2章-城市道路交通分析課件

1、第三章 城市道路交通分析 3-1 城市道路交通流特性3-2 交通流統(tǒng)計分布3-3 道路通行能力與服務水平3-4 交通量、車速調(diào)查上一頁下一頁退出第三章 城市道路交通分析 3-1 城市道路交通流特性3-1、城市道路交通流特性一、概 述（一）、城市交通分類： 1、市際交通：也稱對外交通； 2、城市內(nèi)部交通：也稱城市市內(nèi)交通。又可分為客運交通與貨運交通。本節(jié)著重介紹交通量、車速和交通密度。返回上一頁下一頁退出3-1、城市道路交通流特性返回上一頁下一頁退出二、交通流定義1、交通體系：道路、行駛的車、行人及道路交通所處的環(huán)境的統(tǒng)稱。2、交通流：某一時段、某一斷面的車流、人流。3、交通流特征：交通流在不同

2、時空的變化規(guī)律及其關系。4、交通參數(shù)：描述交通流特性的參數(shù)。返回上一頁下一頁退出二、交通流定義1、交通體系：道路、行駛的車、行人及道路交通所三、交通量（一）、交通量的定義與分類交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某一斷面的車輛數(shù)或行人數(shù)。1、按交通組成分：機動車、非機動車、行人、折算及混合等交通量。2、按單位時間分：小時、日、周、月、年交通量。3、按交通量變化分：平均交通量、最大交通量、高峰小時交通量、第30位小時交通量K值 K=30HV/AADA4、設計小時交通量返回上一頁下一頁退出三、交通量（一）、交通量的定義與分類返回上一頁下一頁退出（二）交通量的變化規(guī)律 交通量的生成與人們的生產(chǎn)、生活及各種社

3、會活動有關不同的道路在同一時間、同一條道路在不同時間或同一條道路在同一時間而在不同路段，其交通量都可能是不同的，但這種差異和變化具有一定的規(guī)律性。交通量隨時間和空間的不同而發(fā)生的這種變化被稱為交通量的分布特性。研究交通量的變化規(guī)律，就能了解和掌握交通特性，對進行道路交通規(guī)劃、道路交通設施的經(jīng)濟分析與設計、交通管理與交通安全都具有重要意義。 1.交通量隨時間的變化規(guī)律 1）一天內(nèi)小時交通量的變化：又稱時變，常用時變 圖表示，如圖2-2。返回上一頁下一頁退出（二）交通量的變化規(guī)律返回上一頁下一頁退出 圖中橫坐標為一天24個時段，縱坐標為各時段交通量。 高峰小時交通量比：高峰小時交通量與該天日交通量

4、之比，是反映高峰小時交通量集中的程度。 高峰小時系數(shù)：把連續(xù)5分鐘或15分鐘累計交通量最大的時段，稱為高峰小時內(nèi)的高峰時段，以該時段的交通量擴大而算得小時交通量，稱為擴大高峰小時交通量；高峰小時交通量與擴大高峰小時交通量之比，即為高峰小時系數(shù)，它反映高峰小時內(nèi)交通量分布的不均勻程度。返回上一頁下一頁退出返回上一頁下一頁退出 晝?nèi)樟髁勘龋簳冮g12小時（或16小時）交通量與平均日交通量之比，用此可推算日交通量。返回上一頁下一頁退出返回上一頁下一頁退出2）周內(nèi)日交通量的變化 一周內(nèi)日交通量的變化稱為日變。顯示日變的曲線圖，稱為交通量日變圖，如圖23。圖中橫坐標為一周內(nèi)的7天，縱坐標為周平均日(交通量

5、或年平均日交通量)與縱坐標為周平均日交通量（或年平均日交通量）與各周日交通量之比。 交通量日變系(或稱周日不均勻系數(shù))： 如缺乏全年交通觀測資料時， 式中WADT可為一周的周平均日交通量，亦可為任意幾周的平均日交通量；當為任意幾周時ADT為某周日平均值，如為一周中的某周日實測值，則無需平均。 返回上一頁下一頁退出2）周內(nèi)日交通量的變化 一周內(nèi)日交通量的變化稱為返回上一頁下一頁退出返回上一頁下一頁退出例21 某交通觀測站測得各個周日的累計交通量如表21中第一行，試計算 。 返回上一頁下一頁退出例21 某交通觀測站測得各個周日的累計交通量如表21中第 由全年總計交通量可算得AADT為2415（輛/

6、日）。 周一的 周一的交通量日變系數(shù) 其它計算類推，結(jié)果列于21中。 3）一年內(nèi)月交通量的變化 一年內(nèi)月交通量的變化，可用月交通量變化系數(shù)（或稱月不均勻系數(shù)） 表示：返回上一頁下一頁退出 由全年總計交通量可算得AADT為2415（輛/日）。返回例22某交通觀測站測得全年各月份的累計交通量如22中第一行，試計算各月份的 值。返回上一頁下一頁退出例22某交通觀測站測得全年各月份的累計交通量如22中第一其余月份計算類推，結(jié)果于表22中。4）逐年交通量變化 隨著國民經(jīng)濟的增長，交通量一般也呈逐年增長趨勢。當取得連續(xù)多年的交通量觀測統(tǒng)計資料后，則可據(jù)此推算未來年份的交通量以供道路交通規(guī)劃和設計之用。2交

7、通量的空間變化規(guī)律 交通量的空間變化，是指同一時間交通量在不同路段、不同車到、不同方向上的變化。1） 路段分配：由于車輛行駛的隨機性，反映在一個城市各條道路上的交通量是不同的，就是同一條道路不同的路段上，交通量也是不同的。這種不同路段上交通量的差異可用路段分配系數(shù)來表述。返回上一頁下一頁退出其余月份計算類推，結(jié)果于表22中。返回上一頁下一頁退出2)車道分配：當同向車行道的車道數(shù)在兩條以上時，由于受到縱向及橫向交通的干擾，各條車道的通行能力是不同的，靠邊車道比內(nèi)側(cè)車道的通行能力低。據(jù)統(tǒng)計其影響系數(shù)分別:為自路中心線起第一條車道為1.00，第二條車道為0.800.89，第三條車道為0.650.79

8、，第四條車道為0.500.65。 3)方向分配：道路同一斷面往返兩個方向的交通量在某一時段內(nèi)總是會有一定差異的。我們稱交通量大的方向為主要方向，并定義交通量方向不均勻系數(shù)為： 在道路設計時必須考慮方向不均勻的影響，驗算道路通行能力要以滿足主要方向交通量為標準。 返回上一頁下一頁退出2)車道分配：當同向車行道的車道數(shù)在兩條以上時，由于受到縱向 在得到以上有關系數(shù)后，作為道路設計標準的設計小時交通量（DHV）可由下式求得： 式中：D為設計高峰小時流量比， 為方向不均勻系數(shù)，AADT為設計年限的年平均日交通量。 3交通量資料的應用 交通量資料廣泛應用于以下幾個方面： 1)交通規(guī)劃 在進行交通規(guī)劃和道

9、路網(wǎng)規(guī)劃時，都必須對交通量進行充分的調(diào)查和分析，以獲得交通量的現(xiàn)狀并預測遠景交通量，使交通規(guī)劃和道路網(wǎng)規(guī)劃真正建立在客觀可靠的基礎上。 2)道路設計 有了客觀可靠的交通量數(shù)據(jù) ，就能正確地確定道路 等級、交叉口類型、道路的橫段面形式以及停車場規(guī)返回上一頁下一頁退出 在得到以上有關系數(shù)后，作為道路設計標準的設計小時交通量 模等。 3)交通管理 根據(jù)交通量的大小，可以確定交叉口的控制方式和交通信號配時，也可以采取各種相應的交通管理措施以提高通行能力和保障交通安全。如根據(jù)交通量判斷道路上是否已達到飽和程度，以指導駕車者選擇最佳路線，實行單向交通、可變交通等。 4) 交通事故評價 道路上發(fā)生的交通事故

10、的數(shù)量和嚴重程度與交通量的大小有一定的關系，根據(jù)事故次數(shù)與交通量的比值確定的道路交通事故發(fā)生率就可對道路服務質(zhì)量作出評價。 5)經(jīng)濟分析 根據(jù)所承擔的交通量的大小，可對交通設施帶來的經(jīng)濟效益作出分析，以評估該設施的建設必要性和合理性。返回上一頁下一頁退出 模等。 返回上一頁下一頁退出四車 速 車速是車輛行駛的距離對時間的變化率，與物理學中的速度是同一概念。但由于所涉及到的交通問題不同，其車速的含義也略有不同。車速的分類與定義：1地點車速：或稱瞬時車速及點車速。指車輛通過道路某一點或某一橫斷面時的瞬間速度2行駛車速：車輛通過某路段的行程與有效運行時間（不包括停車損失時間）之比所得的速度。用于評價

11、該路段的線形和通行能力或經(jīng)濟效益分析之用。 3區(qū)間車速：又稱行程車速，是車輛通過某路段的行程與所用總時間（包括有效行駛時間、停車時間、延誤時間，但不包括客、貨車輛裝卸貨時間和在起點、終點的調(diào)頭時間）之比。是評價道路通暢程度、估計行車延誤的依據(jù)。返回上一頁下一頁退出四車 速 車速是車輛行駛的距離對時間的變化率，與物理 4運行車速：是具有一定技術水平的駕駛員，在實際的道路和交通環(huán)境條件下維持的最大車速，一般不包括設計車速，也可以稱為實際車速。5。臨界車速：道路通過交通量最大時的車速，一般供交通流理論分析時用。6設計車速：作為道路幾何線形設計所依據(jù)的車速。在道路幾何設計要素具有控制性的路段上，設計車

12、速是具有平均駕駛水平的駕駛員在天氣良好、低交通密度時所能維持的最高安全速度 車速變化的影響因素 車速的變化特性是反映交通基本特征的一個重要方面，它能說明車速在人、路和環(huán)境等因素及交通量和交通密度等交通基本參數(shù)影響下所產(chǎn)生的變化。返回上一頁下一頁退出 返回上一頁下一頁退出 1駕駛員條件 車速除與駕駛者的技術水平高低、行車時間長短有關外，還與駕駛者的生理、心理特性有關。2車輛條件 車型和車齡對地點車速有顯著影響，載貨車其載重量的多少也將對速度產(chǎn)生影響，單輛車、車隊及車隊的車輛組成對速度也會產(chǎn)生影響。3道路條件 道路類型、平縱橫線形、坡長、路面類型等對車速有明顯的影響；而地理位置、視距、車道位置、側(cè)

13、向凈寬和交叉口也均影響到車速。4環(huán)境條件 交通量的大小及組成、時間與氣候條件均對車速產(chǎn)生一定的影響。返回上一頁下一頁退出 1駕駛員條件返回上一頁下一頁退出車速資料的應用 1交通規(guī)劃 道路使用者總是希望以最少的行程時間、最佳的速度來達到出行目的。因此，路段上的行駛車速與行程車速是交通規(guī)劃和道路網(wǎng)規(guī)劃的重要依據(jù)。2道路幾何設計 道路的線形設計指標如平曲線半徑、超高、縱坡及坡長、視距等）均與車速有關。一定的車速要求一定的幾何線形標準，因此車速資料可用以檢驗已有的道路的幾何標準。也可用以確定需要的幾何標準。3經(jīng)濟效益分析 提高一條道路的車速，直接意味著時間的節(jié)約和運輸成本的降低。利用車速資料即可對道路

14、交通設施可能產(chǎn)生的經(jīng)濟效益進行分析和評價。返回上一頁下一頁退出車速資料的應用 返回上一頁下一頁退出 4交通管理 對有關道路或路段上的車速進行長期觀測和分析以確定限速的范圍，檢驗交通控制措施的效果。合理設置交通信號、標志、標線及設計信號燈配時和交通事故分析等也都要應用車速資料。 5道路現(xiàn)狀評價與改善 道路或路段上車速的快慢，反映了車輛的擁擠程度。根據(jù)車速資料即可分析是否需要改建或新建道路，解決的先后次序，應采取的措施，以及如何將部分車流量轉(zhuǎn)移到其它鄰近道路上去。 五交 通 密 度 交通密度定義交通密度是指一條道路上車輛的密集程度，即在某一瞬返回上一頁下一頁退出 4交通管理返回上一頁下一頁退出 時

15、，單位長度內(nèi)一個車道或一個方向或全部車道上的車輛數(shù)。常用K或D表示，其單位是輛/公里?？捎孟率角蟮茫?(21) 式中：N為指定路段上的車輛數(shù)；L為路段長度。 例如一段長500米的雙向四車道道路上，在某一時刻每一車道上有12輛車，則返回上一頁下一頁退出 時，單位長度內(nèi)一個車道或一個方向或全部車道上的車輛數(shù)。常車頭間距與車頭時距 1車頭間距 同向連續(xù)行駛的兩車車頭之間間隔的距離即為車頭間距，記為 ,單位為米/輛。路段中所有車頭間距的平均值稱為平均車頭間距；可保證車輛安全行駛的最短車頭間距叫極限車頭間距，是同向行駛車輛交通安全管理的重要依據(jù)，也是交通流理論和通行能力計算的重要依據(jù)。 交通密度又可用車

16、頭間距表示： (22) 2車頭時距 當車頭間距的間隔用時間（秒）表示時則為車頭時距，記為 ，單位為秒/輛，是交通流理論中十分重要的指標。 車頭時距與交通量之間的關系為：返回上一頁下一頁退出車頭間距與車頭時距返回上一頁下一頁退出 (23)式中：T為在觀測端面通過N輛車所需要時間，以小時計。例如某一端面1小時內(nèi)通過600輛車，則車頭時距為： 車頭時距與車頭間距的關系如下式： (24)式中：v為車速（米/米）。車道占有率交通密度還可以用車道占有率來描述，車道占有率越高，交通密度越大。 1.空間占有率返回上一頁下一頁退出 即某一瞬時，單位長度路段上行駛的車輛總長占該路段長度的百分比，用 表示，即： （

17、25） 式中： 為空間占有率（%）； 為第i輛車的車身長（米）；n為該路段內(nèi)的車輛總數(shù)；L為觀測路段長（米）。 例如，某路段長500米，在某一時刻，其上有5輛小汽車（平均車身長5米）、7兩大汽車（平均車身長10米），則返回上一頁下一頁退出 即某一瞬時，單位長度路段上行駛的車輛總長占該路段長度的 可見，交通密度除與交通量有關外，還與車輛類型有關，另外還與空間平均車速有關。1. 時間占有率 即單位觀測時間內(nèi)，車輛通過某一斷面的累計時間所占單位觀測時間的百分比，用 表示，即： （26） 式中： 為第I輛車通過觀測斷面所占時間（秒）；n為觀測時間內(nèi)通過觀測斷面的車輛數(shù)（輛）；T為單位觀測時間（秒）。

18、例如，60秒觀測時間內(nèi)，計10輛車通過觀測斷面的時間依次為：0.3，0.8，1.0，0.9，1.1，1.2，0.7，0.5，0.8，0.9秒，則返回上一頁下一頁退出 可見，交通密度除與交通量有關外，還與車輛類型有關，另外還與可見時間占有率與車型及地點車速有關。交通密度資料的應用 1、從車流密度的大小可以判定交通擁擠情況，從而決定采取何種交通管理措施。交通密度也被用以作為劃分某些道路交通設施服務水平的標準。 2、車輛間距特性對于估計車輛延誤，利用此間距以便于側(cè)向車輛或行人穿越，對于研究兩股車流間的合流，對于預告關于某一地點的車輛到達，或?qū)τ谡{(diào)整交通信號時間等都很有用處. 六 交通量、車速和密度間

19、的相互關系基本關系式返回上一頁下一頁退出返回上一頁下一頁退出 如果車流中所有車輛均以相同的車速通過某一段路程，則有下列關系： （27） 式中：K為交通密度（輛/公里）；Q為交通量（輛/小時）；V為車速（公里/小時）。 公式（27）也常寫作： （28）車速與密度的關系 車速與密度之間的關系，根據(jù)實測和分析之后認為是呈線性關系，如圖24所示。 車速與密度之間關系可用下式表示： （29）返回上一頁下一頁退出 如果車流中所有車輛均以相同的車速通過某一段返回上一頁下一 返回上一頁下一頁退出 由圖有邊界條件： 當 時，K=0，代入式（29）得 ；當 時，V=0，所以 ，將ab值代入（29），則有： （21

20、0）式中： 為自由車速； 為當車速為零時的阻塞密度。由上式及圖2-4可見，當密度逐漸增大則車速逐漸減小，當達到阻塞密度 時，車速為零，交通停頓。交通量與密度的關系對于 ，將式（2-10）代入，有：返回上一頁下一頁退出由圖有邊界條件： 返回上一頁下一頁退出 （2-11） 上式為二次方程，根據(jù)一般二次方程圖形判別方法可知（21）為拋物線，且當Q=0時有K=0或K= ，為確定拋物線頂點，可對式（211）求極值：得到取得極值的點 ，代入式（211），則有：返回上一頁下一頁退出 返回上一頁下一頁退出返回上一頁下一頁退出 于是可作出QK關系曲線圖如圖25，其中取得極值的 稱為最佳密度。由圖25可見，在 之

21、前，交通量隨密度的增加而增加，而在 之后，交通量將隨密度的增加而減少。交通量與車速的關系 由式（210）可得： 代入式（2-8），則有： （2-12） 上式形式上與式（2-11）一樣，可知也為二次拋物線，與前相仿，可得：當Q=0時，V=0 或 ；返回上一頁下一頁退出 于是可作出QK關系曲線圖如圖25，其中取得極值的返回 當V= 時， 。于是可作出Q-V關系曲線圖如圖2-6。其中 為交通量最大時的車速，稱為臨界車速。綜上所述，將Q-K、Q-V及V-K關系圖作于同一平面上，如圖2-7，全面分析可知： 當密度很小時，交通量亦小，而車速很高（接近自由車速）。隨著密度逐漸增加，交通量亦逐漸增加，而車速逐

22、漸降低。當車速降至 時，交通量達到最大，此時的 車速稱為臨界車速，密度 稱為最佳密度。當密度繼續(xù)增大（超過 ），交通開始擁擠，交通量和車速都降低。當密度達到最大 （即阻塞密度 ）時，交通量與車速都降至為零，此時的交通狀況為車輛首尾相接，堵塞于道路上。返回上一頁下一頁退出 最大流量 、臨界車速 和最佳密度 是劃分交通是否擁擠的特征值。當 ， ， （即圖2-7a、圖2-7b的右半部、圖2-7c的下半部）時，交通屬于擁擠；當 ， ， （即圖2-7a、圖2-7b的左半部、圖2-7c的上半部）時，交通屬于暢通。 由上述三個參數(shù)間的量值關系可知，速度和容量（密度）不可兼得。因此，為保證高等道路（快速路、主

23、干路）的速度，應對其密度加以限制（如限制出入口、封閉橫向路口等）。過外多以交通密度作為衡量高等級道路運營服務質(zhì)量的主要指標之一，而一般性道路著重考慮滿足較大交通容量，對速度則不能有過高要求。于是在道路設計、交通控制與管理各方面均與高等級道路有所不同。返回上一頁下一頁退出 最大流量 、臨界車速 和最佳密度 返回上一頁下一頁退出 返回上一頁下一頁退出K、Q、V三參數(shù)間變化規(guī)律： * 當密度很小時，交通量亦小，而車速很高 （接近自由車速）。 * 隨著密度逐漸增加，交通量亦逐漸增加，而車速逐漸降低；當車速降至V0時，交通量達到最大。 *當密度繼續(xù)增大（超過K0），交通開始擁擠，交通量和車速都降低；當密

24、度達到最大（即阻塞密度Kj）時，交通量與車速都降至為零，此時的交通狀況為車輛首尾相接，堵塞于道路上。 * 最大流量Qmax，臨界車速V0和最佳密度K0是劃分交通是否擁擠的特征值。 重要結(jié)論：速度和容量(密度)不可兼得 K、Q、V三參數(shù)間變化規(guī)律：第2章-城市道路交通分析課件2.2 交 通 流 理 論2.2 交 通 流 理 論2.2.1概述 交通流理論是一門用以解釋交通現(xiàn)象和特性的理論，它用數(shù)學及物理的方法研究人和車輛在道路上的運動規(guī)律，從而使道路交通設施的規(guī)劃、設計和管理有了理論上的依據(jù)。 早期，由于工業(yè)發(fā)達國家汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，造成了日益嚴重的道路交通問題，為了改善道路交通狀況，研究人員開

25、始對汽車車流進行研究，觀測車輛在道路上運行的基本狀態(tài)，尋求對交通流特性的深入理解，于是逐漸形成了一門獨立的理論。1959年12月在美國底特律市召開的首屆國際交通流理論學術討論會標志著這門理論的正式建立。交通流分析方法歸納起來大致可分為以下三種理論：（1）概率與數(shù)理統(tǒng)計方法。這是假定道路上行駛的車返回上一頁下一頁退出2.2.1概述返回上一頁下一頁退出 輛是各自獨立的，車輛的分布是隨機，并假定各個車輛的行駛是一種概率過程，因此可以用概率論方法進行分析，并用統(tǒng)計分布表示過程。（2）流體動力學模擬理論。將交通流假想為具有一定特性的流體，應用流體動力學原理，從宏觀上研究交通流特性，因此又稱宏觀理論。（3

26、）動力學理論（跟車理論）。假定在交通流中，跟隨前車的后車向前移動有某種規(guī)律，并依此推導出道路上行駛車輛運動狀態(tài)的微分方程。由于這個理論的研究是前后兩輛緊隨的車輛之間的運動狀態(tài)，因而又稱為微觀理論。在這三種理論方法中，最早應用的是概率和統(tǒng)計分布理論，它適用于低密度的車流，流體力學與動力學方法適用于高密度車流。不過目前在分析道路問題時應用最多的還是概率與數(shù)理統(tǒng)計方法。因此，本節(jié)著重討論應用概率統(tǒng)計方法分析交通流現(xiàn)象。返回上一頁下一頁退出 輛是各自獨立的，車輛的分布是隨機，并假定各個車輛的行駛是2.2.2 交通流概率統(tǒng)計分布離散型分布 在離散型分布中，其隨機變量為交通事件的數(shù)量。例如在一定時間周期內(nèi)

27、或一定長度路段內(nèi)的車輛數(shù)，在一定時間周期內(nèi)的交通事故數(shù)等。常用的離散型分布有泊松分布和二項式分布。1）泊松分布 (218) (219) 第2章-城市道路交通分析課件 例23 某一信號燈控制的交叉口，其東西方向的綠燈時間長為60秒，該方向的交通量為360veh/h，南北方向的交通量為100veh/h。求設計上具有95置信度的東西方向道路在每個綠燈期間能通過的車輛數(shù)以及南北方向道路上紅燈期間受阻的車輛數(shù)。 例23 某一信號燈控制的交叉口，其東西方向的綠燈時間長解： 東西方向道路上能通過的車輛數(shù) 由題可知， （veh/h）, t=60 （s）, 應用公式（218），則60秒綠燈期間沒有車輛通過的概率

28、為： 60秒綠燈期間有1輛車通過的概率為：60秒綠燈期間有2輛車通過的概率為：解： 東西方向道路上能通過的車輛數(shù) （veh/h）, t為計算方便，可由公式（218）導出它的遞推公式，即： （220）為計算方便，可由公式（218）導出它的遞推公式，即： 泊松分布計算表 （一） 表24 泊松分布計算表 （一） 表24 從上表看到累計頻率=0.9656 ，已滿足具有95%置信度的要求，則停止計算，即在60秒綠燈期內(nèi)東西方向有大于95%的可能性通過的車輛數(shù)不超過10輛。從上表看到累計頻率=0.9656 ，已滿足具有95%置信度的2) 二項式分布二項式過程就是在一組 次獨立試驗中，每次試驗只有兩種可能的

29、結(jié)果，而所得特定結(jié)果的概率為常數(shù)。二項式分布可用以預測違反交通規(guī)則的車輛數(shù)，在交叉口可能的轉(zhuǎn)彎車輛數(shù)以及在路段上行駛速度超限的車輛數(shù)等。 （221）在 次試驗中期望的成功次數(shù)為：而 的方差則為： （223）(222)2) 二項式分布在 次試驗中期望的成功次數(shù)為：而 例24 在某紅綠燈信號交叉口上，據(jù)統(tǒng)計有25的騎自行車者不遵守交通規(guī)則。當隨機抽取5位騎車者時可能有2位不遵守交通規(guī)則的概率是多少? 解： 由題已知 則有 即5人中有2人不遵守交通規(guī)則的可能性為26.4。 例24 在某紅綠燈信號交叉口上，據(jù)統(tǒng)計有25的騎自行連續(xù)型分布 連續(xù)型分布是用來描述觀測數(shù)值的連續(xù)隨機過程，在交通流分析中較常用

30、的連續(xù)型分布有：負指數(shù)分布、移位的負指數(shù)分布以及厄朗分布等。 1）負指數(shù)分布 這種分布常用于研究交通流中的車頭時距或其它事件如事故的時間間隔，也可用于除時間外的其它連續(xù)變量如距離等。負指數(shù)分布可由泊松分布導出。 （225）（226）連續(xù)型分布（225）（226）例26 在 400(veh/h)的車流量時，等于和大于9秒的車頭時距的概率是多少?即有36.8的車頭時距等于和大于9秒。（veh） 解： 則 2）移位的負指數(shù)分布 （227）例26 在 400(veh/h)的車流量時，等于第2章-城市道路交通分析課件2.3 道路通行能力與服務水平2.3.1 道路通行能力定義：在現(xiàn)行通常的道路條件、交通條

31、件和管制條件下，在已知周期（通常為15分鐘）中，車輛或行人能合理地期望通過一條車道或道路的一點或均勻路段所能達到的最大小時流率。 2.3 道路通行能力與服務水平2.3.2 服務水平與服務交通量 服務水平（LOS Level Of Service）是描述交通流的運行條件及其對汽車駕駛者和乘客感覺的一種質(zhì)量測定標準，是道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務程度或服務質(zhì)量 。 服務交通量是在通常的道路條件、交通條件和管制條件下，在已知周期(通常為15分鐘)中，當能保持規(guī)定的服務水平時，車輛(或行人)能合理地期望通過一條車道或道路的一點或均勻路段的最大小時流率。2.3.2 服務水

32、平與服務交通量A級自由車流，交通量低、車速高、行車密度小，駕駛者可按自己的意愿控制車速，不因其它車輛的存在而有干擾和延誤。A級自由車流，交通量低、車速高、行車密度小，駕駛者可按自B級穩(wěn)定車流，車速開始受到限制，但駕駛者仍能自由選擇行駛的車道，車速稍有降低，但延誤很小。該級可作為市際公路的設計標準。B級穩(wěn)定車流，車速開始受到限制，但駕駛者仍能自由選擇行駛C級仍為穩(wěn)定車流，但車速和機動性已受到較大交通量的影響，多數(shù)駕駛者在選擇車速、改變車道或超車等方面的自由度已受到限制，但尚能獲得較滿意的車速。此級可作為市區(qū)道路的設計標準。C級仍為穩(wěn)定車流，但車速和機動性已受到較大交通量的影響，D級接近不穩(wěn)定流，

33、雖然已在很大程度上受運行條件變化的影響，但尚能維持駕駛?cè)丝山邮艿能囁?，而交通量的變動和車流的暫時受阻將引起運行車速顯著降低，駕駛操作已很少有自由度，舒適性和方便性都已降低，但若行駛時間不長則尚可忍受。D級接近不穩(wěn)定流，雖然已在很大程度上受運行條件變化的影響E級不穩(wěn)定車流，行車已時停時開，車速很低，交通量已接近或等于道路的通行能力。E級不穩(wěn)定車流，行車已時停時開，車速很低，交通量已接近或F級強制車流，車輛排隊慢行，極易發(fā)生阻塞，到極限時，車速和交通量都降至為零。F級強制車流，車輛排隊慢行，極易發(fā)生阻塞，到極限時，車速美國高速公路基本路段服務水平（摘錄）服務水平車流密度 （pcu/km/ln）11

34、3km/h（設計車速）97 km/h（設計車速）行程車速（km/h）V/CMSV（pcu/h/ln）行程車速（km/h）V/CMSV（pcu/h/ln）A8970.35 700B12920.541100800.491000C19870.771550760.691400D26640.931850680.841700E42481.002000481.002000F4248*48*pcu-passenger car unit，小客車單位； V-Volume，交通量；C-Capacity，通行能力；MSV-Maximum Service Volume，最大服務交通量；ln - lane，車道。美國高速

35、公路基本路段服務水平（摘錄）服務水平車流密度113k中國高速公路基本路段服務水平（摘錄）服務水平車流密度（ pcu/km/ln）120km/h（設計車速）100km/h（設計車速）行程車速（km/h）V/CMSV（pcu/h/ln）行程車速（km/h）V/CMSV（pcu/h/ln）一12940.561100810.51 1000二19860.791600750.711400三26730.941900680.851700四42481.002000481.002000中國高速公路基本路段服務水平（摘錄）服務水平車流密度120k 2.4 交通量、車速及交通密度調(diào)查 2.4.1 交通量調(diào)查1.交通量調(diào)查的種類 (1)特定地點的交通量調(diào)查 (2)路網(wǎng)（區(qū)域）交通量調(diào)查 2. 調(diào)查地點與時間選擇 3. 交通量調(diào)查方法4. 交通量調(diào)查資料整理 2.4 交通量、車速及交通密度調(diào)查 交通量調(diào)查資料整理1匯總表 各種調(diào)查方法所獲得的交通量資料，經(jīng)過整理，都應列成總表以供各種分析研究之用，為保證資料使用的可靠性、完整性和科學性，匯總表應包括有時間（年、月、日、星期、上下午及小時等；地點（路線、街道、交叉口等的名