深圳地鐵二期1號線線路設(shè)計

1、深圳地鐵二期 1 號線線路設(shè)計馮慧淼【摘 要】深圳地鐵二期 1 號線已經(jīng)成為深圳市路網(wǎng)規(guī)劃中近期優(yōu)先發(fā)展線路,從線路方案、線路平面位置的選擇、線路縱斷面設(shè)計等方面介紹在本項目線路設(shè)計中的一些體會.【期刊名稱】鐵道標準設(shè)計【年(卷),期】2004(000)010【總頁數(shù)】2 頁(P51-52)【關(guān)鍵詞】地鐵;線路設(shè)計;體會【作 者】馮慧淼【作者單位】鐵道第三勘察設(shè)計院線路處,天津,300142【正文語種】中 文【中圖分類】U231+.2123.3 km。針對深圳地鐵的特點，綜合考慮各方面因素，闡述地鐵在線路設(shè)計中應(yīng)注意的一些事項。線路方案地鐵線路的選定應(yīng)根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進行。在此基礎(chǔ)上，

2、綜合考慮對城市的影響、吸引客流條件、線路條件、施工條件、施工干擾、工程造價、運營效益等多方面因素，確定線路走向。本線線路的功能主要是增強中心區(qū)輻射力，解決城市東西向主軸的交通壓力， 市化進程。同時，1展軸城市化進程為主。根據(jù)本線的功能及選線思路，線路從深大北站外至固戍站前區(qū)間共作了兩個線路走向方案，即桃園路新湖路方案與深南大道寶安大道方案。深南大道寶安大道方案投資較省，線路較為順直，但桃園路新湖路方案軌道有效服務(wù)人口綜合考慮各方面因素，推薦采用桃園路新湖路方案。線路走向及車站布設(shè)如圖 1 所示。車站布設(shè)主要在客流集散點和各種交通樞紐上，最大限度吸引客流，方便旅客1km1.6km1.05km，莫

3、斯科地鐵平均站間距為1.7 km，北京地鐵一線西段平均站間距離為 1.534 km。參考國內(nèi)外資料，特區(qū)內(nèi)11.5 km1.53 km本線平均站間距按 1.540 km 考慮。線路平面位置的選擇圖 1 線路走向及車站布設(shè)示意地下鐵道是隨到隨運的城市交通工具，采用與城市街面交通一致的右側(cè)行車制，線路以右線貫通。列車運行速度一般在 6070 km/h，按最高運行速度為 80 km/h 設(shè)計。線路平面設(shè)計時，地下線的平面位置選擇非常重要?？梢晕挥诘缆返囊?guī)劃紅線拆遷、征地等問題。112100m15m4m2圖 2 寶安大道段線路方案與道路關(guān)系示意(單位：m)該方案對路側(cè)規(guī)劃居民住宅和商業(yè)區(qū)產(chǎn)生的噪聲、污

4、染較小，有利于路側(cè)土地的綜合開發(fā)利用，但施工期間對寶安大道的干擾較大，寶安大道中央隔離帶地下有照明管線，需要結(jié)合地鐵工程的修建進行調(diào)整改造。寶安大道路側(cè)方案減少了對寶安大道的干擾；對地下管線基本無干擾。但是寶安大道路側(cè)拆遷較大，同時以后的規(guī)劃居民住宅和商業(yè)區(qū)產(chǎn)生的噪聲、污染較大。設(shè)計時，對寶安大道路中、路側(cè)方案進行了同精度比較。綜合考慮工程實施拆遷的不確定因素、工程技術(shù)的難易程度、對城市景觀及噪聲的影響、工程投資等因素，推薦采用寶安大道路中方案。線路縱斷面設(shè)計深圳地鐵二期 1 號線線路縱斷面在特區(qū)內(nèi)采用地下線敷設(shè)方式，在特區(qū)外采用高架線。影響線路縱剖面設(shè)計因素除設(shè)計標準、埋設(shè)方式、線路平面條件、結(jié)構(gòu)類型、地質(zhì)條件外，還應(yīng)考慮如下因素。因此需確定最小覆土厚度。隧道結(jié)構(gòu)頂板頂(防水保護層外)至地表間的最小厚度， 6m3m地下管線：地下管線與地下線縱剖面設(shè)計矛盾較為突出，在設(shè)計時應(yīng)多與市政3.5m管道為宜。施工方法：本線地下部分，車站施工全部采用明挖法。當區(qū)間線路采用暗挖法站位于低位，區(qū)間位于高位，即所謂凹形坡，如南頭車輛段、新安路等站。橋下凈高：本線在穿過碧海灣高爾夫球