薩博維修手冊發(fā)動機

1、4-14-24-34-4B207L是一個水冷42.0公升汽油驅(qū)動直4個閥門，2個板上。為了降低噪音程度并且使尺寸較小，冷卻液泵整合在平衡軸鏈路中。助力轉(zhuǎn)向泵和真空泵通過凸輪軸直接驅(qū)動。發(fā)動機直列10橫置在發(fā)動機室后部。容量為2公升，即使在較低發(fā)動機轉(zhuǎn)速下也可以提供較高扭矩，這在正常交通條件下行駛是一大優(yōu)點。輕合金活塞有一些槽，用于兩個壓縮環(huán)和一個刮油環(huán)。上方壓縮環(huán)為普通類型，經(jīng)過氮化硬化。下方壓縮環(huán)經(jīng)過磷酸鹽保護膜防銹處理，具有刮油環(huán)的特性。刮油環(huán)分為三個部分，經(jīng)頭指向凸輪軸驅(qū)動端）。務(wù)必要正確安裝活塞，因為活塞銷孔朝排氣側(cè)偏移0.8毫米。采用這種做法是為了減少軸向力對汽缸磨損的負(fù)面作用?；钊?/p>

2、通過安裝在汽缸體底部的一個噴嘴從4-54. 發(fā)動機底下噴油冷卻。4.1.3 平衡軸發(fā)動機振動發(fā)動機通過燃油燃燒，化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機械能，產(chǎn)生氣動力，作用于活塞冠上?；钊瓦B桿對向運動產(chǎn)生慣性力，使發(fā)動機以不同的方式振動。在較低發(fā)動機轉(zhuǎn)速下，這些氣動力比慣性力更大，在較高發(fā)動機轉(zhuǎn)速下，慣性力要比氣動力大。每次曲軸轉(zhuǎn)動會產(chǎn)生一次或兩次影響最大的力，分別稱為一階和二階。一階的慣性力因為曲軸得到平衡而且兩對活塞1-4和2-3同時朝相反方向轉(zhuǎn)到而達(dá)到完全的平衡。垂直方向作用的二階力4-6慣性力是由4汽缸發(fā)動機中兩個向下運動因此向上和向下重體的共同重心位置會發(fā)生變化，產(chǎn)生向上或向下的力，這種力會周期性變化，每

3、次曲軸旋轉(zhuǎn)變化兩次，造成發(fā)動機垂直振動。轉(zhuǎn)速下，這些慣性力要大得多。因此可以角度使活塞頂住缸徑， 但此時方向相反。4-7Saab應(yīng)用了平衡軸原理來平衡二階慣性力。兩根平衡軸對稱放置，位于曲軸中心線上方汽缸平衡軸為鏈條驅(qū)動，相互呈相反方向旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)速為曲軸的兩倍。軸的平衡重塊位置恰到好處，可以消除上述活塞運動產(chǎn)生的對向力。因為它們相對曲軸中心線呈垂直位置，所以還可以平衡橫向力。平衡軸產(chǎn)生的扭力經(jīng)過調(diào)整，可以使橫向氣動力和慣性力抵消。要使平衡軸充分發(fā)揮作用，平衡軸安裝的位置要十分精確。這是因為排氣和進氣側(cè)的鏈輪設(shè)計不同，并且具有相應(yīng)的標(biāo)記。4-8旋轉(zhuǎn)，起到惰輪的作用。鏈條是由兩個固定的鏈條導(dǎo)板和一個

4、可調(diào)節(jié)鏈條導(dǎo)板引導(dǎo)的，后者受到一個張緊器的作用。鏈條張緊器是通過油壓的反向力限制張緊度，從而將鏈條的磨損和噪音降低到最小限度。/水泵鏈調(diào)整平衡軸鏈環(huán)時，輪齒上的標(biāo)記必須與汽缸體上的標(biāo)記對齊。如圖所示，調(diào)整鏈發(fā)動機具有兩個頂置凸輪軸，它們由帶有自調(diào)節(jié)鏈條張緊器的單個鏈條驅(qū)動。為進一步減低鏈條噪音，曲軸上凸輪軸鏈輪的邊緣涂有橡膠。1) 搖桿2) 液壓閥間隙平衡器凸輪的凸起部通過固定在搖臂上的滾子軸承作用在搖臂上。這樣就不需要做閥門調(diào)整因為閥門調(diào)整通過閥門搖臂下的一個液壓平衡器連續(xù)進行。閥門間隙平衡器工作在一個油槽中，通過汽缸蓋的一個油道獲得機油。主要的優(yōu)點是摩擦非常低，運行噪音很低，可靠性較高。進

5、氣閥是鋼制的帶有鍍鉻桿。排氣閥由特殊鋼制成，并填充有鈉，這有助于從閥桿發(fā)散50%的槽必須處于垂直位置。參閱正時鏈張緊器 安裝。使用 83 96 129 機油濾清器工具B207，以及凸輪軸正時裝置鏈條張緊器擰緊扭矩75 牛頓米（55 6) 擰緊凸輪軸小齒輪。用一把扳手抓緊相應(yīng)的凸輪軸平面部分。卸下導(dǎo)線箍。擰緊扭矩 85牛頓米+30（63 +30）8) 轉(zhuǎn)動發(fā)動機兩圈并且使其歸零，這樣使皮帶輪和正時蓋的記號對齊。拆卸軸承箍 2 和 7，并且再次安裝 83 96 046 設(shè)定工具套件，凸輪軸175 馬力，以便檢查凸輪軸設(shè)定是否正概述超增壓發(fā)動機排氣通過了渦輪機轉(zhuǎn)輪并使其旋轉(zhuǎn)。渦輪機轉(zhuǎn)輪直接連接到曲軸

6、上的壓縮器輪子，這意味著它們以相同的速度旋轉(zhuǎn)。壓縮器的輪子提高進氣系統(tǒng)的壓力，能夠讓更多的空氣進入發(fā)動機。因此，可以燃燒更多的燃油并獲得更高的扭矩和功率。如有必要，發(fā)動機控制單元可以通過提高排氣側(cè)的額外壓力等方式控制該過程。渦輪控制進氣壓力主要與發(fā)動機速度和負(fù)載有關(guān)。在發(fā)動機低負(fù)載情況下，驅(qū)動渦輪機的排氣量相對4-13當(dāng)發(fā)動機負(fù)載相對較高時，排氣量也將變大。這意味著驅(qū)動渦輪的能量更大，因此壓縮器將迫使更多的空氣進入發(fā)動機。如果發(fā)動機負(fù)載進一步增高，發(fā)動機產(chǎn)生的排氣量將大于驅(qū)動壓縮器所需要的排氣量以為每次燃燒提供正確的空氣流量。在最大負(fù)載下，必須對到達(dá)渦輪機的氣體容量進行限制，從而使渦輪增壓器產(chǎn)

7、生正確的氣流。這是通過一個叫做廢氣壓力減壓閥的閥門實現(xiàn)的，它打開了一個與渦輪機平行的通氣道。不需要驅(qū)動渦輪機的剩余空氣通過此通道排出。高負(fù)載時的渦輪發(fā)動機控制在高負(fù)載時，排氣量更大，這使得渦輪機輪子旋轉(zhuǎn)的更快。從而可以將更大的空氣4-14如果空氣進入太多，使得每次燃燒的當(dāng)前空氣量無法單獨由節(jié)氣門控制時，必須調(diào)整渦輪發(fā)動機。可以通過打開廢氣壓力減壓閥讓部分排氣通過廢氣壓力減壓閥來實現(xiàn)。這樣一來，這部分氣體不用作驅(qū)動渦輪機，使渦輪機速度得到了調(diào)節(jié)，從而獲得了正確的渦輪空氣控制。廢氣壓力減壓閥是一個瓣閥，用于打開和關(guān)閉渦輪機輪子旁的通氣道。此閥門由壓縮器外殼上的膜片盒控制。盒內(nèi)伸出的一個控制桿操縱的

8、。膜片盒中的盤簧向關(guān)閉方向運動，而膜片壓力向打開方向運動。4-15排氣歧管潤滑轉(zhuǎn)速非常高的渦輪軸是由固定的滑動軸承瓦精確平衡和支持的。此軸承設(shè)計需要高流速機油，以使軸在油層墊上旋轉(zhuǎn)。這些機油是從發(fā)動機潤滑系統(tǒng)通過機油濾清適配器外殼上的特殊油線導(dǎo)槽提供的。返回4-16的油進入發(fā)動機接油盤。軸與軸承套之間的密封由位于軸上的凹槽內(nèi)的環(huán)（類似于活塞環(huán)）組成。冷卻渦輪壓縮器具有水冷功能，可以有效地降低軸承室的溫度。通過溫度降低來減少機油結(jié)碳的危險，以及冷卻水經(jīng)由氣缸蓋的一個管件流入而產(chǎn)生的損傷。冷卻水在通過軸承室之後，繼續(xù)經(jīng)由管道進入恒溫器殼體。當(dāng)發(fā)動機熄火之後，冷卻水泵停止，冷卻4-184-19活塞型

9、號活塞銷垂直測量的。4-20活塞B207E/B207L/B207R中的活塞只有一種B207E/B207L/B207R中的汽缸只有一種4-214-22Trionic T8 控制組件(589)剎車燈開關(guān)(29)4. 發(fā)動機主繼電器，發(fā)電機管理系統(tǒng)(229)二次空氣噴射泵繼電器(324)預(yù)熱式含氧傳感器繼電器(443)主保險絲盒，汽油發(fā)動機(727)離合器開關(guān)，恒速控制器(133)制動器開關(guān)，恒速控制器(134)充氣電磁閥(179a)曲軸位置傳感器(345)油門位置傳感器(379)進氣歧管絕對壓力傳感器(431)診斷輸出，16腳，CARB (445)壓力傳感器，大氣壓力(539)EVAP壓力傳感器(

10、585)EVAP切斷電磁閥(588)冷卻液溫度傳感器(202)前部預(yù)熱式含氧傳感器(592)后部加熱式含氧傳感器(593排氣溫度傳感器(602)空氣流量傳感器(205)噴射器汽缸1-4 (206a-c)發(fā)動機機油液面監(jiān)視器(243)節(jié)氣門體作動器(604)帶有整體功率級的點火線圈，汽缸1-4(320a-c)廢氣壓力減壓電磁閥(605)空調(diào)壓力傳感器(620)EVAP碳罐凈化閥(321)進氣管傳感器(688)CIM (703)二次空氣噴射泵電動機(326)空調(diào)壓縮機繼電器(156)繼電器，起動繼電器(517)助力轉(zhuǎn)向油壓力傳感器(739)CDM (740)Saab Trionic 由SaabEC

11、M主要用來調(diào)節(jié)空氣量、燃油和點火正時。在駕駛員踩下油門踏板時，它會作用于一個整合在踏板托架中的踏板位置傳感器上。這一信息以電壓為形式，連接到ECM，后者將電壓值轉(zhuǎn)換為駕駛員發(fā)出的扭矩請求。4-244. 發(fā)動機扭矩請求由ECM處理，同時要考慮支配性操作條件和限制，結(jié)果是一個空氣質(zhì)量請求用于獲得ECMECM經(jīng)達(dá)到了最大發(fā)動機扭矩，或者是由于TCS控制或敲擊控制。ECM調(diào)節(jié)節(jié)氣門面積（打開角度）以及渦輪發(fā)動機（廢氣門）以獲得正確的扭矩，即每次燃燒的空氣量。這一系統(tǒng)有以下優(yōu)點：渦輪發(fā)動機汽缸保溫套減小到了最小程度負(fù)載更改時的排氣量有所降低集成了怠速控制可以在全負(fù)載和一定的速度范圍內(nèi)進行負(fù)載補償可以在全

12、負(fù)載和一定的速度范圍內(nèi)進行有效扭矩限制可以將恒速控制容易地集成到系統(tǒng)中燃油噴射功能是連續(xù)的并由每次燃燒的空氣量調(diào)節(jié)，而且發(fā)動機轉(zhuǎn)速用作參數(shù)。用來探測燃燒以及可能出現(xiàn)的爆震。這意味著既不需要凸輪軸傳感器也不需要任何獨立的撞擊傳感器。與較早的Trionic T7系統(tǒng)相比較，新增了如下功能：使用說明節(jié)氣門體作動器(604)4-254. 發(fā)動機包括節(jié)氣門位置傳感器和帶有相關(guān)減速齒輪的節(jié)氣門電動機。節(jié)氣門段為球形，以便在低負(fù)載下提高節(jié)氣門面積控制。沒有T7具有的機械應(yīng)急功能。油門位置傳感器(379)集成到了油門踏板的油門設(shè)置。包括踏板位置傳感器。帶有集成功率極的點火線圈(320)帶有離子流測量的感應(yīng)式獨

13、立點火線圈。整合在點火線圈中的功率級。CDM (740)燃燒探測組件先處理來自點火線圈的離子電流信號。將有關(guān)燃燒和任何撞擊質(zhì)量的信息提供給ECM。排氣溫度傳感器(602)測量三元催化凈化器之后的廢氣溫度。用作三元催化凈化器診斷的啟動標(biāo)準(zhǔn)。壓力傳感器，大氣壓力(539)在新設(shè)計中，是安裝在發(fā)動機上，而不是集成到控制裝置中。功能如同早期Trionic T7系統(tǒng)。助力轉(zhuǎn)向油壓力傳感器(739)在助力轉(zhuǎn)向伺服器壓力超過17巴時通知ECM。4-264. 發(fā)動機用于怠速補償。發(fā)動機機油液面監(jiān)視器(243)當(dāng)潤滑油液面為低時通知ECM。用于SID中的指示。燃油液面?zhèn)鞲衅?46)通知ECM當(dāng)前燃油液面。用于某

14、些診斷和里程電腦，并在MIU上顯示燃油液面。繼電器，起動繼電器(517)由ECM控制。散熱器風(fēng)扇控制散熱器風(fēng)扇邏輯在ECM 中，還會激活散熱器風(fēng)扇繼電器。冷卻器風(fēng)扇可以在四個不同的位置運行。發(fā)電機(2)ECM控制發(fā)動機是否應(yīng)該充電。用于在啟動后的一定時間延遲后連接發(fā)電機充電，并在一些情況下斷開發(fā)電機充電。在這種情況下，可以在怠速時暫時降低發(fā)動機負(fù)載以穩(wěn)定怠速。發(fā)電機機油壓力監(jiān)視器(44)當(dāng)油壓低時通知ECM。用于MIU和SID中的提示。4-274-28部件表4-294. 發(fā)動機4-304-314-324-33元件表4-344-354-364-37元件表4-384-394-404. 發(fā)動機T8還

15、控制下列系統(tǒng)：1. 散熱器風(fēng)扇系統(tǒng)2. 起動系統(tǒng)，自排變速箱起動系統(tǒng)，手排變速箱3. 空調(diào)，A/C4-414-424. 發(fā)動機4-43元件表4-444. 發(fā)動機4-454-46然而最有意思的是每個汽缸吸入多少空氣， 因為正是這些空氣將要與汽油混合?？刂平M件將發(fā)動機旋轉(zhuǎn)一圈所吸入的空氣記錄下來。因為發(fā)動機系4汽缸4沖程式，所以在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)一圈中，必須有兩個汽缸同時以便控制組件知道每個汽缸吸入的空氣量。4. 發(fā)動機這時單位變成毫克空氣/燃燒毫克/燃燒。為了達(dá)到lambda ，必須有一特殊的油/氣比，即1公斤燃油比14.7公斤空氣。由于已知每次燃燒過程中每個汽缸吸入了多少空氣，控制組件可輕易算出每次

16、應(yīng)往汽缸里噴射多少燃油。毫克空氣/燃燒除以，其商則為應(yīng)噴入汽缸的毫克燃油/ 燃燒數(shù)值。補償計算出的基本燃油量會使發(fā)動機在正常條件下正常運轉(zhuǎn)，即只要是暖機而負(fù)載及轉(zhuǎn)速不變。不過，油氣混合有時必須加以修正，以使發(fā)動機正常工作并使排氣在任何情況下都保持在較低水平?；救加土砍艘砸话銥?.00的修正系數(shù)。如果改變此修正系數(shù)，例如改為1.01，燃油量就會增加1%0.982%1.00以外的數(shù)值，閉環(huán)控制系統(tǒng)通常就會斷開，否則補償將由閉環(huán)系統(tǒng)修正而無效。在剛起動發(fā)動機后，修正系數(shù)稍大于1，然后逐漸跌至1.00。修正系數(shù)超過1的程度以及再次達(dá)到1.00所需的時間取決于冷卻液溫度。負(fù)載陡然加大會使毫克空氣/燃燒

17、迅速增加，而眾所周知汽油發(fā)動機此時需要較濃的混合氣。這是因為進氣歧管內(nèi)壓力的增加使燃油沉積在管壁上，從而使?jié)衲ず穸仍黾?。這里使用的燃油量必須用稍大一些的噴油量來取代， 辦法是把修正系數(shù)增大百分之幾。例如，可將修正系數(shù)從1.001.033%的燃油量。負(fù)載一停止增大，修正系數(shù)就回復(fù)到原來的數(shù)值。4-48負(fù)載減小時功能就反過來了。進氣歧管壁上沉積的濕膜厚度隨壓力降低而很快減小。此時必須減少噴射的燃油量以避免對排氣和油耗產(chǎn)生負(fù)面影響，于是可把修正系數(shù)減小百分之幾。例如，可將修正系數(shù)從1.000.964%的燃油量。發(fā)動機冷卻液溫度低于40C如已激活統(tǒng)進行補償。發(fā)動機冷卻液溫度超出70C時，負(fù)載變化過程中

18、閉環(huán)控制系統(tǒng)會被激活，因為這時燃油校正很小，補償不會影響發(fā)動機的運行。隨負(fù)載變化而引起修正系數(shù)偏離1.00的程度取決于空氣流量/燃燒變化的速度以及發(fā)動機冷卻液的溫度。如果發(fā)動機里發(fā)生爆震，就通過延遲相關(guān)汽缸的點火來加以修正。如果延遲點火后仍然爆震在發(fā)動機負(fù)載和轉(zhuǎn)速達(dá)到一定限度后，隨負(fù)載或發(fā)動機轉(zhuǎn)速進一步增加，修正系數(shù)會逐漸增加。同時閉環(huán)會斷開（如已激活），否則會抵消補償。這是為了確保在燃燒期間消耗所有的空氣并且使燃燒溫度保持在控制之下。結(jié)果，發(fā)動機扭矩增加，而熱負(fù)載降低。前部加熱式含氧傳感器4. 發(fā)動機/燃油比為14.7:1漏氣和空氣流量傳感器里的公差會影響此計算結(jié)果。在燃油量隨后轉(zhuǎn)換成噴油時

19、間時，控制組件即認(rèn)為流經(jīng)噴油器的氣流工作正常。噴油器的公差和燃油壓力的變化會影響這一計算結(jié)果。為了獲得最佳操作，三元催化凈化器要求空氣/燃油比精確為14.7:1。因此，系統(tǒng)在前部三元1或O2S 。這個含氧傳感器連接到控制組件腳5(B)，并且由控制組件腳6(B) 接地。為了在起動之后迅速供應(yīng)電壓，含氧傳感器必須得到預(yù)熱。預(yù)熱由燃油泵經(jīng)由保險絲3獲得B+電源，并且通過控制組件腳40(B)和57(B)9接地。預(yù)熱電路接地為PWM，以便能夠?qū)︻A(yù)熱效果進行調(diào)節(jié)。控制組件根據(jù)負(fù)載和發(fā)動機轉(zhuǎn)速來估計廢氣溫度。在較高廢氣溫度下，預(yù)熱會被斷開，以免損壞含氧傳感器。在廢氣流經(jīng)含氧傳感器時，其氧含量通過一化學(xué)反應(yīng)加

20、以測量。含氧傳感器的輸出電壓與當(dāng)前氧含量成正比。氧含量表明燃油/空氣混合的組成。如果發(fā)動機內(nèi)的混合氣比正常的更濃(lambda小于1)，含氧傳感器的輸出電壓將為大約0.9伏。如果混合氣比正常的更稀(lambda大于1)，傳感器的輸出電壓將為大約0.1伏。Lambda超過1時，傳感器的電壓變化很快。閉環(huán)系統(tǒng)未激活時的修正系數(shù)為1.00。閉路系統(tǒng)一旦激活，含氧傳感器的電壓就能影響其修正系數(shù)。如果含氧傳感器產(chǎn)生一個低于0.50伏的電壓，修正系數(shù)就會緩慢增大。反之，如果4-504. 發(fā)動機含氧傳感器產(chǎn)生一個高于0.50伏的電壓，修正系數(shù)就會緩慢減小。修正系數(shù)極限值分別為0.751.25。0%1.252

21、5%0.75時顯示-25%。為了接通閉環(huán)必須滿足以下條件：發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過500轉(zhuǎn)分鐘。發(fā)動機起動后必須已經(jīng)轉(zhuǎn)了25-200圈。此數(shù)值取決于冷卻液溫度。起動后某個時候含氧傳感器的電壓必須已降至0.3伏以下或升至0.6伏以上。怠速時，發(fā)動機冷卻液溫度必須已經(jīng)超過大約-10 - +30 ，這取決于起動時的溫度。度。不可同時對爆震或高負(fù)載作燃油補償。發(fā)動機負(fù)載超過50 / 燃燒。發(fā)動機冷卻液溫度低于40 時，不對負(fù)載變化作燃油補償。后部加熱式含氧傳感器為了能夠?qū)η安咳呋瘍艋鬟M行診斷，在排氣系統(tǒng)中三元催化凈化器之后安裝有一個含2或O2S 7(B)，并且由控制組件腳19(B)接地。為了在起動之后迅速

22、供應(yīng)電壓，含氧傳感器必須得到預(yù)熱。預(yù)熱由燃油泵經(jīng)由保險絲3獲得4-51B+電源，并且通過控制組件腳61(B)和62(B) 接地。預(yù)熱電路接地為PWM，以便能夠?qū)︻A(yù)熱發(fā)動機冷卻液溫度一超過，預(yù)熱即會激活?？刂平M件根據(jù)發(fā)動機負(fù)載和轉(zhuǎn)速來估計排氣溫度。如果排氣溫度很高，預(yù)熱功能就會斷開以防損壞傳感器。如果三元催化凈化器受到損壞，其吸收氧氣的能力就會減弱。此時，閉環(huán)的正常波動將由含除了三元催化凈化器診斷之外，含氧傳感器的數(shù)值還用來修正閉環(huán)在含氧傳感器1 中的小故障。如果電壓為（例如）0.3伏，發(fā)動機運行使用的混合氣稍稀。此時，閉環(huán)修正系數(shù)會保留在濃設(shè)定達(dá)一定次數(shù)的燃燒，然后才允許含氧傳感器1再次影響該

23、數(shù)值。示意圖顯示的是配有蒸汽回收（ORVR）在燃油箱里揮發(fā)的燃油經(jīng)過一根管道進入EVAP碳罐。EVAP碳罐里的活性炭吸收碳?xì)浠衔镎羝筮_(dá)到飽和。在發(fā)動機起動時，周圍空氣經(jīng)由凈化閥和進氣歧管里的一個止回閥吸入通過EVAP碳罐。燃油蒸汽隨空氣進入發(fā)動機燃燒。進氣歧管里的壓力超過大氣壓時，另一個止回閥會打開，此時蒸汽會排放至渦輪增壓器的吸氣側(cè)。EVAP碳罐凈化閥通常是關(guān)閉的。它是由主繼電器供電的，并且是由一個16 Hz PWM通過控制組件腳17(B)控制的。但是，在進行油箱完整性診斷時頻率為。排氣適應(yīng)的極限值分別為0.751.25。接通排氣功能必須滿足以下條件：不應(yīng)有燃油適應(yīng)；此適應(yīng)每隔5分鐘進行

24、30秒。蓄電池電壓低于16 伏。完整性診斷電路板上的診斷程序必須能夠檢測到直徑0.5毫米的孔造成的排氣系統(tǒng)漏氣。因此，燃油泵外殼上安裝了一個壓差傳感器和一個斷油閥用于蒸汽排放碳罐的大氣連接。斷油4. 發(fā)動機閥關(guān)閉時，可以使用EVAP碳罐凈化閥在油箱中產(chǎn)生并維持真空。否則，系統(tǒng)超前并產(chǎn)生故障代碼。每個駕駛周期都會運行一次診斷程序。壓力傳感器由控制組件腳43(A)提供5 伏電壓，并從控制組件腳32(A)接地。根據(jù)油箱和大氣壓差的不同，壓力傳感器將在控制組件的腳11(A)上施加比例電壓。切斷閥在零電流狀態(tài)下是打開的。它由主繼電器供電，由控制組件腳2 (B)控制。 燃油修正/燃油比微小偏差進行補償。該

25、功能分為兩個部分，在部分負(fù)載下的乘法適應(yīng)和在怠速下的加法適應(yīng)。這兩種適應(yīng)方式都會都會在校正比1.00上下進行閉合工作。倍增適應(yīng)如果閉路控制系統(tǒng)不斷校正燃油系統(tǒng)的偏離，該系統(tǒng)就會被適應(yīng)。適應(yīng)每隔五分鐘進行30秒鐘。如果控制組件是新的或曾經(jīng)被斷開了，燃油量總是乘以數(shù)值為1.00的乘法校正系數(shù)。乘法適應(yīng)在部分負(fù)載的情況下進行。適應(yīng)時停止EVAP吹洗，因為任何會影響燃油的其他因素都不可激活。要進行乘法適應(yīng)必須滿足以下條件：閉路控制已激活。沒有正在進行的EVAPEVAP每5分鐘進行分鐘30秒。但是，乘法適應(yīng)在第一次滿足其它4-544. 發(fā)動機條件時發(fā)生。發(fā)動機冷卻液溫度超過。發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1500-275

26、0轉(zhuǎn)/分鐘。發(fā)動機負(fù)載為175-350 mg/c。加性調(diào)整如果閉路控制不斷校正燃油系統(tǒng)的偏離，該系統(tǒng)會被適應(yīng)。適應(yīng)每五分鐘進行30秒。加法適0.000毫克燃油/加法適應(yīng)是在怠速時進行的。在適應(yīng)期間停止排氣，因為可能影響燃油的其它參數(shù)不能是起作用的。加法適應(yīng)的極限分別為減4和4毫克/燃燒。進行加法適應(yīng)必須滿足下列條件：閉路控制已激活。不可進行排氣；排氣每隔5分鐘進行4分30秒。發(fā)電機冷卻液溫度超過。發(fā)動機轉(zhuǎn)速為750-950轉(zhuǎn)/分鐘。發(fā)動機負(fù)載為85-230/燃燒。汽車靜止。 起動燃油4-55起動機開動發(fā)動機轉(zhuǎn)速一超過500轉(zhuǎn)/ 噴油時間的不同，將滯后時間4-56點火系統(tǒng)用于產(chǎn)生點火火花，測量燃

27、燒質(zhì)量和爆震。它由四個感應(yīng)點火線圈構(gòu)成，每個汽缸一個，并且?guī)в屑傻墓β始壓碗婋x電流測量，以及對相應(yīng)點火線圈電離信號進行初始處理的（燃燒檢測組ECM接收到四個點火信4-574. 發(fā)動機號，將兩個燃燒信號和一個爆震信號發(fā)送到ECM。點火線圈是用螺絲固定在每個汽缸的火花塞上的，每個汽缸都有鋁制外殼。點火線圈可以獨立互換。位于汽缸蓋左側(cè)的支架上。點火系統(tǒng)由四個感應(yīng)點火線圈構(gòu)成，每個(229)上的腳1的B+供電，腳2連接到了接地點G7。4. 發(fā)動機如果主繼電器激活，B+為點火線圈上的腳1供電。如果每個點火線圈上的腳3由ECM的B+供電，點火線圈上的功率晶體管將關(guān)閉主電路，主電路中的主繞組由相對較少的銅

28、線圈構(gòu)成。磁場逐漸在點火線圈中形成，當(dāng)火花點燃時，ECM將停止向腳3進行B+供電，高壓感應(yīng)電流將通過點火線圈的輔助繞組。ECM為腳3進行B+供電并在點火線圈內(nèi)形成磁場的時間取決于蓄電池電壓和發(fā)動機轉(zhuǎn)速。請參閱充電時間，點火線圈可獲得詳細(xì)信息。輔助側(cè)的電壓很高，因為這里有很多銅線繞組，電壓持續(xù)升高直到火花連通火花塞的缺口。該過程根據(jù)所涉及汽缸主導(dǎo)條件的不同，會在大約5-30千伏時進行。發(fā)動機高負(fù)載產(chǎn)生的高壓與較輕的工作條件相比需要更高的電壓。點火線圈最高可以產(chǎn)生40千伏的電壓。四條點火觸發(fā)線按照如下方式從ECM連接到點火系統(tǒng)：汽缸1的點火線圈(320)連接到了ECM腳27(B)汽缸2的點火線圈(

29、320b)連接到了ECM腳14(B)汽缸3的點火線圈(320c)連接到了ECM腳13(B)汽缸4的點火線圈(320d)連接到了ECM腳22(B)CDM (740)還連接到了點火觸發(fā)線路，但是與點火本身毫無關(guān)系，只是一個用于處理電離電流信號的同步脈沖。4-59使用火花塞作為電離電流測量的傳感器。將持續(xù)為多個火花塞提供120伏電壓。因為與燃燒相關(guān)的氣壓和溫度非常高，所以燃燒室內(nèi)的氣體是導(dǎo)電的，因此電流可以流過火花塞的缺口而不發(fā)生火花。電離程度（電流）反映在燃燒室內(nèi)的條件對相應(yīng)點火線從四個汽缸獲得的電離信息生成一個爆震信號，ECM使用此信號確定發(fā)動機是否發(fā)生爆ECM4-60燃燒信號，同步射。啟動時，

30、ECM無法得知是汽缸1還是汽缸4/燃油混合。14與2以及3中分別同步點火后，ECM假設(shè)在汽缸1和4將檢測到火花，因為它連接到了相應(yīng)點火線圈的點火觸發(fā)線。CDM 分析從用于汽缸1腳164腳15的點火線圈腳4獲得的電離信號。如果汽缸1發(fā)生燃燒，將脈沖信號從腳4發(fā)送到ECM腳(20B)；如果在汽缸4中發(fā)生燃燒，則信號從腳11傳送到ECM腳21(B)。關(guān)于汽缸2和3，如果燃燒在汽缸2中發(fā)生，脈沖信號從腳11發(fā)送到ECM腳21 (B)，如果是汽缸3，則脈沖從腳4發(fā)送到ECM上的腳20(B)。爆震檢測汽缸2點火線圈連接到腳7。號。類型：做一首次電離信號的信號處理的模擬單元。接通4-634. 發(fā)動機腳號信號

31、類型說明144 1氣缸 的電離電流測量同步離信號 ，輸入233氣缸 的電離電流測量同步3爆震信號，輸出到ECM的原始值燃燒信號，輸出到ECM的原始值4156722來自氣缸 點火線圈的電離信號83來自氣缸 點火線圈的電離信號911氣缸 的電離電流測量同步1011121314151622氣缸 的電離電流測量同步2ECMB+B+來自主繼電器的電源 。B-G7來自接地點 的電源 。B-44來自氣缸 點火線圈的電離信號電離信號 ，輸入11來自氣缸 點火線圈的電離信號4-64CDM 執(zhí)行對來自每個點火線圈的電離信號的初步處理。CDM 依據(jù)四個氣缸的電離數(shù)據(jù)，生成一個公用的爆震信號。ECM 使用此信號來評估

32、發(fā)動機的爆震情況。在電火花點火后，ECM窗口，傾聽每個氣缸的爆震信號。爆震數(shù)據(jù)用鳴震進行特性描速，即電離信號振蕩。為了獲得燃燒信號，電離信號要通過一4-654. 發(fā)動機正常點火/燃燒）進行調(diào)整的。此點火調(diào)整的目的是獲得正確的燃燒壓力。燃燒壓力通常在16-17 ATDC時獲得最高值。為達(dá)到此效果，必須稍遲點燃燃油/空氣混合。正常點火正時在2000/分鐘輕載時可以在25-28度BTDC左右，從而點火火焰有時間膨脹并允許汽缸內(nèi)的壓力在正確的時間點達(dá)到最大值?；鹧娴呐蛎浡蕰驗槿紵覂?nèi)的情況（如：熱量、壓力和紊流）發(fā)生變化。點火正時必須在發(fā)動機負(fù)載/速度范圍內(nèi)更改。原則，提高發(fā)動機速度原則是點火提前的

33、程度必須隨發(fā)動機速度的提高而增加，或者燃燒壓力形成就會過遲。這會導(dǎo)致發(fā)動機效率低下和排氣溫度異常。燃油/空氣混合的過早點火會使氣壓過早形成，導(dǎo)致低輸出和爆震敏感性提高。原則，提高負(fù)載如果負(fù)載增加（空氣質(zhì)量/燃燒），汽缸中的壓力、溫度和紊流都將增加，燃燒比也會增加。2000轉(zhuǎn)/分鐘時的正常點火正時和開口很大的節(jié)氣門可以為5-6度左右；與之相對比，在相同速度的輕負(fù)載下為25-28度。4-664. 發(fā)動機點火正時的差別反映在高發(fā)動機負(fù)載和低發(fā)動機負(fù)載之間的燃燒率差異上。因此，點火正時在發(fā)動機高負(fù)載時必須延遲。優(yōu)化控制組件內(nèi)存中的矩陣包含了每種相應(yīng)負(fù)載和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的點火正時。作為駕駛時點火控制基礎(chǔ)的正

34、常點火正時，因為還受到負(fù)載和發(fā)動機轉(zhuǎn)速以外因素的影響，所以必須時常對其進行補償以稍微提前或延遲點火正時。爆震控制四沖程循環(huán)發(fā)動機的燃燒可以是有益的（正常燃燒），也可能是有害的（爆震）。/燃油混合由火花塞的火花點燃。火焰的膨脹是從位于燃燒室中央的火花塞開始的。當(dāng)速度在20-40米/秒范圍內(nèi)時，根據(jù)主導(dǎo)工作條件的不同，常規(guī)燃燒是以受控方式發(fā)生的。16-17ATDC時可以獲/燃油混合會在火花塞點4-674. 發(fā)動機火前后自己點燃。這種自燃通常是在速度非常高的情況下發(fā)生的，因此在非常短的時間內(nèi)將大量的能量釋放到了汽缸中。這會產(chǎn)生比光速還快的沖擊波。非受控的爆震不但會損壞發(fā)動機活塞上的合金和汽缸蓋，沖擊

35、波還會引起活塞和軸承的疲勞損壞。能夠由發(fā)動機管理系統(tǒng)處理的受控爆震和非受控爆震是有區(qū)別的，非受控的爆震是由于發(fā)動機使用劣質(zhì)燃油在高溫和高海拔等情況下發(fā)生的。高壓縮比對發(fā)動機效率以及燃油消耗都有益處。發(fā)動機必須爆震的趨勢是與壓縮比的提高同時增強的，因此為特定發(fā)動機選擇壓縮比時必須考慮到發(fā)動機的爆震趨勢和燃油的爆震趨勢?，F(xiàn)代發(fā)動機中的爆震控制不僅是一項安全功能，還是一項標(biāo)準(zhǔn)功能。因此，通常會在正常行駛時啟用爆震控制。有時，在特定工作環(huán)境中，可以聽到發(fā)動機的爆震。這被認(rèn)為是正常的爆震。爆震控制通過分析爆震信號，ECM能夠識別爆震汽缸，以及在此情況下的爆震程度。如果爆震的程度超過了特定值，ECM將延遲

36、所涉及汽缸的點火，直到爆震停止為止。則增加混合濃度。如果正時延遲的平均值仍然升高，則將會有一個對最大允許引擎扭矩的限制，即每次燃燒的空氣質(zhì)量。4-684. 發(fā)動機 起動點火在啟動發(fā)動機時使用此功能。在發(fā)動機從靜止到發(fā)動機轉(zhuǎn)速達(dá)到500轉(zhuǎn)/分鐘的過程中啟動點火正時將始終進行。啟動點火正時與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和冷卻液溫度相關(guān)。冷卻液溫度為 時，正常的啟動點火正時為6度BTDC。原則，冷卻液溫度低冷卻液溫度低會導(dǎo)致提前點火正時，從而補償?shù)蜏厍闆r下的低燃燒率。原則，冷卻液溫度高冷卻液溫度高導(dǎo)致點火正時延遲以補償高溫下的高燃燒率。 補償計算出的基本燃油量會使發(fā)動機在正常條件下正常運轉(zhuǎn)，即只要是暖機而負(fù)載及轉(zhuǎn)速不

37、變。不過，油氣混合有時必須加以修正，以使發(fā)動機正常工作并使排氣在任何情況下都保持在較低水平。基本燃油量乘以一般為1.00的修正系數(shù)。如果改變此修正系數(shù)，例如改為1.01，燃油量就會增加1%0.982%1.00以外的數(shù)值，4-69在剛起動發(fā)動機后，修正系數(shù)稍大于1，然后逐漸跌至1.00。修正系數(shù)超過1的程度以及再次達(dá)到1.00所需的時間取決于冷卻液溫度。點火正時與高怠速意味著排氣溫度將上升，從而能夠更快地加熱三元催化凈化器。在啟動和此功能在冷卻液溫度低的情況下持續(xù)活動2000次燃燒并在冷卻液溫度較高時活動較短的時間。怠速下表中所列乃是一般情況下的怠速，但在某些情況下可上升至950轉(zhuǎn)/分鐘。這可在

38、交流發(fā)電機或助力轉(zhuǎn)向裝置高負(fù)荷情況下發(fā)生。汽車點火啟動后，怠速立即上升，要過一陣子怠速才會回降至額定值。4-71這是通過調(diào)整點火正時和空氣質(zhì)量控制實現(xiàn)的。4-724. 發(fā)動機4.2.5 節(jié)氣門控制油門踏板傳感器主要任務(wù)：此位置傳感器的任務(wù)是將駕駛員的要求從油門踏板的位置轉(zhuǎn)換為發(fā)動機控制組件能夠理解和處理的指令。油門踏板對其有直接影響。類型：油門踏板位置傳感器的殼體內(nèi)裝有兩個電位器，這些電位器按照位置傳感器軸的角度，改變控制組件傳感器輸入上的電壓。此位置傳感器包含一個帶有集電器靴的電阻軌。集電器靴固定在位置傳感器的軸上，并對應(yīng)于軸的動作，在電阻軌上移動。5伏特電源，但是發(fā)送給控制組件的信號在P1

39、上始終是在P2上的兩倍，即一個時到5伏特，另一個是0到2.5伏特。由此來確保位置傳感器的功能和診斷正確。傳感器的內(nèi)部連接見示意圖。怠速時，控制組件輸入上的電壓分別為1.10.55伏特。4-73接通4-744-754-76主要任務(wù)：空氣量控制需要一個特定的空氣/器1PWM，由此電動機轉(zhuǎn)動節(jié)氣門，直至實際值與要求值相符。在計算出系統(tǒng)總體要求的空氣/燃油比后，首先由節(jié)氣門，然后，在需要時，由渦輪機控制器來實現(xiàn)此要求。對所要求的空氣/燃油比用節(jié)氣門前的空氣密度進行校正。較稀薄的空氣需要較大的節(jié)氣門角度來獲得同樣的空氣/燃油比?？諝饷芏扔迷鰤簤毫瓦M氣的溫度計算得出。1器的施加電壓與要求電壓一致?？刂平M

40、件可以通過反轉(zhuǎn)電動機的極性，雙向轉(zhuǎn)動節(jié)氣門。節(jié)氣門移動到離開所需的值越遠(yuǎn)，30(B)向傳感器1，腳31(B)2，供給5V電源。兩個傳感器經(jīng)控制組件的腳34(B)和35(B)接地。傳感器2的輸出電壓接到控制組件的腳25(B)，此電壓隨風(fēng)門位置降低。兩個傳感器電壓的和始終為約5V。來自傳感器1的電壓被控制組件用作節(jié)氣門實際位置的值。3. 空氣流量傳感器(205)4. 渦輪發(fā)動機7. 廢氣壓力減壓電磁閥(605)8. 節(jié)氣門體作動器(604)4. 發(fā)動機9. 進氣溫度傳感器(407)10. 進氣歧管絕對壓力傳感器(431)11. 發(fā)動機12. 曲軸箱通風(fēng)，集油器13. 止回閥14. EVAP碳罐凈化閥(321)15. EVAP排放碳罐16. 廢氣門閥17. 充氣調(diào)節(jié)器18. 充氣電磁閥(179a)19. 含氧傳感器(592593)20. 三元催化凈化器21. 排氣溫度傳感器(602)22. 前消音器23. 后消音器24. 真空泵25. 制動助力器26. 后閥門27. 燃油壓