈

30、虧平衡分析模型的應(yīng)用，并且就如何把盈虧平衡分析的基礎(chǔ)模型應(yīng)用于航運企業(yè)投資決策問題進行了探討。二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀盈虧平衡分析問題屬于工業(yè)經(jīng)濟學(xué)家們歷史上最古老的研究課題。Johann Friedrich Schar(1846-1924)和Karl Bucher(1847-1930)可以認為是德國早期從事這項工作的人。Schar在1910年提出一個計算“死點”的公式并用例子進行了解釋。幾乎同時，Bucher研究了這樣一個問題：對同一產(chǎn)品采用不同加工方法時，在不同的產(chǎn)出量情況下如何比較它們的優(yōu)劣？他舉一個圖書生產(chǎn)的例子，計算了從人工復(fù)寫到機械復(fù)寫和從機械復(fù)寫到印刷的過度“可用門坎值”。從他的研究結(jié)

31、果中導(dǎo)出了“批量生產(chǎn)法則”。在一個較長的時間里Schar和Bucher的論述是德語國家中唯一涉及盈虧平衡分析的。從1920年開始才出現(xiàn)了幾篇文獻，不過很少創(chuàng)新只是重述前人的內(nèi)容。在這之后的幾十年里在德語的工業(yè)經(jīng)濟學(xué)中探討盈虧平衡分析方法的只有一些零星的、分散的文章。直到最近幾年才在教科書、雜志和一些應(yīng)用領(lǐng)域中較多的研究盈虧平衡分析問題。而在英美國家它一直受到特別多的重視。在1940年六卷本工具書會計學(xué)百科全書的“Oncost”條目下，人們就已經(jīng)看到了關(guān)于盈虧平衡問題敘述詳實的研究，并帶有圖示。在英美國家，人們首先是認為Charles Edward Knoeppel(1881-1936)和Wal

32、ter Rautenstrauch(1880-1951)為盈虧平衡研究的發(fā)起者，這兩位也介紹了相應(yīng)的圖示法。然而在Dionysius Landner 1850年的著作中對這一問題就已經(jīng)有了初步想法。盡管如此，Knoeppel收益圖仍然是英語國家中有關(guān)盈虧平衡思想的第一次廣泛的研究，他給出了不同關(guān)鍵點的計算，并將它們稱為“危險點”，“病點”等等。Rautenstrauch創(chuàng)造了新詞“盈虧平衡圖”用以圖解盈利門坎值分析問題。1922年一個不太出名的作者Williams首次運用“盈虧平衡”和“平衡點”這樣的名稱來描述關(guān)鍵點。在這之前的英語文獻中都沒有這樣的名稱。從Rautenstrauch開始才出現(xiàn)

33、了第一本重點研究盈虧平衡問題的書。1930年通過世界經(jīng)濟危機的刺激，出現(xiàn)了一系列有關(guān)盈虧平衡問題的著作。除了Rautenstrauch，這個時期Knoeppel被認為是關(guān)于這方面的最重要的作者之一。在之后的幾年里盈虧平衡課題的研究處于平緩中，二次世界大戰(zhàn)之后人們才看到有關(guān)盈虧平衡分析的英語出版物持續(xù)不斷地增加，從而進入一個全新的時代。從九十年代初期開始，為了提高我國企業(yè)的經(jīng)營管理水平，國家開始廣泛推廣十八種現(xiàn)代管理技術(shù)方法，而盈虧平衡分析的方法由于簡單易學(xué)，應(yīng)用方便，在現(xiàn)代企業(yè)管理的理論和實踐中占有重要的地位。但是我國的研究目前大多局限于引用西方的理論和方法，在相關(guān)領(lǐng)域沒有創(chuàng)新，所以在這方面的

34、著作不多。而將其應(yīng)用于航運企業(yè)的研究就更少了，鄧奇予教授的水運企業(yè)營運經(jīng)濟活動分析一書中對船舶航次盈虧平衡點的論述可以說是比較早期而且較全面的。而且雖然說盈虧平衡分析的方法從國外介紹到我國來已有很長時間了，對于其基本原理和一般性運用已為不少財會專業(yè)人員所熟悉。但是，對于非線性的盈虧平衡分析；產(chǎn)品產(chǎn)量不穩(wěn)定情況下的多品種產(chǎn)品盈虧平衡點的測算；使用盈虧平衡分析的方法進行現(xiàn)金流量或資產(chǎn)與負債的分析等還有待進一步研究探討，如何把盈虧平衡分析的用途加以拓寬，使其對航運企業(yè)財務(wù)狀況進行分析還是一個很有現(xiàn)實意義的問題。 三、研究思路以及論文架構(gòu)安排本文的第一章通過對航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理與投資決策管理的現(xiàn)狀及

35、其存在的問題的分析，從而探討了航運企業(yè)運用盈虧平衡分析的必要性。進而在文章的第二章介紹了有關(guān)盈虧平衡分析的幾個基本概念。本文的第三章針對航運企業(yè)的業(yè)務(wù)特點，闡述了航運企業(yè)成本費用的構(gòu)成，并針對盈虧平衡分析的要求劃分了航運企業(yè)的固定成本和變動成本。本文的第四章和第五章是盈虧平衡點的應(yīng)用部分，第四章中說明了盈虧平衡點貨運量的計算，介紹了非線性盈虧平衡分析和模糊盈虧平衡分析在航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理中的應(yīng)用，第五章則從國際航運投資的特點出發(fā)，以船舶投資決策為主要內(nèi)容介紹了盈虧平衡分析在航運企業(yè)投資決策管理中的應(yīng)用，并對融資租賃船舶支付盈虧平衡點確定公式進行了論證。本文的最后進行了總結(jié)并提出一些今后需要解

36、決的問題。第一章：本文研究背景、目的及國內(nèi)外相關(guān)問題研究現(xiàn)狀第一章：本文研究背景、目的及國內(nèi)外相關(guān)問題研究現(xiàn)狀第二章：航運企業(yè)運用盈虧平衡分析的必要性第二章：航運企業(yè)運用盈虧平衡分析的必要性 第四章：航運企業(yè)業(yè)務(wù)的特點及成本費用的構(gòu)成第三章：有關(guān)盈虧平衡分析的基本原理及其拓展第四章：航運企業(yè)業(yè)務(wù)的特點及成本費用的構(gòu)成第三章：有關(guān)盈虧平衡分析的基本原理及其拓展 第六章：盈虧平衡分析在航運企業(yè)投資決策管理中的應(yīng)用第五章：盈虧平衡分析在航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理中的應(yīng)用 應(yīng)第六章：盈虧平衡分析在航運企業(yè)投資決策管理中的應(yīng)用第五章：盈虧平衡分析在航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理中的應(yīng)用 用 第七章：結(jié)論及其亟待第七章：

37、結(jié)論及其亟待解決的問題第二章 航運企業(yè)運用盈虧平衡分析的必要性航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理與投資決策管理中存在的問題一、航運企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理一般企業(yè)生產(chǎn)過程施欣著. 水運企業(yè)現(xiàn)代管理理論方法與應(yīng)用. 北京:人民交通出版社，2000年.第336頁主要是針對以提供產(chǎn)品為主的制造業(yè)而言的，是指將投入物質(zhì)轉(zhuǎn)換為產(chǎn)出物的全部過程。生產(chǎn)過程包括勞動過程和自然過程的總和。勞動過程是勞動者利用勞動資料（廠房、機器設(shè)備、工藝裝備等）對勞動對象進行加工，使它變?yōu)楫a(chǎn)品的過程。勞動過程是生產(chǎn)過程的主體，通過勞動過程才能創(chuàng)造使用價值和增加價值。自然過程是指勞動對象受自然力作用的過程（如冷卻，干燥等）。施欣著. 水運企業(yè)現(xiàn)代管理

38、理論方法與應(yīng)用. 北京:人民交通出版社，2000年.第336頁生產(chǎn)過程的主要表現(xiàn)形式是物質(zhì)流程。企業(yè)決定生產(chǎn)產(chǎn)品品種和數(shù)量后，就要陸續(xù)投入人力、物力和財力。勞動對象隨著生產(chǎn)過程的運轉(zhuǎn)，不斷改變自己的形態(tài)和場地，并最后形成工業(yè)產(chǎn)品。從產(chǎn)品設(shè)計、加工、裝配、試驗所經(jīng)過的階段來看，企業(yè)的全部生產(chǎn)活動，主要包括生產(chǎn)技術(shù)準備過程、基本生產(chǎn)過程、輔助生產(chǎn)過程和生產(chǎn)服務(wù)過程。生產(chǎn)技術(shù)準備過程 生產(chǎn)技術(shù)準備過程是指各種工業(yè)產(chǎn)品在投入生產(chǎn)前所進行的各項技術(shù)準備工作過程。它一般包括：產(chǎn)品開發(fā)研究、試驗、產(chǎn)品設(shè)計、工藝設(shè)計、工藝裝備設(shè)計、材料和工時定額的制定與修改、勞動組織和生產(chǎn)線的建立與調(diào)整，以及新產(chǎn)品的試制、試

39、驗和鑒定、定型等。生產(chǎn)技術(shù)準備的成果，是為企業(yè)的基本生產(chǎn)過程和輔助生產(chǎn)過程提供各種圖紙、技術(shù)資料文件、各種有關(guān)參數(shù)、標準、定額、樣品（樣機）以及技術(shù)咨詢等。2基本生產(chǎn)過程基本生產(chǎn)過程是指企業(yè)基本產(chǎn)品的形成過程，即直接把勞動對象轉(zhuǎn)換為基本產(chǎn)品的過程，實現(xiàn)基本產(chǎn)品過程的各個單位，一般稱基本生產(chǎn)車間或工段。3輔助生產(chǎn)過程 輔助生產(chǎn)過程是指為保證基本生產(chǎn)過程正常進行所從事的各項輔助生產(chǎn)活動。如工藝裝備和非標準設(shè)備制造，設(shè)備、廠房的維修以及動力的生產(chǎn)與供應(yīng)等。生產(chǎn)服務(wù)過程生產(chǎn)服務(wù)過程是指為基本生產(chǎn)和輔助生產(chǎn)所進行的各種生產(chǎn)服務(wù)活動，如原材料、半成品和工具的供應(yīng)、保管、運輸、配套、試驗與理化檢驗等。而企業(yè)

40、經(jīng)營過程是針對以提供服務(wù)為主的服務(wù)業(yè)而言的。由于服務(wù)業(yè)的高速發(fā)展和急劇的行業(yè)分化，使得業(yè)務(wù)流程難以像生產(chǎn)過程那樣作統(tǒng)一的規(guī)范化描述，但就其本質(zhì)而言，也仍然離不開生產(chǎn)過程的上述幾個基本環(huán)節(jié)?；谏鲜鰧ζ髽I(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程的基本理解，我們可以對企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營管理的基本內(nèi)容做出如下界定。“生產(chǎn)與經(jīng)營管理”是指規(guī)劃選址、計劃安排、實施控制以及更新改造等與生產(chǎn)經(jīng)營活動有關(guān)的管理活動。航運企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營管理主要圍繞著船舶的運營而展開，同時又不可避免地涉及到貨物、貨物成組運輸?shù)妮d體（如集裝箱）和人員的管理。為此，依據(jù)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理的基本內(nèi)容框架，并且根據(jù)航運企業(yè)的特點，航運企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營管理內(nèi)容如表2-1所示

41、分為三個部分。表2-1 航運企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營管理 管理對象管理類型 船舶貨物、集裝箱、人員 規(guī)劃選址、設(shè)計選擇、計劃安排類管理定期船：航線規(guī)劃決策、航線配船優(yōu)化、班輪班期表優(yōu)化等不定期船：租船決策、封存決策、航次計劃決策、配船決策等承運貨物的品種決策、貨物配載或加載決策、集裝箱配箱量決策、人員調(diào)配、業(yè)務(wù)流程的計劃組織等實施控制類管理船舶動態(tài)信息跟蹤、船舶實時調(diào)度控制、船舶計劃的動態(tài)調(diào)整等貨物動態(tài)信息跟蹤、集裝箱跟蹤等更新改造類管理船隊合理結(jié)構(gòu)的確定、船舶經(jīng)濟壽命的測定、船舶最佳更新期的確定、船舶最新方案決策等集裝箱的更新決策等二、航運企業(yè)投資決策管理在航運企業(yè)的實際生產(chǎn)經(jīng)營活動中，凡對同一個問題

42、，往往面臨著幾種自然情況（或自然狀態(tài)、或客觀條件）。為了實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的某一目標，又有幾種投資方案可供選擇，這就構(gòu)成了航運企業(yè)的投資決策。航運企業(yè)的投資決策是系統(tǒng)決策，即航運企業(yè)在其特定的系統(tǒng)內(nèi)，進行經(jīng)營、發(fā)展及投資（包括船舶投資及其它陸上產(chǎn)業(yè)投資）等諸多方面，以及與此相聯(lián)系的市場、環(huán)境等方面的決策。具體地說，航運企業(yè)投資決策就是指人們?yōu)榱藢崿F(xiàn)某一特定投資目標，在占有信息和經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，根據(jù)客觀條件，提出各種備選行動方案，借助于科學(xué)的理論和方法，進行必要的計算、分析和判斷，從中選擇出一個或多個滿意方案，作為目前和今后行動的指南，直至投資決策目標實現(xiàn)的全過程。對于航運企業(yè)的投資決策管理來說，可

43、行性分析是最需要關(guān)注的。航運企業(yè)的投資主要包括直接投資和間接投資兩種形式。所謂直接投資，是指航運企業(yè)將資金直接用于水運設(shè)施的建設(shè)之中，并希望通過運營所投資建設(shè)的設(shè)施來獲取收益。間接投資則是指航運企業(yè)將資金投向資本市場，不管資金的用途，只考慮回報率。另外，航運企業(yè)作為國民經(jīng)濟體系中的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，航運企業(yè)的投資決策不僅要考慮到自身的經(jīng)濟利益，同時還應(yīng)該考慮到投資所產(chǎn)生的社會效益。所以，在航運企業(yè)投資決策分析中，除了利用一些量化指標進行分析之外，還應(yīng)考慮一些非量化指標。由此可見，航運企業(yè)項目投資決策分析一般包括三個部分：財務(wù)評價、經(jīng)濟評價和綜合評價。財務(wù)評價主要是在國家現(xiàn)行基建投資、財稅制度和價格

44、條件下考察項目的企業(yè)財務(wù)效益。經(jīng)濟評價是從國民經(jīng)濟角度考察項目對國民經(jīng)濟的貢獻。綜合評價則是從社會、經(jīng)濟和企業(yè)角度對項目產(chǎn)生的影響進行綜合分析和全面評價，以確定項目的可行性。投資決策在航運企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展中占有重要的地位。無論是造、買船投資還是其他項目投資，投資決策的正確與否，直接關(guān)系到投資的成敗，對企業(yè)與船隊的發(fā)展速度及企業(yè)的經(jīng)濟效益均具有現(xiàn)實和深遠的影響。投資決策正確，可以提高投資決策效益，開創(chuàng)國際航運企業(yè)發(fā)展的新局面；投資決策失敗，則會給航運企業(yè)發(fā)展帶來不可彌補的巨大損失。投資決策對航運企業(yè)經(jīng)營與發(fā)展的重要意義可以從以下幾個方面來說明：首先，投資決策是保證航運企業(yè)發(fā)展船隊，順利實現(xiàn)其擴大再

45、生產(chǎn)的基本手段。船舶是航運企業(yè)的生存與發(fā)展的基礎(chǔ)，任何一個航運企業(yè)都不能離開船舶；船舶的使用與運營又是一個周而復(fù)始的連續(xù)不斷的過程。在市場經(jīng)濟條件下，航運企業(yè)這種連續(xù)不斷的運營，通常表現(xiàn)為擴大再生產(chǎn)。而航運企業(yè)的擴大再生產(chǎn)是通過對船的投資建造、購買以及對船舶進行技術(shù)改造來實現(xiàn)的。這就要求我們在投資決策時，進行科學(xué)的投資決策，從多個投資方案中選擇出最佳的投資方案，以保證航運企業(yè)發(fā)展的順利進行。其次，投資決策是實現(xiàn)航運企業(yè)船隊結(jié)構(gòu)合理化的有效手段。航運企業(yè)的投資活動，不僅擴大了航運企業(yè)的規(guī)模，而且也改變了企業(yè)船隊的結(jié)構(gòu)。由于原有的船隊結(jié)構(gòu)不甚合理，在新投資訂造或購買船舶時，就必須首先弄清原有船隊結(jié)

46、構(gòu)的現(xiàn)狀，而后有針對性地確定應(yīng)該增加哪些船舶，不應(yīng)該增加哪些船舶，即對某些類型的船舶進行適當?shù)脑黾?，而對另一些類型的船舶有目的的進行削減，以形成較為合理的船隊結(jié)構(gòu)，提高航運企業(yè)的經(jīng)濟效益。再次，投資決策是實現(xiàn)航運企業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)合理化的重要手段。在市場經(jīng)濟條件下，在國際航運市場的激烈競爭中，航運企業(yè)的規(guī)模是否適當，結(jié)構(gòu)是否合理，船隊在企業(yè)中占有多大的比重，其他陸上產(chǎn)業(yè)所占的比重如何，所有這些問題都是航運企業(yè)在經(jīng)營發(fā)展中所必須解決的重要問題。而解決這些問題的重要手段就是企業(yè)的投資決策，即在投資決策時，根據(jù)航運市場的狀況，及航運企業(yè)的自身規(guī)模結(jié)構(gòu)狀況，正確的選擇投資方向及具體投資項目，通過投資決策使企

47、業(yè)達到最科學(xué)合理的規(guī)模結(jié)構(gòu)，使整個航運企業(yè)產(chǎn)生最大經(jīng)濟效益。最后，投資決策是進行投資管理的前提條件。航運投資決策是對航運企業(yè)未來的投資行為確定行為目標和方向，并從兩個以上的投資方案中，合理地選擇一個能實現(xiàn)預(yù)期目標的最優(yōu)方案的過程。決策在投資管理中具有十分重要的地位。投資管理的計劃、組織、監(jiān)督和調(diào)節(jié)職能的充分發(fā)揮，都是建立在科學(xué)決策的基礎(chǔ)上的。一般來說，航運企業(yè)的投資決策應(yīng)包括以下幾個方面：航運企業(yè)投資決策 航運企業(yè)經(jīng)營投資決策是指航運企業(yè)從企業(yè)整體的宏觀角度進行企業(yè)經(jīng)營的投資決策。例如，企業(yè)如何獲取自己的最大經(jīng)濟效益的投資決策，航運企業(yè)如何分擔風險進行多元化經(jīng)營的決策以及航運企業(yè)如何進行資產(chǎn)經(jīng)

48、營與資本經(jīng)營的決策。航運企業(yè)發(fā)展決策 航運企業(yè)發(fā)展決策主要是由造、買船投資決策，船舶更新投資決策及其它陸上產(chǎn)業(yè)投資決策等決策構(gòu)成，是航運企業(yè)適應(yīng)今后若干年經(jīng)營上的長遠需要支出方面的決策。例如，新船的訂造，船舶及船舶設(shè)備的更新、改造，航線的開辟，新的航運運營服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系的發(fā)展運用，新船型的試用，老船型的改換、改造等決策。航運企業(yè)環(huán)境決策 環(huán)境決策是指與企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營有著密切聯(lián)系的航運企業(yè)內(nèi)部和外部環(huán)境方面的決策。例如，企業(yè)文化教育環(huán)境、企業(yè)內(nèi)部人際關(guān)系環(huán)境、企業(yè)外部政治、經(jīng)濟環(huán)境、公共關(guān)系等決策。三、航運企業(yè)生經(jīng)營管理與投資決策管理中存在的問題目前，在我國航運企業(yè)中，特別是在社會主義市場經(jīng)濟條件下

49、，存在著許多問題，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面:1我國的航運企業(yè)由于體制的原因，在相當長的一段時間里一直依賴于指令性計劃，導(dǎo)致現(xiàn)行航運管理思想、手段和方式還不能適應(yīng)國際國內(nèi)航運市場的發(fā)展變化，航運市場發(fā)育還不成熟，出現(xiàn)了不少新的情況與問題。而且企業(yè)本身缺乏對外部環(huán)境和企業(yè)自身情況的足夠了解，決策在一定程度上以經(jīng)驗為主，從而影響了企業(yè)的經(jīng)營管理質(zhì)量，所以迫切需要提高企業(yè)自身的管理決策水平。2. 從服務(wù)對象來看，航運業(yè)隨著運輸從承運人市場轉(zhuǎn)向委托人市場以后，越來越多的承運人感到生存與發(fā)展的困難，隨著選擇性的增加，委托人對運輸?shù)囊笏坪踝兊迷絹碓娇量??？蛻魧τ跁r間的要求越來越高，對航運企業(yè)的服務(wù)水平和服

50、務(wù)質(zhì)量方面的要求越來越高，強烈要求航運企業(yè)能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應(yīng)鏈管理，并進一步要求承運人提供所謂的“無縫服務(wù)”，從包裝、陸運、集運、海運、報關(guān)、分包再到陸運、交貨提供完整的運輸服務(wù)體系，并對所有點到點的運輸全過程進行監(jiān)控。及時、準確、全方位服務(wù)是航運業(yè)發(fā)展的主要趨勢。3投資的盲目性較大。在市場經(jīng)濟條件下，面對當我國今航運市場宏觀管制大幅度放開，有些航運企業(yè)的決策者認為:這是一個良好的機會，只要企業(yè)做出大量的投資、擴大經(jīng)營規(guī)模，就可以在市場中站穩(wěn)腳、在競爭中得到勝利。在這種錯誤的主觀臆斷下，沒有仔細分析實際航運市場的發(fā)展變化情況，大量投資購買船舶，從事國際海洋運輸，結(jié)果在激

51、烈的航運市場競爭中，碰得頭破血流，最終導(dǎo)致了企業(yè)投失敗，造成資金大量的浪費、呆滯。4投資缺乏科學(xué)性分析。在我國的許多航運企業(yè)，對船舶投資事先并未做詳細的科學(xué)分析論證，只是根據(jù)過去的經(jīng)驗稍作定性的考慮后，便做出投資的決策;有的航運企業(yè)即使是進行投資前的可行性研究，也是僅僅進行個別幾項指標的簡單計算，很少從定量分析的角度，綜合考慮各方面的因素，進行詳細的科學(xué)分析與計算。5投資結(jié)構(gòu)不合理性。現(xiàn)代的航運企業(yè)對于投資缺乏合理、優(yōu)化的決策。這些企業(yè)的決策者們在決定投資時，往往是根據(jù)眼前的利益，而不是從長遠的、全局的觀點考慮問題，這樣導(dǎo)致了企業(yè)投資的單一性。如:某航運企業(yè)擁有大量的船舶和噸位，但是，這些船舶

52、大都是同一種船型、同一種噸位。在經(jīng)營時，該公司只能在一定的區(qū)域內(nèi)營運。這樣，在社會主義市場經(jīng)濟下，因為其船型單一，缺乏靈活性，必將對企業(yè)的經(jīng)營產(chǎn)生不利的影響。總之，以上幾點是我國一些航運企業(yè)中所共同存在的問題，也是導(dǎo)致航運企業(yè)經(jīng)營失敗的幾個主要原因。航運企業(yè)運用盈虧平衡分析的必要性航運企業(yè)運用盈虧平衡分析的必要性可以從宏觀層面和微觀層面來說。首先從宏觀層面來分析，航運企業(yè)是我國交通運輸產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，在我國的國民經(jīng)濟與對外貿(mào)易發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。長期以來，我國航運企業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了多次嚴重失調(diào)，其中一個重要的原因就是在經(jīng)濟管理體制和企業(yè)管理制度上人為地限制競爭，否定市場競爭的積極作用，這

53、不僅嚴重影響了航運企業(yè)主體經(jīng)濟活力的發(fā)揮，而且也影響了市場機制對航運業(yè)發(fā)展的調(diào)節(jié)作用，使我國航運業(yè)在出現(xiàn)了不平衡后，不能迅速通過有效途徑實現(xiàn)新的平衡。而且我國的航運企業(yè)大都是在計劃經(jīng)濟體制下形成和發(fā)展起來的，在政府的呵護下也都經(jīng)歷了初期市場競爭的洗禮，但企業(yè)大都管理水平不高，重大決策能力不足，資產(chǎn)結(jié)構(gòu)不佳，舊體制遺留下來的很多管理、分配問題仍然沒有解決。特別是一些“龐然大物”競爭實力很弱，大而不強，在新一輪競爭中面臨“不堪一擊”的尷尬局面，迫切需要提高競爭力。其次，從微觀層面來分析：1隨著我國社會主義航運市場經(jīng)濟體制的建立，市場競爭機制逐步開始發(fā)生作用，在這樣一種情況下，航運企業(yè)作為一個真正的

54、獨立經(jīng)濟實體，將面臨激烈的市場競爭，特別是在當今整個世界經(jīng)濟體系日益開放、航運市場趨于一體化的情況下，航運企業(yè)之間的競爭也將愈演愈烈。然而由于我國的航運企業(yè)剛剛從長期依賴國家保護，缺乏競爭的環(huán)境下擺脫出來，又長期受計劃經(jīng)濟體制的束縛，企業(yè)的經(jīng)營一直以單一的生產(chǎn)性經(jīng)營為主，幾乎很少涉及其它領(lǐng)域，對于諸如像企業(yè)投資（包括船舶投資與其它陸上產(chǎn)業(yè)投資）、船舶更新等關(guān)系到企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的重大決策問題，航運企業(yè)迫切需要一整套科學(xué)合理、實用性較強的方法。2航運企業(yè)的投資項目，在今后的建設(shè)和運營過程中，可能會受到許多因素的影響，這些因素隨著時間、地點、條件的改變而不斷變化，呈現(xiàn)出一定程度的不確定性。為了盡量避免

55、投資決策的失誤，我們需要了解各種外部條件發(fā)生變化時，對航運企業(yè)投資方案經(jīng)濟效果的影響程度；需要了解投資方案對各種外部條件變化的承受能力；以及對應(yīng)于可能發(fā)生的外部條件的變化投資方案經(jīng)濟效果的概率分布；需要掌握風險條件下正確的決策原則與決策方法。為此，在航運企業(yè)投資的可行性研究時，必須對這些不確定性因素進行分析。通常我們稱這種分析為不確定性分析。不確定性分析的目的是為了分析不確定因素對項目經(jīng)濟效益的影響,以預(yù)測項目可能承擔的風險,確定項目在財務(wù)、經(jīng)濟上的可靠性，而盈虧平衡分析就是這樣一種行之有效的方法。3任何企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營目的都是為了盈利，所以起碼要維持在收支平衡的水平，對于航運企業(yè)來說，航次凈收

56、入與相應(yīng)的營運成本剛好相等時，企業(yè)的生成經(jīng)營處于不虧不賺狀態(tài)。運輸收入與營運成本相等的臨界點就是盈虧平衡點，對于盈虧平衡點的分析是航運企業(yè)整個利潤預(yù)測分析的基礎(chǔ)，通過分析產(chǎn)量、成本和盈利三者的關(guān)系，以數(shù)學(xué)化的會計模式和圖示來揭示固定成本、變動成本、單價、收入總額、利潤等變量之間的內(nèi)在聯(lián)系規(guī)律，可以為會計預(yù)測、決策和規(guī)劃提供必要的財務(wù)信息，對航運企業(yè)的計劃和決策有重大作用。第三章 有關(guān)盈虧平衡分析的基本原理及其拓展第一節(jié) 盈虧平衡分析運用的基本假設(shè)一、企業(yè)物流結(jié)構(gòu)假設(shè) 物流結(jié)構(gòu) 德M.施魏策爾,E.特羅斯曼著,魏法杰編譯. 企業(yè)盈虧平衡分析. 北京:北京航空航天大學(xué)出版社，1994年.第29頁

57、德M.施魏策爾,E.特羅斯曼著,魏法杰編譯. 企業(yè)盈虧平衡分析. 北京:北京航空航天大學(xué)出版社，1994年.第29頁盈虧平衡分析的基礎(chǔ)模型中物流結(jié)構(gòu)要求是平滑單階段，單產(chǎn)品加工的，如果投入量是成比例，允許考慮收斂型，若產(chǎn)出或銷售成正比例，可以考慮發(fā)散型，不考慮多階段問題。如果只考慮單階段，平滑單一產(chǎn)品加工的情況，那么盈虧平衡分析的應(yīng)用就受到了極大的限制。不過在一定條件下，人們也可以用單一變量表達一般的生產(chǎn)類型。對于單階段單一產(chǎn)品加工情況過程來說，在盈虧平衡分析中把收斂性加工的產(chǎn)出量用一個變量來表達是沒有困難的，因為這個變量是各種的投入要素需求量的一個相關(guān)量，但是如果該加工過程的各種投入要素不是

58、限定的，而是可以互相替代，就不可能給出唯一的表達了。因為單階段單產(chǎn)品加工中沒有發(fā)散過程，所以我們可以說，基礎(chǔ)模型對于限定性的單階段單產(chǎn)品加工都是適用的。二、成本效益假設(shè)盈虧平衡分析中的參量是成本（作為負的）和收益（作為正的）,成本和收益的關(guān)系如下：1兩者都是一個變量的函數(shù)。2這個變量是經(jīng)營量（即產(chǎn)出量），不考慮其它變量，例如生產(chǎn)技術(shù)、采購、銷售價格、庫存改變等。它們的影響被認為是常量可以忽略，或已經(jīng)間接地包含在經(jīng)營量中了。3成本分為固定成本（與經(jīng)營量無關(guān)）和可變成本。全部收益都是可變的。可變成本和收益值是變量的線性函數(shù)。三、信息質(zhì)量假設(shè)盈虧平衡分析是在一系列數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上完成的。所應(yīng)用的每個數(shù)據(jù)

59、都包含著不同的信息。對計算中所用到的各個參數(shù)，我們給出如下三種信息狀態(tài)：1參數(shù)是確切已知的，它們的值是確定的有把握的。這種單一可能值狀態(tài)下的信息稱為確定型信息。2具有多個可能值的參數(shù)，它們的值是不確定的，但值的范圍是確定的，即它們出現(xiàn)的概率是已知的。此時我們將其稱為隨機型信息或風險型信息。如果概率是客觀存在的，客觀計算出來的，或者是我們主觀上認可的方法例如用統(tǒng)計法推導(dǎo)出來的。我們稱其為嚴格意義上的風險狀態(tài)。但通常的情況都是我們掌握的并不是客觀的概率，而是由一個人或幾個人評價或猜想的結(jié)果。這種信息因為只是“主觀概率”其可靠性不及客觀概率。我們將其稱為廣義下的風險狀態(tài)。3參數(shù)具有很多可能的值，只有

60、一個值域是已知的，這些參數(shù)落在這個范圍之內(nèi)。在這個值域中至少有兩個值，通?？赡苡卸鄠€值，對它們根本不能估計其概率，這種狀態(tài)稱為不確定狀態(tài)。在上述三種信息狀態(tài)中，帶有主觀概率的風險狀態(tài)是實際中最易出現(xiàn)的狀態(tài)。完全不確定狀態(tài)和確定狀態(tài)是兩種極端的情況，因此大部分工業(yè)經(jīng)濟模型，特別是成本計算都不會是這兩種狀態(tài)，盈虧平衡分析的基礎(chǔ)模型是建立在數(shù)據(jù)單值，完全確定基礎(chǔ)上的，所以收入函數(shù)和成本函數(shù)是確定型的。如果我們對所用的數(shù)據(jù)有很大把握，或者對可變數(shù)據(jù)可以分開進行計算，那么基礎(chǔ)模型還是可以用的。但最好能對這種平行計算做一下靈敏度分析，從而知道盈虧平衡分析結(jié)果在多大范圍內(nèi)有效，其可靠性有多大。不過，如果盈虧