現(xiàn)代飛機制造技術(shù)

1、第二節(jié)、飛機研制工作的一般過程及特殊要求1、飛機研制工作一般包括哪幾個過程?飛機研制的一般過程包括：概念性設計、初步設計、詳細設計、原型機試制、 原型機試飛、批生產(chǎn)（準備）。第三節(jié)、飛機裝配準確度和飛機裝配過程1、簡述飛機結(jié)構(gòu)的分解、以及設計分離面和工藝分離面的定義。組合件飛機可卸件部件段件板件零件零件零件組合件飛機可卸件部件段件板件零件零件零件某些部件、段件和組合件之間采用可拆卸的連接，部件和部件之間、部件和 可卸件之間所形成的可拆卸的分離面，稱為設計分離面。主要便于在使用和維修 過程中迅速拆卸和重新安裝。除飛機機體按設計分離面劃分為部件、段件、組件之外，為了生產(chǎn)上的需要， 再將部件進一步劃

2、分為段件，將段件進一步劃分為板件和組件。這些板件、段件 或組合件之間一般采用不可拆卸的連接，它們的分離面稱為工藝分離面。2、飛機裝配準確度要求包括哪幾個方面。主要包括：1、部件氣動力外形準確度；2、部件內(nèi)部組合件和零件的位置準 確度；3、部件間相對位置的準確度。3、簡述制造準確度和協(xié)調(diào)準確度的定義。飛機零件、組合件或部件的制造準確度是指：產(chǎn)品的實際尺寸與圖紙上所規(guī) 定的名義尺寸相符合的程度。（符合程度越高，則制造準確度越高，也就是說， 制造誤差越?。﹨f(xié)調(diào)準確度是指：兩個飛機零件、組合件或部件之間相配合部位的實際幾何 形狀和尺寸相符合的程度。（同上）4、在飛機裝配中常用的補償方法有哪幾種？補償方

3、法就是零件、組合件或部件的某些尺寸在裝配時可進行加工或者調(diào)整， 這可以部分抵消零件制造和裝配的誤差，最后能夠達到技術(shù)條件所規(guī)定的準確度 要求。常用的補償方法有：、修配；、裝配后精加工：、可調(diào)補償件。5、在飛機裝配過程中，使用哪兩種裝配基準，敘述每一種裝配基準 的裝配過程和部件外形誤差。裝配基準有：1、以骨架為裝配基準；2、以蒙皮為裝配基準。以骨架為裝配基準的裝配過程有兩種：其一：1：翼肋按定位孔定位，鉚上桁條，組成骨架；2：放上蒙皮，用橡皮繩或鋼帶拉緊；3：進行骨架與蒙皮的鉚接。其二：1：翼肋按卡板定位，和大梁、桁條等組成骨架；2：放上蒙皮，用卡板壓緊；3：進行骨架與蒙皮的鉚接。以骨架為基準進

4、行裝配的方法，其誤差積累是“由內(nèi)向外”，最后 積累的誤差反映在部件外形上。部件外形誤差由以下幾項誤差積累而成：-骨架零件制造的外形誤差；,骨架的裝配誤差；,蒙皮的厚度誤差；,蒙皮和骨架由于貼合不緊而產(chǎn)生的誤差；-裝配后產(chǎn)生的變形。L27部件外形準確度主要取決于零件制造后骨架裝配的準確度，為提高外形準確 度，必須提高零件制造準確度和骨架裝配準確度以及減少裝配變形等。適用于：1：外形準確度要求較低的部件；2：翼型高度較小，不便于采用結(jié) 構(gòu)補償?shù)牟考Ｒ悦善檠b配基準的裝配過程有兩種：其一：1：蒙皮、桁條和補償片首先裝配成板件；2：在型架內(nèi)按卡板外形定位，用工藝螺栓將板件緊貼在卡板外形上；3：將補償

5、片和長桁上的角片與隔框鉚接在一起。其二：1：在結(jié)構(gòu)上翼肋分成兩個半部，首先將半肋和桁條先鉚在蒙皮上；2：用撐桿將蒙皮頂緊在卡板上；3：將兩個半肋連接在一起。以蒙皮外形為基準的裝配方法，誤差積累是“由外向內(nèi)”的，積累的誤差在內(nèi)部骨架連接時用補償?shù)姆椒▉硐?。部件外形誤差由以下幾項誤差積累而成：-裝配型架卡板的外形誤差；蒙皮和卡板外形之間由于貼合不緊而產(chǎn)生的誤差；裝配后產(chǎn)生的變形。I適用于外型準確度要求高的部件，且結(jié)構(gòu)布置和連接通路都能 滿足要求。31第四節(jié)、鉚接和鉚接機構(gòu)裝配1、飛機制造中常用的連接方式包括哪幾種？主要包括： 鉚接、螺栓連接、膠接、焊接。2、普通鉚接包括哪幾種形式？每一種形式有何

6、優(yōu)點或缺點？普通鉚接包括錘鉚和壓鉚兩種形式。錘鉚有以下缺點：（1）鉚接質(zhì)量不穩(wěn)定；（2）鉚接變形大；（3）勞動強度大，噪音大，振動大，勞動條件差；（4）勞動生產(chǎn)率低。壓鉚有以下優(yōu)點：（1）鉚接質(zhì)量穩(wěn)定，與操作者技術(shù)水平關(guān)系較小，表面質(zhì)量好；（2）勞動生產(chǎn)率高；（3）工件變形小；（4）工人的勞動條件好。3、密封鉚接包括哪幾種密封形式？密封形式有：自密封鉚釘密封、縫內(nèi)密封、縫外密封、表面密封。4、敘述無頭鉚釘?shù)膬?yōu)點，影響無頭鉚釘干涉量的因素有哪幾種？無頭鉚釘?shù)挠悬c：（1）沿釘桿全長產(chǎn)生了一定的均勻的干涉量，提高了連接件的疲勞壽命。 釘孔和釘桿之間的干涉配合，在釘孔和釘桿之間產(chǎn)生了一定的內(nèi)應力，降低

7、了最 大應力與最小應力之間的差值。（2）增加了密封性。影響無頭釘干涉量的因素有：干涉量大小，不能太大，也不能太小，太小不起作用，太大產(chǎn)生的影響干涉量的因素：1：鉚接前鉚釘?shù)耐馍炝俊?凸出部分；2部分埋頭窩;影響干涉量的因素：1：鉚接前鉚釘?shù)耐馍炝俊?凸出部分；2部分埋頭窩;3間隙；4墩頭30釘桿越長，干涉量越大，圖中如果H1 和H2太小，則不足以形成所要求的釘頭和 墩頭，也得不到預期的干涉量。12：釘孔間隙和埋頭窩深度。間隙大、埋頭窩深，干涉量相應減少; 間隙太小，則裝釘困難。3：鉚模形狀。不宜用平鉚模，而采用凹鉚模。5、特種鉚接有哪幾種形式？每一種有何特點?形式有：單面鉚接（單面抽芯鉚釘、鼓

8、包型單面抽芯鉚釘、拉絲型抽芯鉚釘、 單面螺釘）、環(huán)槽鉚釘鉚接、鈦合金鉚接。特點：？6、簡述螺栓連接的特點以及提高螺栓連接疲勞壽命的方法。特點：？提高疲勞壽命的方法有：1：采用干涉配合螺栓。螺栓孔和螺栓都經(jīng)過精加工，用壓配合形成干涉配 合。2：對孔進行擠壓光加工。包括兩種：（1）錐體芯棒擠壓；（2）加套筒擠 壓。擠壓后，在孔壁上形成預應力層，孔和螺栓之間即使是松配合，也能明顯提 高疲勞壽命。第五節(jié)、膠接和膠接結(jié)構(gòu)裝配1、簡述膠接的特點。（與鉚接和螺栓連接相比）優(yōu)點：（1）連接縫比較連續(xù)，受力時比較均勻，提高結(jié)構(gòu)疲勞強度。（2）可連接各種不同材料。（3）有良好的密封性。（4）膠接結(jié)構(gòu)表面平滑，有良

9、好的氣動力性能。（5）膠層對金屬有保護作用。（6）膠接構(gòu)件有效地減輕了重量。缺點：膠粘劑有老化問題及受溫度控制。2、膠接接頭受力時主要有哪幾種受力形式。對膠粘劑進行膠接性能測試有哪幾種？膠接接頭的受力形式有：（1）拉伸；（2）剪切；（3）剝離；（4）不均勻扯離（劈裂）測試內(nèi)容有：（1）剪切強度；（2）不均勻扯離強度；（3）剝離強度。對于蜂窩結(jié)構(gòu)，除上述測試外，還要測試平面抗拉強度、夾層彎曲強度、夾層板剝離強度。3、蜂窩夾芯的制造過程有哪兩種方法，試敘述每一種方法的制造工 藝過程。制造蜂窩芯有成型法和拉伸法之分。成型法是先將鋁箔壓成波紋狀，然后將波紋狀鋁箔疊合膠接起來。成型法只用于厚度大或剛性大

10、的合金箔，或特殊的非正六邊形蜂格的夾芯。拉伸法是先在鋁箔上涂上膠條，然后將鋁箔疊合膠接起來，最后再將疊合膠接起來的鋁箔拉伸成蜂窩芯。拉伸法工藝過程：（1）鋁箔表面處理（2）鋁箔涂膠（3）鋁箔的疊合和固化（4）夾芯的拉伸成形和加工蜂窩芯塊的最后成形和外形加工有兩種方案：即“先拉伸后加工外形和先加工外形后拉伸”。第六節(jié)、飛機總裝配及機場工作1、敘述總裝配中裝配站工作和工作臺工作的定義。裝配站工作：在總裝配工作中，凡必須在機上安裝調(diào)試的工作；工作臺工作：不在機上的總裝配工作（各種準備及組合工作），稱工作臺工作。2、機場車間的工作內(nèi)容包括那些？機場車間的工作內(nèi)容包括：從總裝配車間驗收飛機；進行飛機地面

11、檢驗及試 驗；飛行前準備；飛行試驗；排除故障；最后移交給訂貨方。第七節(jié)、裝配型架的設計1、型架按用途分為哪幾種？其中裝配型架按連接方法分為哪幾種形 式？七、裝配型架的設計七、裝配型架的設計2、簡述裝配型架的構(gòu)造（組成部分）。（一）裝配型架的構(gòu)造4星裝配型架一般由以下幾部分組成：1：骨架。它是型架的基體，用以固定和支撐定位件、夾緊件等其它元件，保 持各元件的空間位置的準確度及其穩(wěn)定性。骨架應具有足夠的剛度。2：定位件。它是型架的主要工作元件，用以保證工件在裝配過程中具有準確的 位置。定位件應準確可靠、使用方便，不致?lián)p傷工件表面。13：夾緊件。將工件固定在定位件上，夾緊件一般是與定位件配合使用，稱

12、為 定位夾緊件。4：輔助設備。包括工作踏板、工作梯、托架、工作臺、起重吊掛、地面運輸車 及照明、壓縮空氣管路等。3、型架設計時設計基準的選擇一般采用什么原則；型架骨架的構(gòu)造 有哪幾種形式？型架設計基準的選擇原則有：1：同一部件中不同組合件、板件、段件的裝配型架應選同一設計基準軸線。2：相鄰部件的裝配型架也應選同一設計基準軸線。如前、后機身。3：型架設計基準的選擇，還應力求簡化尺寸的計算，以便制造及檢驗。4：型架設計基準的選擇，要與安裝方法相適應。例如，用型架裝配機安裝型架時，要求有三根相互垂直的坐標軸線作為基準。型架骨架構(gòu)造的形式有：框架式、組合式、分散式和整體式四類。4、型架外形定位件包括哪

13、三類？型架外形定位件是用來確定飛機部件的氣動力外形的定位件，一般可分為三類：卡板：定位某些切面外形。內(nèi)型板：定位某些切面內(nèi)形。包絡式定位面板（或稱包絡板）：定位整個空間曲面外形。第八節(jié)、裝配型架的安裝1、裝配型架安裝方法發(fā)展過程經(jīng)歷了哪四個過程，敘述每一種方法 的大致安裝過程。型架安裝方法發(fā)展過程：1：拉線、吊線方法；2：按標準樣件定位安裝；3：用型架裝配機安裝；4：用光學儀器安裝。第九節(jié)、飛機制造過程中互換性的方法1、簡述飛機制造中互換性的基本概念。飛機制造中的互換性（即完全互換性），是指相互配合的飛機結(jié)構(gòu)單元（部 件、組件或零件），在分別制造后進行裝配或安裝時，除設計規(guī)定的調(diào)整外，不 需修

14、配和補充加工（如切割、銼銑、鉆鉸、敲修等）即能滿足產(chǎn)品使用技術(shù)要求。2、在飛機制造中，為保證協(xié)調(diào)準確度采用哪三種協(xié)調(diào)原則。協(xié)調(diào)原則有：按獨立制造原則進行協(xié)調(diào)；按相互聯(lián)系原則進行協(xié)調(diào)；按相互 修配原則進行協(xié)調(diào)。3、敘述理論模線和結(jié)構(gòu)模線的定義及其繪制方法。理論模線是按照飛機理論圖紙和飛機工藝要求進行設計，以飛機部件、組建 的理論外形和結(jié)構(gòu)軸線為主要內(nèi)容，以1： 1的比例精確地畫在金屬平板或者聚 酯薄膜上的圖樣。理論模線的繪制方法:對于雙曲度外形，例如機身，采用的方法有平切面法、 二次曲線法、三次曲線法、曲面片法等；對于單曲度外形，例如機翼，采用的方 法有作圖法和解析法。結(jié)構(gòu)模線是根據(jù)設計所發(fā)出的

15、結(jié)構(gòu)圖繪制，主要供加工各種樣板使用，是飛 機部件某個切面1： 1的結(jié)構(gòu)裝配圖。結(jié)構(gòu)模線的繪制方法有：、對于金屬圖板結(jié)構(gòu)模線，按理論模線移形于厚 度為1.52.0mm的冷軋低碳鋼板上，加工出樣板外形并噴漆，在樣板上繪制內(nèi) 部結(jié)構(gòu)并進行協(xié)調(diào)；、對于明膠板結(jié)構(gòu)模線，將結(jié)構(gòu)模線上的理論外形和主要 結(jié)構(gòu)軸線直接通過正像反射法，從理論模線上移形過來。4、樣板主要包括哪幾種類型，標準工藝裝備有哪幾種類型？樣板主要包括：外形樣板、內(nèi)形樣板、展開樣板、切面樣板、下料樣板、切 鉆樣板、夾具樣板；標準工藝裝備類型有：標準量規(guī)、標準平板、表面標準樣件、 安裝標準樣件、反標準樣件。5、飛機制造中為保證互換性有哪幾種典型

16、協(xié)調(diào)系統(tǒng)，每一種協(xié)調(diào)系 統(tǒng)采用什么協(xié)調(diào)原則？（一）模線樣板一標準樣件協(xié)調(diào)系統(tǒng)（二）模線樣板一局部標準樣件協(xié)調(diào)系統(tǒng)（三）以飛機外形數(shù)學模型為基礎的協(xié)調(diào)系統(tǒng)模線樣板一標準樣件協(xié)調(diào)系統(tǒng)、模線樣板一局部標準樣件協(xié)調(diào)系統(tǒng)都是以模 線樣板為基礎，都是按相互聯(lián)系的原則協(xié)調(diào)的。以飛機外形數(shù)學模型為基礎的協(xié)調(diào)系統(tǒng)應用獨立制造原則進行協(xié)調(diào)的。第十節(jié)、生產(chǎn)工藝裝備的飛機構(gòu)造工藝性1、簡述“00”批、“0”批、“1”批、“2”批工藝裝備的定義。“00”批工藝裝備：用于新機研制階段，選盡量少的工藝裝備，只要能保證試 驗機的質(zhì)量即可，“00”批占成批生產(chǎn)全套工藝裝備的3050%?！?”批工藝裝備：在試制階段需要補充的工藝

17、裝備，能保證協(xié)調(diào)互換及轉(zhuǎn)入 小批生產(chǎn)，在試制階段占成批生產(chǎn)全套工藝裝備的5070%?！?”批工藝裝備：轉(zhuǎn)入小批生產(chǎn)需要補充的工藝裝備?！?0”批、“0”批、“1” 批工藝裝備應構(gòu)成一整套工裝?！?”批工藝裝備：“2”批工藝裝備是為了達到最高年產(chǎn)量進一步補充的工藝裝 備，主要是達到最高年產(chǎn)量的工裝復制件。2、簡述飛機構(gòu)造工藝性的定義。飛機構(gòu)造工藝性：就是在保證產(chǎn)品質(zhì)量的條件下，在產(chǎn)品制造過程中，采用 最合理、經(jīng)濟的工藝方法（如工藝分離面的合理劃分、零件形狀的合理選取等）， 達到高的生產(chǎn)指標。第十一節(jié)、飛機產(chǎn)品數(shù)字建模技術(shù)1、敘述基于產(chǎn)品數(shù)字建模的工程設計過程。、建立飛機數(shù)字化內(nèi)部輪廓DIP；、建

18、立數(shù)字樣機與數(shù)字化預裝配DPA， 其中包括三個階段，第一階段數(shù)字化預裝配（1級數(shù)字樣機），第二階段數(shù)字化 預裝配(2級數(shù)字樣機),第三階段數(shù)字化預裝配(3級數(shù)字樣機)。、主尺寸 便面MDS定義；、幾何結(jié)構(gòu)設計和零件表生成；、數(shù)字產(chǎn)品建模的其他相 關(guān)工作。第十二節(jié)、飛機構(gòu)型定義、控制和制造資源管理1、敘述波音DCAC/MRM系統(tǒng)關(guān)鍵要素。、精簡作業(yè)流TBS，主要包括精簡作業(yè)流TBS1、精簡作業(yè)流TBS2、精簡 作業(yè)流TBS3；、簡化構(gòu)型管理SCM，主要包括模塊化組織單元和簡化構(gòu)型管 理；、單一產(chǎn)品數(shù)據(jù)源SSPD；、簡化物料管理TMM。2、簡述精簡作業(yè)流TBS1、TBS2、TBS3的定義。由于同一

19、型號每架飛機之間大部分零部件是相同的，把大部分基本的和穩(wěn)定 的零部件劃作精簡作業(yè)流TBS1(Tailored Business Stream I)，把這一作業(yè)流中的 零部件、人員、工藝過程和相關(guān)工藝裝備有機地組織在一起。飛機上的有些部件，如發(fā)動機、通訊設備、起落架、輪子和剎車系統(tǒng)等是由 客戶選擇而定的，這些對整架飛機來說所占成份較小，所以稱作飛機的次要模型 (Minor Model)，當用戶提出這些部件后，一般不必重新設計，可由承制廠當即 供貨(提前交付)，所以稱作顧客驅(qū)動、提前交付型CDPD (Customer-driven, Previously delivered)，由這種類型部件組成的

20、作業(yè)流稱作精簡作業(yè)流2 (TBS2)。顧客對自己所訂購飛機的一些特殊要求，如廚房、機內(nèi)裝飾和座位安排等需 要波音公司設計部門按顧客要求重新設計，并影響到制造工藝、生產(chǎn)安排等后續(xù) 一系列環(huán)節(jié)，波音稱此為顧客驅(qū)動、新設計型CDND (Customer-driven， newly defined)，按這類組件構(gòu)成的作業(yè)流稱作精簡作業(yè)流3 (TBS3)。第十三節(jié)、數(shù)字測量技術(shù)1、簡述計算機輔助電子經(jīng)緯儀(CAT)系統(tǒng)工作原理。CAT工作系統(tǒng)的基本原理是利用電子經(jīng)緯儀的光學視線在空間的前方交匯 形成測量角，當經(jīng)緯儀互瞄對準后，通過觀測已知長度的標準尺的兩端點，求的 兩臺經(jīng)緯儀之間的基線長度d值。再此基礎上，通過經(jīng)緯儀再去觀測被測量點， 則可以求得此測量點的實際坐標值。2、簡述激光跟蹤儀的工作原理。由目標反射鏡反射回來的光束被分光鏡分為兩路，一路進入激光干 涉系統(tǒng)形成干涉條紋，由干涉條紋數(shù)可求得目標反射鏡的移動距離；B另一路照射到四象限光電接受元件上，若照射到目標反射鏡上的光偏離目標反射鏡的中心點，則光電元件就會輸出差動電信號，該信號經(jīng)放大 后，通過伺服控制回路控制電機帶動轉(zhuǎn)鏡轉(zhuǎn)動，使照射到目標反射鏡的光 束方向發(fā)生變化，直至入射光通過目標反射鏡中心為止。I由于激光干涉儀為增量碼測量系統(tǒng)，因此測量前必須預設初值。跟蹤頭上有一固定點（Home