新能源汽車的分類及主要情況介紹和政策補貼

1、新能源汽車的分類、主要情況和政策補貼一、新能源汽車定義依照中華人民共和國工業(yè)和信息化部2009年6月17日發(fā)布的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則，新能源汽車是指采用 非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型 車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù)，形成 的技術(shù)原理先進、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。二、新能源汽車的分類新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能 汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發(fā)動機汽車、其他新能源（如 高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。三、新能源汽車種類情況的簡介1、混合動力汽車：混合動力是指那些采用傳統(tǒng)燃料的，

2、同時配 以電動機/發(fā)動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽電混合動力、柴電混合 動力和氣（天然氣）電混合動力三種。目前國內(nèi)公交市場上混合動力 車輛的主流都是柴電混合動力和氣（天然氣）電混合動力。按照推進系統(tǒng)能量流和功率流的配置結(jié)構(gòu)關(guān)系，混合動力汽車分 為串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)三種結(jié)構(gòu)形式，三種形式的特點：1）、串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)一般由內(nèi)燃機直接帶動發(fā)電機發(fā)電，產(chǎn)生的 電能通過控制單元傳到電池，再由電池傳輸給電機轉(zhuǎn)化為動能，最后 通過變速機構(gòu)來驅(qū)動汽車。在這種聯(lián)結(jié)方式下，電池就象一個水庫， 只是調(diào)節(jié)的對象不是水量，而是電能。電池對在發(fā)電機產(chǎn)生的能

3、量和 電動機需要的能量之間進行調(diào)節(jié)，從而保證車輛正常工作。這種動力 系統(tǒng)在城市公交上的應(yīng)用比較多，轎車上很少使用。2）、并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)有兩套驅(qū)動系統(tǒng):傳統(tǒng)的內(nèi)燃機系統(tǒng)和電機 驅(qū)動系統(tǒng)。兩個系統(tǒng)既可以同時協(xié)調(diào)工作，也可以各自單獨工作驅(qū)動 汽車。這種系統(tǒng)適用于多種不同的行駛工況，尤其適用于復雜的路況。 該聯(lián)結(jié)方式結(jié)構(gòu)簡單，成本低。3）、混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的特點在于內(nèi)燃機系統(tǒng)和電機驅(qū)動系統(tǒng)各 有一套機械變速機構(gòu)，兩套機構(gòu)或通過齒輪系，或采用行星輪式結(jié)構(gòu) 結(jié)合在一起，從而綜合調(diào)節(jié)內(nèi)燃機與電動機之間的轉(zhuǎn)速關(guān)系。與并聯(lián) 式混合動力系統(tǒng)相比，混聯(lián)式動力系統(tǒng)可以更加靈活

4、地根據(jù)工況來調(diào) 節(jié)內(nèi)燃機的功率輸出和電機的運轉(zhuǎn)。此聯(lián)結(jié)方式系統(tǒng)復雜，成本高。 我公司購置的141臺柴電混合動力車均為混聯(lián)結(jié)構(gòu)形式。4）、插電式混合動力和非插電式混合動力的區(qū)別：插電式混合動力：簡單說就是介于電動車與燃油車兩者之間的一 種車。他既有傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機、變速箱、傳動系統(tǒng)、油路、油箱， 也有電動車的電池、電機、控制電路。而且電池容量比較大，有充電 接口。 與非插電的混合動力汽車相比，插電混合動力汽車電池容量 更大，可以支持行駛的里程更長。如果每次都是短途行駛，有較好的 充電條件，插電混合動力汽車電池可以不用加油，當做純電動車使用， 具有電動車的優(yōu)點。而非插電式混合動力必須加油，通過發(fā)動

5、機驅(qū)動 發(fā)電機來給電池充電、通過發(fā)動機直接驅(qū)動車輪行駛亦或是電動機與 發(fā)動機兩者共同驅(qū)動車輪。插電式混合動力車與傳統(tǒng)混合動力車有兩個較大的差異：（1）插電式混合動力汽車（PHEV）可以直接由外接電源充電。 而傳統(tǒng)的HEV大多通過發(fā)動機為電池充電以及車輛行駛過程中回收 制動能量等。（2）插電式混合動力汽車（PHEV）的電池容量較大，可以靠電 力行駛較遠的距離，電力驅(qū)動在PHEV中所占比例更高，其對發(fā)動機 的依賴較傳統(tǒng)HEV少。在PHEV中，電動機大多是主要的動力輸 出，因此其對電動機的性能要求較高，并需要大容量的電池來為電動 機提供足夠的電力。PHEV主要以電為動力來源，傳統(tǒng)的發(fā)動機只作 為輔助

6、動力，在電池能量消耗完時才啟用。5）、插電式混合動力汽車（PHEV）動力系統(tǒng)分類：PHEV動力系統(tǒng)主要可分為并聯(lián)式、串聯(lián)式和混聯(lián)式三種結(jié)構(gòu)， 其結(jié)構(gòu)主要特點與傳統(tǒng)HEV類似。但是PHEV用發(fā)動機功率比HEV的 小，電機和電池功率比HEV的大，電池可通過電力網(wǎng)進行充電。（1）并聯(lián)式插電混動汽車并聯(lián)式PHEV的發(fā)動機和電動機是兩個相對獨立的系統(tǒng)，即可 實現(xiàn)純電動行駛，又可實現(xiàn)內(nèi)燃機驅(qū)動行駛，在功率需求較大時還可 以實現(xiàn)全混合動力行駛，在停車狀態(tài)下可進行外接充電。其動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖如圖1所示。這種并聯(lián)式結(jié)構(gòu)一般采用的控制方式包括：開關(guān)門限控制、模 糊邏輯控制等。串聯(lián)式插電混動汽車串聯(lián)式PHEV，通

7、常稱為增程式電動車，其特點是發(fā)動機帶動發(fā) 電機發(fā)電，發(fā)出的電能通過電動機控制器直接輸送給電動機，由電動 機驅(qū)動汽車行駛。其動力電池可進行外接充電，在允許的條件下可通 過切斷發(fā)動機的動力實現(xiàn)純電動行駛；在要求迅速加速和爬坡時，以 混合動力模式工作；當電池組不起作用或不能使用時，發(fā)動機可單獨 驅(qū)動電動機帶動汽車運行；在停車狀態(tài)下可對動力電池進行充電。 串聯(lián)式結(jié)構(gòu)一般采用的控制方式主要有：恒溫器控制、功率跟隨控制 等?；炻?lián)式插電混動汽車混聯(lián)式PHEV驅(qū)動系統(tǒng)是串聯(lián)式與并聯(lián)式的綜合，可同時兼顧串 聯(lián)式和并聯(lián)式的優(yōu)點，但系統(tǒng)較為復雜。在汽車低速行駛時，驅(qū)動系 統(tǒng)主要以串聯(lián)方式工作；汽車高速穩(wěn)定行駛時，則

8、以并聯(lián)工作方式為 主；停車時，可通過車載充電器進行外接充電。、插電式混合動力汽車的工作模式根據(jù)車上電池荷電狀態(tài)的變化特點，可以將PHEV的工作模式分為電 量消耗、電量保持和常規(guī)充電模式，其中電量消耗又分為純電動和混 合動力兩種子模式。PHEV優(yōu)先應(yīng)用電量消耗模式。在電量消耗模式中，PHEV根據(jù)整 車的功率需求，具體選擇純電動和混合動力兩種子模式。在“電量消 耗-純電動”子模式中，發(fā)動機是關(guān)閉的，電池是唯一的能量源，電 池的荷電狀態(tài)降低，整車一般只達到部分動力性指標。該模式適合于 起動、低速和低負荷時應(yīng)用。在“電量消耗-混合動力”子模式中， 發(fā)動機和電機同時工作，電池提供整車功率需求的主要部分，

9、電池的 荷電狀態(tài)也在降低，發(fā)動機用來補充電池輸出功率不足的部分，直至 電池的荷電狀態(tài)達到最小允許值。該模式適合高速，尤其是要求全面 達到動力性指標時采用。在電量保持模式下，PHEV的工作方式與傳統(tǒng)HEV工作模式類 似，電池的荷電狀態(tài)基本維持不變。“電量消耗-純電動”、“電量消耗-混合動力”和“電量保 持”模式之間能夠根據(jù)整車管理策略進行無縫切換，切換的主要根據(jù) 是整車功率需求和電池的荷電狀態(tài)。常規(guī)充電模式就是用電網(wǎng)給PHEV 電池充電。2、純電動汽車：是采用電力驅(qū)動的汽車，車輛直接采用電機驅(qū)動。本身不排放污 染大氣的有害氣體。由于電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、 水力、風力、光、熱等，

10、解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。電動 汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余的電力充電，使發(fā)電設(shè)備日 夜都能充分利用，大大提高其經(jīng)濟效益。有利于節(jié)約能源和減少二氧 化碳的排量，正是這些優(yōu)點，使電動汽車的研究和應(yīng)用成為汽車工業(yè) 的一個“熱點二與混合動力相比，電動車更需要基礎(chǔ)設(shè)施的配套， 而這不是一家企業(yè)能解決的，需要各企業(yè)聯(lián)合起來與當?shù)卣块T一 起建設(shè)，才會有大規(guī)模推廣的機會。但是，目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池 較貴，又沒形成經(jīng)濟規(guī)模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些試 用結(jié)果比汽車貴，有些結(jié)果僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的 壽命及當?shù)氐挠?、電價格。3、燃料電池汽

11、車：是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應(yīng)產(chǎn)生電流，依靠電機 驅(qū)動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，直接變成 電能的。燃料電池的化學反應(yīng)過程不會產(chǎn)生有害產(chǎn)物，因此燃料電池 車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機要高2至3倍， 因此從能源的利用和環(huán)境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車 輛。4、氫動力汽車；是一種真正實現(xiàn)零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有 無污染，零排放，儲量豐富等優(yōu)勢，因此，氫動力汽車是傳統(tǒng)汽車最 理想的替代方案。與傳統(tǒng)動力汽車相比，氫動力汽車成本至少高出 20%。氫燃料電池成本過高，而且氫燃料的存儲和運輸按照目前的技 術(shù)條件來說非常困難，因為氫

12、分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼 逃逸。另外最致命的問題，氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然 氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無 法從根本上降低二氧化碳排放。因此該類車型屬科研理想車型。四、新能源汽車購置補貼情況1、國家補貼：按2013年新能源汽車推廣應(yīng)用補助標準（客車） 標準，及根據(jù)財建2013551號關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用 工作的通知通知精神，2014年和2015年純電動公交車、插電式混 合動力（含增程式）公交車標準維持不變，但取消非插電式混合動力 車一次性補貼。純電動客車、插電式混合動力（含增程式）客車推廣應(yīng)用補助標準（單位：萬元/輛）車輛類型車長L

13、 （米）6WLV88WLV10LN10純電動客車304050插電式混合動力客車（含增程式）/25此外：超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。2、2015年江蘇省補貼標準：1）、車輛購置補貼標準（客車類）10米以上純電動客車補貼20萬元/輛；6-10米純電動客車按電池容量每千瓦時補貼1200元（最高不超 過國家補貼標準的40%。對應(yīng)用于城鄉(xiāng)公交領(lǐng)域的6-8米純電動客車 補貼12萬元/輛、8-10米純電動客車補貼16萬元/輛）；10米以上插電式混合動力客車（含增程式）補貼10萬元/輛； 燃料電池客車（9座及以上）18萬元/輛；10米以上超級電容、鈦酸鋰客車6萬元/輛。2）、充電設(shè)施補貼標

14、準按充電樁充電功率對充電設(shè)施建設(shè)給予補貼，交流充電樁每千瓦800 元、直流充電樁每千瓦1200元。3）、納入省級財政補貼的新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求：純電動客車：續(xù)駛里程R N 150，單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg, Wh/km kg）： 6-8 米客車 Ekg0.55； 8 米以上客車 Ekg0.45 插電式混合動力客車（含增程式）：續(xù)駛里程RN50五、2015-2019年城市公交車油價格補助政策調(diào)整主要情況及新能源 公交車運營補助標準1、財建2015 159號文關(guān)于調(diào)整現(xiàn)行城市公交車成品油價格 補助政策，主要情況：（1）現(xiàn)行城市公交車成品油價格補助中的費改稅補助作為基數(shù) 保留，不作調(diào)整。201

15、5 2019年，費改稅補助數(shù)額以2013年實際執(zhí) 行數(shù)作為基數(shù)予以保留，暫不做調(diào)整。（2）現(xiàn)行城市公交車成品油價格補助中的漲價補助以2013年作 基數(shù)，逐年調(diào)整。2015 2019年，現(xiàn)行城市公交車成品油價格補助 中的漲價補助以2013年實際執(zhí)行數(shù)作為基數(shù)逐步遞減，其中2015年 減少15%、2016年減少30%、2017年減少40%、2018年減少50%、2019 年減少60%，2020年以后根據(jù)城市公交車用能結(jié)構(gòu)情況另行確定。（3 ）漲價補助數(shù)額與新能源公交車推廣數(shù)量掛鉤。2015-2019 年，城市公交車成品油價格補助中的漲價補助數(shù)額與新能源公交車推廣數(shù)量掛鉤。其中，大氣污染治理重點區(qū)域

16、和重點省市（包括北京、 上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南），2015 -2019年新增及更換的公交車中新能源公交車比重應(yīng)分別達到 40%、50%、60%、70%和80%達到上述推廣比例要求的，漲 價補助按照政策調(diào)整后的標準全額撥付。未能達到上述推廣比例要求 的，扣減當年應(yīng)撥漲價補助數(shù)額的20%。新能源公交車推廣考核具體 辦法由工業(yè)和信息化部、交通運輸部、財政部另行制訂。（4）調(diào)整后的城市公交車成品油價格補助資金由地方統(tǒng)籌使用。 調(diào)整后的城市公交車成品油價格補助資金由地方統(tǒng)籌用于城市公交 車補助。各?。▍^(qū)、市）財政、工業(yè)和信息化、交通運輸?shù)炔块T根據(jù) 本地實際制定具體管理辦法。城市公交車補助問題由地方政府通過增 加財政補助、調(diào)整運價等方式予以解決，確保公交行業(yè)穩(wěn)定。（5）中央財政對完成新能源公交車推廣目標的地區(qū)給予新能源 公交車運營補助。為加快新能源公交車替換燃油公交車步伐， 2015-2019年期間中央財政對達到新能源公交車推廣目標的省份，對 納入工業(yè)和信息化部“新能源汽車推廣