站務員崗前培訓教材(地鐵專業(yè)知識)

1、- PAGE 51 -目 錄第一章 地鐵車輛.2-11第二 章 地鐵線路與車站.12-13第三章 車站環(huán)控和防災報警設備13-23第四章 通訊設備23-25第五章 信號設備25-29第五章 供電設備.29-30第一章地鐵車輛概述廣州地鐵一號線設計的最小行車間隔為兩分鐘，在此行車間隔下，一號線的每個運行方向每小時能載送50,000名乘客。一號線列車的最高運行速度為80km/h，在定員載荷和所有動車都工作的前提下，列車的平均運行速度（包括停站時間和折返時間）35km/h。 廣州地鐵一號線電客車（如未作特別說明，以下各節(jié)中所提及的地鐵車輛均指電客車）由德國進口，一號線共21列車。廣州地鐵車輛在牽引控

2、制系統(tǒng)、制動控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)和空調控制系統(tǒng)方面采用了先進的微機控制技術，使得列車具有良好的牽引性能、制動性能和故障保護功能以及乘坐的舒適性。 廣州地鐵一號線列車的牽引供電方式采用的是架空接觸網(wǎng)（柔性接觸網(wǎng)），列車通過位于A車車頂上的受電弓受流。接觸網(wǎng)的供電額定電壓為DC1500V，相對于列車而言，接觸網(wǎng)上的電壓允許波動的范圍為DC1000VDC1800V，當接觸網(wǎng)上的電壓達到DC2000V時，列車的牽引主回路和輔助回路將通過斷路器及時從接觸網(wǎng)斷開電源，以保護列車的牽引設備和輔助設備。列車的編組廣州地鐵列車是由兩組單元車組成的六節(jié)車編組的電動車組，每組單元車由一節(jié)拖車（A車）和兩節(jié)動車（B車和

3、C車）組成固定不變的編組（見圖4），每組單元車可獨立控制。列車的編組形式如下：-A*B*C=C*B*A-“-”指自動車鉤；“*”指半永久連接裝置；“=”指半自動車鉤。列車、車輛的各設計參數(shù)車輛的長、寬、高、重和列車的總長、總重： 類型參數(shù)A車B車C車列車長（m）244228228140寬（m）333高（m）386386386重（t）333636210 注：車輛長度是指車輛兩車鉤連接面之間的長度；車體高度不含受電弓。列車 在定員載荷下，總重約為321.6t；超員載荷下，總重約為 365.52t。列車的載荷 地鐵車輛車廂內的每張座椅設定可以乘坐7人，每節(jié)車可以乘坐56人。列車的載客量：滿座（AW1

4、，AW為英文“Average Weight”的縮寫）為336人；滿載（定員載荷AW2）為1860人（6人/米2）；超載（AW3）為2592人（9人/米2）。車輛編號車輛的編號由阿拉伯數(shù)字和英文字母A、B、C組成，車輛編號包括以下內容：車輛種類（1位數(shù)字或字母）、車輛類型（A、B、C車）和某類型車輛的連續(xù)編號（兩位數(shù)字，不同車型采用各自的連續(xù)編號）。例如 車號 1A01：1 A 01車輛種類1，2，.，9，A，B，.（廣州地鐵一號線的車輛種類為1）車輛型式：A；B；C車或.車輛連續(xù)編號(01.99)車輛端（前端）、端（后端）的定義為給同一車輛的某些同類設備按順序編號，以加以區(qū)別，就需對車輛的、端

5、進行定義。各類型車的端定義如下（定義“端”后，則車輛的另一端為“端”）：A車車輛端：指的是安裝有全自動車鉤的那端（亦可以“帶司機室的那端為端”進行定義）。B車車輛端：指的是客室內安裝有電子柜和設備柜的那端。C車車輛端：指的是安裝有半永久連接裝置的那端（亦可以“客室內裝有電 子柜和設備柜的那端為端”進行定義）。車輛左、右側和列車左、右側的定義車輛“右側”是指觀察者朝向車輛端時觀察者右邊所對應的那一側，觀察者左邊所對應的那側為車輛的左側。列車的左右側是按列車向前牽引的方向定義。列車的左側是指觀察者朝向列車的牽引方向時觀察者左邊所對應的那一側，另一邊為列車的右側。注意：當列車在某一司機室控制下運行時

6、，前一單元車輛的左側對應于列車的 左側，而后一單元車輛則以車輛的右側對應于列車的左側?？褪易蔚木幪柡蜏缁鹌鞯呐渲?每節(jié)車的客室兩側安裝有八張縱向長式座椅，采用18的數(shù)字編號，從靠車輛端的第一張座椅編起，車輛左側的座椅采用奇數(shù)連續(xù)編號，右側座椅采用偶數(shù)連續(xù)編號。廣州地鐵列車上共配置有14個二氧化碳滅火器，其中兩司機室各占1個。每節(jié)車的客室內則各配置兩個滅火器，分別安放在四號座椅和五號座椅下。列車上的滅火器現(xiàn)都已置換為國產滅火器，其操作方法與車站滅火器的操作方法一樣。乘客報警按鈕的設置在每一節(jié)車客室內的5號門和16號門（門的編號見圖11）的上方安裝有一個帶保護蓋的紅色按鈕乘客報警按鈕（面板標注的

7、是“緊急情況按鈕”），按壓任一報警按鈕（按壓時間盡量保持兩秒或以上），可使列車的信息顯示系統(tǒng)提示司機“相應車的相應門（指5號門或16號門）有乘客報警”。報警按鈕啟動后，如列車在區(qū)間運行，司機可以及時通知行車調度告知車站做好協(xié)助處理準備；如列車在車站正準備啟動或剛起動，司機可以拉停列車，及時通知車站進行處理。注意：非異常情況不得隨便按壓報警按鈕，以免擾亂正線正常的運營秩序。列車車次號和目的地顯示 司機室前端墻外側的上方有兩塊顯示牌（見圖6），其中左上方顯示牌顯示的內容為列車的車次號（指面對司機室的方向），右上方的顯示牌顯示列車的目的地或列車“退出服務”的內容或空白顯示（均為黃色背景）。列車車次號

8、和目的地均由司機在司機室內通過相應的按鈕設置。 列車的車次號由四位數(shù)字組成，如0306，前兩位數(shù)字為列車服務號，后兩位為列車運行序列號。列車的服務號按列車出廠的順序給定，服務號由列車出廠投入服務，到回廠退出服務，一般是不變的，除非正線運營秩序發(fā)生混亂；列車運行序列號是指列車每運行一個單程（如西朗至廣州東）的順序號，上行方向使用連續(xù)偶數(shù)，下行方向使用連續(xù)奇數(shù)。 目的地是指列車運行的終點站，一號線列車可以顯示的目的地站有：西朗、芳村、黃沙、公園前、東山口、體育西和廣州東。此外，目的地牌還可顯示列車“退出服務”的信息，以提示站臺乘客本趟列車不載客。列車狀態(tài)燈的顯示司機室前端墻外側標志燈的顯示在司機室

9、前端墻外側的上下方共設置有4盞紅色指示燈、4盞白色指示燈，其中上方外側兩盞為紅色運行燈，內側兩盞為白色運行燈；下方外側兩盞為紅色尾燈，內側兩盞為白色頭燈（見圖6）。白色頭燈具有兩種亮度（亮和暗），通過司機臺上的旋轉開關可轉換。列車運行標志燈主要是用于指示列車的運行方向、為列車的前進運行提供照明（頭燈）和為列車的安全運行提供防護（紅燈）。列車兩端的標志燈在列車激活后的顯示方式有以下三種：當在某一控制司機室通過方向手柄（參見圖8）選擇“前進”的運行方向或激活無人自動折返（僅在芳村和廣州東站可實現(xiàn)）時，該端的白色頭燈和白色運行燈亮，紅色尾燈和紅色運行燈不亮；后端的紅色尾燈和紅色運行燈亮，白色頭燈和白

10、色運行燈不亮（見圖6）。圖6 前進運行時標志燈的顯示列車激活后未激活司機臺前或將控制司機室的方向手柄置“0”位時，列車 兩端的紅色頭燈和紅色運行燈亮，白色頭燈和白色運行燈不亮。此顯示方式 表示列車不作向“前”或向“后”的方向行駛且起防護的作用。當在某一控制司機室通過方向手柄選擇“后退”的運行方向時，列車兩端的 所有標志指示燈都亮。此顯示方式表示列車在該端司機室控制下，將向后退 行（區(qū)別于行車組織規(guī)定定義的“退行”）。車體外側墻運行狀態(tài)燈的顯示在每節(jié)車靠車輛端的車體外側墻上設置有一豎排指示燈，該豎排指示燈為車輛運行狀態(tài)指示燈，具有五個燈位（見圖7），其由上至下設置的顏色分別是：綠色、橙色、白色、

11、紅色、藍色。車輛運行狀態(tài)指示燈用于指示相應車輛氣制動、停車制動和相應側客室門的狀態(tài)以及是否啟用車載ATP設備（僅A車電子柜有車載ATP設備）。各燈有顯示時的顯示意義如下：綠燈亮，表示該節(jié)車所有的氣制動和停車制動已經(jīng)緩解；橙燈亮，表示該節(jié)車該邊至少有一個車門未“關好”；白燈亮（僅A車有顯示），表示該單元A車的車載ATP/ATO對列車的控制與 監(jiān)控已經(jīng)切除；紅燈亮，表示該節(jié)車至少有一轉向架的氣制動已經(jīng)施加；藍燈亮，表示該節(jié)車的停車制動已經(jīng)施加。駕駛設備司機室內有主司機臺和副司機臺，駕駛列車所需的主控制器及按鈕主要安裝在主司機臺上，在副司機臺上還安裝有ATO啟動按鈕。列車的駕駛模式廣州地鐵列車共有五

12、種駕駛模式，分別是：ATO模式（列車自動駕駛模式，ATO為英文“Automatic Train Operation”的縮寫）、SM模式（受監(jiān)控的人工手動駕駛模式，SM為英文“Supervised Manual”的縮寫）、RM模式（受限制的人工手動駕駛模式，RM為英文“Restricted Manual”的縮寫）、AR模式（列車自動折返模式，AR為英文“Automatic Reversing”的縮寫）和URM模式（不受限制的人工手動駕駛模式，URM為英文“Unrestricted Manual”的縮寫）。ATO模式是最優(yōu)先級的駕駛模式，通過ATC（列車自動控制，英文“Automatic Trai

13、n Control”的縮寫）信號系統(tǒng)實現(xiàn)。一號線僅在正線和車廠試車線有自動駕駛功能。當啟動ATO所需的所有的條件滿足后（此時按鈕燈亮），按壓司機臺或副臺上的ATO按鈕后（此時按鈕燈滅），可以啟動一個全自動的操作過程，即列車自動起動、加速、維持惰行、減速、停車和自動開門（只有當列車停在車站規(guī)定的停車區(qū)域內且運營停車點未取消，才能實現(xiàn)自動開門）。ATO模式下，司機只需啟動ATO、監(jiān)控列車的運行和在車站按壓關門按鈕關門。SM模式是次優(yōu)先級的駕駛模式，列車的運行由司機通過主控制器控制，受ATP（軌旁和車載的ATP）的監(jiān)控和保護。ATP為司機的駕駛提供可變動的推薦速度。SM模式下，當列車的運行速度接近至

14、距ATP提供的推薦速度1km/h時，系統(tǒng)開始報警；當列車運行速度超過推薦速度4km/h時，車載ATP將即時觸發(fā)列車產生緊急制動。主控制器上有一個按鈕，司機啟動列車前必需按壓該按鈕且需一直保持按壓，如在列車運行中松開該按鈕超過5秒，列車將產生緊急制動。SM模式和ATO模式兩者可隨時轉換。RM模式是較低級的駕駛模式，列車的運行同樣由司機通過主控制器控制，受車載ATP的保護和監(jiān)控，但車載ATP為司機的駕駛提供25km/h的速度限制。RM模式下，當列車的運行速度達到24km/h時，系統(tǒng)開始報警；當列車的速度超過限制速度4km/h時，即28km/h，車載ATP將觸發(fā)列車產生緊急制動。RM模式僅在軌旁AT

15、P發(fā)生故障或列車產生緊急制動后以及車廠范圍內運行時使用。列車在RM模式下運行時不會響應車站控制室或站臺緊急停車按鈕觸發(fā)的緊急制動指令。AR模式僅在某些特定的軌道區(qū)段才能使用，如廣州東上下行區(qū)段、西朗站臺區(qū)段、芳村上下行區(qū)段等。一號線有兩種折返模式：一是利用原軌自動改變列車運行方向的模式（如在西朗）：二是利用折返軌可實現(xiàn)無人自動折返的模式（如在廣州東）。URM模式是故障級駕駛模式，僅在當車載ATP發(fā)生故障時使用。URM模式下，列車的運行由司機控制，運行安全完全由司機負責；列車的運行時速僅受牽引控制單元的限制，前進時，最高可達80km/h；后退時，最高可達10km/h。列車的牽引性能和制動性能牽引

16、性能 最高運行速度80km/h 設計構造速度90km/h 后退運行最高速度10km/h 車鉤連接速度3km/h 牽引系統(tǒng)發(fā)生故障時，其牽引特性表現(xiàn)為：當一節(jié)動車失去牽引動力時，在定員載荷下，列車可往返一個全旅程；當兩節(jié)動車失去牽引動力時，在超員載荷下，列車可在35的坡道上啟動。制動性能21常用制動正常情況下，列車減速或停車采用的是電-空聯(lián)合制動的方法，我們稱其為常用制動。常用制動下，列車由80km/h減速至0速時的平均減速度為1m/s2。常用制動時，列車首先采用的是電制動，當電制動力不足（電制動力會隨列車運行速度的降低而降低）或電制動故障時，列車的空氣制動自動補充，以滿足制動的要求，實現(xiàn)減速或

17、停車。22緊急制動的距離列車從始速80km/h開始施加緊急制動，由緊急制動指令輸出到列車完全停車，滿載以下載荷的制動距離204m；超載載荷的制動距離215m。安全疏散門（如圖）疏散門設在司機室前端墻的中央，底部鉸接于車體上。疏散門僅在當列車在隧道區(qū)間停車后不能繼續(xù)運行且不能通過救援的方式運行到前方車站（如接觸網(wǎng)長時間停電）或發(fā)生緊急情況（如火災）且列車不能繼續(xù)運行到前方車站時使用，用于緊急疏散乘客。疏散乘客一般選擇最近的車站進行疏散。疏散門的開啟在司機室內的疏散門框上方懸掛有一紅色的手桿，桿的左端與車體鉸接，桿的中央通過鋼絲繩與疏散門的門鎖連接，往下拉該手桿，可使疏散門解鎖，然后用力將疏散門往

18、外推出一段距離后，疏散門在重力的作用下將自動倒向軌道。如果疏散門倒下后仍距軌面有一定的高度，按壓疏散門內側板右上角上的紅色手柄，可使疏散門的外側板斜向下繼續(xù)延伸50多厘米。疏散門解鎖后，列車的信息顯示系統(tǒng)將提示司機“相應司機室的疏散門未鎖”。疏散門的關閉要關閉疏散門，只需將安裝在門通道左邊的布帶繩往下拉就可以收回疏散門，在疏散門即將關閉前，加大拉扯力度，可以使疏散門一次性實現(xiàn)自動鎖定。注意：開啟疏散門前，必須確認疏散門的倒向區(qū)域無人逗留。司機室側門和司機室門司機室側門是指位于司機室兩側的兩扇滑動式車門，車門上部裝有滑動式窗，用77#或78#鑰匙可在司機室內或司機室外解鎖車門或鎖定車門。司機室門

19、是指司機室通往客室的車門，該門采用折頁鉸接、裝有門鎖、手柄、觀察孔及通風格柵。在客室側的司機室門上方有一個紅色的緊急開門手柄（面板標注的是“緊急情況手柄”），拉下該手柄，將使司機室門解鎖，然后可打開司機室門，進入駕駛室。 注意：緊急開門手柄僅在需要往前方車站緊急疏散乘客時使用，其他情況下不 得擅自拉下該手柄，打開司機室門后進入司機室。各列車的司機室門的 緊急開門手柄都加有鉛封?？褪议T1.客室門的編號門的編號是兩扇門頁編號的組合， 如1/3號門， 指的是各車左側的第一個車門。各車對應邊的對應門采用相同的數(shù)字編號。門的編號由靠近車輛端的第一個門開始編起，每節(jié)車左側的車門采用119的連續(xù)奇數(shù)進行編號

20、；右側車門采用220的連續(xù)偶數(shù)進行編號。門的編號示意圖見圖11：2.乘務員鑰匙開關在每節(jié)車的17/19號門、18/20號門的內側上方和外側旁設有乘務員鑰匙開關，用配置給列車的專用的78#鑰匙（主鑰匙）或77#鑰匙（副鑰匙）通過該鑰匙開關可以開啟或關閉相應的17/19號門、18/20號門（列車處于激活狀態(tài)且滿足有一定壓力的壓縮空氣和相應的車門未“切除”）。用77#或78#鑰匙將鑰匙開關往順時針方向旋轉為“開”的操作，往逆時針方向旋轉為“關”的操作。圖12為鑰匙開關在車體外側的設置。緊急開門手柄 每個客室門內側的上方安裝有一個紅色的緊急開門手柄，在相應車門未切除的情況下，打開該手柄的保護蓋，然后拉

21、下紅色手柄，可使該車門解鎖，接著用手往兩邊扳動兩扇門頁，就可以打開車門。注意：在ATP保護下的各種駕駛模式中，如在列車運行中拉下某一車門的緊急 開門手柄，將即時觸發(fā)列車產生緊急制動；或在停車時拉下手 柄，將使 列車產生啟動封鎖。在以上兩種情況任一情況發(fā)生的同時，列車的信息顯 示系統(tǒng)將提示司機“相應車的相應邊某個車門已緊急解鎖”；緊急開門手柄僅在發(fā)生緊急情況時使用，比如列車發(fā)生火災。但是，除非 發(fā)生列車夾人、夾物開車，在其他情況下原則上不允許列車未停穩(wěn)就拉下 緊急開門手柄，以避免造成人身傷亡事故或擴大事件的損害后果。門切除裝置 在每一緊急開門手柄的旁邊有一黑色的四方栓，用專用的7mm口徑的方孔鑰

22、匙將四方栓往順時針方向旋至盡頭，可以切除相應的車門。這種切除方式有兩種意義：一種意義是電路上的“切除”，即將相應車門的開、關控制電路切斷，使該車門不能通過電控的方式實現(xiàn)正常的開或關；另一種意義是機械的“切除”，即將相應車門的緊急開門手柄鎖定，使該紅色手柄不能被拉下，從而不能實現(xiàn)緊急開門。門解鎖指示燈（橙色）和門切除指示燈（紅色） 在每扇客室門內側和外側的上方均安裝有橙色的門解鎖指示燈，其中門內側上方還安裝有紅色的門切除指示燈。 門解鎖指示燈用于指示相應車門的狀態(tài)，它有三種顯示方式：無顯示(滅燈)、固定顯示（橙燈亮）和閃爍顯示（橙色燈閃爍）。當相應車門的檢測電路檢測到車門關好時，該指示燈無顯示；

23、當車門通過任何方式打開時（列車處于激活狀態(tài)），此時門解鎖指示燈為固定顯示；若列車的客室門是通過司機室內的開門按鈕開啟的，則按關門按鈕時將觸發(fā)兼有聲響的關門報警，此時門解鎖指示燈閃爍顯示（只有當所有客室門“關好”后，燈閃爍報警才能停止），以提示乘客車門即將關閉（一般情況下，由觸發(fā)關門報警的時刻計起，約過4秒的時間后，兩門頁才動作）。 門切除指示燈有兩種顯示方式：無顯示和固定顯示。正常情況下，該指示燈不顯示，而當該紅色指示燈顯示時，則至少表示了相應車門的控制電路已經(jīng)切除，在這種情況下，該車門就不能通過電控的方式實現(xiàn)開、關了。 關于門解鎖指示燈和門切除指示燈的配置見轉頁的圖13和圖14（各車相應邊的

24、指示燈的編號采用了相同的順序編號，所以圖13和圖14僅以A車圖示）。單個門和同一車體單邊五個門的檢測7.1單個門的檢測每扇客室門的上方有四個行程開關S1S4，其中S1是檢測車門是否鎖定的行程開關，S2是檢測車門是否關到位的行程開關。對于這兩個行程開關，只要其中有一個未動作到位，車門檢測電路就認為該車門未“關好”，門解鎖指示燈就保持有顯示（固定或閃爍）。S3是門切除行程開關，S4是車門緊急解鎖行程開關。7.2單邊五個車門的檢測 每節(jié)車左、右邊靠車輛端的車體外側墻上有一豎排的指示燈（車輛運行狀態(tài)指示燈，其配置見圖7），其中自上而下的第二盞橙色指示燈用于指示該節(jié)車相應側五個車門的狀態(tài)。 在列車激活的

25、情況下，只要有一個車門打開，對應車相應側墻上的橙色指示燈就亮。而該指示燈“滅”的實際意義不僅表示相應邊的五個車門已經(jīng)關好，同時也表示相應邊的車門檢測電路能正常檢測。橙色狀態(tài)指示燈“滅”的實際意義表明：有些時候可能會出現(xiàn)列車在車站關門時，某節(jié)車的五個車門已關閉后（門上方解鎖指示燈已熄滅），相應側墻上的橙色狀態(tài)指示燈仍然亮。對于這種情況，作為站臺工作人員，只需在司機重開門后，再次仔細確認門打開后，相應五個門上方的解鎖指示燈是否有顯示：如正常顯示，則確認五個車門關閉后，解鎖指示燈是否熄滅；如正常熄滅，而外側墻的橙色指示燈仍然亮（最可能的原因是車門檢測電路發(fā)生故障），此時站臺工作人員可不必對每個車門逐

26、一推合，因為門解鎖指示燈已表明車門已鎖閉。不過必要時，站務人員可將觀察到的現(xiàn)象通過對講機告知司機。如出現(xiàn)某個車門外側的門解鎖指示燈不亮，而在重復開關門時能夠實現(xiàn)正常開關，則需與司機協(xié)調好，進客室內觀察起內側上方的指示燈，若該指示燈也沒有顯示，則需將該車門切除；若該指示燈在車門開關時能正常顯示或熄滅，而列車需繼續(xù)載客運營，為安全起見，最好將該車門切除。返回站臺后將將觀察情況或處理情況告知司機（關于車門切除的方法、規(guī)定和要求在以下的內容中闡述）。 注意：有些時候可能會出現(xiàn)某節(jié)車的五個車門由門開狀態(tài)準備關門時或在開或 關的過程中，不會動作或突然停止“開”或“關”的動作，且所有的門 解鎖指示燈和側墻的

27、橙色狀態(tài)指示燈都不亮，此種現(xiàn)象為保護門開、關 控制電路和燈顯示供給電路的自動開關跳閘所引起，需司機親自前來處 理。 上述現(xiàn)象發(fā)生在運營時間內，如果遇司機不前來處理而動車的情況 時，站臺工作人員須立即用對講機通知司機停車或立即按壓站臺上的緊 急停車按鈕（若列車以RM模式動車，則列車不響應此緊急停車信號指 令）。 哪些情況需要切除車門？ 前面已提及過，如果列車的某個車門沒“關好”，將會造成列車不能啟動或強行啟動后產生啟動封鎖（SM或RM模式），即在列車起動后的兩秒之內，車載ATP觸發(fā)列車產生緊急制動。而切除故障車門就可以解除列車因某個車門未關好所產生的啟動封鎖。 如果列車后單元的某個車門發(fā)生故障，

28、若要司機前往處理，加上往返的時間可能處理所需要的時間過長，所以為減少處理故障車門所需的時間，避免影響列車的運營秩序，在大多數(shù)的車站，當列車后單元的三節(jié)車的某個車門出現(xiàn)故障時，均要求由車站站臺人員負責切除。車門出現(xiàn)故障需要切除時的情況主要有以下三種現(xiàn)象：關門時出現(xiàn)某個車門關上后，其上方的門解鎖指示燈仍然閃亮且在司機重 復開關門操作后該現(xiàn)象依然存在；關門時出現(xiàn)某個車門不會動作（此時燈的顯示可能有以下兩種情況：一是僅其上方的門解鎖指示燈閃亮；二是不僅其上方的門解鎖指示燈閃亮，而且門切除指示燈也亮），此現(xiàn)象在司機重復開關門后依然存在；關門時出現(xiàn)某個車門在關的途中突然停止動作，而處于不完全關上的狀態(tài)，其

29、上方的門解鎖指示燈閃亮，在司機重復“開”的操作時，該車門可 能可以完全打開或者不能再動作，而在重復“關”的操作時，上述現(xiàn)象仍 然存在。怎樣切除車門？切除車門應依據(jù)第8點內容中所提及的故障現(xiàn)象的不同而采用不同的處理程序或處理方法，具體又細分為以下三種處理方法：對于故障現(xiàn)象一，切除車門時，站臺工作人員用配置給車站的77#鑰匙通過 乘務員鑰匙開關打開最靠近故障車門的17/19或18/20號門（若故障恰好發(fā) 生在17/19或18/20號門，為爭取時間，最好按第二種情況處理），由該門 進入車廂至故障車門處，疏散車門旁邊的乘客，用方孔鑰匙打開門上方的蓋 板（用方孔鑰匙將蓋板上的四方栓往內旋轉為“解鎖”操作

30、；往外旋轉為“鎖定”操作），然后用方孔鑰匙直接切除車門，即將門切除裝置“黑色四 方栓往順時針方向旋至盡頭，接著分別確認車門的機械鉤鎖已將車門完全鎖 定（機械鉤鎖完全鎖定車門時鉤鎖處在水平狀態(tài)。若機械鉤鎖處于傾斜狀 態(tài)，則需手動使其到位，確保車門完全鎖定）、緊急紅色開門手柄不能拉下 和門解鎖指示燈熄滅而門切除紅色指示燈亮。最后鎖上蓋板，由原來打開的 17/19或18/20門返回站臺，將處理情況告知司機（為節(jié)省時間，“車門故 障”的告示一般由下一車站工作人員負責張貼）。對于故障現(xiàn)象二，站臺工作人員與司機協(xié)調好后，可由故障車門直接進入車 廂，疏散門旁邊的乘客，打開門上方的蓋板，然后用方孔鑰匙切除車門

31、（此 時門解鎖指示燈滅、切除指示燈亮或切除指示燈保持亮），接著用兩手將兩 扇門頁拉至適當位置后再推其至關閉狀態(tài)，確認車門完全鎖定、緊急開門手 柄不能拉下和切除指示燈紅燈亮，鎖上蓋板，選擇最近17/19號或18/20返 回站臺，鎖上17/19或18/20號門后將處理情況告知司機。故障現(xiàn)象三一般為機械卡滯的原因所致。對于此故障，站臺工作人員可由該故障車門或選擇最近的17/19號或18/20號車門進入車廂，疏散故障車門旁邊的乘客，打開蓋板，用方孔鑰匙直接切除車門，然后將車門拉至適當?shù)奈恢?，取出驅動風缸傳動桿末端球形套帽上的半圓卡簧，接著用力將傳動桿末端往上推托，使其與左門頁的套接脫離。傳動桿與左門頁

32、的套接脫離后，將半圓卡簧插回原處，以防丟失，然后將兩門頁推至關閉狀態(tài)，確認機械鉤鎖將車門完全鎖定、緊急手柄不能拉下和門切除指示燈亮后，鎖上蓋板，由最近的17/19或18/20號門返回站臺，將處理情況告知司機。第二章地鐵的線路與車站一、線路（一）簡介地鐵一號線全長18.48公里，地鐵二號線全長18.09Km，線路分為正線、輔助線、車廠線。輔助線：指在正線上與正線連接的渡線、存車線及折返線。2、車廠內線路按功能可分為：洗車線、停車線、維修線、試車線、工程及特種車輛存放線、長軌運輸線、定檢線、安全線、牽出線、材料庫線、調車機存放線和連接線等。3、地鐵車站、車廠與區(qū)間的分界：（地鐵車站與區(qū)間的分界：車

33、站兩端端墻內方為站內，相鄰兩車站端墻之間為區(qū)間。 a) 一號線車廠以進入車廠的南北兩端進車廠信號機為界。洗車線屬車廠范圍，以X109信號機為界；出西朗站的四道、五道進路防護信號機至進車廠的信號機之間為轉換軌；進車廠信號機內方的線路為車廠線。b) 二號線連接磨碟沙站與赤沙車廠S814或S816信號機間的線路稱為出入車廠線；S814或S816至進車廠信號機間的線路稱為轉換軌。c) 連接一、二號線的聯(lián)絡線范圍為S909至S1709信號機間。4、地鐵正線為雙線，列車運行方向按右側行車。西朗至廣州東為上行，反之為下行。5、線路最大坡度為30（坑口花地灣、芳村黃沙），最小曲線半徑為300m。（二）軌道組成

34、：鋼軌、聯(lián)結零件、道床、道岔1、鋼軌：正線采用60kg/m鋼軌，車廠為50kg/m鋼軌（試車線為60Kg/m鋼軌，與其接軌的道岔為60Kg/m的9號道岔）。軌距為1435mm。道床：地鐵正線隧道內為長軌整體道床，地面線為短軌碎石道床。道岔：3.1 類型：3.2 構造：3.3 道岔號數(shù)的規(guī)定：限速根據(jù)道岔號碼的大小而定，正線采用60kg/m鋼軌的9號道岔，車廠采用50kg/m鋼軌的7號道岔。 道岔側向構造速度見表1 。表1 道岔側向構造速度轍叉號79速度（km/h）3035（三）地鐵線路圖1、西朗站車站線路示意圖1。W105IX101W111W127W123W107W109W121X103X10

35、5W125W101W103W115W117W113W119X107X109s113xW105IX101W111W127W123W107W109W121X103X105W125W101W103W115W117W113W119X107X109s113x106X104X102s115s111IIIIITC102TC101圖1 西朗站線路示意圖二、地鐵車站（一）車站功能地鐵車站是客流的集散地，必須具有供乘客乘降和換乘功能，要求車站能安全、迅速、方便組織乘客進出；某些車站還必須提供列車折返、停車檢修和臨時待避功能。（二）車站的布置一般車站布置包括出入口、站廳層、站臺層、生產用房、設備用房和附屬設施組成。

36、站廳層分為付費區(qū)和非付費區(qū)；車站設備用房、車控室及其他生產用房在站廳層的非付費區(qū)（注：花地灣站車控室在站臺層）。站臺層主要供乘客上下車和候車。站臺的布置有側式站臺、島式站臺和混合式站臺三種，站臺的有效長度為142米。1、一號線16個站，其中西朗、坑口為地面站，花地灣、芳村、黃沙、長壽路、陳家祠、西門口、公園前、農講所、烈士陵園、東山口、楊箕、體育西、體育中心、廣州東站為地下站。2、二號線共16個站，分別為琶洲、新港東、磨碟沙、赤崗、客村、鷺江、中大、曉港、江南西、市二宮、海珠廣場、公園前、紀念堂、越秀公園、廣州火車站、三元里站，全部為地下站。3、車站分站廳、站臺兩層（琶洲、新港東、磨碟沙三站的

37、站廳、站臺同層），車站站臺長度為142m，可?？?節(jié)車廂編組的列車,二號線站臺設屏蔽門，屏蔽門的總長度為135.5m。4、一號線花地灣站和二號線琶洲、新港東、磨碟沙、江南西和越秀公園站各有兩個站廳，其他站是1個站廳。5、一號線坑口、花地灣站為側式站臺，西朗站為兩島一側站臺，公園前為一島兩側式站臺；二號線琶洲、新港東、磨碟沙三站為側式站臺，公園前為一島兩側式站臺；其他車站是島式站臺。6、公園前站的站廳與一、二號線站臺層分別有扶梯、樓梯相連通。7 、一號線設西朗車廠，車廠位于西朗站與坑口站間正線西側，南端與西朗站連接，北端與坑口站連接；南端西側有交接線與廣鋼東教站連接，以D44信號機分界。二號線設

38、赤沙車廠，車廠位于磨碟沙站南側，與磨碟沙站設有出入車廠線連接。第三章車站環(huán)控和防災報警設備一、車站環(huán)控系統(tǒng)（一）地鐵車站環(huán)境特點地鐵處于地下，比較封閉，空氣較混濁，濕度較大。地鐵內有各種發(fā)熱源，產生大量熱量。（人員15%、列車74%、設備及外界帶入11%。）考慮到火災毒氣等因素。（二）地鐵環(huán)控系統(tǒng)功能在正常情況下降溫、除濕為乘客提供一個舒適的乘車環(huán)境；對設備用房及管理用房提供正常所需的溫濕條件；列車堵塞在區(qū)間時，向其提供一定的送風量和冷量；發(fā)生火災時，提供迅速有效的排煙手段，為乘客提供逃生的環(huán)境。（三）環(huán)控系統(tǒng)的組成1、環(huán)控系統(tǒng)由制冷系統(tǒng)（又稱水系統(tǒng)，分為冷凍水、冷卻水和膨脹水、補給水）、車站

39、空調通風系統(tǒng)(簡稱大系統(tǒng)，分為A端大小系統(tǒng)，B端小大系統(tǒng)4個部分)、設備及管理用房空調通風系統(tǒng)(簡稱小系統(tǒng))及車站隧道通風部分組成。2、制冷系統(tǒng)：整個制冷系統(tǒng)的設備主要布置在車站站廳層A、B端設備區(qū)內。一般在設備區(qū)安裝兩臺離心式冷水機組，一臺活塞式冷水機組，數(shù)臺冷凍水泵，數(shù)臺冷卻水泵，組合式柜機，吊頂式柜機，冷卻塔和膨脹水箱設于地面，3、大系統(tǒng)：各種設備集中在車站A、B端的站廳、站臺層，對稱布置在兩端。主要由全新風機、站廳回/排風機、站臺回/排風機、空調新風機、組合式冷水空調器及相應的風管、風閥、消聲器組成。4、小系統(tǒng)主要由送風機、排風機、柜式空調機以及相應的風管、風閥、消聲器等設備組成。其中

40、空調的冷源由大系統(tǒng)冷水機組提供，白天車站運營時間與大系統(tǒng)共用，晚間車站大系統(tǒng)停運時，由活塞式冷水機組提供。5、隧道通風系統(tǒng)：隧道通風系統(tǒng)主要由隧道風機以及相應的風閥、消聲器組成。站廳層A、B端各有二臺隧道風機，在站廳層A端下行方向和B端上行方向各設一臺推力風機。6、地面站環(huán)控系統(tǒng)與地下站有所不同，相對于比地下站簡單。（四）系統(tǒng)設備風系統(tǒng)主要有：空調機、空調新風機、全新風機、調節(jié)閥、回排風機、遂道風機、推力風機、射流風機、防火閥等。水系統(tǒng)主要有：冷水機組、冷凍水泵、凍卻水泵、冷卻塔、集水器、分水器等。（五）各系統(tǒng)運行過程風系統(tǒng)運行過程排風井排風井新風井混合室空調機空調機靜壓室全新風機空調新風機風

41、系統(tǒng)的運行過程冷卻塔冷卻塔冷凝器蒸發(fā)器分水器大小系統(tǒng)空調機集水器冷凍水泵水系統(tǒng)的運行過程冷媒（氟利昂）：蒸發(fā)器內吸收熱量，使冷凍水從12070壓宿機壓宿在冷凝器內冷凝，吸收冷卻水熱量從370320正常情況下環(huán)控系統(tǒng)的運行模式1）空調季節(jié)開啟冷水機組，當I外=I內時全新風工況，即打開空調全新風機，關閉空調新風機。自來水由冷水機組制成冷凍水后，送往空調機等未端設備，空調機送出冷風，由風管送往車站各處，各處的回風按運行工況需要全部從風井排到外界，或一部分回風與新風混合，重新制冷。當I外=I內時小新風工況，即打開空調新風機，關閉全新風機。2）非空調季節(jié)關閉冷水機組，打開全新風機，采用全新風運行方式，僅

42、由全新風機和送風機將室外新空氣送至站廳，站臺和設備房。通過回/排風機經(jīng)通風口將廢氣排至地面。事故運行當列車阻塞在區(qū)間隧道時，列車后方的車站開動推力風機（不能正反轉），將站臺的冷風送往列車，以阻塞列車上的空調冷凝器。當列車在區(qū)間隧道內發(fā)生火災，列車盡量駛近車站，相鄰車站開動遂道風機，組織一個氣流方向，乘客迎著新風撤離。車站站臺發(fā)生火災時，應使站臺到站廳的各個上下通道形成一個不低于1。5m/h速度的向下氣流，除站臺回排風機運轉向地面外界排煙外，其它車站大系統(tǒng)的空調通風均停止運轉。同時車站兩端的隧道風機應投入排煙運行。車站站廳發(fā)生火災時，站廳排煙風機全部啟動，將煙排除外界，車站大系統(tǒng)的其它設備停止動

43、轉，使出入口形成向下氣流。（六）供冷方式1）一號線各站和二號線三元里站采用分散供冷方式。2）二號線全線設有赤沙冷站、鷺江冷站、海珠廣場冷站、北部冷站、對琶洲火車站間各站集中供冷。二、車站設備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS系統(tǒng)）（一）BAS系統(tǒng)概述BAS即（buildingautomationsysten）的簡稱，其功能為將建筑物（或建筑群）內的電力、低壓、空調、給水排水、防災等設備以集中監(jiān)視和管理為目的，構成的一個綜合系統(tǒng)，一般為集散型系統(tǒng)，及分散控制與集中監(jiān)視、管理的計算機局域網(wǎng)。BAS系統(tǒng)應用在廣州地鐵中則為“車站設備監(jiān)控系統(tǒng)”，它主要對地鐵18座車站及OCC大樓內的環(huán)控、給排水、低壓、扶梯等車站設備進

44、行集中的高效、可靠的記錄和控制。廣州地鐵的BAS系統(tǒng)由美國simplex公司負責系統(tǒng)設計，設備和材料采購，供貨。系統(tǒng)功能及設備簡介：廣州地鐵車站設備監(jiān)控系統(tǒng)由中央、車站、就地三級實現(xiàn)對地鐵車站環(huán)控、給排水、自動扶梯、低壓設備的控制。2.1 中央級功能：設于控制中心中央控制室（OCC），監(jiān)視全線環(huán)控設備的狀態(tài)和全線的環(huán)境狀況，并向各站發(fā)布控制命令定時記錄設備運行狀態(tài)、時間，記錄車站溫、濕度等原始數(shù)據(jù)，同時可根據(jù)操作人員的需要完成繪制曲線圖，定制報表等工作。2.2 車站級功能對車站給排水設備的監(jiān)視及管理 BAS對給排水系統(tǒng)水泵的運行狀態(tài)進行監(jiān)視，對水泵故障、及超高/低水位進行報警。對車站市政進水蝶

45、閥及區(qū)間連通蝶閥進行監(jiān)控，自動進行車站兩端進水蝶閥的定期轉換，并在火災時同時開啟車站兩端進水蝶閥。自動測量車站用水總量，并形成全線用水報表。對車站低壓配電設備的監(jiān)控及管理 BAS系統(tǒng)對事故電源電壓過高、電壓過低、充電機故障、直流投入進行監(jiān)視。對環(huán)控電控房母線失壓信號進行監(jiān)視。對車站自動扶梯設備的監(jiān)視和管理 自動扶梯的啟?？刂凭柙诂F(xiàn)場檢修，BAS系統(tǒng)僅對指定扶梯的上行、下行狀態(tài)進行顯示、對故障、欠速、扶手帶速與梯級速度超差進行報警并打印。BAS同其它系統(tǒng)的接口關系 BAS接收車站級FAS系統(tǒng)火災報警信息，并按FAS指令控制環(huán)控設備進入火災模式，BAS在中央級接受信號ATS列車阻塞信息，指令區(qū)間

46、通風設備轉入阻車模式。 BAS系統(tǒng)可累計各監(jiān)視設備的運行、故障等信息，定期生成報表，為各專業(yè)人員進行維護，檢修提供依據(jù)。（二）EMCS系統(tǒng)概述廣州地鐵二號線首期工程從琶洲至江夏，線路正線全長23.265km。全線共設20座車站，其中高架站3座，地面站1座，地下站16座，同時在赤沙設車輛段及綜合維修基地一座。地下車站大系統(tǒng)的空調冷源（除三元里車站外）采取集中供冷的方式，在赤沙、鷺江、海珠廣場及北部各設一座集中供冷站。廣州地鐵二號線首期工程車站設備監(jiān)控系統(tǒng)采取開放式系統(tǒng)結構和通用工業(yè)標準，高速局域網(wǎng)技術和標準的通訊接口，可靠的操作系統(tǒng)，成熟可靠的硬件系統(tǒng)和先進便捷的應用軟件系統(tǒng)，組成中央、車站、就

47、地三級控制系統(tǒng)，使車站設備監(jiān)控系統(tǒng)對全線20個車站的通風空調系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、自動扶梯、車站公共區(qū)照明、廣告照明、車站事故照明、屏蔽門、防淹門等機電設備進行全面有效的監(jiān)控和管理。確保車站設備處于高效、節(jié)能、最佳運行狀態(tài)，創(chuàng)造一個安全舒適的地下環(huán)境，并能在火災或列車阻塞事故狀態(tài)下，指揮控制車站設備進入救災模式，保證乘客的安全和設備的正常運行。同時在赤沙車輛段設置工程師維修工作站。監(jiān)控對象：廣州地鐵二號線首期工程EMCS系統(tǒng)由ECS（環(huán)境控制）和BS（樓宇控制）兩大部分組成，ECS功能主要承擔車站火災情況下排煙功能、正常運營情況下通排風以及在空調季節(jié)空調系統(tǒng)的溫度調節(jié)。BS系統(tǒng)完成車站的照明、三類

48、小動力開關、給排水、蓄電池等監(jiān)控功能。機電設備主要包括區(qū)間隧道通風系統(tǒng)、車站隧道通風系統(tǒng)、車站公共區(qū)通風空調系統(tǒng)（簡稱大系統(tǒng)）、車站設備用房空調通風系統(tǒng)（簡稱小系統(tǒng)）、車站大系統(tǒng)空調水系統(tǒng)（稱大系統(tǒng)水系統(tǒng)）及小系統(tǒng)空調水系統(tǒng)。三、防災報警滅火系統(tǒng)防災報警滅火系統(tǒng)的分布和組成1、 防災報警系統(tǒng)（FAS）設備主要為：車控室的4120防火控制盤；站內的煙感、溫感探測器；感溫電纜手動報警裝置；消防緊急電話。滅火系統(tǒng)包括水消防滅火系統(tǒng)、1301滅火系統(tǒng)（地面站是CO2滅火系統(tǒng)）和滅火器。3、1301系統(tǒng)的分布:站內站廳、站內共有3套1301滅火系統(tǒng)，主要用于保護：變電所、環(huán)控電控室、信號設備室、通訊設備

49、室等房間。消防栓箱的分布在站廳、站臺、設備區(qū)通道。4、站廳層公共區(qū)兩側間隔大于50設1消防栓箱6個，內設DN65單頭閥消防栓兩個，25水龍帶兩盤，DN19多功能水槍兩支，25自救式軟盤一套，干粉、CO2滅火器各兩個， 消防栓箱上設手動報警器按鈕電話插孔各一個。站臺層公共區(qū)及設備房間端頭共設2消防栓箱3個，內設DN65單頭閥消防栓兩個，25水龍帶兩盤，DN19多功能水槍兩支，25自救式軟盤一套， 消防栓箱上設手動報警器按鈕電話插孔各一個。站廳層設備區(qū)及站站臺層西端以及中部和各個出入口通道 30設3消防栓箱共30個。其中站廳層A端8個，B端4個，站臺層A端4個，B端2個，中部2個，A出入口通道4個

50、，B1、B2出入口通道4個，C出入口通道2個，D出入口通道2個，內設DN65單頭閥消防栓一個，25水龍帶兩盤，DN19多功能水槍兩支，25自救式軟盤一套， 消防栓箱上設手動報警器按鈕電話插孔各一個。站廳層、站臺層適當位置設置滅火器箱，滅火器箱內分別設干粉滅火器及CO2滅火器。1301/CO2的使用及保護范圍1301系統(tǒng)：站內共有4間1301氣瓶間，主要用于保護變電所、環(huán)控電控室、通訊設備室、信號設備等房間。1301系統(tǒng)的操作2.1 自動操作 當1301系統(tǒng)保護的設備房內煙感、溫感之一被觸發(fā)時，系統(tǒng)進入報警狀態(tài)，控制盤的“ALARM”燈閃亮；當煙感、溫感同時被觸發(fā)時，系統(tǒng)進入預釋放狀態(tài)，“PRE

51、DISCHARGE”燈閃亮，延時30秒自動釋放；若火警屬于誤報，則應按住“止噴”按鈕的同時將開關打到手動狀態(tài)，停止噴氣，然后消音及系統(tǒng)復位，系統(tǒng)恢復正常狀態(tài)；若確有火災發(fā)生，則應通知保護區(qū)內的人員疏散，關好門窗手動操作按下“釋放”按鈕，30秒后系統(tǒng)進入自動釋放狀態(tài)，等事故處理完畢后進行系統(tǒng)復位。 手動操作 當“PREDISCHARGE”燈閃亮，值班人員立即趕赴現(xiàn)場查看是否發(fā)生火災，若是，則應通知保護區(qū)內的人員疏散，關好門窗。拉開保護區(qū)門口手動按鈕的保險，按下手動按鈕，1301氣體噴出；若確認沒有發(fā)生火災，則按控制盤的消音鍵，然后將系統(tǒng)進行復位。2.3 緊急機械操作當控制盤沒有電源的情況下或手動

52、/自動操作失靈的情況下采用此操作：具體操作是迅速趕到1301設備室，拉開氣瓶上手動控制盒的保險，用力按下水平標尺至啟動位置，氣體釋放。 1301防護范圍表位置防護范圍站廳A端通信設備室、通信電源室、環(huán)控電控室、信號設備室站廳B端環(huán)控電控室站臺A端低壓配電室、控制室、高壓室、整流變壓器室、降壓所控制室站臺B端控制室、降壓所控制室FAS報警的處理、故障的處理：如FAS系統(tǒng)報火警。接報后要按地址表帶對講機到現(xiàn)場查看，如現(xiàn)場報警屬實馬上報車控室并根據(jù)情況組織救火，如屬誤碼報則回到車控室在控制盤上復位（如是手拉報警器報警則用鑰匙在現(xiàn)場復位）。如FAS報故障則將故障情況報維調。一號線4120控制盤的操作1

53、.1 正常狀態(tài)下，控制盤顯示如下:1.1.1綠色電源LED燈亮。1.1.2 操作面板上其他指示燈熄滅。1.1.3 字母顯示屏顯示“系統(tǒng)正?！薄?.2 非正常狀態(tài)時，控制盤顯示如下:1.2.1 火警（FIRE）閃亮，報警音響發(fā)聲，值班人員應按下位于閃光指示燈下面的(ACK)鍵，檢查報警類型和報警地址，到現(xiàn)場查看，若真的發(fā)生火災應及時處理，等處理完畢后將系統(tǒng)進行復位；若否，則進行系統(tǒng)復位。1.2.2故障(TROUBLE) 燈閃亮，報警音響發(fā)聲，值班人員應按下位于閃光指示燈下面的(ACK) 鍵，檢查報警類型和報警地址，根據(jù)地址到現(xiàn)場查看，查清原因后系統(tǒng)復位；若屬設備故障應報維修部門。1.2.3監(jiān)測(

54、SUPV) 燈閃亮，報警音響發(fā)聲，值班人員應按下位于閃光指示燈下面的(ACK) 鍵，檢查報警類型和報警地址，根據(jù)地址到現(xiàn)場查看設備是否正常，然后進行系統(tǒng)復位。二號線XLS1000控制盤操作FAS報警的處理(XLS1000控制盤的操作)2.1 正常狀態(tài)下，控制盤顯示如下綠色電源LED燈亮；操作面板上其他指示燈亮黃燈（測試、CPU故障、GND、Disable）。2.2 共用控制開關 RESET按下時系統(tǒng)進行復位，復位時黃燈閃亮3次?？焖贂r表示煙感電源下載過程，緩慢閃動表示復位過程；b) ALARM SILENCE報警消音：按下時消除設定的全部報警音響，黃燈常亮；c) Panel Silence 控

55、制器消音：按下時消除內部所有聲響信號，黃燈常亮；d) Drill疏散：按下時所有疏散音響產生，黃燈常亮。2.3 選擇開關操作Previous Message Next過去信息回顧鍵。用于對4種隊列信息作回顧；More Detail詳情鍵。顯示邏輯區(qū)域編組內容；Command Menu鍵啟動維修菜單系統(tǒng)。2.4 控制盤LCD顯示如表9表9 控制盤顯示顯示行顯示內容備注第1行報警及事件發(fā)生時間和狀態(tài)，稱為系統(tǒng)狀態(tài)窗口第2、3、4行當前發(fā)生的一個最高級別事件，稱為當前事件窗口第5、6、7行過去發(fā)生的一個最高級別事件，稱為過去事件窗口第8行顯示以排隊方式列出的4種類型事件的總數(shù)量，稱為類型窗口A:表示

56、報警S:表示監(jiān)視T:表示故障M:表示監(jiān)控a)火警（ALARM）閃亮，報警音響發(fā)聲，值班人員應按下位于閃光指示燈下面的(ACK)鍵，接報后要按地址表帶對講機到現(xiàn)場查看，如現(xiàn)場報警屬實馬上報站控室并根據(jù)情況組織救火，如屬誤碼報則回到站控室在控制盤上復位（如是手拉報警器報警則用鑰匙在現(xiàn)場復位）；b) 故障(TROUBLE) 燈閃亮，報警音響發(fā)聲，值班人員應按下位于閃光指示燈下面的(ACK) 鍵，檢查報警類型和報警地址，根據(jù)地址到現(xiàn)場查看，查清原因后系統(tǒng)復位；若屬設備故障應報維修部門；c) 監(jiān)視(SUPV) 燈閃亮，報警音響發(fā)聲，值班人員應按下位于閃光指示燈下面的(ACK) 鍵，檢查報警類型和報警地址

57、，根據(jù)地址到現(xiàn)場查看設備是否正常，然后進行系統(tǒng)復位；e) 監(jiān)控（MONITOR）燈閃亮，報警音響發(fā)聲，值班人員應按下位于閃光指示燈下面的(ACK) 鍵，檢查報警類型和報警地址，根據(jù)地址到現(xiàn)場查看設備是否正常，然后進行系統(tǒng)復位。（四）煙烙盡滅火系統(tǒng)1 、 煙烙盡系統(tǒng)的組成 煙烙盡氣體是由52%的氮氣、40%的氬氣、8%的二氧化碳組成，無毒性，也稱為環(huán)保氣體。2 、煙烙盡系統(tǒng)的分布煙烙盡滅火系統(tǒng)主要用于保護變電所、環(huán)控電控室、信號設備室、通訊設備室等房間。3 、 煙烙盡系統(tǒng)的操作a) 自動操作每個保護區(qū)域內都設置有煙感探測器或溫感探測器，每個保護區(qū)域內的探測器都被分成兩個獨立的報警區(qū)域。其中單一區(qū)

58、域報警后，設在該保護區(qū)域內的警鈴將動作，控制盤的“ALARM”燈閃亮；當兩個區(qū)域都報警后，設在該保護區(qū)域內外的蜂鳴器及閃燈將動作，在經(jīng)過30秒延時后自動釋放，保護區(qū)域門外的蜂鳴器及閃燈，在滅火期間將一直工作，確認火災已經(jīng)撲滅前所有人員不得進入保護區(qū)域。系統(tǒng)處于延時階段時，如發(fā)現(xiàn)是系統(tǒng)誤動作，或確有火災發(fā)生但僅使用手提式滅火器和其它移動式滅火設備即可撲滅火災，可按下設在保護區(qū)域門外的緊急停止開關（必須持久按下，直至系統(tǒng)復位），可以使系統(tǒng)暫時停止釋放藥劑。如需繼續(xù)開啟煙烙盡氣體滅火系統(tǒng)，則只需松開緊急停止開關即可。b) 手動操作設在該保護區(qū)域內外的蜂鳴器及閃燈報警，值班人員立即趕赴現(xiàn)場查看是否發(fā)生

59、火災，若是，則應通知保護區(qū)內的人員疏散，關好門窗，手拉啟動器拉動后，控制盤上出現(xiàn)聲、光報警號，并顯示出是電氣式啟動器已動作，同時控制盤輸出信號，不經(jīng)過延時直接啟動主動鋼瓶和電磁選擇閥上電磁閥啟動器，從而開啟主動鋼瓶和電磁選擇閥，系統(tǒng)向保護區(qū)范圍內噴射煙烙盡氣體。c) 緊急機械操作當控制盤沒有電源的情況下或手動/自動操作失靈的情況下采用此操作：迅速趕到煙烙盡設備室，開啟對應火災區(qū)域電磁選擇閥上的手動啟動器，開啟對應區(qū)域主動鋼瓶瓶頭的手動啟動器，氣體釋放。(五)地下車站防火排煙控制流程環(huán)控系統(tǒng)火災運行模式的控制方式 對環(huán)控系統(tǒng)火災運行模式的控制，應根據(jù)環(huán)控工況要求進行，分別由FAS、BAS、BTM

60、對環(huán)控設備進行聯(lián)動控制完成。防火排煙控制流程設備管理用房區(qū)中BTM保護房間發(fā)生火災當車站一端的BTM保護房間發(fā)生火災時，只對本端環(huán)控小系統(tǒng)進行控制，大系統(tǒng)、隧道通風系統(tǒng)以及另一端的小系統(tǒng)可按原運行狀態(tài)運行。在接收到煙感、溫感兩路報警（由BTM系統(tǒng)探測）后30秒內，關停環(huán)控小系統(tǒng)，包括：送風機、排風機、空調機，停止送排風。對送/排風管道上防火風閥的控制 在接收報警后鋼瓶噴氣前，由BTM控制盤對進入保護房間支管上的防火閥進行聯(lián)動控制，使其自動關閉，噴氣完畢后，經(jīng)確認火災撲滅后在現(xiàn)場進行手動復位。對送排風總管穿越防火墻或樓板處的防火風閥，由FAS系統(tǒng)控制其關閥和復位。一般設備管理用房發(fā)生火災當車站一