超導(dǎo)磁懸浮列車

1、超導(dǎo)磁懸浮列車第1頁，共14頁，2022年，5月20日，10點26分，星期三 傳統(tǒng)的輪軌粘著式鐵路，是利用車輪與鋼軌之間的粘著力使列車前進的。它的粘著系數(shù)隨列車速度增加而減小，走行阻力卻隨列車速度的增加而增加，當車速增至粘著系數(shù)曲線和走的行阻力曲線的交點時，就達到了極限。據(jù)科研人員推算，普通輪軌列車最大時速為350-400公里左右。如果考慮到噪音、震動、車輪和鋼軌磨損等因素，實際速度不可能達到最大時速。所以，歐洲、日本現(xiàn)在正運行的高速列車，在速度上已沒有多大潛力。要進一步提高速度，必須轉(zhuǎn)向新的技術(shù)，這就是超常規(guī)的列車磁懸浮列車。 第2頁，共14頁，2022年，5月20日，10點26分，星期三第

2、3頁，共14頁，2022年，5月20日，10點26分，星期三 磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動系統(tǒng)的磁懸浮高速列車系統(tǒng)。它的時速可達到500公里以上，有速度快、爬坡能力強、能耗低運行時噪音小、安全舒適、不燃油，污染少等優(yōu)點。并且它采用采用高架方式，占用的耕地很少。磁懸浮技術(shù)利用電磁力將整個列車車廂托起，擺脫了討厭的摩擦力和令人不快的鏘鏘聲，實現(xiàn)與地面無接觸、無燃料的快速“飛行”。 磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)三大部分組成。盡管可以使用與磁力無關(guān)的推進系統(tǒng)，但在目前的絕大部分設(shè)計中，這三部分的功能均由磁力來完成。 第4頁，共14頁，2022年，5月20日，10點2

3、6分，星期三磁懸浮列車工作原理圖第5頁，共14頁，2022年，5月20日，10點26分，星期三德國：常規(guī)磁鐵吸引式懸浮系統(tǒng) 第6頁，共14頁，2022年，5月20日，10點26分，星期三日本：排斥式懸浮系統(tǒng) 第7頁，共14頁，2022年，5月20日，10點26分，星期三 當沿線分布的變電所向地面導(dǎo)軌兩側(cè)的驅(qū)動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，與列車的推動繞組產(chǎn)生電感應(yīng)而驅(qū)動，實現(xiàn)非接觸性牽引和制動。超導(dǎo)視頻第8頁，共14頁，2022年，5月20日，10點26分，星期三磁懸浮列車的優(yōu)勢： 作為目前最快速的地面交通工具，磁懸浮列車技術(shù)的確有著其他地面交通技術(shù)無法比擬的優(yōu)勢： 首先，它克服

4、了傳統(tǒng)輪軌鐵路提高速度的主要障礙，發(fā)展前景廣闊。 第二，磁懸浮列車速度高，常導(dǎo)磁懸浮可達400-500公里/小時，超導(dǎo)磁懸浮可達500-600公里/小時。 第三，磁懸浮列車能耗低 ，無污染。高速運行情況下，列車處于懸浮狀態(tài)，沒有摩擦，其能耗僅為汽車的一半，飛機的四分之一。 第四，爬坡能力強，只要加大電壓，使產(chǎn)生足夠大懸浮力。磁懸浮列車的爬坡能力為100%，而一般鐵路的最高坡度只有40%。第9頁，共14頁，2022年，5月20日，10點26分，星期三磁懸浮列車存在的問題： 盡管磁懸浮列車技術(shù)有上述的許多優(yōu)點，但仍然存在一些不足： 1.其高速穩(wěn)定性和可靠性還需很長時間的運行考驗。由于磁懸浮系統(tǒng)是以

5、電磁力完成懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動功能的，斷電后磁懸浮的安全保障措施，尤其是列車停電后的制動問題仍然是要解決的問題。 2. 磁懸浮技術(shù)的懸浮高度較低，因此對線路的平整度、路基下沉量及道岔結(jié)構(gòu)方面的要求較超導(dǎo)技術(shù)更高。 3. 造價高。 4. 強磁場對人體與環(huán)境都有影響。第10頁，共14頁，2022年，5月20日，10點26分，星期三第11頁，共14頁，2022年，5月20日，10點26分，星期三 上海磁懸浮據(jù)說是世界上第一列投入商業(yè)化運營的高速磁懸浮列車，雖然只有短短的30公里，但是它的造價卻非常的巨大和嚇人，官方初始公布工程造價89億人民幣，但據(jù)說實際已經(jīng)超100億。即使如果我們以90億計算，那么每1

6、公里就花3億，那么每厘米便是3000元，可見造價之高。 第12頁，共14頁，2022年，5月20日，10點26分，星期三 除了造價方面，上海磁懸修建以及運營可謂坎坷。 2007年6月17日，上海市閔行區(qū)錦鴻公寓一幢高樓的水箱上，赫然掛出兩塊巨大的橫幅。一幅寫著“磁懸浮+22.5米”，旁邊畫著一個醒目的骷髏圖案；另一幅則是六個兩尺見方的大字：“吳祥明你胡說”。橫幅中提到的吳祥明，是上海磁浮交通發(fā)展有限公司總經(jīng)理、滬杭磁浮工程(上海段)建設(shè)指揮部副總指揮兼辦公室主任；“22.5米”，則是指滬杭磁浮設(shè)定的22.5米防護帶。 吳祥明在上海城市交通研究會理事會上曾公開表示，“滬杭磁浮設(shè)定的22.5米防護帶，主要是為了防止噪聲對周邊環(huán)境的影響。 我們且不說這么做是不是為了防噪音，查資料可知， 德國防護帶為三百米，主要是防止電磁