交通運(yùn)輸安全工程匯總

1、第一章 緒論1.1交通安全工程概述一、安全工程學(xué)科形成和發(fā)展 伴隨生產(chǎn)力發(fā)展，生產(chǎn)工具更新，為生產(chǎn)安全和勞動(dòng)保護(hù)，逐步形成學(xué)科。第1頁(yè)二、安全工程學(xué)科研究對(duì)象 以人類(lèi)生產(chǎn)、生活活動(dòng)中發(fā)生各種事故為主要研究對(duì)象，在總結(jié)、分析已經(jīng)發(fā)生事故經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，綜合利用自然科學(xué)、技術(shù)科學(xué)和管理科學(xué)等方面相關(guān)知識(shí)，識(shí)別和預(yù)測(cè)生產(chǎn)、生活中存在不安全原因，并采取有效控制辦法預(yù)防事故發(fā)生安全技術(shù)理論及專(zhuān)業(yè)技術(shù)伎倆綜合學(xué)科。第2頁(yè)三、安全工程學(xué)科研究?jī)?nèi)容 依據(jù)對(duì)傷亡事故發(fā)生機(jī)理認(rèn)識(shí)，應(yīng)用系統(tǒng)工程原理和方法，在工業(yè)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、生產(chǎn)直到廢除整個(gè)過(guò)程中，預(yù)測(cè)、分析、評(píng)價(jià)其中存在各種不安全原因，依據(jù)相關(guān)法規(guī)，綜合利用各種

2、安全技術(shù)辦法和組織管理辦法，消除和控制危險(xiǎn)原因，創(chuàng)造一個(gè)安全生產(chǎn)作業(yè)條件。第3頁(yè)安全技術(shù)是預(yù)防事故基本辦法，包含：安全檢測(cè)技術(shù)：發(fā)覺(jué)、識(shí)別不安全原因及其危險(xiǎn)性；安全控制技術(shù)：消除或控制不安全原因，預(yù)防事故發(fā)生。第4頁(yè)四、交通安全工程學(xué)科 分析和研究事故發(fā)生機(jī)理、總結(jié)出普遍適應(yīng)交通事故理論、提出事故預(yù)防方法設(shè)計(jì)。 利用系統(tǒng)論、控制論、信息論等當(dāng)代科學(xué)技術(shù)理論，從安全角度，對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)壽命期各個(gè)階段（開(kāi)發(fā)研制、方案設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、建造施工、日常運(yùn)行、改建擴(kuò)建、事故調(diào)查）進(jìn)行科學(xué)研究，以查明事故發(fā)生原因和經(jīng)過(guò)，找出災(zāi)害本質(zhì)和規(guī)律，尋求毀滅、降低交通運(yùn)輸事故或減輕事故損失，保障交通安全、通暢方法和方

3、法。第5頁(yè)交通安全工程學(xué)科研究?jī)?nèi)容：道路交通安全工程 道路交通事故是由組成道路交通諸要素在某一時(shí)空范圍內(nèi)劣性組合造成。鐵路運(yùn)輸安全工程 對(duì)運(yùn)輸安全相關(guān)人員、設(shè)備、環(huán)境、管理進(jìn)行研究，發(fā)覺(jué)安全微弱步驟，提出預(yù)防和降低事故有效辦法。第6頁(yè)水上交通安全工程 水上交通事故分為火災(zāi)，爆炸、碰撞、擱淺，遇風(fēng)暴三大類(lèi)。經(jīng)過(guò)對(duì)船舶性能與結(jié)構(gòu)、船員行為、港口保障設(shè)施、水上交通管理等安全影響原因以及水上交通事故發(fā)生原因進(jìn)行研究，提出確保水上運(yùn)輸安全有效辦法。航空運(yùn)輸安全工程第7頁(yè)1.2 安全系統(tǒng)工程相關(guān)概念一、系統(tǒng)（一）系統(tǒng)概念由相互作用和相互依賴(lài)若干組成部分結(jié)合成含有特定功效有機(jī)整體。（二）系統(tǒng)特征1、整體性；

4、2、相關(guān)性；3、目標(biāo)性；4、層次性；5、環(huán)境適應(yīng)性。第8頁(yè)（三）系統(tǒng)方法基本標(biāo)準(zhǔn)1、整體性標(biāo)準(zhǔn)；2、綜合性標(biāo)準(zhǔn)（從時(shí)間和空間上進(jìn)行綜合考查）；3、聯(lián)絡(luò)性標(biāo)準(zhǔn)；4、有序性標(biāo)準(zhǔn)；5、動(dòng)態(tài)性標(biāo)準(zhǔn)；6、結(jié)構(gòu)性標(biāo)準(zhǔn)（系統(tǒng)整體功效是有系統(tǒng)結(jié)構(gòu)決定，不一樣結(jié)構(gòu)會(huì)產(chǎn)生不一樣功效）；7、模型化標(biāo)準(zhǔn)（從定性到定量主要路徑）。第9頁(yè)二、系統(tǒng)工程 系統(tǒng)工程是組織管理系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)和使用科學(xué)方法，是運(yùn)籌學(xué)、系統(tǒng)論、控制論、信息論、計(jì)算技術(shù)和當(dāng)代管理科學(xué)等相互滲透發(fā)展起來(lái)一門(mén)以大規(guī)模復(fù)雜系統(tǒng)為研究對(duì)象應(yīng)用學(xué)科。系統(tǒng)工程特點(diǎn)：1、研究方法整體性（時(shí)間維、邏輯維、知識(shí)維）；2、應(yīng)用學(xué)科綜合性；3、組織管理科學(xué)化。

5、第10頁(yè)第11頁(yè)三、人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)工程及系統(tǒng)界面（一）人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)工程含義 利用系統(tǒng)科學(xué)理論和系統(tǒng)工程方法，正確處理人、機(jī)、環(huán)境三大要素關(guān)系，深入研究人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)最優(yōu)組合一門(mén)科學(xué)，其研究對(duì)象是人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)。1、人是一個(gè)安全原因和防護(hù)對(duì)象；2、機(jī)器是一個(gè)安全原因；3、環(huán)境是一個(gè)安全原因和應(yīng)予保護(hù)對(duì)象。第12頁(yè)（二）人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)工程研究?jī)?nèi)容和方法1、研究?jī)?nèi)容（七個(gè)方面）：人特征；機(jī)器特征；環(huán)境特征；人-機(jī)關(guān)系；人-環(huán)關(guān)系；機(jī)-環(huán)關(guān)系；人-機(jī)-環(huán)關(guān)系第13頁(yè)2、研究方法：基于三個(gè)理論控制論、模型論、優(yōu)化論；分析三個(gè)要素人、機(jī)、環(huán)境；歷經(jīng)三個(gè)步驟方案決議階段、研制生產(chǎn)階段、實(shí)際使用階

6、段；實(shí)現(xiàn)三個(gè)目標(biāo)安全、高效、經(jīng)濟(jì)。第14頁(yè)第3節(jié) 安全內(nèi)涵和特征一、安全科學(xué)基本概念及相互關(guān)系（一）基本概念1、安全 安全概念可歸納為兩種，即絕對(duì)安全和相對(duì)安全。絕對(duì)安全觀認(rèn)為，安全指沒(méi)有危險(xiǎn)、不受威脅、不出事故，即消除能造成人員傷害，發(fā)生疾病、死亡或造成設(shè)備財(cái)產(chǎn)破壞、損失，以及危害環(huán)境條件。相對(duì)安全觀認(rèn)為，安全是相正確，絕對(duì)安全是不存在。第15頁(yè)美國(guó)哈佛大學(xué)勞倫斯教授將安全定義為“安全就是被判斷為不超出允許極限危險(xiǎn)性，也就是指沒(méi)有受到損害危險(xiǎn)或損害概率低通用術(shù)語(yǔ)”。安全依附于生產(chǎn)過(guò)程，伴隨生產(chǎn)過(guò)程而存在。但安全不是瞬間結(jié)果，而是對(duì)系統(tǒng)在某一時(shí)期，某一階段過(guò)程狀態(tài)描述。 安全是指在生產(chǎn)活動(dòng)中，

7、能將人或物損失控制在可接收水平狀態(tài)。第16頁(yè)安全定義含有下述含義：（1）這里所討論安全是指生產(chǎn)領(lǐng)域中安全問(wèn)題，既不包括軍事或社會(huì)意義安全，也不包括與疾病相關(guān)安全；（2）安全不是瞬間結(jié)果，而是對(duì)某種過(guò)程狀態(tài)描述。（3）安全是相正確，絕對(duì)安全是不存在；（4）組成安全問(wèn)題矛盾雙方是安全與危險(xiǎn)，而非安全與事故。所以，衡量一個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)是否安全，不應(yīng)僅僅依靠事故指標(biāo)；（5）不一樣時(shí)代，不一樣生產(chǎn)領(lǐng)域，可接收損失水平是不一樣，因而衡量系統(tǒng)是否安全標(biāo)準(zhǔn)也是不一樣。第17頁(yè)2、危險(xiǎn) 危險(xiǎn)是指在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中，人或物遭受損失可能性超出了可接收范圍一個(gè)狀態(tài)。 危險(xiǎn)與安全一樣，也是與生產(chǎn)過(guò)程共存過(guò)程，是一個(gè)連續(xù)型過(guò)程

8、狀態(tài)。 危險(xiǎn)包含了隱患和事故結(jié)果。 第18頁(yè)3、風(fēng)險(xiǎn)（危險(xiǎn)性） 風(fēng)險(xiǎn)是描述系統(tǒng)危險(xiǎn)程度客觀量。這主要有兩種考慮： 一是把風(fēng)險(xiǎn)看成是一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)有害事件或非正常事件出現(xiàn)可能性量度； 二是把風(fēng)險(xiǎn)定義為發(fā)生一次事故后果大小與該事故出現(xiàn)概率乘積。第19頁(yè) 普通意義上風(fēng)險(xiǎn)含有概率和后果二重性，即可用損失程度C和發(fā)生概率P函數(shù)來(lái)表示風(fēng)險(xiǎn)R。 為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，大多數(shù)文件中將風(fēng)險(xiǎn)表示為概率與后果乘積：第20頁(yè)4、安全性 從系統(tǒng)安全性講，安全性是衡量系統(tǒng)安全程度客觀量。與安全性對(duì)立概念是描述系統(tǒng)危險(xiǎn)性指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)（危險(xiǎn)性）。 假定系統(tǒng)安全性為S，危險(xiǎn)性為R，則有：S=1-R。若在一定程度上消減了危險(xiǎn)原因，就等于創(chuàng)造了安全

9、條件。第21頁(yè)安全性與可靠性： 可靠性是指系統(tǒng)或元件在要求條件下、要求時(shí)間內(nèi)完成要求功效能力，而安全性則是指系統(tǒng)安全程度。 可靠性與安全性共同之處： 從某種程度上講，可靠性高系統(tǒng)，其安全性通常也較高，許多事故之所以發(fā)生，就是因?yàn)橄到y(tǒng)可靠性低所致。第22頁(yè)區(qū)分： 可靠性不一樣于安全性，可靠性要求是系統(tǒng)完成要求功效，只要系統(tǒng)能夠完成要求功效，它就是可靠，而不論是否帶來(lái)安全問(wèn)題。安全性則要求識(shí)別系統(tǒng)危險(xiǎn)所在，并將它從系統(tǒng)中排除。 第23頁(yè)5、事故（1）事故是違反人們意愿一個(gè)現(xiàn)象；（2）事故是不確定事件，其發(fā)生形式既受必定性支配，但也不可防止地受到偶然性影響；（3）事故發(fā)生原因，可歸結(jié)為三類(lèi)：當(dāng)前還未

10、認(rèn)識(shí)到原因；已經(jīng)認(rèn)識(shí)，但當(dāng)前不可控制原因；已經(jīng)認(rèn)識(shí)，當(dāng)前能夠控制而未能有效控制原因；（4）事故一旦發(fā)生，能夠造成人、物受到傷害或損；（5）事故內(nèi)涵相當(dāng)復(fù)雜。第24頁(yè)事故定義： 事故是指在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中，因?yàn)槿藗兪艿娇茖W(xué)知識(shí)和技術(shù)力量限制，或者因?yàn)檎J(rèn)識(shí)上局限，當(dāng)前還不能預(yù)防或能預(yù)防而未能有效控制所發(fā)生違反人們意愿事件序列。它發(fā)生，可能迫使系統(tǒng)暫時(shí)或較長(zhǎng)久地中止運(yùn)行，也可能造成人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失或者環(huán)境破壞，或者其中二者或三者同時(shí)出現(xiàn)。第25頁(yè)事故特征：（1）事故因果性；（2）事故偶然性、必定性和規(guī)律性；（3）事故潛在性、再現(xiàn)性、預(yù)測(cè)性和復(fù)雜性。第26頁(yè)6、隱患 隱患能夠定義為：在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中，

11、因?yàn)槿藗兪艿娇茖W(xué)知識(shí)和技術(shù)力量限制，或者因?yàn)檎J(rèn)識(shí)上局限，而未能有效控制有可能引發(fā)事故一個(gè)行為（一些行為）或一個(gè)狀態(tài)（一些狀態(tài)）或二者結(jié)合。第27頁(yè)（二） 基本概念之間相互關(guān)系安全與危險(xiǎn)是一對(duì)此消彼長(zhǎng)、動(dòng)態(tài)發(fā)展改變矛盾雙方，它們都是與生產(chǎn)過(guò)程共存連續(xù)型過(guò)程。描述安全與危險(xiǎn)指標(biāo)分別是安全性與危險(xiǎn)性（風(fēng)險(xiǎn)），二者存在以下關(guān)系：安全性=1-危險(xiǎn)性。事故與安全是對(duì)立，但事故并不是不安全全部?jī)?nèi)容，而只是在安全與不安全一對(duì)矛盾斗爭(zhēng)過(guò)程中一些瞬間突變結(jié)果外在表現(xiàn)。系統(tǒng)處于安全狀態(tài)并不一定不發(fā)生事故，系統(tǒng)處于不安全狀態(tài)，也未必完全是由事故引發(fā)。第28頁(yè)危險(xiǎn)不但包含了作為潛在事故各種隱患，同時(shí)還包含了安全與不安全

12、矛盾激化后表現(xiàn)出來(lái)事故結(jié)果。事故發(fā)生，系統(tǒng)不一定處于危險(xiǎn)狀態(tài)，事故不發(fā)生，也不能否定系統(tǒng)不處于危險(xiǎn)狀態(tài)，事故不能作為判斷系統(tǒng)危險(xiǎn)與安全狀態(tài)唯一標(biāo)準(zhǔn)。事故總是發(fā)生在操作現(xiàn)場(chǎng)，總是伴隨隱患發(fā)展而發(fā)生在生產(chǎn)過(guò)程之中，事故是隱患發(fā)展結(jié)果，而隱患是事故發(fā)生必定條件。第29頁(yè)二、安全問(wèn)題普遍性1、安全系統(tǒng)性；2、安全相對(duì)性；3、安全依附性；4、安全間接效益性；5、安全長(zhǎng)久性；6、安全艱巨性。第30頁(yè)第31頁(yè)第4節(jié) 交通安全與交通事故一、鐵路行車(chē)事故鐵路行車(chē)事故處理規(guī)則（事規(guī)）是調(diào)查和處理鐵路行車(chē)事故基本依據(jù)。（一）行車(chē)事故定義 凡因違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律、技術(shù)設(shè)備不良及其它原因，在行車(chē)工作中造成人員傷

13、亡、設(shè)備損壞、經(jīng)濟(jì)損失、影響正常行車(chē)或危及行車(chē)安全，均組成行車(chē)事故。第32頁(yè)（二）行車(chē)事故分類(lèi)1、分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)（1）依據(jù)事故性質(zhì)嚴(yán)重程度。（2）依據(jù)事故損失大小。（3）依據(jù)事故對(duì)行車(chē)造成影響大小。2、按事故性質(zhì)、損失和對(duì)行車(chē)造成影響分類(lèi)： 尤其重大事故、重大事故、大事故、險(xiǎn)性事故和普通事故。3、按事故內(nèi)容分類(lèi)： 列車(chē)事故、調(diào)車(chē)事故和因鐵路技術(shù)設(shè)備破損或貨物裝載不良造成事故。第33頁(yè)（三）行車(chē)事故組成條件1、尤其重大事故組成條件 列車(chē)發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸或調(diào)車(chē)作業(yè)（包含機(jī)車(chē)、車(chē)輛整備作業(yè)）發(fā)生沖突、脫軌造成以下后果之一：(1)人員死亡50人及以上。(2)直接經(jīng)濟(jì)損失1000萬(wàn)元及以上。2

14、、重大、大事故分類(lèi)及組成條件（1-2）：3、險(xiǎn)性、普通事故分類(lèi)及組成條件（1-3）：第34頁(yè)（四）行車(chē)事故考評(píng)指標(biāo)1、行車(chē)事故件數(shù)；2、行車(chē)安全天數(shù)；3、行車(chē)事故率（一定時(shí)期內(nèi)每百萬(wàn)機(jī)車(chē)走行公里所發(fā)生行車(chē)事故件數(shù)）；4、職員死亡事故率（一定時(shí)期內(nèi)，某單位每一百萬(wàn)在冊(cè)職員總數(shù)所發(fā)生職員死亡總?cè)藬?shù)）。第35頁(yè)二、道路交通事故（一）定義 指車(chē)輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車(chē)人以及其它在道路上進(jìn)行與交通相關(guān)活動(dòng)人員，因違反中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例和其它道路交通管理法規(guī)、規(guī)章行為，過(guò)失造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失事故。（二）組成道路交通事故條件1、車(chē)輛條件（包含機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)，最少有一方使用車(chē)輛）；2、道路條

15、件（事故發(fā)生空間）；第36頁(yè)3、人員條件（發(fā)生交通事故主體，與交通相關(guān)、從事交通活動(dòng)自然人）；4、違章行為條件（必須是因當(dāng)事人違章行為造成事故才屬于交通事故）；5、過(guò)失條件（必須是當(dāng)事人過(guò)失，不是有意）；6、損害后果條件（造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損壞，沒(méi)有損害后果則不組成交通事故）。第37頁(yè)（三）道路交通事故分類(lèi)1、依據(jù)損害后果程度分類(lèi)：輕微事故：普通事故：重大事故：特大事故：2、依據(jù)交通事故責(zé)任分類(lèi)：機(jī)動(dòng)車(chē)事故：指在事故當(dāng)事方中機(jī)動(dòng)車(chē)負(fù)主要以上責(zé)任事故；非機(jī)動(dòng)車(chē)事故：行人事故：指行人一方負(fù)主要以上責(zé)任事故。第38頁(yè)3、按發(fā)生交通事故原因分類(lèi)：（1）主觀原因違反要求：疏忽大意：操作不妥：（2）客觀原

16、因（指因?yàn)榈缆窏l件，包含氣候環(huán)境等不利原因造成交通事故）第39頁(yè)4、按交通事故第一當(dāng)事者或主要責(zé)任者內(nèi)在原因分類(lèi)（1）觀察錯(cuò)誤（占60%）；（2）判斷錯(cuò)誤；（3）操作錯(cuò)誤。5、按交通事故對(duì)象分類(lèi)（1）車(chē)輛間事故（2）車(chē)輛對(duì)行人交通事故（3）汽車(chē)對(duì)自行車(chē)事故（4）汽車(chē)單獨(dú)事故（5）汽車(chē)與固定物碰撞事故（6）鐵路公路平交道口事故。第40頁(yè)6、其它分類(lèi)（1）按事故現(xiàn)象分：碰撞事故、碾軋事故、刮擦事故以及翻車(chē)、墜車(chē)事故；（2）按事故發(fā)生地點(diǎn)分：平直路事故、交叉口事故、坡路事故；（3）按車(chē)輛所屬單位分：專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸車(chē)輛事故、公共交通車(chē)輛事故、軍車(chē)事故、個(gè)體車(chē)輛事故；（4）按人員傷害程度分：死亡事故、重傷事故

17、、輕傷事故等。第41頁(yè)（四）道路交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo)1、絕對(duì)指標(biāo)包含事故件數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失；2、相對(duì)指標(biāo)（1）人口事故率（在所研究區(qū)域內(nèi)，每十萬(wàn)人口因交通事故而死亡人數(shù)）；（2）車(chē)輛事故率（在所研究區(qū)域內(nèi)，每一萬(wàn)車(chē)輛交通事故死亡、傷人率）；（3）運(yùn)行事故率（在所研究區(qū)域內(nèi)，用該區(qū)域內(nèi)交通事故次、傷、亡數(shù)和全部運(yùn)行車(chē)輛與其運(yùn)行距離乘積之比）。第42頁(yè)三、飛行安全與飛行事故（一）民航飛行安全 指航空器在運(yùn)行中處于一個(gè)無(wú)危險(xiǎn)狀態(tài)，即指民用航空器在運(yùn)行過(guò)程中，不出現(xiàn)因?yàn)槊裼煤娇掌髻|(zhì)量和飛行組操縱原因以及其它各種原因而造成民用航空器上人員傷亡和航空器損壞事件。對(duì)民用航空器運(yùn)行范圍四種界定：第

18、43頁(yè)（二）飛行事故等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)1、國(guó)際民航組織飛行事故標(biāo)準(zhǔn)（1）失事（我國(guó)稱(chēng)為事故）（2）事故（我國(guó)成為事故征候）2、中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院飛行事故標(biāo)準(zhǔn) 尤其重大事故：民航客機(jī)發(fā)生機(jī)毀人亡（死亡40人及其以上）事故、專(zhuān)機(jī)和外國(guó)民航客機(jī)在中國(guó)境內(nèi)機(jī)毀人亡事故。第44頁(yè)3、中國(guó)民航總局飛行事故標(biāo)準(zhǔn)尤其重大飛行事故：重大飛行事故：普通飛行事故：（三）飛行安全水平指標(biāo)億客公里死亡率：億飛行公里事故率：10萬(wàn)飛行小時(shí)事故率：10萬(wàn)起降架次事故率：（我國(guó)采取每飛行1萬(wàn)小時(shí)事故率、飛行1萬(wàn)架次事故率、每?jī)|客公里死亡人數(shù)作為指標(biāo)）第45頁(yè)四、水上交通事故（一）水上交通事故含義（二）海事定義 指海上事故、海損事故、

19、海難事故簡(jiǎn)稱(chēng)。（三）海事分類(lèi)（四）海事分級(jí)重大事故、大事故、普通事故、小事故。第46頁(yè)第47頁(yè)世界鐵路事故世界上第一次鐵路事故：1830年，英國(guó)。英國(guó)歷史上最大鐵路事故：19。第48頁(yè)世界鐵路事故英國(guó)鐵路私有化后，鐵路安全情況日益惡化。（下列圖London事故中翻出軌道機(jī)車(chē)）第49頁(yè)世界鐵路事故世界上鐵路事故發(fā)生最頻繁國(guó)家印度第50頁(yè)世界鐵路事故1998年，德國(guó)發(fā)生世界最慘烈高速列車(chē)脫軌事故。第51頁(yè)世界鐵路事故中國(guó)榮家灣鐵路事故第52頁(yè)世界鐵路事故，四川達(dá)成線(xiàn)“7.13”特大路外傷害事故第53頁(yè).7.23 中國(guó)動(dòng)車(chē)追尾事故第54頁(yè)第2章 交通安全基本理論 揭示交通安全本質(zhì)和運(yùn)動(dòng)規(guī)律。 本章介

20、紹可靠性理論、事故致因理論和事故預(yù)防理論。第55頁(yè)第1節(jié) 可靠性理論一、基本概念（一）可靠性、維修性、有效性（二）可靠度R（t） 、維修度M（t） 、有效度A（t,t）三者關(guān)系：A（t,t）=R（t）+（1-R（t）M（t）第56頁(yè)（三）用時(shí)間計(jì)量可靠度、維修度和有效度1、MTTF（故障前平均工作時(shí)間） 指不可修復(fù)產(chǎn)品，由開(kāi)始工作直到發(fā)生故障前連續(xù)正常工作時(shí)間。該時(shí)間應(yīng)了解為連續(xù)正常工作時(shí)間數(shù)學(xué)期望E（t）:f(t)為壽t 概率密度函數(shù)。第57頁(yè)2、MTBF（平均故障間隔時(shí)間） 指產(chǎn)品發(fā)生了故障后經(jīng)修理或更換零件仍能正常工作，其在兩次相鄰故障間平均工作時(shí)間。n各單元發(fā)生故障總次數(shù)；ti第（i-

21、1）次到第i次故障間隔時(shí)間。第58頁(yè)3、MTTR（平均故障修復(fù)時(shí)間） 指產(chǎn)品出現(xiàn)故障后到恢復(fù)正常工作所需要時(shí)間。n各單元發(fā)生故障總次數(shù)；ti第i次故障修復(fù)時(shí)間。第59頁(yè)二、可靠度函數(shù)和故障率（一）可靠度函數(shù)設(shè)可靠度為R（t），不可靠度為F（t），則：R（t）+ F（t）=1F（t）對(duì)時(shí)間微分，則：且f(t)為故障概率密度函數(shù)，表示在時(shí)刻t后一個(gè)單位時(shí)間內(nèi)，產(chǎn)品故障數(shù)與產(chǎn)品總數(shù)之比。第60頁(yè)可靠度函數(shù)推導(dǎo)：第61頁(yè)（二）故障率曲線(xiàn) 浴盆曲線(xiàn)（早期故障期、偶然故障期、耗損故障期）當(dāng)故障率為常數(shù)時(shí)，可靠度為：則故障概率密度函數(shù)為：這是指數(shù)分布概率密度函數(shù)。也就是說(shuō)，當(dāng)故障概率密度函數(shù)為指數(shù)分布時(shí)，故

22、障率就是常數(shù)。所以，對(duì)于正常使用期內(nèi)偶然故障，用指數(shù)分布來(lái)描述。第62頁(yè) 另：正態(tài)分布主要用來(lái)描述耗損故障期故障狀態(tài)。第63頁(yè)（三）系統(tǒng)單元故障概率1、可修復(fù)系統(tǒng)單元故障概率2、不可修復(fù)系統(tǒng)單元故障概率第64頁(yè)三、系統(tǒng)可靠度系統(tǒng)分類(lèi)：非貯備系統(tǒng)貯備系統(tǒng)復(fù)雜系統(tǒng)工作貯備非工作貯備并聯(lián)絡(luò)統(tǒng)混聯(lián)絡(luò)統(tǒng)表決系統(tǒng)串聯(lián)絡(luò)統(tǒng)第65頁(yè)（一）串聯(lián)絡(luò)統(tǒng)任一單元故障就會(huì)造成整個(gè)系統(tǒng)發(fā)生故障。其可靠度小于或至多等于各串聯(lián)單元可靠度最小值。提升串聯(lián)絡(luò)統(tǒng)可靠度路徑：提升單元可靠度；降低串聯(lián)單元數(shù)目；縮短任務(wù)時(shí)間。第66頁(yè)（二）并聯(lián)絡(luò)統(tǒng)全部單元故障才會(huì)造成整個(gè)系統(tǒng)發(fā)生故障。其可靠度大于或最少等于各串聯(lián)單元可靠度最大值。第67

23、頁(yè)（三）混合系統(tǒng)先求出各組成單元（串聯(lián)與并聯(lián)）可靠度，轉(zhuǎn)換成單純串聯(lián)或并聯(lián)絡(luò)統(tǒng)，再求系統(tǒng)可靠度。第68頁(yè)（四）表決系統(tǒng)系統(tǒng)n個(gè)單元中，最少有k個(gè)單元正常工作，系統(tǒng)才能正常工作。第69頁(yè)第70頁(yè)人可靠性（一）交通安全心理保障 在交通運(yùn)輸人一機(jī)一環(huán)境系統(tǒng)中，人心理現(xiàn)象及其規(guī)律性與運(yùn)輸安全親密相關(guān)。第71頁(yè)影響交通安全心理要素主要有感覺(jué)、知覺(jué)、記憶、思維、注意、情緒、能力、疲勞、需要、動(dòng)機(jī)、意識(shí)、氣質(zhì)和性格等。 在運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)中，人操作過(guò)程主要有三個(gè)步驟，全部這些行為均受心理現(xiàn)象影響。第72頁(yè)1、心理要素與交通運(yùn)輸安全（1）感覺(jué)和知覺(jué)與運(yùn)輸安全感覺(jué)是人經(jīng)過(guò)感覺(jué)器官對(duì)客觀事物個(gè)別屬性直接反應(yīng)。知覺(jué)是客

24、觀事物各種表面現(xiàn)象和很多屬性經(jīng)過(guò)人各種感官在大腦中綜合反應(yīng)。感知覺(jué)對(duì)運(yùn)輸安全影響很大。 第73頁(yè)（2）記憶和思維與運(yùn)輸安全記憶是人腦對(duì)所經(jīng)歷過(guò)人和事識(shí)記、保持和重現(xiàn)。思維是大腦在感知和記憶基礎(chǔ)上，對(duì)客觀信息進(jìn)行分析、綜合、判斷和推理心理過(guò)程。記憶和思維是交通運(yùn)輸相關(guān)人員主要心理要素。第74頁(yè)（3）注意與運(yùn)輸安全 按作用或功效分為三種情況：（1）注意集中 （2）注意分配 （3）注意轉(zhuǎn)移 注意是確保運(yùn)輸安全基本心理?xiàng)l件。第75頁(yè)（4）情緒與運(yùn)輸安全 情緒是人對(duì)客觀事物是否滿(mǎn)足本身需要，或是否符合自己愿望和觀點(diǎn)而表現(xiàn)出來(lái)必定或否定態(tài)度體驗(yàn)。 按程度不一樣，情緒可分為三種狀態(tài)：心境激情熱情 情緒和情感

25、對(duì)運(yùn)輸安全有主要影響作用。 第76頁(yè)（5）氣質(zhì)和性格與運(yùn)輸安全氣質(zhì)是指人心理過(guò)程在強(qiáng)度、速度、靈活性和穩(wěn)定性等方面心理動(dòng)力特征。性格是人對(duì)周?chē)撕褪路€(wěn)定態(tài)度和行為方式心理特征。從事運(yùn)輸生產(chǎn)人員性格和氣質(zhì)對(duì)運(yùn)輸安全直接相關(guān)。第77頁(yè)（6）能力與運(yùn)輸安全 能力是完成某種活動(dòng)所必需并直接影響活動(dòng)效率身心發(fā)展基本品質(zhì)，是個(gè)性心理主要特征之一。能力可分為普通能力和特殊能力。能力強(qiáng)弱直接關(guān)系到運(yùn)輸生產(chǎn)安危。第78頁(yè)（7）疲勞與運(yùn)輸安全 連續(xù)工作一段時(shí)間后，體力和精力消耗超出正常程度所出現(xiàn)生理心理機(jī)能衰退現(xiàn)象。疲勞表現(xiàn)是：(1)生理機(jī)能下降，肌肉酸痛，身體困乏，頭痛頭暈，視覺(jué)含糊，呼吸急燥，心率加緊，血壓升

26、高等。 (2)心理機(jī)能下降，注意力分散，感知覺(jué)失調(diào)，記憶和思維減退，反應(yīng)遲緩等。疲勞對(duì)交通運(yùn)輸安全產(chǎn)生重大威脅。第79頁(yè)（8）需要和動(dòng)機(jī)與運(yùn)輸安全需要是人為了生存發(fā)展而產(chǎn)生生理需求和對(duì)社會(huì)需求在大腦中反應(yīng)。動(dòng)機(jī)是人因?yàn)槟撤N需要或愿望而引發(fā)一個(gè)心理活動(dòng)，是激勵(lì)人們以行為到達(dá)目標(biāo)內(nèi)因和動(dòng)力。運(yùn)輸安全心理保障所研究處理關(guān)鍵問(wèn)題，就是怎樣強(qiáng)化人安全意識(shí)和動(dòng)機(jī)。第80頁(yè)2、運(yùn)輸安全心理保障條件（1）增強(qiáng)安全意識(shí) 意識(shí)是人對(duì)客觀事物認(rèn)識(shí)、思維和需求等心理活動(dòng)發(fā)展到高級(jí)階段時(shí)心理沉淀，人意識(shí)來(lái)自于實(shí)踐，并在實(shí)踐中得到發(fā)展。 增強(qiáng)個(gè)人安全意識(shí)可確保安全自控；增強(qiáng)群體安全意識(shí)可實(shí)現(xiàn)安全互控和聯(lián)控。第81頁(yè)增強(qiáng)安

27、全意識(shí)主要路徑有： a.堅(jiān)持正面教育。 b.強(qiáng)化安全管理意識(shí) 。c.經(jīng)過(guò)經(jīng)典示范。 d.利用從眾心理。 第82頁(yè)(2)激勵(lì)安全動(dòng)機(jī)激勵(lì)是指利用精神和物質(zhì)伎倆去激發(fā)人動(dòng)機(jī)心理過(guò)程。 對(duì)安全生產(chǎn)進(jìn)行激勵(lì)目標(biāo)是經(jīng)過(guò)激勵(lì)引導(dǎo)職員安全需要，強(qiáng)化安全動(dòng)機(jī)，促成安全行為。第83頁(yè)(3)提升技術(shù)業(yè)務(wù)能力能力是一個(gè)人比較穩(wěn)定心理特征，與知識(shí)、技能關(guān)系親密。 技術(shù)業(yè)務(wù)能力是交通運(yùn)輸安全確保。第84頁(yè)（4）改進(jìn)運(yùn)輸安全環(huán)境a.運(yùn)輸安全工作環(huán)境。 應(yīng)依據(jù)人感知、注意、記憶、思維、反應(yīng)能力在不一樣環(huán)境原因下改變規(guī)律，對(duì)不一樣作業(yè)場(chǎng)所照明、色彩、溫度、濕度、粉塵、布局等，從對(duì)人心理產(chǎn)生主動(dòng)影響效果出發(fā)進(jìn)行設(shè)計(jì)和安排。 第

28、85頁(yè)b.運(yùn)輸安全內(nèi)部社會(huì)環(huán)境。 融洽人際關(guān)系，良好內(nèi)部社會(huì)環(huán)境是確保運(yùn)輸安全主要條件。第86頁(yè)（二）交通運(yùn)輸安全對(duì)人員素質(zhì)要求 影響鐵路運(yùn)輸安全人原因，是指相關(guān)作業(yè)人員安全素質(zhì)，包含思想素質(zhì)，技術(shù)業(yè)務(wù)水平，生理、心理素質(zhì)，以及群體素質(zhì)，且對(duì)不一樣人員有不一樣素質(zhì)要求。第87頁(yè)思想素質(zhì)。 思想素質(zhì)包含職業(yè)道德、勞動(dòng)紀(jì)律、安全觀念等。技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)。 技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)包含業(yè)務(wù)知識(shí)、文化素養(yǎng)、安全法律知識(shí)和安全技能，以及處理各種非正常情況作業(yè)能力等。 第88頁(yè)生理素質(zhì)。 生理素質(zhì)是指影響運(yùn)輸安全人體生命活動(dòng)，包含身體條件及生理情況。主要有年紀(jì)、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺(jué)(色覺(jué)、形覺(jué)、光覺(jué)

29、)、聽(tīng)覺(jué)、動(dòng)作反應(yīng)時(shí)間和疲勞強(qiáng)度等。第89頁(yè)心理素質(zhì)。 心理素質(zhì)是指影響運(yùn)輸安全人心理過(guò)程及個(gè)性心理特征。主要包含個(gè)體氣質(zhì)、能力、性格、情緒、需要、動(dòng)機(jī)、態(tài)度、興趣、興趣、意志等各個(gè)方面。 第90頁(yè)群體素質(zhì)。 群體是個(gè)體集合，群體素質(zhì)是指影響運(yùn)輸安全群體特征，包含群體目標(biāo)、群體內(nèi)聚力、群體信息溝通、群體人際關(guān)系等。 群體對(duì)運(yùn)輸安全影響，主要表現(xiàn)在群體意志影響其組員行為。 第91頁(yè)群體意志影響組員表現(xiàn)：（1）社會(huì)從眾作用。 個(gè)體在群體中，往往不知不覺(jué)地受到影響與壓力，表現(xiàn)出與群體內(nèi)多數(shù)人知覺(jué)、判斷和行為相一致現(xiàn)象，即從眾現(xiàn)象。 第92頁(yè)（2）群體助長(zhǎng)作用。（3）群體規(guī)范作用。群體組員在彼此相互作

30、用條件下，會(huì)發(fā)生一個(gè)類(lèi)化現(xiàn)象，個(gè)體差異會(huì)顯著縮小。 第93頁(yè)（三）人可靠性人可靠性定義為：人在系統(tǒng)工作任何階段，在規(guī)定最小時(shí)間限度內(nèi)（假定時(shí)間要求是給定）成功地完成一項(xiàng)工作或任務(wù)概率。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段，遵循人因素原則能有效地提高人可靠性。其次，諸如仔細(xì)地挑選和培訓(xùn)有關(guān)人員等也有助于提高人可靠性。第94頁(yè)1、應(yīng)力應(yīng)力是影響人行為及其可靠性一個(gè)主要原因。顯然，一個(gè)承受過(guò)重應(yīng)力人會(huì)有較高可能性造成失誤。依據(jù)研究表明，人工作效率與應(yīng)力（或憂(yōu)慮）之間有如圖所表示關(guān)系。第95頁(yè)第96頁(yè)應(yīng)力不完全是一個(gè)消極原因。實(shí)際上，適度應(yīng)力有利于把人功效提升到最正確狀態(tài)。第97頁(yè) 職業(yè)應(yīng)力可分為以下四種類(lèi)型：類(lèi)型I：與工

31、作負(fù)荷相關(guān)。在超負(fù)荷工作情況下，任務(wù)要求超出了個(gè)人滿(mǎn)足要求能力；一樣，在低負(fù)荷工作況下，一個(gè)人完成工作調(diào)動(dòng)不起主動(dòng)性。類(lèi)型：與職業(yè)變動(dòng)相關(guān)。職業(yè)改變破壞了個(gè)人行為上、心理上和認(rèn)識(shí)上功效模式。類(lèi)型：與職業(yè)上受到挫折相關(guān)。當(dāng)工作不能滿(mǎn)足預(yù)先目標(biāo)時(shí)，會(huì)造成這種情況。類(lèi)型：其它可能職業(yè)性環(huán)境原因。（1）職業(yè)應(yīng)力第98頁(yè) 人都有一定不足，當(dāng)執(zhí)行某一詳細(xì)任務(wù)時(shí)，若超出這些程度，差錯(cuò)發(fā)生概率就會(huì)上升。操作人員可能受到應(yīng)力特征是：反饋給操作人員信息不充分，不能確定其工作正確是否；要求操作人員快速地對(duì)兩個(gè)或兩個(gè)以上顯示值做出比較；操作人員要在很短時(shí)間內(nèi)做出決議；（2）操作人員應(yīng)力特征第99頁(yè)要求操作人員延長(zhǎng)監(jiān)視

32、時(shí)間；為了完成一項(xiàng)任務(wù)，所要做步驟很多；有一個(gè)以上顯示值難以識(shí)別；要求同時(shí)高速完成一個(gè)以上控制；要求操作人員高速完成操作步驟；要求依據(jù)不一樣起源搜集到數(shù)據(jù)做出決議。第100頁(yè) 個(gè)人應(yīng)力原因是指普通工作人員可能因某種原因造成了心理壓力而引發(fā)應(yīng)力。如：必須與性格難以捉摸人在一起工作；不喜歡做現(xiàn)在工作或事情；與配偶或兒女有矛盾；嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)困難造成心理上壓力；在工作中有可能成為編外人員；在工作中得到晉升機(jī)會(huì)極少；缺乏完成現(xiàn)在工作能力；健康欠佳；時(shí)間上要求很緊工作；為了按期完成工作，不得不加班干；工作上上級(jí)提出過(guò)多要求；做一項(xiàng)憑自己能力和經(jīng)驗(yàn)不屑去做工作等。（3）個(gè)人應(yīng)力原因第101頁(yè)人差錯(cuò)是指人在執(zhí)行要

33、求任務(wù)時(shí)發(fā)生失誤（或做了禁止動(dòng)作），可能造成預(yù)定操作中止或引發(fā)人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損壞。人差錯(cuò)對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生影響隨不一樣系統(tǒng)而不一樣，造成后果也是不一樣。人差錯(cuò)發(fā)生有各種不一樣原因，大多數(shù)人差錯(cuò)發(fā)生原因是基于這么一個(gè)事實(shí)，即人能夠用各種不一樣方式去做各種不一樣事情。2、人差錯(cuò)（失誤）第102頁(yè)（1）人差錯(cuò)分類(lèi)按信息處理過(guò)程分類(lèi)：未正確提供、傳遞信息。識(shí)別、確認(rèn)錯(cuò)誤。記憶、判斷錯(cuò)誤。操作、動(dòng)作錯(cuò)誤。按執(zhí)行任務(wù)性質(zhì)分類(lèi)設(shè)計(jì)錯(cuò)誤 操作錯(cuò)誤裝配錯(cuò)誤 檢驗(yàn)錯(cuò)誤安裝錯(cuò)誤 維修錯(cuò)誤第103頁(yè)(2) 人差錯(cuò)概率預(yù)計(jì) 人差錯(cuò)概率是對(duì)人行為基本量度。第104頁(yè)人差錯(cuò)概率受各種原因影響，如操作緊迫程度、單調(diào)性、不安全感、設(shè)備

34、情況、人生理情況、心理素質(zhì)、教育、訓(xùn)練程度以及社會(huì)影響和環(huán)境原因等。人在處理或執(zhí)行任何一次任務(wù)時(shí)，比如操作人員在操縱使用和處理設(shè)備、裝置和物料時(shí)，都有一個(gè)對(duì)任務(wù)（情況）識(shí)別（輸入）、判斷和行動(dòng)（輸出）三個(gè)過(guò)程，在這三個(gè)過(guò)程中都有發(fā)生差錯(cuò)可能性。就某一行動(dòng)而言，作業(yè)者基本可靠度為第105頁(yè)第106頁(yè) 因?yàn)槭茏鳂I(yè)條件、作業(yè)者本身原因及作業(yè)環(huán)境影響，作業(yè)者基本可靠度還會(huì)降低。比如，有研究表明，人舒適溫度普通是1922，當(dāng)人在作業(yè)時(shí)，環(huán)境溫度若超出27，人失誤概率就會(huì)上升約40。所以，還需要用修正系數(shù)k加以修正，從而得到作業(yè)者單個(gè)動(dòng)作失誤概率為：第107頁(yè)修正系數(shù)k=abcde第108頁(yè) 現(xiàn)在能被大多

35、數(shù)人接收是1961年斯溫（Swain）和羅克（Rock）提出“人差錯(cuò)率預(yù)測(cè)方法” (縮寫(xiě)為T(mén)HERP)，用來(lái)分析操作人員在系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中，采取必要操作與辦法時(shí)發(fā)生失誤概率。3、人可靠性分析方法第109頁(yè)第一步依據(jù)人差錯(cuò)定義系統(tǒng)故障或分系統(tǒng)故障第二步辨識(shí)和分析相關(guān)人操作第三步確定單人單項(xiàng)操作或多項(xiàng)操作差錯(cuò)率第四步評(píng)定人差錯(cuò)對(duì)所考慮系統(tǒng)影響第五步提出必要提議 上述五個(gè)步驟是一個(gè)累積過(guò)程，而且一直重復(fù)到由人差錯(cuò)引發(fā)系統(tǒng)性能下降到達(dá)某個(gè)可允許水平為止。THERP方法分析步驟：第110頁(yè)（1）人機(jī)系統(tǒng)分析法 二十世紀(jì)50年代初，米勒（Robert B. Miller）研究并提出了人機(jī)系統(tǒng)分析法。該方法能

36、使系統(tǒng)中人差錯(cuò)不良效果降低到某種可允許程度。4、人差錯(cuò)預(yù)防方法第111頁(yè)第一步，概括系統(tǒng)功效和目標(biāo)第二步，概括情況特征第三步，概括相關(guān)系統(tǒng)人力特征第四步，概括由系統(tǒng)人力實(shí)現(xiàn)任務(wù)和工作第五步，依據(jù)表面潛在可能差錯(cuò)條件和其它相關(guān)困難完 成任務(wù)和工作分析第六步，得出每種潛在差錯(cuò)出現(xiàn)預(yù)計(jì)第七步，得出對(duì)某種潛在差錯(cuò)未被發(fā)覺(jué)未經(jīng)校正可能性分析第八步，得出對(duì)每種未被發(fā)覺(jué)潛在差錯(cuò)后果預(yù)計(jì)第九步，對(duì)系統(tǒng)提出修改意見(jiàn)第十步，重復(fù)大部分上述步驟再評(píng)價(jià)每個(gè)系統(tǒng)修改人機(jī)系統(tǒng)分析法包含以下十個(gè)步驟：第112頁(yè) 這種方法主要是強(qiáng)調(diào)預(yù)防性辦法，要求工人直接參加，在生產(chǎn)操作進(jìn)行時(shí)把人差錯(cuò)降低到可允許程度。這種方法可稱(chēng)為降低人差

37、錯(cuò)工人參加程序法。 差錯(cuò)原因排除程序法由若干工人小組組成，小組規(guī)模不應(yīng)該超出812人。在定時(shí)召開(kāi)差錯(cuò)原因排除會(huì)上，由工人提出差錯(cuò)情況匯報(bào)和可能差錯(cuò)情況匯報(bào)，然后對(duì)這些匯報(bào)進(jìn)行評(píng)審和討論，最終提出補(bǔ)救或預(yù)防辦法提議。（2）差錯(cuò)原因排除程序法第113頁(yè) 一個(gè)組在自愿基礎(chǔ)上由810人組成。這些人員是進(jìn)行相互相關(guān)或相同工作生產(chǎn)工程師、管理人員和工人。 對(duì)全部這些人都要進(jìn)行質(zhì)量控制統(tǒng)計(jì)方法培訓(xùn)。培訓(xùn)所包含范圍以下：因果圖，質(zhì)量控制圖，巴雷特圖，直方圖，二項(xiàng)分布。（3）質(zhì)量控制小組法第114頁(yè) 引發(fā)操作人員差錯(cuò)原因有許多。一些常見(jiàn)人差錯(cuò)原因及其預(yù)防辦法有：注意力不集中。注意力不集中和疲勞是引發(fā)操作員差錯(cuò)兩

38、個(gè)主要原因。應(yīng)考慮預(yù)防注意力不集中辦法為：在主要場(chǎng)所安裝能引發(fā)注意裝置、提供舒適工作場(chǎng)所以及在程序步驟之間防止過(guò)長(zhǎng)間隔。疲勞。預(yù)防疲勞辦法為：消除不合理工作位置和不合理操作方式，防止精力集中時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，排除環(huán)境產(chǎn)生應(yīng)力和產(chǎn)生疲憊精神原因等。（4）預(yù)防操作人員發(fā)生差錯(cuò)預(yù)防辦法第115頁(yè)注意不到主要指示。光憑指針顯示危險(xiǎn)情況，易造成人差錯(cuò)。若采取發(fā)聲和發(fā)光伎倆來(lái)引發(fā)操作人員對(duì)問(wèn)題注意，則可防止出現(xiàn)忽略主要顯示情況。操作員對(duì)控制器件調(diào)整不準(zhǔn)確。采取帶定位銷(xiāo)控制器件或不需進(jìn)行精密調(diào)整控制器件，能夠防止操作員因?qū)刂破骷{(diào)整不準(zhǔn)確而引發(fā)問(wèn)題。第116頁(yè)接通控制器件次序不對(duì)。為防止不按次序要求接通控制裝置，

39、可在關(guān)鍵部位設(shè)置連鎖裝置，并確保功效控制裝置按其要求以一定次序排列。讀錯(cuò)儀表讀數(shù)。對(duì)讀錯(cuò)儀表讀數(shù)預(yù)防辦法是要處理清楚度問(wèn)題。第117頁(yè)用錯(cuò)控制器件。防止用錯(cuò)控制器件方法有：使用時(shí)不要用力過(guò)大，關(guān)鍵控制器件不要相互離得很近或相同，控制器件不要使用難以看懂標(biāo)識(shí)。振動(dòng)和噪聲刺激。在不規(guī)則振動(dòng)和高噪聲環(huán)境下，操作易發(fā)生差錯(cuò)，可采取隔振器和吸聲裝置來(lái)克服，最好是從振源和聲源上采取方法。設(shè)備有缺點(diǎn)。沒(méi)有遵照規(guī)程操作。不恪守要求程序是操作人員產(chǎn)生差錯(cuò)一個(gè)主要原因。其方法是防止太長(zhǎng)、太慢或太快操作程序和設(shè)置符合人群體習(xí)慣操作方式等。第118頁(yè)因噪聲沒(méi)有聽(tīng)清命令。排除方法是將操作員和噪聲隔離或者從根本上治理噪聲

40、。生理和心理上應(yīng)力。消除和減輕生理和心理上應(yīng)力是降低人差錯(cuò)主要方面，除了加強(qiáng)教育與培訓(xùn)之外，改進(jìn)環(huán)境條件及創(chuàng)造友好氣氛都是有力辦法。第119頁(yè)第120頁(yè)第2節(jié) 事故致因理論一、事故致因理論發(fā)展過(guò)程19，英國(guó)格林伍德和伍茲，事故傾向者理論；1936年，美國(guó)海因里希，事故因果連鎖理論（事件鏈）；1949年，葛登，流行病學(xué)理論（人、環(huán)境、媒介）；1961年，吉布森，能量轉(zhuǎn)移理論；第121頁(yè)二、事故頻發(fā)傾向論（一）事故頻發(fā)傾向 指?jìng)€(gè)他人輕易發(fā)生事故、穩(wěn)定、個(gè)人內(nèi)在傾向。 事故傾向者特征：第122頁(yè)（二）事故遭遇傾向 指一些人員在一些生產(chǎn)作業(yè)條件下輕易發(fā)生事故傾向。 即事故發(fā)生不但與個(gè)人原因相關(guān)，而且與

41、生產(chǎn)條件相關(guān)。第123頁(yè)三、事故因果連鎖論 事故原因包含三個(gè)層次：直接原因、間接原因、基本原因。（一）海因里希事故因果連鎖論 海因里希提出事故因果連鎖過(guò)程包含五個(gè)原因：1、遺傳及社會(huì)原因2、人缺點(diǎn)3、人不安全行為或物不安全狀態(tài)4、事故5、傷害第124頁(yè)（二）軌跡交叉論 該理論認(rèn)為，在事故發(fā)展進(jìn)程中，人原因運(yùn)動(dòng)軌跡與物原因運(yùn)動(dòng)軌跡交點(diǎn)，就是事故發(fā)生時(shí)間和空間。即，人不安全行為和物不安全狀態(tài)發(fā)生于同一時(shí)間、同一空間，或者說(shuō)人不安全行為與物不安全狀態(tài)相遇，則將在此時(shí)間、空間發(fā)生事故。第125頁(yè)（三）管理失誤論1、博德事故因果連鎖（1）控制不足（管理失誤）；（2）基本原因（個(gè)人原因與工作原因）；（3）

42、直接原因（征兆）；（4）事故；（5）傷害（損失）。第126頁(yè)2、亞當(dāng)斯事故因果連鎖 該理論把事故直接原因，即人不安全行為和物不安全狀態(tài)稱(chēng)作現(xiàn)場(chǎng)失誤。并指出現(xiàn)場(chǎng)失誤背后原因是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者及事故預(yù)防工作人員管理失誤造成。第127頁(yè)四、能量意外釋放論觀點(diǎn)：不希望或異常能量轉(zhuǎn)移是傷亡事故致因，事故是能量不正常或不期望釋放。分析事故致因方法： 首先確認(rèn)某個(gè)系統(tǒng)內(nèi)全部能量源； 確定可能遭受該能量傷害人員及傷害可能?chē)?yán)重程度； 確定控制該類(lèi)能量不正常或不期望轉(zhuǎn)移方法。第128頁(yè)能量轉(zhuǎn)移論優(yōu)點(diǎn)：把各種能量對(duì)人體傷害歸結(jié)為傷亡事故直接原因，從而決定了以對(duì)能量及能量輸送裝置加以控制作為預(yù)防事故發(fā)生最正確伎倆；依據(jù)該理

43、論建立對(duì)傷亡事故統(tǒng)計(jì)分類(lèi)，能夠全方面概括、說(shuō)明傷亡事故類(lèi)型和性質(zhì)。第129頁(yè)預(yù)防能量意外釋放辦法：（1）用安全能源代替不安全能源；（2）限制能量；（3）預(yù)防能量蓄積；（4）遲緩釋放能量；（5）設(shè)置屏蔽辦法；（6）在時(shí)間或空間上隔離；（7）用信息形式屏蔽（提醒或警告）。第130頁(yè)五、心理動(dòng)力理論觀點(diǎn)：事故是一個(gè)無(wú)意識(shí)希望或愿望結(jié)果，這種希望或愿望經(jīng)過(guò)事故象征性地得到滿(mǎn)足。經(jīng)過(guò)更改人愿望滿(mǎn)足方式或經(jīng)過(guò)心理咨詢(xún)分析完全消除那種破壞性愿望，就能夠防止事故發(fā)生。第131頁(yè)六、系統(tǒng)理論觀點(diǎn)：把人、機(jī)、環(huán)境看做一個(gè)系統(tǒng)，事故發(fā)生是來(lái)自人行為與機(jī)械特征間不協(xié)調(diào)，是各種原因相互作用結(jié)果。（一）瑟利模型 該模型把

44、事故發(fā)生過(guò)程分為危險(xiǎn)出現(xiàn)（形成潛在危險(xiǎn)）和危險(xiǎn)釋放（變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)）兩個(gè)階段。兩個(gè)階段各自包含一組信息處理過(guò)程，假如信息處理過(guò)程每個(gè)步驟都正確，危險(xiǎn)就能被控制，不然就會(huì)直接面臨危險(xiǎn)。第132頁(yè)（二）安德森模型在瑟利模型上增加了一組問(wèn)題形成： 危險(xiǎn)線(xiàn)索起源及可覺(jué)察性，運(yùn)行系統(tǒng)內(nèi)波動(dòng)，以及控制或降低這些波動(dòng)使之與人行為波動(dòng)相一致。第133頁(yè)（三）系統(tǒng)模型指導(dǎo)意義1、對(duì)事故調(diào)查指導(dǎo)；2、對(duì)事故預(yù)防指導(dǎo)。第134頁(yè)第三節(jié) 事故預(yù)防理論一、事故預(yù)防目標(biāo)1、道德目標(biāo)；2、法律目標(biāo)；3、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。第135頁(yè)二、事故預(yù)防標(biāo)準(zhǔn)1、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 要預(yù)防事故發(fā)生，就需要針對(duì)隱患采取有效技術(shù)辦法進(jìn)行治理。（1）消除潛在危險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)

45、；（用新系統(tǒng)代替舊系統(tǒng)，從根本上消除事故隱患）（2）降低潛在危險(xiǎn)嚴(yán)重度標(biāo)準(zhǔn)；（3）閉鎖標(biāo)準(zhǔn)；（經(jīng)過(guò)系統(tǒng)中機(jī)電聯(lián)鎖或互鎖確保安全）（4）能量屏蔽標(biāo)準(zhǔn)；（預(yù)防意外能量作用到人體上）第136頁(yè)（5）距離保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)；（6）個(gè)體保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)；（7）警告、禁止信息標(biāo)準(zhǔn)。2、組織管理標(biāo)準(zhǔn)（1）系統(tǒng)整體性標(biāo)準(zhǔn)；（2）計(jì)劃性標(biāo)準(zhǔn)；（3）效果性標(biāo)準(zhǔn)；（既要考慮經(jīng)濟(jì)效益，也要考慮社會(huì)效益）（4）組織協(xié)調(diào)安全工作標(biāo)準(zhǔn)；（多部門(mén)協(xié)調(diào)）（5）責(zé)任制標(biāo)準(zhǔn)。第137頁(yè)三、事故法則 事故法則即事故統(tǒng)計(jì)規(guī)律，又稱(chēng)1（死亡或重傷）：29（輕傷或微傷事故）：300（無(wú)傷害事故）法則。第138頁(yè)五、事故預(yù)防3E準(zhǔn)則（1）工程技術(shù)（Engne

46、ering）， 即利用工程技術(shù)伎倆消除不安全原因，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)工藝、機(jī)械設(shè)備等生產(chǎn)條件安全；（2）教育（Education） 利用各種形式教育和訓(xùn)練，掌握安全生產(chǎn)所必須知識(shí)和技能；（3）強(qiáng)制（Enforcement） 借助于規(guī)章制度、法規(guī)等強(qiáng)制伎倆約束人行為。第139頁(yè)六、本質(zhì)安全化方法 即主要從物方面考慮，包含降低事故發(fā)生概率和降低事故嚴(yán)重程度。（一）降低事故發(fā)生概率辦法1、提升設(shè)備可靠性（1）提升元件可靠性（2）增加備用系統(tǒng)（3）對(duì)處于惡劣環(huán)境下運(yùn)行設(shè)備采取安全保護(hù)辦法（4）加強(qiáng)預(yù)防維修性第140頁(yè)2、選取可靠工藝技術(shù)；3、提升系統(tǒng)抗災(zāi)能力；4、降低人失誤；5、加強(qiáng)監(jiān)督檢驗(yàn)。（二）降低事故嚴(yán)重

47、度辦法1、限制能量或分散風(fēng)險(xiǎn)；2、預(yù)防能量逸散辦法；3、加裝緩沖能量裝置；4、防止人身傷亡辦法。第141頁(yè)七、道路事故多發(fā)位置判別（一）定義 事故多發(fā)位置（事故黑點(diǎn)）：在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，發(fā)生道路交通事故數(shù)量或特征與其它正常位置相比顯著突出一些位置（點(diǎn)、路段或區(qū)域）。（Hazardous Locations或俗稱(chēng)Black-spots）該定義內(nèi)涵：1、“位置”能夠是一個(gè)點(diǎn)、一個(gè)路段，整個(gè)一條道路，或一個(gè)區(qū)域。其中路段和點(diǎn)最常研究；2、事故多發(fā)位置對(duì)評(píng)價(jià)時(shí)間段有要求，即較長(zhǎng)一段時(shí)間，通常為1-3年；第142頁(yè)3、道路交通事故數(shù)量是一個(gè)廣義概念，它指不但能夠是事故絕對(duì)次數(shù)，也能夠是死亡人數(shù)、受傷人數(shù)

48、、各種事故率、死亡率；4、“正常”與“突出”是事故多發(fā)位置分析關(guān)鍵點(diǎn)，也是安全評(píng)價(jià)主要內(nèi)容之一?！罢！敝等〉猛ǔ?lái)自于事故歷史資料。第143頁(yè)（二）事故多發(fā)位置判別目標(biāo)與意義1、目標(biāo) 經(jīng)過(guò)對(duì)事故多發(fā)段點(diǎn)道路交通環(huán)境、人文、特征等與事故（類(lèi)型、特征、原因）關(guān)系研究，發(fā)覺(jué)影響道路安全原因和規(guī)律，用于指導(dǎo)今后道路與交通設(shè)計(jì)。2、意義 對(duì)判別出事故多發(fā)位置采取有針對(duì)性改進(jìn)辦法，能以最小投入，最大程度地降低全路事故率。第144頁(yè) 對(duì)事故多發(fā)位置上發(fā)生經(jīng)典事故案例進(jìn)行分析，首先能夠找到事故主要原因并加以整改，從而改進(jìn)現(xiàn)有道路安全水平。更主要首先是經(jīng)過(guò)事故多發(fā)位置研究能夠取得事故與道路條件之間聯(lián)絡(luò)，找出道

49、路交通設(shè)計(jì)中缺點(diǎn)，將一些安全隱患?xì)缭谝?guī)劃設(shè)計(jì)階段。第145頁(yè)（三）道路事故多發(fā)位置判別需要事故數(shù)據(jù) 完整道路交通事故數(shù)據(jù)可分為事故和環(huán)境兩個(gè)方面。1、事故方面數(shù)據(jù)（1）事故地點(diǎn)；（2）事故時(shí)間；（年、月、日，時(shí)刻，統(tǒng)計(jì)到“分”）（3）事故對(duì)象；（機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、人、物）（4）事故對(duì)象行為狀態(tài)；（車(chē)是否正常行駛、人是否穿行）第146頁(yè)（5）事故形態(tài)；（碰撞、刮擦、翻車(chē)等）（6）事故結(jié)果；（死傷人數(shù)、車(chē)輛設(shè)施損壞情況）（7）事故原因；（人、車(chē)、路原因）第147頁(yè)2、環(huán)境方面數(shù)據(jù)（1）道路設(shè)施；（幾何要素、路面條件）（2）交通設(shè)施與管理；（道路是否封閉、有沒(méi)有信號(hào)燈、是否有標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)）（3）天氣氣

50、候條件；（4）照明條件；（5）路側(cè)環(huán)境；（6）交通環(huán)境。（交通量、交通飽和度、地域車(chē)輛保有量、車(chē)速分布等）第148頁(yè)（四）事故多發(fā)位置判別指標(biāo)1、絕對(duì)數(shù)；（事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失）2、相對(duì)數(shù)；（公里事故率、車(chē)輛事故率、人口事故率、車(chē)公里事故率等）3、當(dāng)量事故數(shù)與當(dāng)量事故率當(dāng)量事故數(shù)：依據(jù)死亡、受傷及經(jīng)濟(jì)損失等對(duì)社會(huì)危害性大小賦予不一樣權(quán)值，得出當(dāng)量事故數(shù)，也即當(dāng)量死亡人數(shù)；當(dāng)量事故率：以當(dāng)量事故數(shù)來(lái)計(jì)算各種事故率。4、致死率；（死亡人數(shù)占傷亡人數(shù)百分比）第149頁(yè)（五）事故多發(fā)位置判別方法1、以事故調(diào)查和統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)方法（1）絕對(duì)值方法（事故次數(shù)法和事故率法）（2）矩陣法 對(duì)

51、每一個(gè)被研究道路單元進(jìn)行事故數(shù)和事故率計(jì)算，然后將事故次數(shù)作為橫坐標(biāo)，車(chē)公里事故率作為縱坐標(biāo)，點(diǎn)出二者分布，并把整個(gè)坐標(biāo)分成四個(gè)區(qū)，既高事故率高事故數(shù)區(qū)、高事故率低事故數(shù)區(qū)、低事故率高事故數(shù)區(qū)、低事故率低事故數(shù)區(qū)。第150頁(yè)（3）預(yù)測(cè)法 將事故次數(shù)與影響事故幾個(gè)原因進(jìn)行回歸分析，求得該地域各路段事故數(shù)預(yù)測(cè)模型，然后依據(jù)統(tǒng)計(jì)原理求得在一定置信度置信區(qū)間。第151頁(yè)第152頁(yè)第三章 交通安全分析和評(píng)價(jià)方法第1節(jié) 交通安全分析一、安全分析概述1、安全系統(tǒng)工程安全系統(tǒng)工程就是以系統(tǒng)工程理論和方法為指導(dǎo)，利用運(yùn)籌學(xué)、控制論、信息論、概率論與數(shù)理統(tǒng)計(jì)及電子計(jì)算技術(shù)，科學(xué)分析、評(píng)價(jià)系統(tǒng)安全情況，預(yù)測(cè)并控制系

52、統(tǒng)中隱患和事故，為調(diào)整設(shè)計(jì)、工藝、設(shè)備、操作、管理、生產(chǎn)周期和費(fèi)用投資提供決議依據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全優(yōu)化管理，預(yù)防或降低事故發(fā)生目標(biāo)。 安全系統(tǒng)工程主要內(nèi)容包含安全系統(tǒng)分析、安全系統(tǒng)評(píng)價(jià)和安全系統(tǒng)管理。第153頁(yè)2、運(yùn)輸安全系統(tǒng)工程 運(yùn)輸安全系統(tǒng)工程是對(duì)運(yùn)輸安全從計(jì)劃、實(shí)施、監(jiān)控全過(guò)程進(jìn)行組織管理和過(guò)程控制綜合性技術(shù)。 （1）運(yùn)輸安全系統(tǒng)分析對(duì)運(yùn)輸安全系統(tǒng)分析，主要是從事故預(yù)防和預(yù)測(cè)角度出發(fā)，經(jīng)過(guò)對(duì)運(yùn)輸事故發(fā)生原因、概率及各種隱患表現(xiàn)定性或定量分析，識(shí)別系統(tǒng)安全性和危險(xiǎn)性。第154頁(yè)（2）運(yùn)輸安全系統(tǒng)評(píng)價(jià) 運(yùn)輸安全系統(tǒng)評(píng)價(jià)是在運(yùn)輸安全系統(tǒng)分析基礎(chǔ)上，從運(yùn)輸事故指標(biāo)和隱患指標(biāo)兩個(gè)方面，對(duì)運(yùn)輸安全

53、保障系統(tǒng)整體安全性、運(yùn)輸安全工作微弱步驟及系統(tǒng)主要矛盾和矛盾主要方面進(jìn)行比較和評(píng)價(jià)。第155頁(yè)（3）運(yùn)輸安全系統(tǒng)管理 運(yùn)輸安全系統(tǒng)管理是經(jīng)過(guò)安全系統(tǒng)分析和評(píng)價(jià)，在了解掌握運(yùn)輸安全微弱步驟基礎(chǔ)上，對(duì)運(yùn)輸安全所實(shí)施全員、全要素、全過(guò)程系統(tǒng)管理，包含安全總體管理、安全重點(diǎn)管理和安全事后管理。第156頁(yè)3、安全分析內(nèi)容（1）對(duì)可能出現(xiàn)初始、誘發(fā)及直接引發(fā)事故各種危險(xiǎn)原因及其相互關(guān)系進(jìn)行調(diào)查和分析；（2）對(duì)與系統(tǒng)相關(guān)環(huán)境條件、設(shè)備、人員及其它原因進(jìn)行調(diào)查和分析；（3）對(duì)危險(xiǎn)預(yù)防辦法進(jìn)行分析；（4）對(duì)為預(yù)防傷害和損害安全防護(hù)辦法進(jìn)行調(diào)查和分析。第157頁(yè)4、安全分析方法（1）統(tǒng)計(jì)圖表分析；（2）因果分析圖

54、；（3）安全檢驗(yàn)表；（4）預(yù)先危險(xiǎn)性分析；（5）故障模式及影響分析；（6）危險(xiǎn)性和可操作性研究；（7）事件樹(shù)分析；（8）事故數(shù)分析。第158頁(yè)二、統(tǒng)計(jì)圖表分析法 利用統(tǒng)計(jì)圖表對(duì)交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行整理并進(jìn)行粗略原因分析。屬定量分析法，適合用于對(duì)系統(tǒng)發(fā)生事故情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，便于找出發(fā)生事故規(guī)律。1、比重圖；2、走勢(shì)圖：按一定時(shí)間間隔統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，利用曲線(xiàn)連續(xù)改變來(lái)反應(yīng)事物動(dòng)態(tài)改變圖形。3、直方圖；4、圓圖法；5、主次原因排列圖法。第159頁(yè)三、因果分析圖法 將引發(fā)事故主要原因分層（枝）加以分析，分層（枝）多少取決于安全分析廣度和深度要求，分析結(jié)果可供編制安全檢驗(yàn)表和事故樹(shù)用。第160頁(yè)調(diào)車(chē)撞車(chē)事故因果

55、分析圖：第161頁(yè)四、安全檢驗(yàn)表分析 安全檢驗(yàn)表是為系統(tǒng)地發(fā)覺(jué)運(yùn)輸工具、運(yùn)輸線(xiàn)路、港、站、車(chē)間、班組、工序或機(jī)器、設(shè)備、裝置、環(huán)境以及各種操作管理和組織辦法中不安全原因而事先擬好問(wèn)題清單。第162頁(yè)安全檢驗(yàn)表示例：第163頁(yè)1、安全檢驗(yàn)表作用用于對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行安全檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)；對(duì)職員進(jìn)行安全教育和提醒；用于事故分析和調(diào)查；為系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員提供清楚明確安全要求；為系統(tǒng)運(yùn)行提供安全操作指南；為工程設(shè)計(jì)和驗(yàn)收提供安全審查可靠依據(jù)。第164頁(yè)2、安全檢驗(yàn)表內(nèi)容及要求(1)安全檢驗(yàn)表項(xiàng)目及要求 安全檢驗(yàn)表檢驗(yàn)項(xiàng)目，應(yīng)列出全部可能造成事故發(fā)生原因或狀態(tài)，即要求所列檢驗(yàn)項(xiàng)目應(yīng)系統(tǒng)、全方面、完善。(2)安全檢驗(yàn)表采取

56、方式。 安全檢驗(yàn)表普通采取正面提問(wèn)方式，要求發(fā)問(wèn)明確，回答清楚，并以“是”或“否”往返答。(3)檢驗(yàn)依據(jù)。 為了使提出問(wèn)題有依據(jù)，能夠搜集相關(guān)此項(xiàng)問(wèn)題規(guī)章制度、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)中所要求要求，分別簡(jiǎn)明列出它們名稱(chēng)和所在章節(jié)，附于每項(xiàng)提問(wèn)后面，方便查對(duì)。第165頁(yè)3、安全檢驗(yàn)表優(yōu)點(diǎn)(1)能夠事先有充分時(shí)間編制和討論檢驗(yàn)表;(2)安全檢驗(yàn)表用提問(wèn)方式，給人印象深刻，因而可起到安全教育作用;(3)能夠和生產(chǎn)責(zé)任制相結(jié)合;(4)安全檢驗(yàn)表簡(jiǎn)明易懂，輕易掌握;(5)能夠依據(jù)已經(jīng)有規(guī)章制度、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)化要求及檢驗(yàn)執(zhí)行、恪守情況，輕易得出準(zhǔn)確評(píng)價(jià)。第166頁(yè)4、安全檢驗(yàn)表編制 （1）安全檢驗(yàn)表編制方法 經(jīng)驗(yàn)法；分析法

57、：依據(jù)已編制事故樹(shù)分析、評(píng)價(jià)結(jié)果來(lái)編制安全檢驗(yàn)表。 第167頁(yè)五、 事件樹(shù)分析（一）概述 1、定義事件樹(shù)分析(Event Tree Analysis，簡(jiǎn)稱(chēng)ETA)起源于決議樹(shù)分析(簡(jiǎn)稱(chēng)DTA)，它是一個(gè)按事故發(fā)展時(shí)間次序由初始事件開(kāi)始推論可能后果，從而進(jìn)行危險(xiǎn)源辨識(shí)方法。在事件發(fā)生次序上，存在著因果邏輯關(guān)系。事件樹(shù)分析法是一個(gè)時(shí)序邏輯事故分析方法。第168頁(yè)2、功效(1)ETA能夠事前預(yù)測(cè)事故及不安全原因，預(yù)計(jì)事故可能后果，尋求最經(jīng)濟(jì)預(yù)防伎倆和方法;(2)事后用ETA分析事故原因，十分方便明確;(3)ETA分析資料既可作為直觀安全教育資料，也有利于推測(cè)類(lèi)似事故預(yù)防對(duì)策;(4)當(dāng)積累了大量事故資

58、料時(shí)，可采取計(jì)算機(jī)模擬，使ETA對(duì)事故預(yù)測(cè)更為有效。 第169頁(yè)（二）事件樹(shù)分析理論基礎(chǔ)事件樹(shù)分析理論基礎(chǔ)是系統(tǒng)工程中決議論。事件樹(shù)分析是從決議樹(shù)引申出來(lái)方法論。事件樹(shù)分析最初應(yīng)用于可靠性分析。可靠性分析是用元件可靠性表示系統(tǒng)可靠性一個(gè)系統(tǒng)分析方法。第170頁(yè)串聯(lián)電路事件樹(shù)：第171頁(yè)（三）事件樹(shù)編制 編制事件樹(shù)時(shí)需要確定初始事件、判定安全功效、繪制事件樹(shù)。 1、確定初始事件 初始事件是事故在未發(fā)生時(shí)，其發(fā)展過(guò)程中危害事件或危險(xiǎn)事件，如機(jī)器故障、設(shè)備損壞、能量外逸或失控、人誤動(dòng)作等。能夠用兩種方法確定初始事件： (1)依據(jù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)、系統(tǒng)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)或事故經(jīng)驗(yàn)等確定。 (2)依據(jù)系統(tǒng)

59、重大故障或事故樹(shù)分析，從中間事件或初始事件中選擇。 第172頁(yè)2、判定安全功效 系統(tǒng)中包含許多安全功效，能夠在初始事件發(fā)生時(shí)消除或減輕其影響以維持系統(tǒng)安全運(yùn)行。常見(jiàn)安全功效：(1)對(duì)初始事件自動(dòng)采取控制辦法系統(tǒng)，如自動(dòng)停車(chē)系統(tǒng)等。(2)提醒操作者初始事件發(fā)生了報(bào)警系統(tǒng)。(3)依據(jù)報(bào)警或工作程序要求操作者采取辦法。(4)緩沖裝置，如減振、壓力泄放系統(tǒng)或排放系統(tǒng)等。(5)局限或屏蔽辦法等。 第173頁(yè)3、繪制事件樹(shù) 從初始事件開(kāi)始，按事件發(fā)展過(guò)程自左向右繪制事件樹(shù)，用樹(shù)枝代表事件發(fā)展路徑。首先考查初始事件一旦發(fā)生時(shí)最先起作用安全功效。然后依次考查各種安全功效兩種可能狀態(tài)。第174頁(yè)事件樹(shù)基本形式：

60、第175頁(yè)（四）事件樹(shù)定性與定量分析 1、事件樹(shù)定性分析繪制事件樹(shù)必須依據(jù)事件客觀條件和事件特征作出符合科學(xué)性邏輯推理，用與事件相關(guān)技術(shù)知識(shí)確認(rèn)事件可能狀態(tài)。事件樹(shù)畫(huà)好之后工作，就是找出發(fā)生事故路徑和類(lèi)型以及預(yù)防事故對(duì)策。 第176頁(yè)（1）找出事故連鎖事件樹(shù)各分枝代表初始事件一旦發(fā)生其可能發(fā)展路徑。其中，最終造成事故路徑即為事故連鎖。事故連鎖中包含初始事件和安全功效故障后續(xù)事件之間含有“邏輯與”關(guān)系，顯然，事故連鎖越多，系統(tǒng)越危險(xiǎn)；事故連鎖中事件數(shù)越少，系統(tǒng)越危險(xiǎn)。第177頁(yè)（2）找出預(yù)防事故路徑在到達(dá)安全路徑中，發(fā)揮安全功效事件就組成了事件樹(shù)成功連鎖。假如能確保這些安全功效發(fā)揮作用，則能夠預(yù)