城市軌道交通與其他交通方式的銜接課件

1、第十章 城市軌道交通與其他交通方式的銜接 10.1 交通一體化 10.2 多方式銜接理論10.3 城市軌道交通與其他交通銜接設(shè)計(jì)10.4 城市軌道交通與其他交通銜接實(shí)例了解：城市軌道交通與其他交通方式銜接的一般考慮。理解：城市軌道交通與其他交通方式銜接規(guī)劃的目標(biāo)，一般要求，系統(tǒng)建設(shè)與環(huán)境的協(xié)調(diào)問(wèn)題、一體化問(wèn)題。掌握：城市軌道交通與其他交通方式的線路銜接方法，包括與公交線網(wǎng)、市郊鐵路線等； 與其他方式的車(chē)站銜接，包括與地面鐵路車(chē)站、公交車(chē)站、私人交通銜接；與道路交通協(xié)調(diào)等。 10.1 交通一體化10.1.1 交通一體化規(guī)劃的概念與內(nèi)涵交通一體化(Integrated Transport)規(guī)劃，就

2、是通過(guò)對(duì)城市交通需求量發(fā)展的預(yù)測(cè)，為較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地、交通設(shè)施、交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，交通一體化規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一部分。 10.1.1 交通一體化規(guī)劃的概念與內(nèi)涵一體化交通政策的重要目標(biāo)就是使交通和社會(huì)能夠可持續(xù)地發(fā)展。一般說(shuō)來(lái)，出行數(shù)量的過(guò)快增長(zhǎng)、轎車(chē)擁有數(shù)量的增加以及運(yùn)輸外部費(fèi)用的發(fā)生都是不可持續(xù)的標(biāo)志。英國(guó)學(xué)者1991年在研究倫敦、伯明翰、愛(ài)丁堡等城市的問(wèn)題后指出：交通一體化就是一種通過(guò)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施、既有設(shè)備的管理以及基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)格等因素的協(xié)調(diào)來(lái)解決城市交通問(wèn)題，從而達(dá)到提高運(yùn)輸體系的整體效益的方法。 英國(guó)學(xué)者1990年提出了通過(guò)整合來(lái)

3、改善交通現(xiàn)狀的方法，提出了發(fā)展以下四方面的一體化。（1）各級(jí)管理部門(mén)權(quán)限的一體化；（2）不同運(yùn)輸方式發(fā)展策略的一體化；（3）基礎(chǔ)設(shè)施、既有設(shè)備的管理以及基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)格等因素發(fā)展策略的一體化；（4）交通與土地利用的一體化。與20世紀(jì)70年代基于土地利用的交通政策相比，交通一體化規(guī)劃的特點(diǎn)有：1）重點(diǎn)提供未來(lái)交通政策要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)；2）在開(kāi)始就作出財(cái)務(wù)目標(biāo)的評(píng)價(jià)，并定義約束條件；3）正確處理交通政策及土地利用參數(shù)；4）利用模擬方法檢驗(yàn)全部政策參數(shù)，識(shí)別參數(shù)之間的相互影響； 5）將戰(zhàn)略重點(diǎn)放在使交通政策參數(shù)的綜合潛力最大化方面；6）將戰(zhàn)略視為一個(gè)促進(jìn)執(zhí)行過(guò)程的框架，而非固定不變的藍(lán)圖；7）運(yùn)用綜合模型

4、輸出和專(zhuān)家判斷來(lái)進(jìn)行多目標(biāo)評(píng)價(jià)；8）通過(guò)完善檢驗(yàn)來(lái)處理不確定性；9）在戰(zhàn)略性輪廓規(guī)劃模型中以速度作為研究的核心問(wèn)題。 2.一體化交通方針 美國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)中，鐵路與巴士公共交通僅占2.5%，歐洲則達(dá)到14.0%。據(jù)預(yù)測(cè)，到2020年，歐盟的機(jī)動(dòng)車(chē)還有可能增加50%，使千人車(chē)輛擁有量達(dá)到600輛以上；這個(gè)水平相當(dāng)于美國(guó)20世紀(jì)80年代中期的水平。 歐洲的公共交通系統(tǒng)有以下幾個(gè)特點(diǎn)： (1)網(wǎng)絡(luò)密度高，覆蓋面廣。無(wú)論是由城市巴士與長(zhǎng)途汽車(chē)組成的道路網(wǎng)絡(luò)，還是城市間鐵路與地區(qū)鐵路組成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，都有很好的可達(dá)性。(2)提供了形式多樣的運(yùn)輸價(jià)格。例如，無(wú)論城市運(yùn)輸還是城市間運(yùn)輸，均提供了不同種類(lèi)的非高

5、峰期票價(jià)，旅客可以選擇適當(dāng)?shù)钠狈N和出行時(shí)間，最大程度地節(jié)約費(fèi)用。 (3)建立了整個(gè)地區(qū)的客票預(yù)售網(wǎng)絡(luò)，售票點(diǎn)、旅行代理機(jī)構(gòu)很多，極大地方便了乘客對(duì)公共交通的選擇。(4)信息服務(wù)好。大多數(shù)車(chē)站均提供免費(fèi)的時(shí)刻表，乘客也可以通過(guò)Internet網(wǎng)絡(luò)、電話來(lái)查詢和預(yù)訂車(chē)票。(5)車(chē)次頻率高。由于信息服務(wù)好，加上車(chē)輛班次頻率適當(dāng)，乘客在歐洲旅行感受不到難以忍受的等待和延誤。運(yùn)輸公司通?？梢愿鶕?jù)預(yù)測(cè)或預(yù)定的客流量來(lái)調(diào)整班次及編組，最大程度地降低運(yùn)輸成本。 管理措施 交通控制改善交叉口單行線巴士?jī)?yōu)先 自行車(chē)設(shè)施 人行道 事故處理措施 街道停車(chē)管理 公交車(chē)站管理 限制私有車(chē) 合乘私有車(chē) 提高服務(wù)頻率 改進(jìn)公

6、交線路 車(chē)輛導(dǎo)航系統(tǒng) 乘客信息 土地利用 發(fā)展的密度發(fā)展的最低限度 交通相關(guān)設(shè)施 10.1.3 我國(guó)可以借鑒的國(guó)外一體化交通政策 1.加強(qiáng)政府對(duì)交通的引導(dǎo)作用交通政策的作用要從“預(yù)測(cè)提供”向“預(yù)測(cè)預(yù)防”轉(zhuǎn)換。2.建立一體化的公交網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)土地的合理利用 改變傳統(tǒng)的城市與市郊運(yùn)輸觀念。傳統(tǒng)的市郊運(yùn)輸是指城市近郊的運(yùn)輸，一般在幾公里到十幾公里范圍。實(shí)際上，發(fā)達(dá)國(guó)家的市郊運(yùn)輸概念已經(jīng)有了很大的延伸，倫敦、巴黎等城市數(shù)千公里的市郊運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)實(shí)際上早已將傳統(tǒng)意義上的城市間鐵路網(wǎng)絡(luò)計(jì)算在內(nèi)了。在我國(guó)，隨著近年來(lái)建設(shè)部地改市、縣改市政策的執(zhí)行，市郊運(yùn)輸需求有了較大發(fā)展，形成了不少需求量大的交通走廊。 3.加快

7、車(chē)輛技術(shù)的研究與開(kāi)發(fā) 我國(guó)的汽車(chē)工業(yè)水平亟待提高，研究和開(kāi)發(fā)經(jīng)濟(jì)環(huán)保型的車(chē)輛任重道遠(yuǎn)。我國(guó)的經(jīng)濟(jì)環(huán)保型車(chē)輛要根據(jù)我國(guó)的人口、能源、土地和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素綜合確定。根據(jù)經(jīng)合組織OECD1995年的測(cè)算，歐洲車(chē)輛的平均節(jié)能水平已經(jīng)超過(guò)日本和美國(guó)，其重要原因之一是它更強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)實(shí)用的環(huán)保型發(fā)展戰(zhàn)略。值得指出的是，政府在改進(jìn)車(chē)輛技術(shù)方面起著重要作用。 4.加強(qiáng)交通管理，協(xié)調(diào)道路機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)營(yíng) 非機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)輸是我國(guó)的一個(gè)特點(diǎn)，尤其是城市交通領(lǐng)域。與大多數(shù)歐洲國(guó)家相比，我國(guó)的非機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)輸規(guī)模大、不確定性強(qiáng)。在許多城市，非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)間的沖突與干擾已成為我國(guó)交通堵塞的重要原因。因此，為提高道路運(yùn)輸效

8、率，當(dāng)務(wù)之急是加強(qiáng)交通管理，協(xié)調(diào)兩者間的運(yùn)營(yíng)。 5.通過(guò)交通政策引導(dǎo)出行數(shù)量的減少 可持續(xù)交通政策的最高境界是減少交通出行數(shù)量規(guī)模。減少出行既是減少交通擁擠的手段，也是降低交通污染的有效辦法。研究降低交通出行數(shù)量是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù)，它關(guān)系到城市規(guī)劃、土地利用政策，也關(guān)系到停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃與使用、私人車(chē)輛擁有與使用等政策；出行數(shù)量還關(guān)系到道路使用稅、燃料稅等價(jià)格因素。這里，建立一個(gè)社會(huì)仿真模型來(lái)定量地研究各項(xiàng)因素的相互關(guān)系是很有吸引力的。 6.大力發(fā)展公共交通 公共交通是一種大容量交通工具，發(fā)展公共交通的關(guān)鍵是要為公共交通營(yíng)造市場(chǎng)。因此，在規(guī)劃城市建設(shè)時(shí)，要重視小區(qū)規(guī)模的設(shè)計(jì)和對(duì)小區(qū)的集中開(kāi)發(fā)，建立具有

9、“公交價(jià)值”的交通通道；避免“天女散花”式的小區(qū)開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略。城市規(guī)劃要為公交營(yíng)造市場(chǎng)。 10.2 多方式銜接理論 10.2.1 目標(biāo) 1.建立以軌道交通為骨干，地面公共汽車(chē)為主體，中小巴、出租車(chē)為補(bǔ)充，相互配合，共同發(fā)展的城市公共交通體系，以滿足城市現(xiàn)代化運(yùn)輸需求。2.指導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)周?chē)恋匾?guī)劃，促進(jìn)城市對(duì)外交通站場(chǎng)合理布局，支持城市空間發(fā)展和地區(qū)中心的形成，提供一個(gè)高效的公共交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。 3.根據(jù)交通銜接點(diǎn)的交通量，規(guī)劃為不同等級(jí)、不同規(guī)模的客運(yùn)樞紐，發(fā)揮各種交通集聚效應(yīng)，加強(qiáng)系統(tǒng)之間的有效銜接，以擴(kuò)大軌道交通系統(tǒng)服務(wù)范圍，提高公交整體運(yùn)輸能力，使公共交通出行比例穩(wěn)步增長(zhǎng)，確立公共交通在城

10、市交通的主導(dǎo)地位.4.提供良好的換乘空間和設(shè)施，通過(guò)對(duì)站點(diǎn)城市規(guī)劃綜合設(shè)計(jì)，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉(zhuǎn)移，達(dá)到系統(tǒng)銜接的整體優(yōu)化,主動(dòng)創(chuàng)造就近換乘條件。5.不斷優(yōu)化城市內(nèi)部公共交通線路和站點(diǎn)布置。 1.將線路連接成線網(wǎng)的紐帶，這對(duì)旅客的出行有主要的影響。因此銜接方式必須體現(xiàn)交通的便捷性和舒適性。2.應(yīng)結(jié)合實(shí)際的工程地質(zhì)條件、施工方法和各條線路的修建順序，選擇易于實(shí)施、經(jīng)濟(jì)可行的方案。3.應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃和城市環(huán)境，選擇對(duì)城市干擾小的方案。4.應(yīng)考慮到城市軌道交通和其他交通方式運(yùn)營(yíng)管理體制上的差異，選擇雙方均能接受的方案。5.應(yīng)滿足遠(yuǎn)期路網(wǎng)客流量的要求，滿足遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃的要求。 10.2.

11、3 基本原則 1、與公交線網(wǎng)的銜接 (1)在軌道交通沿線取消大的重合段長(zhǎng)的地面常規(guī)公共交通線路，改而將其設(shè)在軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。(2)將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)盡可能的匯集在軌道交通終點(diǎn)，組成換乘站。 10.3 與其他交通銜接設(shè)計(jì)(3)改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車(chē)站交匯，以方便換乘。(4)在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車(chē)線，起分流作用，但重疊長(zhǎng)度不宜超過(guò)4公里。(5)增設(shè)以軌道交通車(chē)站為起點(diǎn)的地面常規(guī)公交線路，以接運(yùn)軌道交通乘客。 2、與市郊鐵路線的銜接 國(guó)內(nèi)經(jīng)驗(yàn)不多，國(guó)外一般有兩種做法：（1）市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成

12、貫通線向外輻射。在市區(qū)內(nèi)設(shè)若干站點(diǎn)與城市軌道交通銜接；（2）利用原有鐵路開(kāi)行市郊列車(chē)，市郊列車(chē)一般不深入市區(qū)，起終點(diǎn)在市區(qū)邊緣。在起終點(diǎn)車(chē)站上與城市軌道交通進(jìn)行換乘銜接。 3、與地面鐵路車(chē)站的銜接(1)在既有火車(chē)站站前廣場(chǎng)地下單獨(dú)建設(shè)城市軌道交通車(chē)站，利用出入口通道與鐵路車(chē)站銜接。(2)在地面或高架修建城市軌道交通車(chē)站，進(jìn)行客流的統(tǒng)一組織規(guī)劃。 (3)在新建和改建的火車(chē)站中，將城市軌道交通車(chē)站一同考慮，形成綜合性交通建筑，方便乘客換乘。 4、與公交車(chē)站的銜接 綜合樞紐站 一般采用先進(jìn)的設(shè)施和空間立體化銜接，合理組織人、車(chē)流分離，務(wù)使人流換乘便捷，車(chē)流進(jìn)出順暢，便于管理。大型接駁站 指位于軌道交

13、通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車(chē)站的換乘點(diǎn)，在此布置的地面常規(guī)公共交通線路主要為某一個(gè)扇面方向的地區(qū)提供服務(wù)。 一般換乘站 為軌道交通車(chē)站與地面常規(guī)公共交通線路中間站的換乘點(diǎn)。一般多位于土地緊張的市區(qū)。在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要充分考慮到軌道交通換乘量大的特點(diǎn)，將公交車(chē)站設(shè)置成港灣式停車(chē)站，并盡可能靠近軌道車(chē)站出入口。 5、與私人交通的銜接 （1）與自行車(chē)的銜接 調(diào)查表明：自行車(chē)的換乘客流來(lái)源一般在距車(chē)站5002000米的范圍內(nèi)，這樣，在居民區(qū)和市區(qū)主要交叉口的車(chē)站均應(yīng)設(shè)置考慮一定規(guī)模的停車(chē)場(chǎng)地。 自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)參考面積車(chē)站規(guī)模自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)面積小型站60m2以上中型站240 m2以上大型站480 m2以

14、上特大型站2000 m2以上 （2）與私人小轎車(chē)的銜接 國(guó)外經(jīng)驗(yàn)表明：在市區(qū)邊緣軌道交通車(chē)站修建小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)，鼓勵(lì)小汽車(chē)用戶停車(chē)換乘進(jìn)城，取得了一定效果。這類(lèi)停車(chē)場(chǎng)一般與城市軌道交通有良好的銜接條件，因而被乘客所接受。因此，對(duì)于市郊范圍內(nèi)的軌道交通換乘車(chē)站，一般均設(shè)計(jì)或預(yù)留了較大面積的機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)，在城區(qū)，由于停車(chē)場(chǎng)地十分有限，相應(yīng)的停車(chē)費(fèi)用也比較高。 10.4與其他交通銜接實(shí)例 當(dāng)軌道交通線路在市區(qū)邊緣或郊區(qū)時(shí)，由于地面交通量不大，為降低成本，可以考慮將軌道交通車(chē)站設(shè)置在地面，尤其是輕軌系統(tǒng)。地面輕軌車(chē)站有很多成功的例子，如新澤西的Hudson-Bergen輕軌系統(tǒng)、曼徹斯特的Tramlin

15、k等。軌道交通線路同地面道路或其他交通方式有許多共享的方法。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，要根據(jù)具體的地形條件與線路設(shè)計(jì)要求，因地制宜地設(shè)計(jì)具體的布局方案。圖10-2是輕軌系統(tǒng)與多條鐵路線路共處的例子。 多條鐵路線路中的輕軌線路輕軌與單線鐵路共建（單位：m）輕軌系統(tǒng)設(shè)于道路中央輕軌系統(tǒng)設(shè)于道路一側(cè)輕軌與人行道的結(jié)合（單位：m）輕軌與自行車(chē)和人行道的結(jié)合（單位：m）我國(guó)目前各大城市還沒(méi)有形成完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為了充分發(fā)揮軌道交通的能力，加強(qiáng)軌道交通與其他交通方式銜接體系的研究是今后重要和關(guān)鍵的方向。 小結(jié)在城市軌道交通規(guī)劃中，不能強(qiáng)調(diào)單一軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，而忽略軌道交通系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的銜接，或重視單一軌道交通線路建設(shè)和工程設(shè)計(jì)層面上的研究，忽視軌道交通系統(tǒng)內(nèi)各條線路之間的整合。這將導(dǎo)致軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的客流銜接不順、不便。通過(guò)交通一體化的規(guī)劃設(shè)計(jì)提高軌道交通集聚和疏解客流的能力，為乘客提供快