2020-2021新能源汽車全生命周期產(chǎn)業(yè)發(fā)展挑戰(zhàn)與展望

1、新能源汽車全生命周期價(jià)值管理挑戰(zhàn)與展望2019中國新能源汽車“駕值榜”發(fā)布. 4. 20目錄. 4. 201. 新能源汽車市場回顧與展望2. 新能源整車企業(yè)在 2020年所面臨的 8大挑戰(zhàn) . 83. 2019年新能源汽車保值率排名，即 2019中國新能源汽車“駕值榜” .144. 建議主機(jī)廠采取的應(yīng)對策略第一部分新能源汽車市場回顧與展望遇冷，新能源乘用車銷量為 107萬臺，增長率僅為 1.6%；但在多方政策調(diào)控的積極作用下，預(yù)計(jì)長期勢頭依然向好貼的長期影響，經(jīng)歷了一定的爆發(fā)性增長。然而回顧剛剛過去的一年，在中國整體乘用車車市低迷的大背景之下，加之新能源政策補(bǔ)貼退坡所帶來的負(fù)面影響，中國新能源

2、國新能源乘用車 2019年全年銷量 107萬臺，相較 2018年增長率僅為1.6% 。根據(jù)近期行業(yè)內(nèi)的論壇和其他形式的討論結(jié)果來看，預(yù)2019年過渡：優(yōu)勝劣汰,多因素影響各驅(qū)動因素接力階段，共同綜合作用者需求逐步釋放，兩者共同催化新能源產(chǎn)品的高速增長純電動21 19%2015 1)20-25 年的數(shù)據(jù)基于 遇冷，新能源乘用車銷量為 107萬臺，增長率僅為 1.6%；但在多方政策調(diào)控的積極作用下，預(yù)計(jì)長期勢頭依然向好貼的長期影響，經(jīng)歷了一定的爆發(fā)性增長。然而回顧剛剛過去的一年，在中國整體乘用車車市低迷的大背景之下，加之新能源政策補(bǔ)貼退坡所帶來的負(fù)面影響，中國新能源國新能源乘用車 2019年全年銷

3、量 107萬臺，相較 2018年增長率僅為1.6% 。根據(jù)近期行業(yè)內(nèi)的論壇和其他形式的討論結(jié)果來看，預(yù)2019年過渡：優(yōu)勝劣汰,多因素影響各驅(qū)動因素接力階段，共同綜合作用者需求逐步釋放，兩者共同催化新能源產(chǎn)品的高速增長純電動21 19%2015 1)20-25 年的數(shù)據(jù)基于 6%的人均GDP增長情景測算01且著重鼓勵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與企業(yè)的內(nèi)生技術(shù)研發(fā)，因此成熟：產(chǎn)品與需求主導(dǎo)隨著技術(shù)成熟與成本節(jié)降，新能源產(chǎn)品力與體驗(yàn)大幅提升，同時(shí)消費(fèi)34 2016 0.3%76% 2017 0.9%58 2018 1.6%105 81% 75%2019 2.8%107 78%25%2020E 4.5%?22%2

4、025E 4.8%36%2030E?22%20.8%插電混合43.0%2019年遇冷，但在多方政策調(diào)控的積極作用下，預(yù)計(jì)長期勢頭依然向好整體市場：中國新能源汽車市場在過去幾年中受到政策補(bǔ) 隨著新能源產(chǎn)品和技術(shù)的飛速發(fā)展與迭代，新能源車面臨嚴(yán)峻的保值問題，多元化的生命周期服務(wù)與殘值管理方案逐漸成為各主機(jī)廠重點(diǎn)關(guān)注和探索的領(lǐng)域車市于2019年遇冷，持續(xù)的高增長勢頭遇阻。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中 新能源市場用戶近期仍以企業(yè)客戶為主，車輛整體擁車成本(TCO)備受關(guān)注1.新能源市場規(guī)模與政策情況計(jì)2020年政府將較大概率繼續(xù)支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并中國新能源車市歷經(jīng)了過去幾年的爆發(fā)性增長后于01: 中國乘用車 PHE

5、V/BEV規(guī)模 萬臺 起步：政策與供給端主導(dǎo)由于產(chǎn)業(yè)鏈及配套不成熟、消費(fèi)者認(rèn)知仍待培養(yǎng)等，政策法規(guī)與供給仍將構(gòu)成國內(nèi)新能源市場增長的核心動力政策主要為國補(bǔ)/地補(bǔ)、牌照免費(fèi)且不限購、免購置稅等1258 548 78%64%6 24%2014 新能源滲透率1) 基于乘用車新車銷量，款和代際更替、前代車型的置換回收以及下游的循環(huán)利用等多個(gè)環(huán)節(jié)，從而營造良好的市場流轉(zhuǎn)環(huán)境。2 新能源產(chǎn)品與技術(shù)發(fā)展臨嚴(yán)峻的保值問題，多元化的生命周期服務(wù)與殘值管理方案逐漸成為各主機(jī)廠重點(diǎn)關(guān)注和探索的領(lǐng)域產(chǎn)品和服務(wù)：過去幾年中，眾多造車新勢力、中國本土主機(jī)廠以及外資品牌相繼入場，基于自身的優(yōu)勢，紛紛在新能源車產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)

6、中推陳出新，新能源車型從延伸，整體市場供應(yīng)更加豐富多元，但競爭也愈發(fā)激烈。造車新勢力基于自身靈活性等特點(diǎn)，在產(chǎn)品和服務(wù)的設(shè)計(jì)上致力于探索消費(fèi)者真實(shí)的使用需求，并著重打造對客戶全生命周期的關(guān)懷，以此幫助消費(fèi)者建立購買款和代際更替、前代車型的置換回收以及下游的循環(huán)利用等多個(gè)環(huán)節(jié)，從而營造良好的市場流轉(zhuǎn)環(huán)境。2 新能源產(chǎn)品與技術(shù)發(fā)展臨嚴(yán)峻的保值問題，多元化的生命周期服務(wù)與殘值管理方案逐漸成為各主機(jī)廠重點(diǎn)關(guān)注和探索的領(lǐng)域產(chǎn)品和服務(wù)：過去幾年中，眾多造車新勢力、中國本土主機(jī)廠以及外資品牌相繼入場，基于自身的優(yōu)勢，紛紛在新能源車產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)中推陳出新，新能源車型從延伸，整體市場供應(yīng)更加豐富多元，但競爭也

7、愈發(fā)激烈。造車新勢力基于自身靈活性等特點(diǎn)，在產(chǎn)品和服務(wù)的設(shè)計(jì)上致力于探索消費(fèi)者真實(shí)的使用需求，并著重打造對客戶全生命周期的關(guān)懷，以此幫助消費(fèi)者建立購買信 心。以蔚來NIO House為代表的新零售店業(yè)態(tài)，將服務(wù)延伸到了包括社交、休閑等在內(nèi)的各種場景， NIO Fellow更是為客同時(shí)，外資主機(jī)廠也逐漸開始向中國市場投放新能源車產(chǎn)品。以 BBA為代表的豪華車品牌均已發(fā)布首款純電動汽車，然而受傳統(tǒng)的燃油車服務(wù)概念制約，電動車業(yè)務(wù)尚未形成獨(dú)立的消費(fèi)者服務(wù)閉環(huán)，在產(chǎn)品和服務(wù)創(chuàng)新上還帶有明顯的燃油車痕跡。縱觀市場中的各類玩家，在紛繁多樣的產(chǎn)品和服務(wù)的引入中，許多主機(jī)廠都不約而同的開始探索融資租賃、回購等

8、模式。例如，奧迪為 Q2和e-tron推出保值回購政策，即為用戶提供最高 3年殘值保障達(dá) 55%的租賃方案，斯拉等品牌在上市初期，由于整體銷量相對可控且對產(chǎn)品力抱有較強(qiáng)信心，也積極通過類似手段向市場傳遞保值信號?？梢?，保值回購短期內(nèi)可以作為解決殘值焦慮、拉動銷量的一種方案。但殘值的設(shè)定、后續(xù)殘值02疫情對于汽車產(chǎn)業(yè)的整體影響， 2020年新能源市場走勢仍將面臨很大的不確定性。放眼到中長期未來 (2025、2030年等關(guān)鍵時(shí)點(diǎn) )，我們?nèi)匀徽J(rèn)為新能源市場長期利好走勢不變。隨著新能源產(chǎn)品和技術(shù)的飛速發(fā)展與迭代，新能源車面回顧2015年至2018年，新能源車政策以驅(qū)動消費(fèi)端的政策為主，在此期間消費(fèi)者

9、受到購車補(bǔ)貼、牌照限制和購置稅減免等措施影響，催生出一部分需求。但來自供給端的產(chǎn)品性能提升步伐卻相對較慢，與消費(fèi)者的期待仍然存在差距。如今我們可以看到，新能源車政策已經(jīng)開始向更廣泛的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)延伸。以SUV和A0級小型車為主，明顯向 A、B級轎車細(xì)分市場一方面，新能源車政策正在從終端產(chǎn)品補(bǔ)貼向產(chǎn)品使用周期的各個(gè)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，例如新能源車的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)發(fā)展受到一定的政策傾斜。從 2019年3月起，國家要求各地方完善政策，逐漸取消對新能源汽車 (新能源公交車和燃料電池汽車除外 )的購置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電或加氫基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等方面。戶提供貫穿始終的管家式服務(wù)。另一方面，

10、為鼓勵企業(yè)切實(shí)提升新能源車產(chǎn)品開發(fā)能力和水平，維護(hù)雙積分市場供需平衡，政府近期對于雙積分政策進(jìn)行了積極調(diào)整，預(yù)計(jì)該類政策會對主機(jī)廠未來的產(chǎn)品規(guī)劃產(chǎn)生較大影響。具體來說，當(dāng)下的積分市場正面臨嚴(yán)重的供需比例失調(diào)，積分交易價(jià)格與實(shí)際獲得積分的成本偏離較大，導(dǎo)致眾多企業(yè)更加關(guān)注積分交易，以滿足基本政策要求。為應(yīng)對這種失調(diào)的情況，工信部2019年對于雙積分政策進(jìn)行了積極調(diào)整，引導(dǎo)和推動每分交易價(jià)格與技術(shù)成本之間的差距逐漸縮小，鼓勵企業(yè)擴(kuò)大技術(shù)投入和產(chǎn)品投放，以正面應(yīng)對積分管理要求，而非單純依靠積分交易等行為。其承諾的保值率已領(lǐng)先大部分競爭對手。比較來看，特為了應(yīng)對日趨增加的單個(gè)積分的合規(guī)成本，主機(jī)廠需要

11、重新規(guī)劃其新能源車發(fā)展計(jì)劃，在技術(shù)路線和產(chǎn)品規(guī)劃上進(jìn)行優(yōu)化選擇，從而達(dá)到積分獲取效率最大化的目的。新產(chǎn)品規(guī)劃過程中，企業(yè)需要完整考慮車型的全生命周期管理，包括新車上市、銷量提升和維持、車型改FCEV 車型2 積分1.6 積分積分比例要求逐年提升，鼓勵更高新能源產(chǎn)量2020 改革前改革后1)新能源正積分可結(jié)轉(zhuǎn)至下一年2020 NEV 積分NEV 積分低油耗乘用車達(dá)標(biāo)計(jì)分方式醇醚燃料除外包含醇醚燃料; 150km，則直接算 1分；此處未將電耗系數(shù)的影響納入考慮，若計(jì)入，則可能將分值調(diào)整為原數(shù)值的kw 測試標(biāo)準(zhǔn)2-5 積分1.3-3.4 積分2)202110%10%2021結(jié)轉(zhuǎn)50% x 1.0 x

12、 0.50.5或11.5倍；FCEV 車型2 積分1.6 積分積分比例要求逐年提升，鼓勵更高新能源產(chǎn)量2020 改革前改革后1)新能源正積分可結(jié)轉(zhuǎn)至下一年2020 NEV 積分NEV 積分低油耗乘用車達(dá)標(biāo)計(jì)分方式醇醚燃料除外包含醇醚燃料; 150km，則直接算 1分；此處未將電耗系數(shù)的影響納入考慮，若計(jì)入，則可能將分值調(diào)整為原數(shù)值的kw 測試標(biāo)準(zhǔn)2-5 積分1.3-3.4 積分2)202110%10%2021結(jié)轉(zhuǎn)50% x 1.0 x 0.50.5或11.5倍；0.16xP 積分0.08 xP 3)積分2022 12%12%結(jié)轉(zhuǎn)50%（一定NEDC WLTC 與其他2023N.A.14%N.A

13、.16%N.A.18%單車積分降低，增加積分獲取難度PHEV 車型 BEV 車型改革前改革后1)新能源汽2019 車積分改革2019 改革前改革后1)條件下）鼓勵減少燃油車油耗燃油車定義改革前改革后1)1) 根據(jù)2019年9月工信部發(fā)布的關(guān)于修改乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定（征求意見稿）2) 如車型續(xù)航里程小于3) 指代燃料電池系統(tǒng)額定功率，單位的重要因素。對于主機(jī)廠而言，面對日新月異的電池技術(shù)革新，在慎重選擇先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，也需要積極開展換電等保障計(jì)劃，以解決電池貶值問題。3 新能源市場消費(fèi)端結(jié)構(gòu)與需求新能源市場用戶近期仍以企業(yè)客戶為主，新能源車輛整體擁車成本備

14、受關(guān)注消費(fèi)者需求：羅蘭貝格研究發(fā)現(xiàn)，過去純電動汽車的銷售需求更多來自于企業(yè)客戶，即以網(wǎng)約車、分時(shí)租賃出行服務(wù)運(yùn)營商為主 (占51%)，僅有約 11%的銷量來自對純電動汽車性能與體驗(yàn)的真實(shí)需求、將電動車作為家中唯一車輛以解決剛性代步需求的客戶。隨著電動車產(chǎn)品經(jīng)的重要因素。對于主機(jī)廠而言，面對日新月異的電池技術(shù)革新，在慎重選擇先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，也需要積極開展換電等保障計(jì)劃，以解決電池貶值問題。3 新能源市場消費(fèi)端結(jié)構(gòu)與需求新能源市場用戶近期仍以企業(yè)客戶為主，新能源車輛整體擁車成本備受關(guān)注消費(fèi)者需求：羅蘭貝格研究發(fā)現(xiàn)，過去純電動汽車的銷售需求更多來自于企業(yè)客戶，即以網(wǎng)約車、分時(shí)租賃出行服務(wù)運(yùn)營商為主

15、(占51%)，僅有約 11%的銷量來自對純電動汽車性能與體驗(yàn)的真實(shí)需求、將電動車作為家中唯一車輛以解決剛性代步需求的客戶。隨著電動車產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢更加明顯、產(chǎn)品力提升、充換電設(shè)施完善等，預(yù)計(jì)未來具有真實(shí)需求的個(gè)人消費(fèi)者用戶數(shù)量仍會增03真實(shí)純電動車消費(fèi)者11%一車輛)占比有所提升，未來隨著消費(fèi)群體觀念的轉(zhuǎn)變， 該占13%企業(yè)客戶通勤經(jīng)濟(jì)性： 主要場景被廣泛認(rèn)可牌照優(yōu)先長 。 目前，真正購買用來 剛需出行的客戶 (將電動車作為家中 唯比將持續(xù)擴(kuò)大25%產(chǎn)品成熟度： 產(chǎn)品力逐步補(bǔ)齊值”的過渡，是各主機(jī)廠需要深入思考并著力解決的。電池殘值相關(guān)的主動管理，如提供電池升級、電池租賃、技術(shù)分化和進(jìn)步：新能

16、源動力電池作為新能源的重點(diǎn)技術(shù)領(lǐng)域，近年來經(jīng)歷著快速發(fā)展，各家供應(yīng)商技術(shù)路線逐漸出現(xiàn)分化，例如寧德時(shí)代的 NCM8111電池技術(shù)，特斯拉無鈷電池概念，以及用無模組技術(shù) (CTP=Cell toPack)、刀片電池等。技術(shù)的更迭使得電池的各方面參數(shù)表現(xiàn)都有大幅提升，例如動力電池續(xù)航里程已從起初的100公里發(fā)展到如今的動輒 500公里以上；每千瓦時(shí)電池成本也預(yù)計(jì)將從現(xiàn)在的約 145美元，在未來 5到8年中降至100美元以下；動力電池能量密度預(yù)計(jì)將從 2015年的170 Wh/kg 提升至2025年的250 Wh/kg 。2這直接導(dǎo)致上一代車型的電池技術(shù)相比之下較為落后，貶值幅度明顯。未來，隨著技術(shù)

17、的逐漸成熟穩(wěn)定，電池的相對貶值速度會有所下降，但技術(shù)的升級仍會成為上市車型殘值損失03: 2019年中國純電動車銷售市場劃分企業(yè)客戶 當(dāng)前中國電動車的 主力購車群體仍為企業(yè)客戶 ，包括各出行平臺、政企事業(yè)單位與車企內(nèi)部消化已有燃油車51% 私人消費(fèi)者 當(dāng)前購買純電動的主要動機(jī)仍 為獲取牌照 (限行城市 )或是嘗試新鮮事物 (增購)需求差異化： 工具屬性向個(gè)性化屬性遷移為了優(yōu)化電動車的整體擁車成本，各個(gè)主機(jī)廠正相繼采取一系列舉措，力爭提升產(chǎn)品成本競爭力以及 TCO優(yōu)勢。例如，截至為了優(yōu)化電動車的整體擁車成本，各個(gè)主機(jī)廠正相繼采取一系列舉措，力爭提升產(chǎn)品成本競爭力以及 TCO優(yōu)勢。例如，截至 2019年底，BEIJING北汽新能源已在全國 15個(gè)城市運(yùn)營換電出租車 1.6萬輛，累計(jì)建換電站超過180座，這樣的運(yùn)營模式對企業(yè)客戶整體擁車成本的優(yōu)化和企業(yè)盈利水平的提升都有著明顯的積極作用。于運(yùn)營性質(zhì)的考慮，