航空、機場行業(yè)06年策略報告

1、航空、機機場行業(yè)業(yè)中性馮志剛021 62580818 - 676 HYPERLINK mailto:fengzhigang fengzhigang細分行業(yè)機場業(yè)增持航空業(yè)中性重點公司上海機場增持深圳機場謹慎增持白云機場中性南方航空中性上海航空中性行業(yè)指數(shù)走勢數(shù)據(jù)來源：國泰君安證券研究所外部環(huán)境境良好 內部部資源整整合20055年111月255日投資要點點我們預測測，066-077年，全全球經濟濟和中國國經濟都都將繼續(xù)續(xù)保持較較好的發(fā)發(fā)展態(tài)勢勢，其中中，全球球GDPP增幅將將分別達達到4.31%和4.40%，中國國GDPP增幅將將分別為為達到88.7%和8.9%。良好的外外部宏觀觀環(huán)境將將為航空

2、空運輸及及其輔助助設施機場場行業(yè)提提供旺盛盛的運輸輸需求，但我們們認為006-007年國國內航空空業(yè)運力力投入將將相對過過度。20066年將對對航空業(yè)業(yè)將產生生重大影影響的其其它因素素包括：人民幣幣升值的的程度和和時間、國際原原油價格格穩(wěn)步回回落、國國內航油油銷售定定價體制制的調整整、國內內機場收收費體制制的調整整、中國國航空市市場的開開放步伐伐和國內內航空公公司與全全球三大大航空聯(lián)聯(lián)盟的合合作等?？梢灾v講，影響響航空業(yè)業(yè)的因素素比較分分散，且且在時間間和內容容上都具具有不確確定性、突發(fā)性性和相互互之間的的“獨立性性”。綜合分析析下來，我們認認為066年航空空業(yè)的總總體形勢勢中性，對于行行業(yè)內

3、的的南方航航空和上上海航空空給予“中性”的投資資評級。20066年對機機場行業(yè)業(yè)將產生生重大影影響的因因素包括括：中國國航空市市場的增增長和開開放、機機場收費費體制的的調整、人民幣幣升值等等。我們們認為機機場行業(yè)業(yè)的總體體形勢依依然看好好。整合上海海機場集集團內部部的其它它資源，是上海海機場（60000099）未來來發(fā)展的的必由之之路，也也是決定定其投資資價值的的關鍵因因素。06年下下半年，翡翠航航空（全全貨運公公司）正正式投入入運營以以后，將將對深圳圳機場（00000899）的業(yè)業(yè)績增長長產生比比較明顯顯的帶動動作用。我們對機機場業(yè)整整體給予予“增持”的投資資評級，對上海海機場（600000

4、99）給予予“增持”評級，對于深深圳機場場（00000889）給給予“謹慎增增持”評級，對于白白云機場場（60000004）維維持“中性”評級。1、066年航空空、機場場行業(yè)面面臨良好好的外部部宏觀環(huán)環(huán)境航空行業(yè)業(yè)作為一一個承運運人行業(yè)業(yè)，是一一個典型型的周期期性行業(yè)業(yè)，且其其業(yè)務量量和業(yè)績績的波動動性明顯顯大于宏宏觀經濟濟的波動動幅度。因此，未來11-2年年，全球球和中國國宏觀經經濟的走走勢將對對06年年的中國國航空業(yè)業(yè)產生重重要影響響。根據(jù)我們們目前掌掌握的數(shù)數(shù)據(jù)，006-007年，無論是是全球經經濟還是是中國經經濟都將將處于比比較良好好的發(fā)展展態(tài)勢之之中，從從而為航航空業(yè)的的發(fā)展提提供了

5、良良好的外外部宏觀觀環(huán)境。圖1：220055年1-9月中中國民航航總周轉轉量結構構從中國民航的業(yè)務結構看，國內經濟和全球經濟的發(fā)展狀況都是影響其發(fā)展的重要因素。圖2：119866-20004年年中國民民航總周周轉量、中國GGDP和和全球GGDP增增幅對比比數(shù)據(jù)來源源：民航航總局、國家統(tǒng)統(tǒng)計局、IMFF從圖1中中可以看看出，220055年前三三個季度度，國際際與地區(qū)區(qū)航線周周轉量之之和占中中國民航航總周轉轉量的335.992%。并且我我們預期期隨著中中國航空空市場的的進一步步開放，這一比比例還將將繼續(xù)提提高，因因此，全全球經濟濟的發(fā)展展情況對對中國航航空業(yè)的的影響程程度將逐逐漸增加加。從圖2中中

6、可以看看出，中中國民航航總周轉轉量的波波動周期期與中國國和全球球GDPP的波動動周期基基本一致致，并且且波動幅幅度大于于GDPP的幅度度。我們對119866-20004年年的數(shù)據(jù)據(jù)進行了了回歸分分析。結結果是：Y = 1.995X11 1.883X22 + 0.005477 (2.112) (-00.7) (0.43)（Y為中中國民航航總周轉轉量的增增幅，XX1為國內內GDPP增幅，X2為全球球GDPP增幅）應該說這這個結果果是比較較出乎預預料的：上述模模型的擬擬合優(yōu)度度R2值僅為為0.224，說說明模型型不具有有很強的的解釋能能力；國國內GDDP增幅幅對中國國民航總總周轉量量增幅具具有顯著著

7、的正向向影響，系數(shù)值值達到11.955；全球球GDPP增幅對對中國民民航總周周轉量增增幅具有有反向影影響作用用，不過過這一變變量并不不顯著。我們認為為可能的的解釋包包括：（1）數(shù)數(shù)據(jù)涵蓋蓋的時間間區(qū)間比比較短，數(shù)據(jù)量量有限；（2）其間由由于各種種意外事事件因素素導致的的異常點點比較多多，如119899、20003和和20004年的的數(shù)據(jù)比比較異常常；（33）中國國航空市市場還處處于高速速成長期期，其周周期性變變動與整整個經濟濟周期的的關聯(lián)性性不是很很強。1.1. 未來來1-22年全球球經濟繼繼續(xù)看好好根據(jù)IMMF的預預測，220066、077年全球球GDPP的增幅幅分別將將達到44.311%和

8、44.400%，分分別略低低于和略略高于005年44.322%的水水平。圖3：119900-20004全全球GDDP增幅幅和IMMF對220055-20010年年的預測測06-07年全球經濟仍然將處于比較良好的態(tài)勢之中。數(shù)據(jù)來源源：IMMF1.206-07年年中國經經濟繼續(xù)續(xù)以較快快速度增增長相對與全全球經濟濟，中國國經濟對對中國民民航業(yè)的的影響更更大一些些。IMMF對中中國055、066年GDDP增幅幅的預測測分別是是9.00%和88.2%。由于于國家統(tǒng)統(tǒng)計局公公布的005年中中國前三三個季度度的GDDP增幅幅為9.5%，我們認認為IMMF的預預測相對對保守了了一些。圖4：119900-20

9、004中中國GDDP增幅幅和亞行行對20005-20007年的的預測06-07年良好的外部宏觀環(huán)境將為國內航空業(yè)提供旺盛的運量需求，我們預測中國民航旅客周轉量增幅仍可以達到12-13%數(shù)據(jù)來源源：國家家統(tǒng)計局局、亞洲洲開發(fā)銀銀行亞洲開發(fā)發(fā)銀行對對中國005-007年GGDP增增幅的預預測分別別為9.2%、8.77%和88.9%。我們們認為這這個判斷斷相對客客觀一些些。如果066、077年兩年年中國GGDP增增幅分別別達到88.7%和8.9%的的話，可可以講仍仍然是較較快的增增長速度度，這樣樣的國內內外部宏宏觀環(huán)境境依然是是比較良良好的。我們認為為，066-077年良好好的外部部宏觀環(huán)環(huán)境仍可可

10、以為中中國航空空市場帶帶來比較較強勁的的運輸需需求增長長。根據(jù)據(jù)20005年前前三個季季度中國國民航旅旅客周轉轉量同比比增長114.33%的實實際完成成情況，我們認認為066年中國國民航旅旅客周轉轉量增幅幅仍可以以達到112-113%。2、066-077年航空空公司運運力擴張張相對過過度長期以來來，運力力擴張與與運量需需求增長長之間的的平衡一一直是國國內航空空業(yè)面臨臨的一個個主要矛矛盾。也也曾經因因為運力力擴張過過度導致致行業(yè)整整體性的的供過于于求。國內航空公司的運力擴張具有很大的政治性和不可預測性。國內各航航空公司司的運力力擴張并并不是完完全的市市場經濟濟行為，其中很很大程度度上受到到政治因

11、因素的影影響?？煽梢灾v，運力的的擴張具具有很大大的政治治性和不不可預測測性。新華網北北京20005年年11月月20日日電：中中國航空空器材進進出口集集團公司司20日日在北京京與美國國波音公公司簽訂訂了購買買70架架B7337-7700和和B7337-8800飛飛機的框框架協(xié)議議。據(jù)了解，這批波波音飛機機的目錄錄價格為為40億億美元，將于220066年至220088年期間間交付中中國國際際航空公公司、東東方航空空、南方方航空、上海航航空、廈廈門航空空、山東東航空、海南航航空、深深圳航空空等8家家中國航航空公司司使用。此外，中中航材還還將在近近期與波波音公司司簽訂購購買另880架BB7377飛機的

12、的框架協(xié)協(xié)議，使使得最終終購買架架數(shù)達到到1500架。我們的觀觀點是：在此事事件之前前，國內內航空業(yè)業(yè)06-07年年的運力力投入與與市場運運量需求求增長基基本匹配配；但此此后我們們的觀點點轉變?yōu)闉?6-08年年中國航航空業(yè)將將出現(xiàn)運運力擴張張相對過過度的局局面。這里我們們首先對對此次大大規(guī)模飛飛機采購購以前的的情況做做一下分分析。在三大航航空公司司中，僅僅有東方方航空在在其055年中報報中明確確地披露露出其006、007年的的運力擴擴張計劃劃。因此此，我們們在假定定中國航航空市場場的三大大航空公公司市場場份額形形勢基本本不變的的前提下下，以東東方航空空為例分分析066、077年國內內航空業(yè)業(yè)的

13、運力力擴張形形勢。表1：220055-077年東方方航空運運力擴張張形勢20055年底20066年底20077年底 B7447-2200FF1 1 1 MD111F6 6 6 A3440-6600 5 5 5 A3440-3300 5 5 5 A3221 4 6 10 A3000F1 1 1 A3000-6600 13 13 13 MD-82 3 3 3 MD-90 9 9 9 A3220 56 56 58 A3119 10 13 15 B7337-8800 2 2 2 B7337-7700 17 23 23 B7337-3300 25 25 25 BAEE1466-3000 7 7 7 新舟

14、-660 3 3 3 A3110-22003 3 3 B7667-3300 3 3 3 CRJJ-2000 5 5 5 ERJJ1455 3 5 5 A3330-3300 7 12 A3330-2200 3 4 B7447-FF 1 2 合計181 205 220 數(shù)據(jù)來源源：東方方航空005半年年報依據(jù)表11，再考考慮各機機型的標標準座位位數(shù)情況況，經過過計算，我們得得出東方方航空005年底底、066年底和和07年年底的可可用座位位數(shù)分別別為2667288、3116166和3448688個，同同比增幅幅分別為為4.225%、18.29%和100.299%。20055年前三三季度，中國民民航旅

15、客客周轉量量的同比比增幅為為14.3%，而同期期國內GGDP的的同比增增幅為99.5%。如果我們們考慮006、007年的的國內GGDP增增幅為88.7%和8.9%，06年年中國民民航旅客客周轉量量增幅仍仍可以達達到122-133%的話話，那么么東方航航空的運運力投入入顯然有有些偏快快，但如如果我們們綜合考考慮055-077年三年年內的綜綜合情況況，運力力投入還還是適度度的。原原因在于于：A、由于于整合西西北航空空和云南南航空的的運力資資源，005年東東方航空空的運力力投入進進度很慢慢，只增增長4.25%（南方方航空也也存在相相同的問問題），而同期期中國民民航旅客客總周轉轉量的同同比增幅幅為14

16、4.3%；B、運力力的投入入存在年年內的時時間進度度問題，即如果果投入時時間較晚晚，即使使年底顯顯示出很很大的增增長，對對當年實實際的運運力增長長并不明明顯；C、東方方航空調調整航線線結構的的原則是是“縮減遠遠程國際際航線、增加近近程國際際航線密密度”，因此此構成運運力增長長主要部部分的AA3300系列大大型飛機機未必造造成實際際的運力力大量增增長。所以，我我們認為為在20005年年11月月20日日簽署購購買700架B7737以以前，國國內航空空業(yè)的運運力投入入與運量量需求增增長基本本匹配。但此后后就過度度了。2005年11月中美簽署大規(guī)模飛機采購以后，我們認為06-07年中國航空業(yè)的運力投入

17、將出現(xiàn)相對過度的局面。波音7337飛機機是波音音公司生生產的雙雙發(fā)中短短程運輸輸機，BB7377-7000和BB7377-8000飛機機是B7737系系列的第第三代產產品，其其最大航航程達到到60000公里里，B7737-7000可以載載客12261149名名，B7737-8000可以載載客16621189名名，是波波音公司司為了與與A3119/3329/3211機型進進行競爭爭而設計計的，由由于國內內客艙內內公務艙艙比例低低、排間間距小，估計可可以分別別載客1160和和2000名左右右。這樣計算算下來，1500架飛機機將為中中國民航航增加2240000-3300000個座座位，基基本上相相當

18、于在在原有的的運力投投入安排排的基礎礎上（我我們預測測06年年、077年中國國民航座座位數(shù)增增加比例例分別為為18.29%和100.299%）又又增加了了一個東東方航空空公司（合并西西北航空空和云南南航空以以后）的的運力（相當于于05年年底中國國民航總總座位數(shù)數(shù)的255%左右右）；再再加上由由于航程程能力的的限制，只能飛飛行國內內、到港港澳地區(qū)區(qū)、東南南亞、東東北亞的的航線，不能飛飛行其它它區(qū)域，所以對對各航空空公司的的運力安安排壓力力相當大大。綜合分析析下來，我們認認為066-077年國內內航空業(yè)業(yè)將出現(xiàn)現(xiàn)運力擴擴張相對對過度的的局面。3、影響響航空業(yè)業(yè)的其它它重要問問題3.1航油價價格的逐

19、逐步回落落和航油油體制改改革20044年下半半年以來來，國際際原油價價格飆升升，給全全球航空空業(yè)帶來來巨大的的打擊。以東方航航空為例例，從220022年到220055年上半半年，飛飛機燃料料成本占占營業(yè)成成本總額額的比例例從200.944%提高高到311.8%。但從目前前的形勢勢分析，國泰君安安證券研研究所對對未來國國際原油油價格走走勢的基基本觀點點是將逐逐步回落落到455美元左左右，也也就是說說比目前前的價格格水平下下降200-255%。這這對于航航空行業(yè)業(yè)來講是是一大利利好。如果我們們假設三三大航空空公司上上下半年年燃油消消耗基本本平衡，20006年燃燃油消耗耗同比增增長100%計算算，則

20、理理論上，國航、南航和和東航220066年將分分別減少少燃油成成本222.277-277.844億元、24.42-30.52億億元和114.663-118.228億元元，EPPS分別別增加00.166-0.2元、0.447-00.599元和00.266-0.32元元。圖5：119999-20005上上半年東東航燃油油成本占占比趨勢勢數(shù)據(jù)來源源：公司司公開報報表圖6：220000年至今今WTII原油現(xiàn)現(xiàn)貨價格格波動走走勢理論上講，航油價格的回落將可以使國航、南航和東航2006年EPS分別增加0.16-0.2元、0.47-0.59元和0.26-0.32元。數(shù)據(jù)來源源：Blloommberrg與航油

21、有有關的另另一個重重要問題題是航油油體制改改革。據(jù)據(jù)了解，航油體體制改革革的主要要內容包包括：（1）打打破中航航油壟斷斷經營的的局面，允許中中石油、中石化化加入航航油經營營主體范范圍；（2）、根據(jù)各各地不同同的航油油運輸、貯藏成成本確定定不同的的加油價價格；（3）、國際和和地區(qū)航航線的加加油價格格隨國際際航油價價格進行行波動，國內航航空公司司國內航航線的加加油價格格尚不確確定。據(jù)悉20005年年10月月，國家家民航總總局下發(fā)發(fā)1822號文件件。根據(jù)據(jù)該文件件，從220055年122月1日日起，國國內航空空公司執(zhí)執(zhí)飛國際際和地區(qū)區(qū)航線的的飛機所所使用的的航空煤煤油價格格形成機機制將發(fā)發(fā)生變化化，

22、改為為根據(jù)國國際航油油市場價價格每月月進行波波動。我們認為為，這一一政策使使得長期期存在的的國內、國際航航油價格格“雙軌制制”的問題題出現(xiàn)了了統(tǒng)一的的第一步步。從而而是國內內航空市市場市場場化進程程的又一一實際步步驟。由于政策策推出當當時，國國際航油油市場價價格高于于國內市市場，各各航空公公司普遍遍擔心這這一政策策的出臺臺將直接接導致國國內航空空公司國國際和地地區(qū)航線線的經營營成本的的增加，會對國國內航空空公司的的業(yè)績產產生負面面影響。但是隨著著國際市市場原油油和航油油價格逐逐漸回落落，到220055年111月244日，已已經出現(xiàn)現(xiàn)了國際際航油價價格（以以新加坡坡航油現(xiàn)現(xiàn)貨價格格為準）低于國國

23、內航油油銷售價價格的情情況。根根據(jù)新的的1822號文中中的計算算公式，進行折折算以后后我們得得出，內內航外線線航油價價格應為為46449.662元/噸，比比目前國國內航油油52220元/噸低110.993%。圖7：220033-055年111月244日國內內外航油油價格與與的對比比根據(jù)新的182號文件的規(guī)定，按照11月24日的價格，內航外線的加油成本比現(xiàn)行標準低10.93%。數(shù)據(jù)來源源：Blloommberrg、國國泰君安安證券研研究所也就是說說，如果果11月月24日日當天開開始實行行國內航航空公司司國際和和地區(qū)航航線的航航油價格格與國際際接軌，該部分分成本將將降低110.993%。當然118

24、2號號文件中中公式中中的“新加坡坡FOBB價格”與單日日的JEETKSSIFCC價格之之間可能能存在很很小的差差異。除了內航航外線航航油價格格形成機機制調整整以外，“根據(jù)各各地不同同的航油油運輸、貯藏成成本確定定不同的的加油價價格”這一項項對航空空公司也也比較有有利。因因為國內內航線最最密集的的是在北北京-上上海-廣廣州大三三角，而而這三個個城市機機場的加加油價格格將降低低。這樣下來來，航油油體制的的改革整整體上對對航空公公司是有有利的。3.2人民幣幣匯率升升值人民幣升升值對于于航空公公司來講講是有利利的，因因為各大大航空公公司都有有大量的的外幣負負債，升升值可以以導致大大量的匯匯兌損益益。這

25、在在各公司司20005年的的三季度度報中就就有了充充分的體體現(xiàn)。圖8：220055年以來來人民幣幣匯率走走勢如果06年人民幣再度升值2%，將使得南航、東航和上航2006年EPS分別增加0.13元、0.06元和0.04元。數(shù)據(jù)來源源：Blloommberrg雖然官方方一再否否認人民民幣會繼繼續(xù)升值值，但我我們認為為這只是是一個時時間早晚晚的問題題。我們們預測220066年人民民幣將再再升值22-3%。20055年7月月21日日，人民民幣升值值2%以以后，南南方航空空、東方方航空和和上海航航空該季季度的財財務費用用分別同同比減少少537700、312257和和40664.337萬元元。隨著著各航空

26、空公司外外幣負債債金額的的繼續(xù)擴擴大，如如果人民民幣在220066年繼續(xù)續(xù)升值22-3%，則各各公司獲獲得的利利益還將將更大。表2：006年人人民幣再再升值對對A股航航空公司司業(yè)績影影響的敏敏感性分分析升值幅度度南方航空空東方航空空上海航空空2%0.133 0.066 0.044 3%0.177 0.099 0.055 4%0.233 0.122 0.077 5%0.299 0.155 0.099 數(shù)據(jù)來源源：國泰泰君安證證券研究究所3.3機場收收費體制制改革機場收費體制改革方案懸而未決，各方利益主體眾說紛紜。目前，國國內機場場的收費費體制可可以分成成對外國國航空公公司和對對中國航航空公司司（

27、按注注冊地的的不同）兩中收收費標準準。分別別由民航航總局發(fā)發(fā)（19994）1288號、民民航財發(fā)發(fā)（19995）2400號和民民航財發(fā)發(fā)（20002）1799號文件件加以規(guī)規(guī)定。原有體制制的弊端端在于：（1）將對內內和對外外收費標標準截然然分開，收費科科目和收收費標準準都不統(tǒng)統(tǒng)一，并并且對外外收費標標準平均均是對內內標準的的4倍左左右，昂昂貴的收收費標準準影響了了國內機機場對國國外航空空公司開開展業(yè)務務；（22）、市市場化程程度低：不分時時刻、不不分服務務水平，對于同同一類型型的機場場服務的的同一機機型的飛飛機執(zhí)行行一樣的的收費標標準，影影響了機機場進行行市場化化運作的的積極性性和空間間。目前

28、，對對于機場場收費體體制改革革的討論論已經展展開，但但不同的的利益主主體從各各自的利利益出發(fā)發(fā)提出的的改革方方案差異異很大，如航空空公司不不希望提提高標準準、外航航比例大大的機場場不希望望對外航航收費標標準明顯顯降低等等。但總體上上來講，這種漸漸進式改改革的方方向將是是逐步提提高對國國內航空空公司的的收費標標準，并并且很有有在20006年年內實現(xiàn)現(xiàn)。這對對于國內內航空公公司的業(yè)業(yè)績將產產生一定定的負面面影響。3.4中國航航空市場場的進一一步開放放中國航空空市場的的新一輪輪天空開開放是以以20004年下下半年簽簽署的新新中美美航空協(xié)協(xié)定和和新中中港航權權安排協(xié)協(xié)議為為標志的的。20044年7月月

29、24日日，新的的中美美航空協(xié)協(xié)定在在北京正正式簽署署。根據(jù)據(jù)這項協(xié)協(xié)議，各各自被允允許經營營兩國間間航線的的航空公公司數(shù)量量將從四四家增至至九家，而允許許各自飛飛行的航航班數(shù)量量六年內內將從原原來的五五十四班班分階段段增加到到二百四四十九班班。該協(xié)議允允許中美美雙方經經營兩國國間航班班的航空空公司從從原來的的四家增增加到九九家，004年內內美方就就可增加加一個全全貨運航航空公司司，中方方可增加加一家客客運或貨貨運航空空公司開開始運營營。其余余四家則則分別在在20005年、20006年、20008年和和20110年投投入運營營。中美航空協(xié)議和中港航權安排將使得06年的中國航空市場更加開放。協(xié)議將

30、在在六年內內分階段段允許雙雙方各自自每周增增加一百百九十五五個航班班，其中中一百一一十一個個為貨運運航班，八十四四個為客客運航班班。其中中十四個個航班將將在044年內投投入飛行行。新協(xié)議還還允許雙雙方的航航空公司司飛往對對方的任任何城市市。在原原有協(xié)議議中，中中國的航航空公司司可飛往往十二個個美國城城市，美美國的航航空公司司可飛往往中國的的五個城城市。雙雙方航空空公司的的代碼共共享限制制也被取取消；另另外雙方方貨運航航空公司司還被允允許在對對方設立立貨運中中心。20044年9月月，中港港兩地宣宣布達成成20004至220066年的新新一輪航航權安排排，正式式撤銷經經營中港港航空服服務的航航空公

31、司司的上限限。將合合共455個航點點，分33個階段段，逐步步允許兩兩家指定定航空公公司經營營，為市市場引入入競爭。配合這次次政策放放寬，中中港兩地地的客貨貨航空運運力，會會在次月月開始增增加，客客運增加加30%至每周周共1,6000班；貨貨運更增增加1000%，由每周周21班班增至442班，當中除除上海、武漢、西安、成都和和沈陽要要到20006年年冬季才才能增加加指定航航空公司司和運力力外，其其他的330個航航點，均均可按航航空公司司的要求求，經審審批及分分配航權權后，加加入競爭爭。中美、中中港航空空協(xié)議的的簽署標標志著國國內航空空公司將將被迫面面臨國外外航空公公司更多多的競爭爭，其策策略也被

32、被迫從“努力將將競爭對對手拒之之國門之之外”轉變?yōu)闉椤芭c競爭爭對手進進行正面面競爭”。3.5國內航航空公司司與三大大國際航航空聯(lián)盟盟的合作作國際航線線業(yè)務一一向是國國內航空空公司的的弱項。根據(jù)我我們了解解的情況況，目前前，在主主要的歐歐、美、日航線線上，國國內航空空公司承承運的客客、貨比比例都在在30%左右，也就是是說國外外航空公公司處于于競爭中中的主動動地位。南航和國航已經開始探索和國際航空聯(lián)盟的合作方式。隨著中國國航空市市場開放放程度的的進一步步提高，國外航航空公司司的市場場份額還還有進一一步擴大大的趨勢勢。因此此，是否否加入國國際航空空聯(lián)盟已已經成為為國內航航空公司司必須面面對的問問題。

33、根據(jù)我們們的了解解，國內內三大航航空公司司之中的的南方航航空和國國際航空空已經分分別開始始了和國國際上三三大航空空聯(lián)盟中中的天合合聯(lián)盟和和星空聯(lián)聯(lián)盟的入入盟談判判，而東東方航空空尚沒有有實質性性的動作作。加入國際際航空聯(lián)聯(lián)盟可以以為國內內航空公公司帶來來更多的的國際航航線客、貨業(yè)務務，同時時增加經經過其中中轉運輸輸?shù)膰H際客、貨貨數(shù)量；當然在在其它方方面，如如提升管管理效率率等的作作用也比比較明顯顯。但是加入入國際航航空聯(lián)盟盟也必須須付出“代價”，如必必須使用用國際航航空聯(lián)盟盟的統(tǒng)一一的訂座座系統(tǒng)、統(tǒng)一按按照聯(lián)盟盟內統(tǒng)一一的標準準提供服服務、標標識和基基礎設施施等。從總體的的效果來來看，如如果

34、國內內航空公公司在國國際航線線上投入入大量的的運力的的話，還還是可以以實現(xiàn)正正收益的的。4、機場場行業(yè)行業(yè)業(yè)整體偏偏暖、公公司各不不相同 在中國航空市場進一步開放和國內航空公司大舉擴張運力的情況下，06-07年機場行業(yè)的主要業(yè)務指標將繼續(xù)保持快速增長的態(tài)勢，行業(yè)整體環(huán)境偏暖。根據(jù)統(tǒng)計計，20005年年前三季季度，全全國前十十大機場場的起降降架次、旅客吞吞吐量和和貨郵吞吞吐量分分別增長長了133.055%、114.559%和和15.68%。預計計在066、077年全國國GDPP分別增增長8.7%、8.99%、在在中國航航空市場場進一步步開放和和國內航航空公司司大舉擴擴張運力力的情況況下，006-

35、007年機機場行業(yè)業(yè)的主要要業(yè)務指指標將繼繼續(xù)保持持快速增增長的態(tài)態(tài)勢，行行業(yè)整體體環(huán)境偏偏暖。我們預測測06年年國內機機場全行行業(yè)起降降架次、旅客吞吞吐量和和貨郵吞吞吐量分分別增長長15%、133.5%和155.388%。圖9：119955-20004年年全國機機場起降降架次數(shù)據(jù)來源源：民航航總局對機場行行業(yè)收入入產生影影響的還還有機場場前面提提到的人人民幣升升值和機機場收費費體制改改革。我們預測06年國內機場行業(yè)起降架次、旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別增長15%、13.5%和15.38%。對不同的的機場來來講，這這兩項因因素的影影響也不不盡相同同。對于外幣幣收入比比例比較較高的機機場，如如上海

36、機機場，人人民幣升升值使得得其外幣幣收入在在轉換成成人民幣幣時縮水水的絕對對量比較較的；對對于外幣幣收入比比例比較較低的機機場，如如深圳機機場，人人民幣升升值使得得其外幣幣收入在在轉換成成人民幣幣時縮水水的絕對對量幾乎乎可以忽忽略不計計。同樣，機機場收費費體制改改革的不不同方案案對收入入結構不不同的機機場來說說也不同同。由于于相關利利益主體體的出發(fā)發(fā)點不同同導致其其提出的的改革方方案大相相徑庭，管理層層的態(tài)度度也不明明朗，所所以這方方面的影影響也需需要看最最后公布布的正式式方案而而定。5、重點點公司評評述5.1上海機機場：必必由之路路是整合合集團內內的其它它資源目前，上上海機場場（600000

37、09）的的經營性性資產以以浦東機機場的航航站樓和和飛行區(qū)區(qū)資產為為主。上上海機場場集團下下屬的虹虹橋機場場雖然與與其分別別獨立運運作，但但客觀上上存在同同業(yè)競爭爭。20055年前三三季度，浦東機機場和虹虹橋機場場的旅客客吞吐量量分別為為9.44%和119%。兩個機機場業(yè)務務量增長長的不均均衡反映映出的問問題不言言而喻。對于上海機場、深圳機場和白云機場我們分別給予“增持”、“謹慎增持”和“中性”的投資評級。同時，原原有的“一地兩兩場”的運作作方式也也為浦東東機場成成為亞太太地區(qū)的的樞紐機機場設置置了巨大大的障礙礙。這種種障礙在在坊間流流傳上海海市政府府為虹橋橋機場擴擴建第二二跑道開開辟規(guī)劃劃用地

38、和和上海機機場集團團向民航航總局申申請為虹虹橋機場場建立第第二跑道道之后就就變得更更加直接接、明顯顯。因此，為為了上市市公司的的整體利利益和上上海市“十一五五”期間重重點發(fā)展展物流業(yè)業(yè)的目標標能夠得得到實現(xiàn)現(xiàn)，上海海機場（60000099）的唯唯一選擇擇就是整整合上海海機場集集團內的的其它經經營性資資產。當當然在具具體的方方式上有有很多方方案可供供選擇。屆時，上上海機場場的整體體價值將將得到巨巨大的提提升。 5.2深圳機機場：航航空普貨貨運輸將將成為主主要的增增長點20055年前三三季度，深圳機機場的起起降架次次、旅客客吞吐量量和貨郵郵吞吐量量分別增增長5%、7.4%和和7%。在全國國前十大大機場中中是非常常落后的的。原因因在于深深圳機場