中國航空運輸行業(yè)投資分析

1、第一部分航空運輸業(yè)基本情況一、國際航空運輸業(yè)基本情況1、行業(yè)概概況和市市場容量量 隨隨著科技技和經(jīng)濟濟的發(fā)展展，航空空運輸日日益成為為人們?nèi)杖粘＝?jīng)濟濟生活中中最重要要的交通通運輸方方式之一一。美國國、歐洲洲以及亞亞太地區(qū)區(qū)是世界界航空運運輸業(yè)的的主要市市場。2、行業(yè)發(fā)發(fā)展趨勢勢（1）航空空運輸業(yè)業(yè)將繼續(xù)續(xù)保持快快速增長長態(tài)勢航空運輸業(yè)業(yè)作為世世界經(jīng)濟濟的基礎(chǔ)礎(chǔ)性和戰(zhàn)戰(zhàn)略性產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，持持續(xù)多年年保持著著較快的的增長勢勢頭。雖雖然經(jīng)歷歷了美國國“911事件”、非非典疫情情以及局局部戰(zhàn)爭爭和沖突突的考驗驗，未來來世界航航空運輸輸業(yè)的發(fā)發(fā)展前景景依然良良好。波波音公司司預(yù)測，今今后二十十年世界界航空運運

2、輸業(yè)將將以年均均5.22%的速速度增長長，而亞亞洲地區(qū)區(qū)將是增增長最快快的地區(qū)區(qū)之一，未未來世界界航空運運量的四四分之一一將集中中在亞洲洲。（2）管制制放松和和航權(quán)開開放是世世界航空空運輸業(yè)業(yè)發(fā)展的的趨勢管制放松和和航權(quán)開開放是近近年來世世界航空空運輸業(yè)業(yè)發(fā)展的的重要特特點，也也是未來來發(fā)展的的重要趨趨勢。原原來由政政府管理理的內(nèi)容容，包括括市場準準入、運運力協(xié)調(diào)調(diào)、運價價形成等等，正逐逐步通過過市場手手段來主主導(dǎo)和分分配。（3）樞紐紐運營與與航空聯(lián)聯(lián)盟已成成為世界界潮流美國民航業(yè)業(yè)的發(fā)展展經(jīng)驗表表明，樞樞紐運營營能夠給給旅客帶帶來更多多的出行行目的地地和時間間選擇，能能夠有效效促進航航空運輸

3、輸量的增增長，提提高航空空公司的的運營效效率和運運營收益益，是一一種有效效的競爭爭手段。上上世紀九九十年代代，歐洲洲的主要要航空公公司也紛紛紛向樞樞紐運營營轉(zhuǎn)型。航航空聯(lián)盟盟是樞紐紐運營的的重要條條件，能能夠為樞樞紐航空空公司提提供全球球性的航航空網(wǎng)絡(luò)絡(luò)，彌補補運力不不足，突突破航空空協(xié)定限限制，共共享競爭爭優(yōu)勢。航航空公司司之間的的競爭已已演變?yōu)闉楹娇章?lián)聯(lián)盟之間間的競爭爭，航空空聯(lián)盟正正成為國國際航空空公司競競爭與合合作的重重要形式式。近年來，“寰寰宇一家家”（OOneWWorlld）、“星星空聯(lián)盟盟”（SStarrAllliaancee）、“天天合聯(lián)盟盟”（SSkytteamm）和“翼翼聯(lián)

4、盟”（WWinggs）成成為世界界上影響響最大的的四大航航空聯(lián)盟盟。20004年9月，原原四大聯(lián)聯(lián)盟之一一“翼聯(lián)聯(lián)盟”（WWinggs）隨隨著其主主要成員員加入“天天合聯(lián)盟盟”（SSkytteamm）而并并入“天天合聯(lián)盟盟”（SSkytteamm），世世界航空空公司聯(lián)聯(lián)盟由原原來的四四大聯(lián)盟盟變?yōu)槿舐?lián)盟盟，航空空聯(lián)盟的的范圍和和實力進進一步擴擴大。（4）低成成本航空空公司的的興起是是近年國國際航空空運輸業(yè)業(yè)發(fā)展的的重要特特點 低成本航航空公司司的興起起是近年年航空運運輸業(yè)發(fā)發(fā)展的重重要特點點。美國國的低成成本航空空公司以以最著名名的美國國西南航航空為代代表，同同時還有有藍色噴噴氣機航航空公

5、司司、美西西航空公公司、阿阿拉斯加加航空公公司等十十幾家；在歐洲洲則出現(xiàn)現(xiàn)了多家家低成本本航空公公司并起起的局面面，如瑞瑞安航空空、舒適適航空公公司、維維珍捷運運等，目目前共有有20家左右右。在亞亞洲，低低成本航航空公司司也于近近年迅速速興起。220011年，亞亞洲第一一家低成成本航空空公司馬馬來西亞亞的亞洲洲航空公公司成立立，并于于20004年年底成功功上市；20003年年12月月，新加加坡航空空公司宣宣布與歐歐洲低成成本航空空公司瑞瑞安航空空聯(lián)合成成立低成成本航空空公司虎航；泰國、香香港等地地的部分分航空公公司也表表示正積積極準備備建立自自己的低低成本航航空公司司。（5）民營營化是近近年國

6、際際航空運運輸業(yè)發(fā)發(fā)展的重重要特點點2004年起，受受航空運運輸需求求增加的的影響，航航空公司司和機場場商業(yè)化化和民營營化的浪浪潮再度度興起，特特別是在在亞洲、歐歐洲和美美國。目目前，世世界上大大多數(shù)機機場和航航空公司司都是由由私有經(jīng)經(jīng)濟擁有有、控制制或參股股。在中國，中中國國航航、南方方航空、東東方航空空、海南南航空、上上海航空空、山東東航空等等航空公公司均已已上市，首首都機場場、上海海機場、白白云機場場、深圳圳機場、廈廈門機場場等機場場也已上上市成為為公眾公公司。3、技術(shù)水水平航空運輸亦亦是技術(shù)術(shù)上最有有效率的的運輸方方式之一一。根據(jù)據(jù)航空運運輸行動動小組的的研究報報告，現(xiàn)現(xiàn)代化的的飛機每

7、每1000客公公里的平平均油耗耗僅為33.5升，而而新一代代飛機（AA3800和BB7877）每1100客公里里的平均均油耗則則可望降降至3升以下下。與440年年前相比比，現(xiàn)代代化飛機機的燃油油使用效效率提高高了700%?，F(xiàn)現(xiàn)代化空空中交通通管理系系統(tǒng)的應(yīng)應(yīng)用可以以使飛機機降低66122%的油油耗，操操控系統(tǒng)統(tǒng)的改進進還可進進一步降降低飛機機266%的油油耗。受受益于飛飛機制造造及相關(guān)關(guān)技術(shù)的的發(fā)展，航航空運輸輸業(yè)對環(huán)環(huán)境的影影響比從從前有了了顯著的的降低。與與40年前的的飛機相相比，現(xiàn)現(xiàn)代化飛飛機的噪噪音平均均降低了了75%；而到到20220年年，飛機機起飛和和降落時時制造的的噪音則則可望再

8、再降低550%?，F(xiàn)現(xiàn)代化飛飛機的一一氧化碳碳排放量量比400年前前降低了了50%，碳氫氫化合物物及煙霧霧的排放放量則降降低了990%。信信息技術(shù)術(shù)在航空空運輸業(yè)業(yè)得到了了日益廣廣泛的應(yīng)應(yīng)用，極極大的提提高了航航空運輸輸業(yè)的運運作效率率和提供供整合服服務(wù)的能能力，正正在逐漸漸成為航航空運輸輸業(yè)的重重要生產(chǎn)產(chǎn)工具和和利潤來來源。二、國內(nèi)航航空運輸輸業(yè)基本本情況（一）行業(yè)業(yè)概況和和市場容容量中國是近年年來全球球航空運運輸業(yè)增增長最快快的市場場之一。1996年到220055年期期間，中中國的航航空客運運周轉(zhuǎn)量量以111.833%的平平均復(fù)合合年增長長率增長長，2005年中國國航空運運輸業(yè)主主要指標標如

9、下表表：2005年近10年年平均年年復(fù)合增增長率運輸總周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量（億億噸公里里）261.2713.996%貨郵周轉(zhuǎn)量量（億噸噸公里）78.99013.655%旅客周轉(zhuǎn)量量（億客客公里）2,0444.99311.833%旅客運輸量量（億人人次）1.38810.666%貨郵運輸量量（萬噸噸）306.7211.522%數(shù)據(jù)來源：從統(tǒng)統(tǒng)計看民民航，中中國民用用航空總總局中國民航運運輸業(yè)的的航線數(shù)數(shù)量和航航線里程程亦有顯顯著發(fā)展展，截至至20005年年底，中中國民航航運輸業(yè)業(yè)航線數(shù)數(shù)量達到到1,2257條，其其中國內(nèi)內(nèi)航線11,0224條條（含港港澳地區(qū)區(qū)航線443條條），國國際航線線2333條；民航總總

10、通航里里程超過過2722萬公公里；通通航城市市2100個，其其中國內(nèi)內(nèi)城市1135個（含含香港、澳澳門），國國際城市市75個。截截至20005民航總總局20001年調(diào)整整了貨郵郵周轉(zhuǎn)量量的統(tǒng)計計口徑，剔剔除統(tǒng)計計口徑調(diào)調(diào)整的影影響，貨貨郵周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量近110年年的平均均復(fù)合年年增長率率約為118%。年年底，中中國境內(nèi)內(nèi)共有1142個機場場。 （二二） 國內(nèi)民民航運輸輸行業(yè)競競爭格局局及市場場供求狀狀況經(jīng)過多年的的發(fā)展和和全行業(yè)業(yè)的重組組改革，目目前，中中國民航航運輸業(yè)業(yè)已經(jīng)初初步形成成了以三三大航空空公司（中國國際航空集團、南方航空、東方航空）為主導(dǎo)，多家航空公司并存的競爭格局。根據(jù)民航總局的統(tǒng)計

11、，以運輸總周轉(zhuǎn)量計算，2005年三大航空公司的市場占有率之和達到77.11%，其中，中國國際航空集團公司的市場占有率為28.48%，居第一位。而除三大航空公司以外的其它航空公司的市場占有率之和為22.89%。民營航空公司的出現(xiàn)是中國航空運輸業(yè)發(fā)展的新特征。中國政府放寬了對民營資本進入民航業(yè)的管制。（三）進入入航空行行業(yè)的主主要障礙礙（1）政策策壁壘航空運輸業(yè)業(yè)是高度度政策管管制的行行業(yè)，航航空公司司的設(shè)立立、飛機機的購買買、航線線的開設(shè)設(shè)及關(guān)閉閉、航班班的密度度、以及及各種安安全標準準、維修修資質(zhì)等等均需要要取得政政府的批批準。機機隊資源源、航線線資源、機機場資源源等核心心競爭要要素的取取得均

12、在在很大程程度上依依賴于政政府的政政策。政政府的高高度管制制構(gòu)成了了進入航航空運輸輸市場的的政策壁壁壘。（2）規(guī)模模投資航空運輸業(yè)業(yè)是資金金密集的的行業(yè)。購購買飛機機，后勤勤維護費費用，以以及飛行行員隊伍伍的培養(yǎng)養(yǎng)等都需需要巨額額的投資資。巨大大的投資資規(guī)模構(gòu)構(gòu)成了進進入航空空運輸市市場的資資金壁壘壘。（3）專業(yè)業(yè)人員航空運輸業(yè)業(yè)亦是一一個技術(shù)術(shù)密集型型行業(yè)，航航空公司司的成功功運作需需要大量量高水平平的專業(yè)業(yè)技術(shù)人人員及經(jīng)經(jīng)營管理理人員，很很多專業(yè)業(yè)崗位都都需要經(jīng)經(jīng)過長時時間的培培訓(xùn)和大大量的實實際操作作經(jīng)驗，通通過相當(dāng)當(dāng)復(fù)雜的的考核，并并取得相相應(yīng)的專專業(yè)技術(shù)術(shù)資格。對對專業(yè)人人才的較較高

13、要求求構(gòu)成了了進入航航空運輸輸市場的的另一重重要壁壘壘。（四）影響響航空運運輸業(yè)發(fā)發(fā)展的主主要因素素1、經(jīng)濟因因素（1）宏觀觀經(jīng)濟 航空空運輸行行業(yè)的景景氣度與與全球、國國家的經(jīng)經(jīng)濟景氣氣度具有有一定的的相關(guān)性性。（2）國際際貿(mào)易 隨著全全球經(jīng)濟濟一體化化的發(fā)展展，國家家和地區(qū)區(qū)之間的的經(jīng)濟聯(lián)聯(lián)系日益益緊密，國國際間的的貿(mào)易往往來變得得更加頻頻繁，從從而為航航空運輸輸業(yè)的發(fā)發(fā)展創(chuàng)造造了廣闊闊的市場場。（3）旅游游需求 近年年來，中中國經(jīng)濟濟的持續(xù)續(xù)穩(wěn)定增增長，居居民可支支配收入入的持續(xù)續(xù)增加，以以及中國國對外開開放政策策的實施施，使旅旅游業(yè)的的需求呈呈現(xiàn)快速速增長的的態(tài)勢。入入境游、出境游游、

14、國內(nèi)游游的發(fā)展情況況（4）石油油價格石油價格對對航空燃燃油的價價格有顯顯著的影影響，而而燃油成成本是航航空公司司成本的的最重要要組成部部分之一一，石油油價格及及與石油油價格相相關(guān)聯(lián)的的航空燃燃油價格格的變動動，對航航空公司司的經(jīng)營營有著重重要影響響。中國國國內(nèi)航航空燃油油的價格格受中國國政府監(jiān)監(jiān)管，并并參考新新加坡航航空燃油油平均價價格厘定定。國際際航空燃燃油價格格通常參參考紐約約原油價價格厘定定。（5）利率率和匯率率航空運輸業(yè)業(yè)是資金金密集的的行業(yè)，航航空公司司的資產(chǎn)產(chǎn)負債率率普遍高高于其它它行業(yè)企企業(yè)。利利率的變變動將對對航空公公司的融融資成本本產(chǎn)生重重要影響響，從而而影響航航空公司司的業(yè)

15、績績。由于于航空公公司的業(yè)業(yè)務(wù)往往往跨越國國家和地地區(qū)，因因此航空空公司取取得的收收入大多多包含多多種貨幣幣。航空空公司最最重要的的負債項項目（購購買或租租賃飛機機）大多多是以美美元、歐歐元等貨貨幣計價價和結(jié)算算的。因因此，匯匯率的變變化將使使航空公公司產(chǎn)生生匯兌損損益，從從而影響響航空公公司的盈盈利狀況況和發(fā)展展。此外外，匯率率和利率率還會通通過影響響國際貿(mào)貿(mào)易、旅旅游需求求等對航航空運輸輸業(yè)產(chǎn)生生間接的的影響。2、可替代代的其它它交通方方式鐵路、高速速公路、水水路運輸輸?shù)绕渌煌ǚ椒绞骄煽稍谝欢ǘǔ潭壬仙献鳛槎潭掏竞娇湛者\輸?shù)牡奶娲?。但但由于航航空運輸輸快捷、舒舒適、方方便的特特點，其

16、其它交通通方式對對航空運運輸?shù)奶嫣娲芰ακ钟杏邢蕖?以客運周周轉(zhuǎn)量計計算，我我國四種種主要運運輸方式式（高速速公路、鐵鐵路、航航空、水水路）運運送旅客客總量的的比例。年度高速公路路鐵路航空水路200151.556%38.822%8.89%0.73%200251.777%37.933%9.68%0.622%200353.733%36.244%9.56%0.48%200450.911%37.099%11.557%0.43%200551.422%36.011%12.117%0.400%數(shù)據(jù)來源：CEIIC 另另一方面面，新興興交通工工具的建建設(shè)，如如高速鐵鐵路，由由于在速速度、舒舒適性等等方面均

17、均有顯著著的提高高，未來來可能會會對航空空運輸或或其它運運輸方式式產(chǎn)生更更多的替替代作用用。3、國際市市場開放放航權(quán)開放和和放松管管制是近近年全球球航空運運輸業(yè)發(fā)發(fā)展的重重要特點點。加入入WTOO之后后，中國國加快了了在航權(quán)權(quán)開放和和放松管管制方面面的改革革步伐。一方面，中中國政府府放寬了了市場準準入限制制，允許許更多外外國航空空公司進進入中國國市場；另一方方面，中中國政府府也放寬寬了對國國內(nèi)航空空公司的的限制，允允許更多多的中國國航空公公司經(jīng)營營國際航航線。例例如，取取消中韓韓航線上上一條航航線一家家公司的的政策；開放中中歐新航航線；開開放北美美航線；海南第第五航權(quán)權(quán)開放；允許經(jīng)經(jīng)營中日日航

18、線的的中國航航空公司司由3家增加加到6家等等等。中國國政府與與其它國國家簽訂訂了一些些協(xié)議，使使中國的的航空運運輸業(yè)更更加市場場化、商商業(yè)化。從從航權(quán)開開放的內(nèi)內(nèi)容上看看，主要要包括開開放更多多的航點點、指定定成員的的放開以以及航班班數(shù)量的的逐步開開放等多多個方面面。航權(quán)權(quán)開放和和放松管管制一方方面使國國際上實實力雄厚厚的航空空公司有有機會進進入中國國市場，與與中國的的航空公公司直接接競爭；另一方方面，也也使中國國的航空空公司之之間的競競爭更為為激烈。從從目前的的情況來來看，中中國的航航空公司司在機隊隊規(guī)模、資資金實力力、技術(shù)術(shù)實力、服服務(wù)能力力、管理理能力等等方面均均與國際際競爭對對手有一一

19、定的差差距，中中國的航航空公司司面臨著著來自國國際競爭爭對手的的挑戰(zhàn)。為為了應(yīng)對對來自國國際競爭爭對手的的挑戰(zhàn)，中中國的航航空公司司迫切需需要增強強資金實實力，擴擴大機隊隊規(guī)模，并并提高服服務(wù)能力力和管理理能力。（五）航空空運輸業(yè)業(yè)的周期期性和季季節(jié)性特特征航空運輸業(yè)業(yè)是與國國內(nèi)和國國際宏觀觀經(jīng)濟周周期密切切相關(guān)的的行業(yè)。當(dāng)當(dāng)宏觀經(jīng)經(jīng)濟低迷迷時，航航空公司司的收入入及盈利利將受到到一定的的影響。此此外，航航空運輸輸業(yè)具有有季節(jié)性性特征，航航空運輸輸在一年年之中的的淡旺季季比較明明顯，有如下下特點：國內(nèi)全全行業(yè)航航空公司司7-110月月是全年年的旺季季，而第第一季度度運輸總總周轉(zhuǎn)量量則相對對較小

20、。季季節(jié)性的的特性可可能使航航空公司司的服務(wù)務(wù)收入及及盈利能能力隨著著不同的的季節(jié)而而有所不不同。 三、航航空運輸輸行業(yè)成成本費用用分析（一一）成本本費用構(gòu)構(gòu)成 目前前我國航航空公司司的成本本費用可可分為主主營業(yè)務(wù)務(wù)成本與與期間費費用兩大大部分。航航空公司司的主營營業(yè)務(wù)成成本是指指航空公公司的飛飛機在航航班生產(chǎn)產(chǎn)過程中中發(fā)生的的各種費費用。航航空公司司的期間間費用是是指本期期發(fā)生的的、不能能直接歸歸入某種種航線產(chǎn)產(chǎn)品的各各項費用用，包括括管理費費用、銷銷售費用用和財務(wù)務(wù)費用。概概括而言言，航空空公司的的全部成成本費用用包括： 航航空公司司成本費費用=主主營業(yè)務(wù)務(wù)成本+銷售費費用+管管理費用用+

21、財務(wù)務(wù)費用+主營業(yè)業(yè)務(wù)稅金金及附加加+民航航基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施建設(shè)設(shè)基金公公式中前前四項構(gòu)構(gòu)成機型型成本的的內(nèi)容，后后兩項在在利潤表表上表現(xiàn)現(xiàn)為利潤潤的減項項，也是是航空公公司的支支出。全全行業(yè)航航空公司司成本費費用構(gòu)成成比例如如上圖所所示，其其中： 管理費費用。包包括管理理人員的的工資和和福利費費、折舊舊、制服服費、工工會費、業(yè)業(yè)務(wù)招待待費、房房產(chǎn)稅、土土地使用用稅、車車船使用用稅、印印花稅、技技術(shù)轉(zhuǎn)讓讓費、無無形資產(chǎn)產(chǎn)攤銷、職職工教育育費、勞勞動保險險費、壞壞帳損失失等。 銷售售費用。一一是航空空公司銷銷售部門門的費用用，以及及駐國內(nèi)內(nèi)外辦事事處的費費用。包包括航空空公司本本部售票票處和派派駐國內(nèi)

22、內(nèi)外銷售售機構(gòu)人人員的工工資、福福利費、制制服費、業(yè)業(yè)務(wù)費、廣廣告費、運運輸費、保保險費、租租賃費、票票證印刷刷費、駐駐外交際際費、差差旅費等等。二是是客貨代代理手續(xù)續(xù)費。 財務(wù)務(wù)費用。包包括利息息支出凈凈額（利利息支出出減利息息收入）、匯匯兌凈損損失（匯匯兌損失失減匯兌兌收益）、金金融機構(gòu)構(gòu)手續(xù)費費、調(diào)劑劑外匯手手續(xù)費等等。主主營業(yè)務(wù)務(wù)稅金及及附加。此此項目反反映的是是航空公公司根據(jù)據(jù)實現(xiàn)收收入的一一定比例例計提的的營業(yè)稅稅、城建建稅和教教育附加加總額。 民航航基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施建設(shè)設(shè)基金。根根據(jù)國家家財政部部的規(guī)定定，航空空公司要要按照收收入的一一定比例例來計提提上繳民民航基金金，但為為了保證證收

23、入核核算的完完整性，單單列一項項轉(zhuǎn)作作民航基基金項項目作為為收入扣扣減，來來反映應(yīng)應(yīng)上繳國國家的民民航基金金數(shù)。（二二）主營營業(yè)務(wù)成成本構(gòu)成成 航空空公司的的主營業(yè)業(yè)務(wù)成本本由直接接營運費費和間接接營運費費構(gòu)成。 直接接營運費費。包括括空地勤勤人員工工資獎金金津貼及及補貼、福福利費、制制服費、航航空油料料消耗、航航材消耗耗件消耗耗、高價價周轉(zhuǎn)件件攤銷、飛飛機發(fā)動動機折舊舊費、飛飛機發(fā)動動機修理理費、飛飛機發(fā)動動機保險險費、經(jīng)經(jīng)營租賃賃費、國國內(nèi)外機機場起降降服務(wù)費費、國內(nèi)內(nèi)外餐飲飲供應(yīng)品品費、飛飛行訓(xùn)練練費、客客艙服務(wù)務(wù)費、行行李貨物物郵件賠賠償、其其他直接接營運費費。 間接接營運費費。主要要

24、是保證證飛機安安全正常常飛行及及維修管管理部門門發(fā)生的的費用。 （三三）航空空公司的的固定成成本和變變動成本本 根據(jù)據(jù)航空公公司成本本費用與與業(yè)務(wù)量量的相互互關(guān)系，可可將航空空公司的的成本費費用劃分分為：固固定成本本和變動動成本。 固固定成本本是指在在相關(guān)范范圍內(nèi)，與與業(yè)務(wù)量量變動無無直接因因果關(guān)系系的成本本。如主主營業(yè)務(wù)務(wù)成本中中的空地地勤人員員工資獎獎金津貼貼及補貼貼（固定定發(fā)放部部分）以以及計提提的福利利費、空空地勤制制服費、高高價周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)件攤銷銷、飛機機發(fā)動機機折舊費費、飛機機發(fā)動機機大修費費、飛機機發(fā)動機機保險費費、經(jīng)營營租賃費費（指以以月為計計算單位位的經(jīng)營營性租賃賃費，如如果租賃賃

25、協(xié)議中中簽定的的租賃協(xié)協(xié)議按飛飛行小時時計收，則則將其列列入變動動運輸成成本）、飛飛行訓(xùn)練練費、其其他固定定發(fā)生的的直接營營運費、間間接營運運費；銷銷售費用用中除航航空公司司支付給給代理人人費用之之外的全全部費用用，包括括航空公公司本部部售票處處和派駐駐國內(nèi)外外銷售機機構(gòu)人員員的工資資、福利利費、制制服費、業(yè)業(yè)務(wù)費、廣廣告費、運運輸費、保保險費、租租賃費、票票證印刷刷費、駐駐外交際際費、差差旅費等等；以及及管理費費用和財財務(wù)費用用等。 變動成成本是指指在相關(guān)關(guān)范圍內(nèi)內(nèi)，與業(yè)業(yè)務(wù)量的的變動成成一定比比例關(guān)系系的成本本費用。如如航空油油料消耗耗、航材材消耗件件消耗、國國內(nèi)外機機場起降降服務(wù)費費、國

26、內(nèi)內(nèi)國際航航線餐飲飲及供應(yīng)應(yīng)品費、電電腦訂座座費、銷銷售代理理手續(xù)費費和飛行行小時費費等。 220011年全行行業(yè)固定定成本和和變動成成本的比比例說明明，高固固定成本本是航空空公司高高成本運運營的重重要原因因。高固固定成本本意味著著即使航航空公司司停止運運營，仍仍有占全全部成本本55%的固定定成本需需要負擔(dān)擔(dān)。因此此，在較較短的經(jīng)經(jīng)營期間間內(nèi)，航航空公司司除保證證運營收收入高于于可變成成本外，還還應(yīng)盡可可能地多多生產(chǎn)，以以補償固固定成本本。（四四）航空空公司的的不可控控成本和和可控成成本 根據(jù)據(jù)航空公公司對成成本費用用的可控控程度，可可將航空空公司的的成本費費用劃分分為不可可控成本本和可控控成

27、本。 航空空公司的的不可控控成本是是指在相相關(guān)范圍圍內(nèi)，與與航空公公司非可可控因素素相關(guān)的的成本費費用。如如與非航航空公司司可控的的航油價價格相關(guān)關(guān)的航空空油料消消耗、與與航空公公司非可可控的購購買飛機機關(guān)稅和和增值稅稅相關(guān)的的飛機、發(fā)發(fā)動機折折舊費、經(jīng)經(jīng)營性租租賃費、高高價周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)件攤銷銷、飛機機發(fā)動機機保險費費、國內(nèi)內(nèi)外機場場起降服服務(wù)費、計計算機電電腦訂座座費等。 航空空公司的的可控成成本是指指在相關(guān)關(guān)范圍內(nèi)內(nèi)，與航航空公司司的經(jīng)營營管理相相關(guān)的成成本費用用。如工工資、獎獎金、津津貼和補補貼、福福利費、制制服費、國國內(nèi)國際際航線餐餐飲供應(yīng)應(yīng)品費、飛飛行訓(xùn)練練費、客客艙服務(wù)務(wù)費、其其他直接接

28、和間接接運營費費，以及及管理費費用、財財務(wù)費用用、銷售售費用中中的很大大一部分分。 將將航空公公司的成成本劃分分成可控控和不可可控的標標準并不不是一成成不變的的。例如如在銷售售費用中中，航空空公司給給代理人人的費用用一般采采用累進進代理費費率制，其基基礎(chǔ)部分分是按國國家規(guī)定定的固定定比例支支付給代代理人，這這一部分分是航空空公司不不可控的的費用，而而銷售額額超過一一定量以以后的代代理費雖雖是由航航空公司司自己確確定，但但還要受受市場競競爭的影影響，這這一部分分的費用用性質(zhì)難難以準確確界定。在在航空公公司的成成本費用用中還有有不少類類似性質(zhì)質(zhì)的成本本費用項項目，在在此不一一一列舉舉。根據(jù)據(jù)較為保

29、保守的計計算，220011年全行行業(yè)的可可控成本本和不可可控成本本的比例例如圖所所示。 從圖圖中我們們看到，在航空公司的成本費用中，最多只有三分之一的成本費用是與航空公司的經(jīng)營管理相關(guān)的，另三分之二的成本是航空公司不可控成本。航空公司要降低成本，除自身努力外，還需要借助外界力量。如給航空公司用油一定的價格優(yōu)惠政策，或購買飛機的關(guān)稅及增值稅優(yōu)惠政策等，將對航空公司降低成本產(chǎn)生積極作用。（五五）國內(nèi)內(nèi)航空公公司成本本狀況 運運輸企業(yè)業(yè)成本費費用構(gòu)成成具有相相似性，目目前民航航運輸成成本費用用的構(gòu)成成比例，在在當(dāng)前經(jīng)經(jīng)營環(huán)境境下具備備一定的的合理性性。 技術(shù)術(shù)壁壘制約國國內(nèi)公司司的成本本水平 民民航

30、運輸輸工具的的高技術(shù)術(shù)性，決決定了航航空公司司的主要要生產(chǎn)資資料多是是通過進進口方式式取得。由由于國內(nèi)內(nèi)航空公公司普遍遍規(guī)模較較小、資資產(chǎn)負債債率高，航航空公司司的飛機機大多是是以融資資租賃或經(jīng)營營性租賃賃方式式取得，飛飛機的擁擁有成本本普遍遍高于國國際大型型航空公公司。雖雖然國內(nèi)內(nèi)能夠生生產(chǎn)運運七和和新舟舟60民用飛飛機，但但能提供供的實際際運力在在全行業(yè)業(yè)所占份份額很小小，絕大大多數(shù)運運力是由由國外進進口飛機機提供的的，這種種現(xiàn)狀導(dǎo)導(dǎo)致飛機機折舊和和租賃費費用在國國內(nèi)航空空公司成成本費用用中所占占比例較較高。與與此同時時，飛機機機載設(shè)設(shè)備（通通訊、監(jiān)監(jiān)控、座座椅、娛娛樂、廚廚房、行行李艙等

31、等）、飛飛機及發(fā)發(fā)動機大大修、絕絕大部分分的飛機機器材和和消耗件件、特種種車輛、計計算機系系統(tǒng)（訂訂座、分分銷）、甚甚至是機機上餐車車和工裝裝設(shè)備，由由于技術(shù)術(shù)性和經(jīng)經(jīng)濟性的的問題，也也多是采采購國外外的產(chǎn)品品和服務(wù)務(wù)。這些些因素都都使航空空公司固固定成本本所占比比例較高高，且呈呈剛性特特征。33航空空公司節(jié)節(jié)支降耗耗空間有有限 近幾幾年，國國內(nèi)航空空公司通通過加強強管理，成成本水平平呈現(xiàn)降降低趨勢勢。但這也意味著著航空公公司成本本的可控控空間進進一步縮縮小。由由于航空空公司可可控成本本所占比比例較小小，即使使航空公公司通過過加強企企業(yè)管理理和成本本管理，降降低可控控成本，也也很難對對航空公公

32、司成本本結(jié)構(gòu)產(chǎn)產(chǎn)生顯著著的影響響。同時時，為了了維持運運營生產(chǎn)產(chǎn)活動的的正常進進行，可可控成本本不可能能無限制制地降低低，這使使得航空空公司通通過自身身努力節(jié)節(jié)支降耗耗的空間間更加有有限。（二二）成本本費用與與水平及及其影響響因素11近三三年全行行業(yè)和三大集集團成成本狀況況 從從19999-220011年的全全行業(yè)和和三大大集團的總成成本費用用及水平平的比較較分析中中發(fā)現(xiàn)，近近三年全全行業(yè)與與三大大集團的總成成本及單單位成本本都呈現(xiàn)現(xiàn)出不同同的變化化趨勢。從從全行業(yè)業(yè)看，總總成本逐逐年增加加，單位位成本的的變化規(guī)規(guī)律不明明顯；而而三大大集團在這三三年中雖雖然總成成本沒有有形成有有規(guī)律的的變化，

33、但但各項單單位成本本在此期期間卻出出現(xiàn)了一一致的下下降趨勢勢，這反反映出三大集集團的的增長方方式正逐逐步從粗粗放型向向集約型型轉(zhuǎn)變，生生產(chǎn)率不不斷提高高，規(guī)模模效益逐逐步顯現(xiàn)現(xiàn)。22影響響航空公公司成本本費用的的因素 航航空公司司的成本本費用受受多種多多樣的因因素影響響：有些些因素是是長期的的，有些些因素是是短期的的；有些些因素是是航空公公司可控控的，有有些因素素是非航航空公司司可控的的。分析析影響航航空公司司成本費費用因素素的目的的，就是是要在一一定的時時期內(nèi)，在在特定環(huán)環(huán)境中，保保證在不不顯著影影響產(chǎn)品品質(zhì)量的的前提下下，有針針對性的的采取措措施降低低成本，確確保航空空公司成成本優(yōu)勢勢和保

34、持持較低的的運價水水平。概概括而言言，影響響航空公公司成本本費用的的主要因因素有：規(guī)模模、范圍圍和密度度經(jīng)濟性性 以規(guī)規(guī)模求效效益是很很多企業(yè)業(yè)降低成成本的必必然選擇擇。美國國航空運運輸業(yè)放放松管制制后，航航空公司司的規(guī)模模越來越越大、數(shù)數(shù)量日益益減少的的現(xiàn)象，使使很多人人認為航航空公司司有極強強的規(guī)模模經(jīng)濟性性-規(guī)規(guī)模越大大，成本本越低，效效率越高高，企業(yè)業(yè)的競爭爭力越強強。然而而，仔細細考察大大規(guī)模航航空公司司成功的的原因后后發(fā)現(xiàn)，從從嚴格的的經(jīng)濟學(xué)學(xué)意義上上講，規(guī)規(guī)模本身身并不是是大航空空公司取取勝的關(guān)關(guān)鍵。由由航空公公司規(guī)模模擴大后后帶來的的其他方方面的好好處，才才是大航航空公司司制勝

35、的的法寶。 經(jīng)經(jīng)濟學(xué)意意義上的的規(guī)模經(jīng)經(jīng)濟性，是是指生產(chǎn)產(chǎn)投入要要素成倍倍地增加加后，產(chǎn)產(chǎn)出量增增加的倍倍數(shù)大于于投入要要素增加加的倍數(shù)數(shù)。此時時，單位位產(chǎn)品的的成本將將隨著企企業(yè)規(guī)模模的擴大大而減少少。規(guī)模模經(jīng)濟性性的產(chǎn)生生是分工工和專業(yè)業(yè)化的結(jié)結(jié)果，是是大規(guī)模模采購帶帶來的好好處。 航空空公司擴擴大機隊隊規(guī)模時時，如果果選擇同同一機型型或同系系列機型型，則會會獲得明明顯的機機隊規(guī)模模經(jīng)濟性性。同時時，航空空公司規(guī)規(guī)模擴大大以后，無無論在購購買飛機機、采購購航油或或是在與與銷售代代理討價價還價時時，都有有更大的的市場爭爭價能力力。理論論上這些些規(guī)模優(yōu)優(yōu)勢應(yīng)該該直接或或間接地地從成本本上體現(xiàn)現(xiàn)

36、出來。然然而，當(dāng)當(dāng)國外航航空運輸輸專家對對不同規(guī)規(guī)模的航航空公司司成本進進行實證證研究分分析時發(fā)發(fā)現(xiàn)：與與小規(guī)模模航空公公司相比比，大規(guī)規(guī)模航空空公司并并沒有成成本優(yōu)勢勢，反而而是規(guī)模模小的航航空公司司通常成成本較低低。從國國內(nèi)航空空公司的的成本狀狀況也可可略見一一斑。因因此，有有些航空空運輸專專家聲稱稱：航空空業(yè)并不不具有嚴嚴格的經(jīng)經(jīng)濟學(xué)意意義上的的規(guī)模經(jīng)經(jīng)濟性，當(dāng)當(dāng)航空公公司用相相同的機機型經(jīng)營營類似的的航線時時，大公公司和小小公司的的成本相相差無幾幾。這一一結(jié)論是是美國放放松管制制航空運運輸業(yè)的的重要理理論依據(jù)據(jù)。因為為只有不不具有規(guī)規(guī)模經(jīng)濟濟性的行行業(yè)，才才有可能能讓小企企業(yè)和大大企業(yè)

37、同同臺競爭爭。否則則，讓小小企業(yè)參參與競爭爭，就是是對稀缺缺資源的的浪費，這這不符合合政府管管理行業(yè)業(yè)的一般般原則。 雖雖然航空空公司沒沒有從規(guī)規(guī)模上得得到成本本優(yōu)勢，但但規(guī)模擴擴大了以以后確實實有很多多好處。對對此，國國外航空空運輸專專家用范范圍經(jīng)濟濟性和密度經(jīng)經(jīng)濟性來來概括。所所謂范圍圍經(jīng)濟性性是指航航空公司司的規(guī)模模擴大以以后，航航線網(wǎng)絡(luò)絡(luò)有更廣廣的輻射射范圍，此此時航空空公司的的常旅客客計劃將將對旅客客產(chǎn)生更更強的吸吸引力，航航空公司司的廣告告和推銷銷能在更更多航線線上產(chǎn)生生效力。在在大航空空公司采采用中樞樞式航線線網(wǎng)絡(luò)時，每每增加一一條航線線，就將將成倍地地增加通通航點，甚甚至在特特

38、定機場場或地區(qū)區(qū)形成壟壟斷，并并且獲得得經(jīng)營上上的經(jīng)濟濟性。顯顯然，這這種經(jīng)濟濟性未必必能從成成本上體體現(xiàn)出來來。所謂謂密度經(jīng)經(jīng)濟性是是指，當(dāng)當(dāng)某一航航空公司司在特定定航線上上的航班班密度達達到一定定程度時時，其市市場的占占有率將將超過運運力的占占有率，以以此可獲獲得更強強的市場場競爭地地位和更更高的經(jīng)經(jīng)濟效率率。綜綜上所述述，航空空公司的的規(guī)模經(jīng)經(jīng)濟性、范范圍經(jīng)濟濟性和密密度經(jīng)濟濟性都對對成本有有所影響響，但并并不是所所有的因因素都會會使成本本降低，有有些因素素還會使使成本上上升。比比如，航航空公司司的中樞樞輻射網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)構(gòu)，使航航空公司司的平均均航距縮縮短，使使用機型型座級降降低，增增加了

39、航航空公司司的運營營成本。因因此，大大航空公公司并不不具有成成本優(yōu)勢勢，而其其他一些些因素能能對航空空公司的的成本產(chǎn)產(chǎn)生更顯顯著的影影響。航線線長度和和網(wǎng)絡(luò)結(jié)結(jié)構(gòu)隨隨著運輸輸距離的的增加，航航空運輸輸?shù)目偝沙杀緦㈦S隨之上升升。但絕絕大部分分成本發(fā)發(fā)生在飛飛機的起起降過程程中，巡巡航時間間的增增加并不不會造成成總成本本的成比比例增加加。因此此航線越越長，單單位成本本越低。事事實也證證明，特特定航空空公司的的單位成成本水平平首先由由其平均均的航段段距離所所決定。所所以在分分析對比比不同航航空公司司的成本本水平時時，一般般應(yīng)在平平均航段段距離接接近的航航空公司司間進行行比較，或或應(yīng)該在在考慮了了航段

40、距距離對成成本的影影響后再再做分析析比較。否否則，分分析的結(jié)結(jié)果往往往不具可可比性，導(dǎo)導(dǎo)致結(jié)論論的偏差差。航航空公司司主要有有兩種航航線結(jié)構(gòu)構(gòu)形式：一是直直線式航航線結(jié)構(gòu)構(gòu)；二是是中樞輻輻射式航航線結(jié)構(gòu)構(gòu)。目前前，絕大大多數(shù)歐歐美骨干干航空公公司采用用中樞輻輻射式航航線網(wǎng)絡(luò)絡(luò)結(jié)構(gòu)。之之所以如如此，是是因為中中樞輻射射型航線線結(jié)構(gòu)在在幫助航航空公司司取得競競爭優(yōu)勢勢、獲得得壟斷地地位上有有不可替替代的作作用。但但相對于于直線式式航線結(jié)結(jié)構(gòu)，中中樞輻射射航線結(jié)結(jié)構(gòu)并不不具備成成本上的的優(yōu)勢。中中樞航線線結(jié)構(gòu)使使航段平平均距離離縮短，而而旅客的的平均飛飛行距離離增加，同同時使航航空公司司機隊中中小飛

41、機機的比例例上升，樞樞紐機場場的擁擠擠使飛機機的利用用率下降降。這些些都使采采用中樞樞航線結(jié)結(jié)構(gòu)的航航空公司司運營成成本上升升。從下下表可以以看出，在在美國骨骨干航空空公司中中，采用用直線式式航線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的美美國西南南航空公公司的運運營成本本最低。當(dāng)當(dāng)然其中中的原因因是多方方面的，但但航線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)構(gòu)本身會會對運營營成本造造成顯著著的影響響，已成成為國外外航空運運輸界的的共識。 國內(nèi)航航空公司司航線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)構(gòu)和平均均航線距距離也是是航空公公司平均均成本的的決定因因素，而而航空公公司本身身的規(guī)模模、管理理水平和和經(jīng)營策策略給平平均成本本帶來的的影響并并不十分分顯著。飛機利利用率 飛機機的利用用率

42、是衡衡量飛機機利用程程度的指指標。由由于飛機機有超過過一半的的成本是是固定成成本，航航空公司司飛機利利用率越越高，獲獲得的收收益就越越多。當(dāng)當(dāng)航空公公司提高高飛機利利用率時時，成本本中只有有可變的的部分會會隨之增增加。因因此，飛飛機的利利用率越越高，航航空公司司運營的的總成本本就越高高，但由由于固定定成本能能在更多多的飛行行小時中中分攤，單單位成本本就會隨隨著飛機機利用程程度的提提高而降降低。生產(chǎn)產(chǎn)要素價價格（包包括飛機機、航材材、人工工、航油油、起降降、航路路、地面面服務(wù)等等的市場場價格） 從從航空公公司成本本構(gòu)成的的角度來來看，航航空公司司成本是是各生產(chǎn)產(chǎn)要素價價格和使使用數(shù)量量乘積之之和

43、。因因此，各各生產(chǎn)要要素價格格的高低低將在很很大程度度上影響響航空公公司的成成本水平平和成本本結(jié)構(gòu)。 眾所所周知，相相對于發(fā)發(fā)達國家家，國內(nèi)內(nèi)航空公公司的人人員工資資水平和和勞動力力成本在在總成本本中的比比重均很很低。人人員工資資水平不不會對成成本構(gòu)成成產(chǎn)生大大的影響響。 與此此相對照照，國外外航空公公司人員員的工資資水平很很高，勞勞動力成成本是總總成本中中的最大大構(gòu)成部部分-占三分分之一左左右。如如果國外外航空公公司能采采取一定定手段，在在降低勞勞動力成成本上有有所作為為，國外外航空公公司的總總成本水水平就能能明顯降降低。 除除人員工工資水平平明顯低低于國外外航空公公司外，國國內(nèi)航空空公司使

44、使用的其其他生產(chǎn)產(chǎn)要素的的價格基基本都是是國際化化的。如如飛機的的購買和和租賃價價格，航航材和專專業(yè)設(shè)備備的購買買價格，國國際航線線的起降降費、地地面服務(wù)務(wù)費和航航路使用用費等。并并且一些些重要的的生產(chǎn)要要素的使使用價格格都高于于國外水水平，如如航油價價格、飛飛機的使使用價格格（指飛飛機購買買價格加加上關(guān)稅稅、增值值稅）、航航材的使使用價格格等。航空空公司基基地所在在地 航航空公司司生產(chǎn)投投入要素素價格與基地地所在地地密切相相關(guān)。雖雖然航空空公司的的運營成成本中有有很多生生產(chǎn)要素素的價格格是國際際化的，如如飛機的的購買和和租賃價價格受世世界飛機機銷售和和租賃市市場供求求關(guān)系的的影響，航航油的價

45、價格也隨隨特定時時期世界界石油市市場的價價格和特特定地區(qū)區(qū)相關(guān)政政策上下下波動。但但是，還還有許多多投入要要素的價價格與基基地所在在地的經(jīng)經(jīng)濟發(fā)展展水平緊緊密相連連。其中中，勞動動力的工工資水平平就是最最具代表表性的，很很大程度度上決定定于基地地所在地地的經(jīng)濟濟發(fā)展水水平。 此外外，航空空公司基基地所在在地的不不同對合合理配置置資源也也有很大大影響。例例如，美美國西北北航空公公司在日日本建立立基地的的目的之之一，就就是為了了更合理理的利用用機組人人員的法法定工作作時間，提提高勞動動生產(chǎn)率率，降低低人工成成本。要素素生產(chǎn)率率 在投投入要素素價格既既定的條條件下，航航空公司司成本是是投入要要素數(shù)量

46、量的函數(shù)數(shù)，此時時航空公公司的成成本取決決于各投投入要素素的數(shù)量量。而特特定產(chǎn)出出所對應(yīng)應(yīng)的投入入要素數(shù)數(shù)量又取取決于各各要素的的生產(chǎn)率率（即生生產(chǎn)量與與特定投投入要素素數(shù)量的的比值）。所所以普遍遍而言，要要素生產(chǎn)產(chǎn)率越高高，生產(chǎn)產(chǎn)成本就就會越低低。然而而，由于于各生產(chǎn)產(chǎn)要素在在總成本本構(gòu)成中中所占的的比重不不同，各各要素生生產(chǎn)率提提高后對對總成本本的影響響程度就就有很大大差別。勞勞動生產(chǎn)產(chǎn)率是我我們常用用的衡量量要素生生產(chǎn)率的的指標，但但如果人人工成本本在總成成本中所所占比例例不高，就就無法從從勞動生生產(chǎn)率的的高低中中正確判判斷企業(yè)業(yè)的生產(chǎn)產(chǎn)效率。因因此目前前國際上上衡量要要素生產(chǎn)產(chǎn)率的公公

47、認指標標，是全全要素生生產(chǎn)率（指指綜合考考慮勞動動力、設(shè)設(shè)備利用用而計算算的生產(chǎn)產(chǎn)效率），它它能夠更更全面地地衡量所所有投入入要素的的生產(chǎn)效效率。產(chǎn)品品質(zhì)量 與與其他行行業(yè)一樣樣，產(chǎn)品品的成本本往往與與產(chǎn)品的的質(zhì)量成成正比。航航空公司司的產(chǎn)品品質(zhì)量越越高，意意味著飛飛機的安安全性越越好、航航班的便便利性更更強、航航班的正正點率更更高、從從購買機機票至完完成航空空旅行的的全過程程更順暢暢、航空空旅行過過程中的的服務(wù)更更細致、周周到。顯顯然，這這些都有有賴于先先進的機機型、足足夠的航航班頻率率、可靠靠的組織織管理、合合理的流流程設(shè)計計、訓(xùn)練練有素的的員工來來保證。這這一切，往往往都需需要以更更高的

48、成成本為代代價。戰(zhàn)略略性低成成本經(jīng)營營 近近年來，在在歐美航航空運輸輸市場，實實行低成成本經(jīng)營營戰(zhàn)略的的航空公公司所占占的市場場份額顯顯著增長長。特別別是美國國9.11事件以以后，低低成本航航空公司司更是大大行其道道，其發(fā)發(fā)展大有有銳不可可擋之勢勢。低成成本經(jīng)營營戰(zhàn)略已已成為航航空公司司爭相研研究并效效仿的經(jīng)經(jīng)營戰(zhàn)略略。 所所謂戰(zhàn)略略性的低低成本經(jīng)經(jīng)營，有有別于我我們一般般認為的的降低成成本的手手段和方方法。它它不是著著眼于日日常經(jīng)營營的省省，而而是從戰(zhàn)戰(zhàn)略的高高度、從從產(chǎn)品設(shè)設(shè)計的角角度考慮慮如何保保持低成成本運營營。國外外航空公公司的低低成本經(jīng)經(jīng)營涉及及到企業(yè)業(yè)經(jīng)營的的方方面面面：從從機隊

49、的的構(gòu)成到到飛機的的維修方方式，從從航線結(jié)結(jié)構(gòu)到起起降機場場的選擇擇，從產(chǎn)產(chǎn)品的設(shè)設(shè)計到服服務(wù)的提提供，從從組織架架構(gòu)到人人力資源源管理，無無不本著著低成本本運營的的原則。因因此在國國外，這這些戰(zhàn)略略性低成成本運營營的航空空公司，有有其他航航空公司司無法比比擬的成成本優(yōu)勢勢。但是是在國內(nèi)內(nèi)當(dāng)前的的航空運運輸經(jīng)營營環(huán)境下下，國內(nèi)內(nèi)航空公公司能否否借鑒國國外低成成本航空空公司成成功的經(jīng)經(jīng)驗，是是民航運運輸業(yè)從從政府到到航空公公司正在在探討的的熱點問問題。政府府政策對對航空公公司成本本的影響響 政政府政策策對航空空公司成成本有一一定影響響。比如如，當(dāng)政政府對航航空運輸輸業(yè)實行行嚴格管管制政策策時，航

50、航空公司司能進入入的航線線就受到到限制，能能選擇的的航線結(jié)結(jié)構(gòu)形式式也只有有直線式式，航空空公司能能采用的的運價往往往只有有一種，或或為數(shù)不不多的幾幾種折扣扣運價，這這些都會會在不同同程度上上影響航航空公司司的成本本。同時時，政府府對航空空運輸生生產(chǎn)要素素價格的的相關(guān)政政策，如如國內(nèi)航航油價格格政策、購購買飛機機的關(guān)稅稅、增值值稅政策策，都會會在很大大程度上上影響航航空公司司的成本本水平。（三三）航空空公司為為降低成成本采取取的措施施和取得得的成效效11優(yōu)化化機隊結(jié)結(jié)構(gòu) 119966-20001年年，使全全行業(yè)機機隊結(jié)構(gòu)構(gòu)與國內(nèi)內(nèi)航線市市場的特特征相匹匹配，一一直是行行業(yè)和民民航運輸輸企業(yè)管管

51、理者努努力的目目標。119999年以來來，全行行業(yè)中寬寬體機比比例逐年年下降，機機隊構(gòu)成成與航空空運輸市市場需求求的關(guān)系系更趨合合理，前前些年民民航運輸輸企業(yè)的的單位成成本上升升的趨勢勢基本得得到抑制制。22提高高飛機利利用率根根據(jù)國內(nèi)內(nèi)航空公公司成本本結(jié)構(gòu)中中固定成成本高的的顯著特特征，提提高飛機機的利用用率是航航空公司司控制成成本最有有效的措措施。119955-20001年年，全行行業(yè)飛機機利用率率逐年上上升的事事實，正正是航空空公司控控制成本本的直接接結(jié)果。33提高高客座利利用率 客客座率是是反映民民航資產(chǎn)產(chǎn)利用效效率的重重要指標標。雖然然客座率率的高低低并不能能直接反反映航空空公司經(jīng)經(jīng)

52、濟效益益的好壞壞，因為為高客座座率可能能是低票票價的結(jié)結(jié)果，但但客座率率的高低低會影響響到單位位成本水水平，這這既會影影響到航航空公司司的盈虧虧狀況，也也會影響響到航空空公司的的市場競競爭力。119900年代中中前期，運運力不足足一直是是困擾民民航運輸輸業(yè)的難難題，較較高的客客座利用用率是供供不應(yīng)求求矛盾的的體現(xiàn)。隨隨著民航航運輸業(yè)業(yè)的發(fā)展展，運力力的增多多，特別別在19998年年國內(nèi)經(jīng)經(jīng)濟受亞亞洲經(jīng)濟濟危機的的影響后后，19999年年客座率率下降到到歷年來來的最低低點。自自20000年以以來，在在全行業(yè)業(yè)的共同同努力下下，已初初步扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)了客座座利用率率下降的的趨勢，119999-20001年

53、年的客座座利用率率形成了了一個緩緩慢上升升的通道道。44提高高要素生生產(chǎn)率勞勞動生產(chǎn)產(chǎn)率是衡衡量要素素生產(chǎn)率率的最常常用的指指標，國國內(nèi)航空空公司也也經(jīng)常用用勞動生生產(chǎn)率來來衡量勞勞動力作作為生產(chǎn)產(chǎn)投入要要素相對對于產(chǎn)出出量的效效率，一一般用人人均完成成的運輸輸周轉(zhuǎn)量量或人均均產(chǎn)值來來反映衡衡量勞動動生產(chǎn)率率。下面面兩張圖圖是用運運輸周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量和產(chǎn)產(chǎn)值計算算出的直直屬航空空公司119933年-220011年的勞勞動生產(chǎn)產(chǎn)率變化化狀況。 以以人均周周轉(zhuǎn)量計計算的民民航直屬屬航空公公司的勞勞動生產(chǎn)產(chǎn)率，在在19993-220011年期間間總體呈呈上升趨趨勢。特特別是近近三年來來，勞動動生產(chǎn)率率的增幅

54、幅明顯，三三年的平平均增長長率達到到了133.8%，而這這種增長長是在職職工人數(shù)數(shù)逐年有有所下降降的前提提下取得得的。按運輸周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量和產(chǎn)產(chǎn)值分別別計算的的勞動生生產(chǎn)率的的變化趨趨勢不完完全一致致。19998年年和19999年年的人均均產(chǎn)值明明顯下降降，其原原因主要要是這兩兩年的運運價水平平有所下下降，雖雖然總周周轉(zhuǎn)量仍仍在增長長，但周周轉(zhuǎn)量的的增長不不足以彌彌補價格格下降對對總產(chǎn)值值造成的的影響。 按運輸周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量和產(chǎn)產(chǎn)值分別別計算的的勞動生生產(chǎn)率的的變化趨趨勢不完完全一致致。19998年年和19999年年的人均均產(chǎn)值明明顯下降降，其原原因主要要是這兩兩年的運運價水平平有所下下降，雖雖然總周周轉(zhuǎn)

55、量仍仍在增長長，但周周轉(zhuǎn)量的的增長不不足以彌彌補價格格下降對對總產(chǎn)值值造成的的影響。 為為了衡量量航空運運輸業(yè)勞勞動生產(chǎn)產(chǎn)率水平平，我們們以全國國部分企企業(yè)和行行業(yè)平均均勞動生生產(chǎn)率水水平為參參照，進進行了橫橫向比較較。對比比顯示，航航空公司司的勞動動生產(chǎn)率率大大高高于其他他行業(yè)。這這充分說說明，相相對于其其他絕大大多數(shù)行行業(yè)，航航空運輸輸業(yè)是一一個超高高資本密密集型產(chǎn)產(chǎn)業(yè)。在在這樣的的產(chǎn)業(yè)中中，勞動動力成本本在總成成本中所所占比例例較少的的事實，使使民航運運輸業(yè)，無無法從較較高勞動動生產(chǎn)率率中受益益。全全要素生生產(chǎn)率是是國際上上公認的的全面衡衡量生產(chǎn)產(chǎn)利用效效率的指指標。根根據(jù)20000年年

56、民航總總局科技技基金支支持的科科研項目目-航航空公司司經(jīng)濟效效益分析析方法研研究的的研究結(jié)結(jié)果，119955-19999年年間，總總局直屬屬航空公公司的全全要素生生產(chǎn)率呈呈上升趨趨勢，雖雖然在119988年略有有下降，但但總體趨趨勢向好好。這說說明包括括飛機、資資金、人人員以及及所有投投入要素素在內(nèi)的的利用效效率逐步步提高。55采取取多種措措施節(jié)支支降耗 （四四）降低低成本的的靈敏度度分析及及措施建建議國內(nèi)航空公公司的成成本受多多方面、多多種性質(zhì)質(zhì)的因素素的影響響。解決決好國內(nèi)內(nèi)航空公公司的成成本管理理和控制制問題、發(fā)發(fā)揮國內(nèi)內(nèi)航空公公司的成成本優(yōu)勢勢、規(guī)避避和減弱弱不利因因素的影影響、提提高

57、國內(nèi)內(nèi)航空公公司成本本的競爭爭性，非非航空公公司單方方面力量量所能及及。航空空公司的的成本受受政府相相關(guān)政策策、管理理方法和和手段，航航空公司司自身成成本管理理和控制制能力，以以及相關(guān)關(guān)生產(chǎn)要要素市場場價格的的影響。為為保證上上述建議議能有效效降低航航空公司司成本，對對構(gòu)成國國內(nèi)航空空公司成成本的兩兩大主要要項目進進行靈敏敏度測試試： 19999-220011年全行行業(yè)總成成本費用用及成本本費用水水平實際際值與測測算值對對照表可可見，航航空公司司應(yīng)該將將主要精精力集中中在航空空公司成成本結(jié)構(gòu)構(gòu)中占比比例高的的成本費費用上，使使它們有有所降低低，才會會有明顯顯的成效效。同時時，由于于航空運運輸業(yè)

58、在在世界范范圍內(nèi)都都屬于微微利經(jīng)營營，只有有設(shè)法減減輕企業(yè)業(yè)的社會會負擔(dān)，航航空運輸輸業(yè)的成成本才能能有更大大幅度的的降低，航航空運輸輸價格才才能在航航空公司司不虧損損的情況況下合理理下降并并持之以以恒，航航空公司司運輸業(yè)業(yè)才能健健康成長長，航空空運輸才才有可能能逐漸成成為廣大大的消費費者的日日常交通通工具。 政政府和民民航運輸輸企業(yè)在在降低成成本上都都責(zé)無旁旁貸，應(yīng)應(yīng)共同努努力。但但由于非非航空公公司可控控成本比比例較高高，政府府通過提提供相應(yīng)應(yīng)政策環(huán)環(huán)境，促促使航空空公司成成本費用用水平降降低的效效果將更更加明顯顯。確保保航空運運輸成本本費用與與提供的的航空運運輸服務(wù)務(wù)直接相相關(guān)。四四、中

59、美美航空公公司成本本比較（一一） 中中美航空空公司成成本結(jié)構(gòu)構(gòu)比較以以下圖表表，是中中國民航航全行業(yè)業(yè)成本費費用構(gòu)成成比例情情況：在在考慮了了中美航航空公司司成本項項目的可可比性的的基礎(chǔ)上上，中美美航空公公司成本本要素中中存在顯顯著差別別的項目目有：航油油成本航航油成本本是國內(nèi)內(nèi)運輸企企業(yè)的單單項最大大成本項項目，在在總成本本中所占占比例比比美國航航空公司司高十個個百分點點左右。分分析其原原因，主主要是由由于國內(nèi)內(nèi)航油價價格水平平比美國國高很多多。下面面兩份資資料表明明，無論論從以年年度衡量量的縱向向上，還還是從特特定年度度內(nèi)不同同地理位位置的橫橫向上，國國內(nèi)航油油價格在在很長一一段時間間內(nèi)，

60、大大大高于于世界其其他地區(qū)區(qū)的航油油價格水水平。 對對比美國國的航油油價格，國國內(nèi)航空空運輸企企業(yè)的用用油價格格總體比比美國航航空公司司高300%。如如果國內(nèi)內(nèi)航空運運輸企業(yè)業(yè)用油價價格與美美國航空空公司相相同，119955-20001年年，全行行業(yè)使用用在航空空油料上上的成本本將減少少約2000億，年年均減少少28.6億，增增加盈利利1700億元左左右。擁有有飛機使使用權(quán)成成本所謂謂擁有飛飛機使用用權(quán)成本本，是指指飛機的的折舊費費+租賃賃費+購購買飛機機的財務(wù)務(wù)費用。近近三年，這這三項費費用之和和在每年年全行業(yè)業(yè)的成本本中所占占的比例例基本保保持在330%左左右。220000年，美美國骨干干