電動車動力電池安全性測試與仿真

1、電動車動力電池安全性測試與仿真來源：儀商網(wǎng) 原載：汽車測試網(wǎng)關(guān)于電動車動力電池安全性測試，目前國內(nèi)大部分企業(yè)已依據(jù)電動汽車用動力蓄電池安全要求報批稿（以下簡稱報批稿）開展。該報批稿預(yù)計在2019年上半年作為強制性國家標準發(fā)布，以代替 GB/T31467.3-2015電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)第3部分:安全性要求與測試方法。與GB/T 31467.3相比，報批稿在試驗項目和試驗環(huán)境條件方面都有多項更新，涵蓋了 電池單體和電池包。其中與電池包結(jié)構(gòu)相關(guān)的測試項目變化主要如下：.振動疲勞。隨機振動的RM冰平有明顯降低，例如Z軸加速度RMS? 1.44G降為0.64G; 每個方向的振動持續(xù)時間也

2、從21小時縮短到12小時；增加了 24Hz定頻振動（中間有過一個版本還增加了掃頻振動，后來取消）；取消了加載次序必須按Z-Y-X的規(guī)定，檢測機構(gòu)可自行選擇加載次序，以節(jié)省轉(zhuǎn)換時間。.機械沖擊。由Z向3次25g半正弦波沖擊改為正負 Z向各6次7g半正弦沖擊，并規(guī) 定了半正弦波形的容差范圍。.模擬碰撞。報批稿的測試要求與GB/T 31467.3基本相同，測試對象水平安裝在帶有支架的臺車上，根據(jù)測試對象的使用環(huán)境給臺車施加規(guī)定的脈沖，脈沖分為X向和Y向施加。報批稿還規(guī)定，試驗對象存在多個安裝方向（X/ Y/ Z ）時，按照加速度大的安裝方向進行試驗。.擠壓。擠壓截止力由 200kN降為100kN;增

3、加了三拱形擠壓頭作為可選項，試驗時可 選擇單拱形壓頭，也可選擇三拱形壓頭； 明確了 X向和丫向的擠壓測試可分開在兩個試驗對 象上執(zhí)行。從以上幾點變化可以看出，報批稿對電池包結(jié)構(gòu)強度要求至少降低了一半。只要電池包結(jié)構(gòu)的設(shè)計不是特別單薄，通過報批稿規(guī)定的測試項目難度并不大。但報批稿只考慮了最基本的安全要求，企業(yè)進行測試和仿真分析時應(yīng)該采用更加嚴苛的標準。振動疲勞仿真電池包振動測試是模擬試驗場強化道路激勵，考察電池包的結(jié)構(gòu)耐久性能，試驗裝置如圖1所示。圖1電池包振動測試設(shè)備振動測試包含三個方向的隨機振動測試和和三個方向的24Hz定頻測試，必須在同一個試驗對象上實施。報批稿要求電池在振動試驗后無泄漏、

4、外殼破裂、起火或爆炸現(xiàn)象，但疲勞仿真分析無法對起火和爆炸做出判斷，只能判斷電池包結(jié)構(gòu)是否發(fā)生開裂。建議將仿真分析目標值設(shè)定為電池包結(jié)構(gòu)的損傷值0.2,留出一定安全裕度。電池包隨機振動測試是施加單通道加速度激勵，隨機載荷用如圖2所示的PSDa線描述，大多數(shù)疲勞軟件都能模擬這種工況。推薦采用頻域疲勞分析軟件CAEFatigue,也可采用更常見的Femfat和nCode軟件。7二0褪魅樣頻率(Hz)7二0褪魅樣頻率(Hz)圖2報批稿規(guī)定的隨機載荷 PSD曲線雖然報批稿中的載荷 PSD曲線是來源于多個車型在通州試驗場的路試，但根據(jù)本人做的一點研究，對于國內(nèi)大部分整車企業(yè)的整車耐久路試規(guī)范，報批稿所規(guī)定

5、的隨機振動載荷強度是略低于試驗場強化路工況的。也就是說，即使電池包通過了報批稿規(guī)定的隨機振動測試，在試驗場強化路進行整車耐久試驗時，仍有可能出現(xiàn)疲勞破壞。所以建議進行隨機振動疲勞測試和仿真時，將圖2的PSD曲線提升20%根據(jù)本人經(jīng)驗,PSD曲線提升20%由三個方向各持續(xù)激勵12小時后所造成的電池包總的結(jié)構(gòu)損傷大致相當于整車在鹽城、襄樊或墊江試驗場的綜合壞路上行駛2000-3000公里（不含連接路面）。報批稿中的24Hz定頻試驗，對應(yīng)實際場景是車輛勻速通過通州試驗場的搓板路。實際 上，搓板路工況雖然對懸架和懸置系統(tǒng)是比較嚴苛的考驗，但對電池包結(jié)構(gòu)的傷害并不大。對于定頻振動疲勞分析，采用疲勞軟件中

6、最基本的等幅載荷分析功能即可，例如Femfat的Basic模塊。我們一般要求電池包一階固有頻率大于30Hz,只要滿足這個要求，24Hz定頻激勵下電池包結(jié)構(gòu)各點的應(yīng)力響應(yīng)基本都能控制在疲勞極限之下，計算出的損傷值非常接近0。機械沖擊仿真機械沖擊測試模擬車輛以較高速度通過障礙物或坑洼時電池包受到的沖擊，試驗裝置如圖3所示。圖3機械沖擊測試裝置機械沖擊測試只考慮 Z向載荷，正負Z向各進行6次持續(xù)時間為6ms的半正弦沖擊，規(guī) 定沖擊加速度峰值為 7g,容差上限為8.05g ,下限為5.95g。按報批稿規(guī)定，電池包在沖擊試驗后不發(fā)生泄漏、外殼破裂、起火或爆炸即算合格。實際上這種沖擊工況發(fā)生后，用戶有很大

7、可能性不更換電池包而是繼續(xù)使用，所以考察標準應(yīng)適當加嚴，應(yīng)要求電池包在沖擊試驗后無破損和可見變形、系統(tǒng)功能正常，內(nèi)部結(jié)構(gòu)無損壞，無安全隱患。對于仿真分析，建議目標值設(shè)置為殼體材料等效塑性應(yīng)變0.2A,其中A為斷后延伸率。機械沖擊仿真分析比較簡單，采用Ls-dyna等顯式有限元軟件，將電池包有限元模型約束到一剛性體上，在剛性體上施加加速度波形即可。機械沖擊試驗要求的加速度峰值為7g,即使按照容差上限，最大也不超過8.05G,但實際車輛在沖擊路沿、 高速過坎、通過深坑時，即使有懸架緩沖，電池包的加速度峰值也經(jīng)常 會超過十幾個g。所以建議測試和仿真都將沖擊載荷適當放大，采用峰值20g持續(xù)時間為6ms

8、的半正弦加速度波形。如圖 4所示。圖4報批稿規(guī)定的沖擊波形和本文建議波形模擬碰撞仿真模擬碰撞測試用來再現(xiàn)整車發(fā)生正面、后面或側(cè)面高速碰撞時電池包的響應(yīng)，試驗裝置如圖5。電池包安裝在臺車上，分別施加 X向和Y向的脈沖。圖5模擬碰撞測試裝置高速碰撞發(fā)生后，車輛需要報廢或者大修， 電池包需要更換或者全面檢查維修。 所以不要求模擬碰撞試驗后電池包功能正常，只要不發(fā)生電解液或冷卻液泄漏、外殼破裂、起火或爆炸即可。仿真分析也只要求電池殼體結(jié)構(gòu)不發(fā)生破裂，建議目標值設(shè)置為殼體材料等效塑性應(yīng)變0.8A ,其中A為材料斷后延伸率。模擬碰撞仿真與機械沖擊仿真類似，也是采用Ls-dyna等顯式有限元軟件，將電池包模

9、型約束到一個代表臺車的剛性體上，然后施加加速度載荷。因為臺車正碰和側(cè)碰試驗都要求用同一個試驗對象，所以仿真時也要在同一次分析里先后施加X和Y向加速度載荷。報批稿規(guī)定，X向載荷最大值為28g, Y向載荷最大值為15g,如圖6所示。但整車在進 行50公里正碰和64公里偏置碰試驗時，電池包等效加速度一般在35g以上；在進行50公里側(cè)碰試驗時，電池包等效加速度一般在 25g以上。所以建議測試和仿真時將加速度波形放 大，X向加速度提升至 38g, Y向加速度提升至 28g。圖6報批稿規(guī)定的模擬碰撞試驗波形和建議波形擠壓仿真擠壓測試是模擬電池包在某些事故中受到擠壓的情形，試驗裝置如圖 7所示。采用圖8 所

10、示的單拱或者三拱擠壓頭對電池邊框施加載荷， 分別沿X向和Y向進行測試，允許X向和 Y向分別采用不同的試驗對象。圖7擠壓測試裝置擠壓動作近似準靜態(tài)，速度不超過2mm/s,擠壓力達到100 kN或擠壓變形量達到擠壓方向的整體尺寸的 30%時停止擠壓。要求不起火、不爆炸。仿真分析無法對不起火不爆炸這個指標進行量化，所以建議仿真目標值為擠壓力達到100kN時，內(nèi)部管線不發(fā)生擠壓和撞擊，電池芯體的應(yīng)變 5%現(xiàn)行法規(guī)要求電池芯體至少能承受15%勺變形而不發(fā)生起火爆炸，所以仿真目標設(shè)定為芯體應(yīng)變5娓比較穩(wěn)妥的。電池擠壓仿真可選擇顯式或隱式有限元法，用一剛性體模擬擠壓板，通常只考慮單拱型擠壓板即可。圖8單拱形

11、和三拱形擠壓板仿真分析中需考慮材料彈塑性、大變形和接觸這三重非線性因素。采用顯式算法時，無法實施2mm/s的緩慢加載，通常要將加載速度提高至少100倍，有可能造成仿真結(jié)果與實際不符。所以推薦使用隱式算法，例如 Abaqus/standard 。報批稿規(guī)定的擠壓載荷只有100kN,強度偏低。是電池包通常都是受到車身結(jié)構(gòu)的保護，實際很難出現(xiàn)側(cè)邊直接被擠壓的場景。所以我們的測試和仿真并不需要將考察標準加嚴，滿足報批稿要求即可。在后續(xù)的整車級試驗和仿真中，再根據(jù)結(jié)果再決定是否要加強電池包框架結(jié)構(gòu)。但也有例外情況，某些車型的電池包邊框局部直接暴露，未受到車體結(jié)構(gòu)保護， 發(fā)生事故時可能直接受到撞擊或擠壓，

12、此時100kN的載荷不足以覆蓋實際工況。所以建議對這些邊框局部位置，采用 500kN的擠壓載荷進行考核。結(jié)語振動疲勞、機械沖擊和模擬碰撞測試，都是將電池包與一剛性框架連接，再將剛性框架固定在試驗臺架或者臺車上。電池包和剛性框架的連接必須與實車電池包和車身的連接一 致。進行仿真分析也需要保證電池包有限元模型的約束符合實際裝車狀態(tài)。對于擠壓測試，電池包平放于試驗臺面上，一側(cè)緊靠剛性壁面，另一側(cè)用擠壓頭加載。電池包與試驗臺面之間不能有固定連接。 如果加載時電池包會移動，可以在電池包和剛性壁 面之間增加輔助支撐。進行仿真分析時也需要再現(xiàn)測試狀態(tài)， 在有限元模型中體現(xiàn)電池包側(cè) 邊與剛性壁之間的接觸約束。本文建議測試和仿真都采用比報批稿更嚴苛的載荷條件，這就要求電池包框架和外殼要設(shè)計得更強壯，將導(dǎo)致整包質(zhì)量增加和能量密度降低， 影響補貼金額。為解決電池包結(jié)構(gòu)加 強導(dǎo)致能量密度降低的問題， 可以考慮為電池包設(shè)計一個加強托架， 電池包用螺栓連接到托 架上，托架再連接到車身上，如圖 9所示。圖9電池包螺接托架按照現(xiàn)行法規(guī)，對于加強托架與電池包本體螺接的情況，企業(yè)可以將托架歸屬到車身，測試能量密度時就可不帶托架，當然進行報批稿中各項測試時也