sohu簡化版電動汽車問題、新進展瓶頸與突破點

1、 電動汽車問題、新進展、瓶頸與突破點孫立清北京理工大學機械與車輛學院（發(fā)改委）電動車輛國家工程實驗室北京市電動車輛協(xié)同技術創(chuàng)新中心中國電工技術學會電動車輛專業(yè)委員會背景政策環(huán)境最給力的時代背景環(huán)境濃厚政策優(yōu)厚補貼豐厚瘋狂的EV安全 效率 服務經(jīng)濟性頂層設計未來可持續(xù)性主 要 內(nèi) 容1 電動汽車的問題2 求解2.1 （車載）能源互聯(lián)（電動）汽車2.2 能源互聯(lián)網(wǎng)與新能演汽車2.3 動力系統(tǒng)一體化2.4 新進展 瓶頸 突破點3 展望 最近電動汽車世界（Motors World）提到了新能源汽車面臨關鍵器件空心化風險的問題，指出“我國在電機驅(qū)動及控制系統(tǒng)方面，部分零部件和技術已實現(xiàn)國產(chǎn)化，擁有多項自

2、主產(chǎn)權。但仍面臨核心關鍵器件“空心化”的風險，IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、芯片、薄膜電容、高性能磁鋼等關鍵器件與材料主要依賴國外技術和資源。同時，電機峰值功率密度和控制器功率密度與國際標桿產(chǎn)品仍有一定比例的差距，距離具備電機、變速箱、高壓控制器的一體化集成能力也還有一定的距離。電驅(qū)動系統(tǒng)集成水平直接影響動力能量系統(tǒng)性能發(fā)揮和電池循環(huán)壽命。在這種情況下，中國新能源汽車廠商亟待給零部件企業(yè)的生產(chǎn)指明方向，以帶動零部件企業(yè)技術水平的提升。同時，專家建議必須強化第三方監(jiān)管職能，確保企業(yè)嚴格執(zhí)行國家標準?！彪妱悠囀澜纾∕otors World） 不僅僅是電驅(qū)動系統(tǒng)集成水平直接影響動力能量系統(tǒng)性能發(fā)

3、揮和電池循環(huán)壽命，電驅(qū)動系統(tǒng)控制水平，換句話說車載能源變換與控制水平也是直接影響動力能量系統(tǒng)性能發(fā)揮和電池循環(huán)壽命的核心因素。提質(zhì)是2016年的關鍵增效才有未來確保安全是根本抓好服務彌補漏洞才能消除潛在黑洞電動汽車動力系統(tǒng)充電 電池 變換與控制 驅(qū)動電機電池電池具有絕對不一致性電壓 電流 內(nèi)阻 溫度等多維非線性記憶性原材料批次生產(chǎn)環(huán)節(jié)化成過程分選配組初始狀態(tài)使用環(huán)境使用歷史過程使用方式.三個電池的并聯(lián)與串聯(lián)多個電池的并聯(lián)與串聯(lián)獲得容量Ah 保證kWh獲得電壓V滿足電流要求模塊module電池組PACK電池組PACK方式電池組PACK方式電池組PACK方式保證電壓保證容量保證安全性保證系統(tǒng)內(nèi)阻最

4、小保證使用一致性保證可靠性保證能自動（主動）均衡目前的電池組PACK方式并聯(lián)電池存安全隱患全壽命多維度一致性難保證難以自動（主動）均衡被動均衡也難SOC SOP SOH 因可測量的條件差異難以靠譜估計，別談精確計算只能監(jiān)測，無法實現(xiàn)真正的充放電（功率）控制充電的實現(xiàn)和控制難以濃差內(nèi)阻和極化內(nèi)阻的消除、枝晶的抑制和電池的修復再分組和配對使用可能性電池內(nèi)損傷的積累抑制諧波 問題 高鐵電機損耗占總損耗的84%，其中電機的諧波損耗占電機總損耗的17%。（日立公司） 諧波是能量，進入的要作為能量加以利用變換中，要抑制是微損傷，避免反饋給電池并積累是能量損失，要濾掉，會降低效率車載電源和電機繞組的物理直接

5、連接驅(qū)動電機的波形不平滑、有高次諧波、功率因數(shù)低、波形岐變率大、需要諧波抑制和無功補償、系統(tǒng)效率低電機的諧波和其在電源上的映射，影響成組后電池的壽命電池只能并串并等，且要求全體和全壽命周期一致性，配組要求高，使用中更換單體不可行電池組由于物理并聯(lián)和內(nèi)短路概率及使用后期安全不好監(jiān)控，安全無法保障再生只能在較高的車速時實現(xiàn)，低速無法再生對于混合動力再生，回沖功率大沖擊大，電池易受到損傷，安全后期無法保障，著火已成常態(tài)充電受制式限制，兼容性差不易于實現(xiàn)一體化，尤其控制器/充電器一體（統(tǒng)一）化并聯(lián)的電池工作時功率分配無法控制電池組做不到真正的充放電控制，只是檢測監(jiān)測等PWM控制方式的電動汽車問題BMS

6、認識 檢測監(jiān)控？主動被動均衡？ 組成 檢測 線下計算和特征分析 大功率充放電控制手段 SOC SOP SOH方法 Ah W/Wh 。單相充電 三相平衡？多個充電設備接入同一網(wǎng)絡電力系統(tǒng)振蕩？電池組充放電的容量利用率問題？。充電 電池 變換與控制 驅(qū)動電機系統(tǒng)的思維和解決路徑因為利益的分割而擱置/娓娓漸行CNG LNG的插電車根本不用使用車載鋰電池超級電容+鋰電復合電源插電車只用超級電容能賣鋰電和鉛酸電池及低速車的可以和高速電動車企業(yè)聯(lián)合套取補貼混合動力電池用到保質(zhì)期后著火可能成為常態(tài)關鍵部件如何完成8年15萬公里質(zhì)保私家電動車主最后會有砸車的（再買一組電池？）某地某車企承諾給出租車的電池衰減很

7、快，鬧到政府，誰都能做好電池，外來的和尚一定能念好經(jīng)？電池真的產(chǎn)能嚴重不足？還是另有原因？莫見怪的事情？產(chǎn)業(yè)何以真正轉(zhuǎn)型？ 產(chǎn)業(yè)何以持續(xù)？主 要 內(nèi) 容1 電動汽車的問題2 求解2.1 （車載）能源互聯(lián)（電動）汽車2.2 能源互聯(lián)網(wǎng)與新能演汽車2.3 動力系統(tǒng)一體化2.4 新進展 瓶頸 突破點3 展望現(xiàn)在人們在談及能源互聯(lián)網(wǎng)的能源互聯(lián)技術時，似乎很少提及其與新能源/電動汽車車載能源動力系統(tǒng)的關系，其實二者是有著相當?shù)墓餐?，從筆者所簡列得下表就可以清楚看出。電“動”汽車-沒有電力技術革命 就沒有電動汽車的未來主 要 內(nèi) 容1 電動汽車的問題2 求解2.1 （車載）能源互聯(lián)（電動）汽車2.2

8、能源互聯(lián)網(wǎng)與新能演汽車2.3 動力系統(tǒng)一體化2.4 新進展 瓶頸 突破點3 展望能源互聯(lián)網(wǎng) “所謂能源互聯(lián)網(wǎng)，簡單而言，就是類似信息互聯(lián)網(wǎng)，所有的能量信息（分布式的產(chǎn)生、供應、消耗），都可以通過網(wǎng)絡互聯(lián)，得到及時的反饋，并根據(jù)需求予以選擇控制?！边@是對能源互聯(lián)網(wǎng)的簡單理解。而“能源互聯(lián)網(wǎng)”的愿景最初是美國著名學者杰里米里夫金在其新著 第三次工業(yè)革命書中首先提出的。他預言，以新能源技術和信息技術的深入結合為特征的一種新的能源利用體系，即“能源互聯(lián)網(wǎng)”（Energy Internet）即將出現(xiàn)在基于化石燃料大規(guī)模利用的工業(yè)模式正在走向終結的過程中。里夫金所倡導的能源互聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)涵主要是利用互聯(lián)網(wǎng)技術

9、實現(xiàn)廣域內(nèi)的電源、儲能設備與負荷的協(xié)調(diào)?；诶锓蚪鸬哪茉椿ヂ?lián)網(wǎng)愿景，董朝陽先生給出了能源互聯(lián)網(wǎng)的初步定義：“能源互聯(lián)網(wǎng)是以電力系統(tǒng)為核心，以互聯(lián)網(wǎng)及其他前沿信息技術為基礎，以分布式可再生能源為主要一次能源，與天然氣網(wǎng)絡、交通網(wǎng)絡等其他系統(tǒng)緊密耦合而形成的復雜多網(wǎng)流系統(tǒng)”。真正的第三次工業(yè)革命利器能源互聯(lián)網(wǎng) 最新的，能源互聯(lián)網(wǎng)可理解為互聯(lián)網(wǎng)+與信息技術的融合。關于能源互聯(lián)網(wǎng)的概念和內(nèi)涵、框架、實現(xiàn)形式和標準等等尚在形成之中，很多智士也在構建。值得一提的是，2015年9月26號，習近平總書記在聯(lián)合國的發(fā)展峰會上就倡議，探討構建全球能源互聯(lián)網(wǎng)，推動以清潔和綠色的方式，滿足全球的電力需求。2015年7

10、月1號李克強總理也提出了 “互聯(lián)網(wǎng)+智慧能源”（實質(zhì)上就是能源互聯(lián)網(wǎng)）的說法。騰訊的馬化騰先生也把“互聯(lián)網(wǎng)+智慧能源”放進他的書中。為推動能源革命，促進節(jié)能減排，應對氣候變化，實現(xiàn)經(jīng)濟社會環(huán)境的可持續(xù)高效發(fā)展，我們國家能源互聯(lián)網(wǎng)行動計劃也已制訂完成和即將公布。 互聯(lián)網(wǎng)+能源 能源+互聯(lián)網(wǎng)智慧城市的智能電網(wǎng)和智能住宅與能源互聯(lián)網(wǎng)能源互聯(lián)網(wǎng) 能源互聯(lián)網(wǎng)的技術進步依賴于電力技術的革命和信息技術。就電力技術革命而言，無非是要研究新的材料新的控制和電力變換技術等。而這首先要看我們目前電力技術領域的問題和尋求破解的途徑。當前電網(wǎng)系統(tǒng)，最難的技術問題恐怕是基于PWM技術的電能質(zhì)量保證和高效協(xié)調(diào)消納的問題，它

11、直接影響到新能源的大量接入。目前，我國的新能源棄風棄光問題普遍，有說40%以上。連運行較好的中節(jié)能，今年的棄風也超過10%，約一億度電以上，損失5000萬元。能源互聯(lián)的困境 現(xiàn)在回過頭看新能源/電動汽車的問題，從車載能源變換與控制技術看影響動力能量系統(tǒng)性能發(fā)揮和電池循環(huán)壽命的影響因素。由于缺乏高質(zhì)量的車載能源變換與控制技術包括一體化集成技術，動力電池的一致性要求高、安全不好保證、再生控制尤其是低速時難于回收、對驅(qū)動電機的能源供給質(zhì)量不好、主攻率回路因諧波損失效率有待提高和無法做到動力電池對驅(qū)動電機的能源的柔性供給以及額外單獨設置充電單元所帶來的硬件資源浪費等等問題必須引起高度重視。而這些技術的

12、突破根本上要依賴于電力技術革命，換句話說是高質(zhì)量的車載能源變換與控制技術及一體化集成技術。共性的技術問題提出 新能源/電動汽車從來就沒離開電，也離不開電。其技術變革取決于電力技術革命。技術上講期待一種更先進的能源變換與控制技術做基礎在實現(xiàn)新能源技術革命實現(xiàn)新能源大量接入電網(wǎng)的同時也能帶來新能源/電動汽車的技術飛躍?！靶履茉?電動汽車是能源互聯(lián)網(wǎng)的移動終端” 、“新能源/電動汽車是能源互聯(lián)網(wǎng)的移動儲能裝置” 等頗具先見，也正在成為人們隨處可見的現(xiàn)實。借鑒目前市面上呈現(xiàn)出三種對能源互聯(lián)網(wǎng)的理解版本（從通信的角度強調(diào)各種設備的互聯(lián)，以華為等通信公司為代表;從軟件的角度強調(diào)第三方數(shù)據(jù)的優(yōu)化管理，以美國

13、Opower等公司為代表;以及從國與國之間的角度強調(diào)跨區(qū)域電網(wǎng)的互聯(lián)，以國家電網(wǎng)為代表），新能源/電動汽車當實現(xiàn)車載能源的高效的互聯(lián)、優(yōu)化協(xié)調(diào)和合理調(diào)度（管理）。期待電力技術革命 “新的能源體系需要能源互聯(lián)網(wǎng)，物聯(lián)網(wǎng)技術IOT構建了能源互聯(lián)網(wǎng)的基礎，使能源互聯(lián)網(wǎng)得以實現(xiàn)。互聯(lián)網(wǎng)上流動的是數(shù)據(jù)流，接入的是無數(shù)信息發(fā)送和接受的終端，是比特網(wǎng)，而能源互聯(lián)網(wǎng)上流動的是電力流，接入的是無數(shù)電力生產(chǎn)和消費的終端，是瓦特網(wǎng)。在能源互聯(lián)網(wǎng)上，電力將可以自由地生產(chǎn)、消費、互換、交易。能源的生產(chǎn)和消費的效率將得以提升；新的能源交易的自由市場、能源資產(chǎn)交易的自由市場都將得以建立；各種對能源進行管理、控制、交易的應用

14、將陸續(xù)出現(xiàn)，形成能源互聯(lián)網(wǎng)的龐大市場?！彪S著新能源/電動汽車的普及，其消耗的電能有望達到電力能源的30%以上，屆時以能源互聯(lián)網(wǎng)為技術支撐的新能源體系中，新能源/電動汽車的無比重要性將得以最終體現(xiàn)。電動汽車的重要性終將體現(xiàn) 2015年的巴黎氣候大會，讓人們看到全球溫度控制的緊迫和希望；傳統(tǒng)能源價格的跳水和資本市場的寒氣讓人們形成下述共識：“化石能源成本會越來越高，今天的化石能源已經(jīng)沒有太多的未來潛力，21世紀將是終結化石能源的時代。投資界紛紛退出化石能源產(chǎn)業(yè)，金融界也承諾今后絕不投一分錢到化石能源。G20達成的最新共識是要逐漸消除對化石能源的補貼，新能源發(fā)電成本會不斷下降，補貼是階段性的，政府不

15、會一直補貼，投資界看的也非常清楚，不會投一直依靠補貼生存的企業(yè)?！爆F(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)這樣的苗頭，以光伏代表的企業(yè)正在大量布局包括光伏+電動汽車的下游產(chǎn)業(yè)，光伏+儲能、光伏+家庭能源管理、光伏+微網(wǎng)、光伏+高速公路等都已經(jīng)出現(xiàn)或在計劃實施。在這樣的背景下，能源互聯(lián)技術將新能源/電動汽車和能源互聯(lián)網(wǎng)在技術之外的產(chǎn)業(yè)形態(tài)和商業(yè)模式上進一步融合，形成了更為現(xiàn)實的有實踐價值的結合。新能源/電動汽車離不開能源互聯(lián)網(wǎng)，能源互聯(lián)網(wǎng)離不開新能源/電動汽車。而這其中的精髓在于能源互聯(lián)，電力能源互聯(lián)和車載能源互聯(lián)。2015年的巴黎氣候大會主 要 內(nèi) 容1 電動汽車的問題2 求解2.1 （車載）能源互聯(lián)（電動）汽車2.2

16、能源互聯(lián)網(wǎng)與新能演汽車2.3 動力系統(tǒng)一體化2.4 新進展 瓶頸 突破點3 展望電動輪2015年的儲備電動車輛動力一體化技術研究電動車輛動力一體化溫升狀況下？可實現(xiàn)自動防振動聯(lián)插接結構可檢測到每一個單體，有主動被動均衡主 要 內(nèi) 容1 電動汽車的問題2 求解2.1 （車載）能源互聯(lián)（電動）汽車2.2 能源互聯(lián)網(wǎng)與新能演汽車2.3 動力系統(tǒng)一體化2.4 新進展 瓶頸 突破點3 展望技術路線簡介脈沖頻率調(diào)制(PFM)控制技術脈沖寬度調(diào)制(PWM)控制技術正弦波發(fā)生器雙電平IGBT、多電平IGBT功率因數(shù)正弦波波形岐變率無功補償諧波抑制理想電動汽車動力系統(tǒng)充電 電池 變換與控制 驅(qū)動電機主 要 內(nèi)

17、容1 電動汽車的問題2 求解2.1 （車載）能源互聯(lián)（電動）汽車2.2 能源互聯(lián)網(wǎng)與新能演汽車2.3 動力系統(tǒng)一體化2.4 新進展 瓶頸 突破點3 展望新能源汽車國際最新進展4.1 石墨烯和SIC材料等基礎技術帶動新能源汽車車載儲能、動力電池和車載電力電子設備技術進步。 石墨烯是由單層碳原子構成的六角形蜂巢晶格的平面二維材料，理論厚度僅為0.34納米，具有優(yōu)良的導熱性能、力學性能、較高的電子遷移率、較高的比表面積和量子霍爾效應等性質(zhì)。石墨烯電池的概念太寬泛，凡是應用到石墨烯的電池都能稱為石墨烯電池，比如鋰離子電池中可將石墨烯做為負極材料。隨著批量化生產(chǎn)以及大尺寸等難題的逐步突破，石墨烯的產(chǎn)業(yè)化

18、應用步伐正在加快，基于目前已有的研究成果，最先實現(xiàn)商業(yè)化應用的領域可能會是移動設備、航空航天、新能源電池領域。石墨烯電池，利用鋰離子在石墨烯表面和電極之間快速大量穿梭運動的特性，開發(fā)出的一種新能源電池。2015年11月26日下午兩點，華為在上海世博中心發(fā)布手機新品Mate8。發(fā)布會前，市場人士分析，此番華為新品的一大亮點是采用了全新的石墨烯電池。此前華為已在日本展示此項運用石墨烯電池特性的快充技術，5分鐘即可將3000mAh電池電量充至48%。 新能源汽車國際最新進展4.2整車和關鍵部件都有新的突破。整車新結構 碳纖維 3D打印 電池材料 電解液 隔膜 電池組 4.3 （插電式）混合動力汽車和

19、純電動汽車作為新能源汽車的兩種重要形式，技術和市場獲得雙突破。美國和歐洲的插電式混合動力汽車 VOLT 寶馬I3 比亞迪特斯拉的MODEL S 以及 MODEL 3 4.4 燃料電池汽車技術作為新能源汽車技術的制高點，技術有所突破并開始進入市場。日本豐田本田燃料電池汽車技術韓國的現(xiàn)代燃料電池汽車技術 催化劑 燃料電池發(fā)動 制氫4.5 無線充電技術獲得長足進步。龐巴迪 高通 華為 中興 功率 距離 效率4.6 跨界造車4.7 新能源汽車ADAS 或無人駕駛已成汽車行業(yè)的風向標4.8 插電式混合動力汽車烽煙再起4.9 純電動汽車再樹下新的里程碑4.10 新技術不斷涌現(xiàn)雙電機雙AMT系統(tǒng) 新型電池

20、廣汽集成驅(qū)動變速箱4.11 3D打印電動汽車新能源汽車的未來發(fā)展趨勢節(jié)能化、新能源化、電動化、輕量化、個性化、定制化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、無人化、自主駕駛化、合駕化和地空一體化。節(jié)能化是新能源汽車的發(fā)展的基本使用要求，要不斷提高車輛本身從能源到車輪的轉(zhuǎn)換效率；新能源化是新能源汽車車用能量來源的基本要求，要主要針對清潔的新能源發(fā)展新能源汽車；電動化是新能源汽車的技術基礎，是新能源汽車技術發(fā)展的根本取向；輕量化是新能源汽車設計、材料和先進制造技術在整車產(chǎn)品上的綜合應用體現(xiàn)；個性化定制是新能源汽車整車行業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出的適應消費者需求的新特征；智能網(wǎng)聯(lián)化是新能源汽車發(fā)展的必然趨勢，是工業(yè)4.0和中國制造20

21、25的核心技術方向，是互聯(lián)網(wǎng)+汽車的高端形態(tài)；無人化、自主駕駛化、合駕化和地空一體化是新能源汽車從有人駕駛到無人駕駛、從單獨駕駛到聯(lián)合駕駛以及由地面行駛到低空飛行的必然要求，它會使新能源汽車的使用更加自由、輕松和安全。在未來，插電式混合動力汽車、燃料電池增程式電電混合動力汽車、分布式驅(qū)動電動汽車和智能網(wǎng)聯(lián)無人駕駛電動汽車（配無線充電技術）以及合駕的電動飛行汽車會成為新能源汽車的未來發(fā)展趨勢。發(fā)展瓶頸或突破的關鍵點 目前這一代新能源汽車尤其是電動汽車從安全、成本和服務角度還有待提升。這已經(jīng)反映在目前的新能源汽車尤其是電動汽車的應用領域，無論是在國內(nèi)還是國外。這一點可從不斷推高的售價和對補貼高度依

22、賴的市場、接二連三的自燃或起火、潛在的消費者維權預期（等不到8年10萬公里，電動汽車消費者就會集中維權）和虛標的續(xù)駛里程以及不可容忍的車載電源的性能衰減。此外，還有由于政策漏洞和人為惡意的騙補和虛擬的吃空餉的電樁。這些是從方方面面需要解決從一開始就要從頂層解決的問題。表面上看，發(fā)展得障礙在于車和樁的雞和蛋的問題。而深層次地就瓶頸而言，首當其沖的是要解決動力電池的技術開發(fā)、一致化生產(chǎn)和科學合理的成組使用等問題。這些問題又不是單一獨立的問題，它涉及到動力電池技術本身，也直接受到電力技術進步的制約。這里最重要的基礎技術的突破在于能克服PWM技術弱勢的下一代能量變換和傳輸技術，也就是說首先應該是有電力

23、技術的革命性進步。這可以從以下幾個角度來分析。發(fā)展瓶頸或突破的關鍵點 首先，實現(xiàn)再生制動時，對電機發(fā)電性能要求高（僅僅高效是不夠的），對PWM控制要求更高，一定功率下，再生電壓和電流（受到發(fā)電性能）協(xié)調(diào)控制能力受到局限。尤其還要兼顧制動法規(guī)協(xié)調(diào)機械制動與電制動，由于電制動協(xié)調(diào)控制能力受到局限,使得整車制動性能發(fā)揮受到局限，尤其是對于分布驅(qū)動，由于制動控制過程復雜，控制起來更加困難。目前低速車速下實現(xiàn)再生制動困難，再生制動能量回收效率不高。如何實現(xiàn)一定工況下總續(xù)駛里程中再生制動貢獻的里程比例的不斷提高是當務之急，這也是電動汽車作為移動用電裝置能效水平乃至技術水平的重要標志。而且再生回饋所產(chǎn)生的能

24、量和功率流的控制還無法避免高次諧波或尖峰電壓或電流的對動力電池組的沖擊（會產(chǎn)生損傷的積累）和導致動力電池性能的衰減。這已經(jīng)成為混合動力汽車電池組安全隱患的導火索和純電動汽車動力電池衰減的致命傷。 發(fā)展瓶頸或突破的關鍵點 諧波的存在也會造成效率的下降，日本日立公司研究表明，高鐵電機損耗占總損耗的84%，其中電機的諧波損耗占電機總損耗的17%。此外由于PWM控制技術，無法消除電機高次諧波等對于車載電源系統(tǒng)的影響（換句話說存在類似于電力系統(tǒng)低壓穿越的情形），而控制器產(chǎn)生的電磁兼容問題對車載電氣系統(tǒng)也產(chǎn)生非常不利的乃至災難性的影響，這些影響了相關部件性能的發(fā)揮，尤其是性能，如壽命，尤其對于車載電源系統(tǒng)

25、，壽命至關重要。 發(fā)展瓶頸或突破的關鍵點 另外在車載電源系統(tǒng)中，電池成組對于電池生產(chǎn)和性能的一致性要求很高，電池成組篩選困難，因為要求整車所有電池單體具備統(tǒng)一的一致性要求。對于先并后串再并的電池組而言，僅先并的組內(nèi)單體具有一致性是遠遠不夠的，要求再串聯(lián)時各個并聯(lián)組也要具有整組上的性能一致性，而且這些并串后的分組再并聯(lián)也要求性能上的一致性。對于先串后并的電池組，僅先串的組內(nèi)單體具有一致性也是遠遠不夠的，要求再并聯(lián) 時各個串聯(lián)組也要具有整組上的性能一致性。這種一致性要求不單單是生產(chǎn)和配組，而且是要求在使用過程中，無時不刻不具備一致性。而且這種一致性的要求是多方面的，包括但不限于電壓、電流和內(nèi)阻等及

26、其溫度特性。在現(xiàn)行的使用方式方法上，電池成組壽命遠遠低于單體壽命或衰減程度就已經(jīng)說明這樣一點。這個技術問題，是制約目前電動汽車發(fā)展的關鍵。 發(fā)展瓶頸或突破的關鍵點 還有現(xiàn)行的電池管理系統(tǒng)，主要功能還無法做到真正的充放電控制，而且就算電池的均衡管理都困難。采用非單純串聯(lián)方案，就是自均衡都無法實現(xiàn)。單體因為電化學和物理散熱等問題使得無法采用大容量電池單體串聯(lián)就滿足電動汽車使用要求導致車載電源系統(tǒng)并聯(lián)無法避免，只要并聯(lián)存在，就無法避免因各種原因?qū)е掠袉误w內(nèi)短路或直接出現(xiàn)個別單體正負極短路的危險出現(xiàn)，這已經(jīng)成為再安全的高壓電氣系統(tǒng)都無法避免的問題。此外就電機三相控制而言，轉(zhuǎn)矩波動大，無類似六相制電機的

27、冗余控制，實際施加給電機的三相波形正弦波形畸變率大，給車載電源使用和電機性能發(fā)揮帶來相當大的負面影響。 發(fā)展瓶頸或突破的關鍵點 關鍵還有一點，充電還只是單向的從電網(wǎng)獲取電能，對電網(wǎng)的干擾因為充電設備的性能差而無法避免，電網(wǎng)側需要無功補償設備，用電設備功率因數(shù)低，對電網(wǎng)影響大，整個體系建設投資巨大，電網(wǎng)根本無法接受目前這種基于PWM的大功率設備的電能回饋。目前所有可再生能源接入電網(wǎng)技術要求高，設備投入大，而且必須要先接入電網(wǎng)再購電，這種情形嚴重地阻礙了新能源的接入和電動汽車充電設施的發(fā)展。所以目前，就算巨頭放開充換電站設施建設準入，實際因為投資收入不成比例，也難以為繼。投入少，容易做，產(chǎn)出多，這

28、種事情留著自己干的居多，電力部門不可能是奇葩。這樣的技術無法助于V2G技術的實施，調(diào)節(jié)能源體制和價格體系，尚還艱難。 發(fā)展瓶頸或突破的關鍵點 從系統(tǒng)集成和傳動技術而言，現(xiàn)行電動車輛動力系統(tǒng)（包括車載電源系統(tǒng)、電機電控和傳動系統(tǒng)和附件所需要配備的電源變換系統(tǒng)以及車載充電設備等）部件眾多，按局部功能分立，整體集成度不高（能夠做到PRIUS的不多，實際它的集成度也是有限），系統(tǒng)匹配和控制以及運行效率優(yōu)化不夠，導致系統(tǒng)效率不高，一些方面還無法擺脫傳統(tǒng)汽車技術的束縛，如CVT或AMT技術，實際上電動汽車的電氣化部件為擺脫對這些裝置的依賴提供了可能。另外就電力系統(tǒng)或固定電源系統(tǒng)電力品質(zhì)對電動汽車而言，電動汽車的影響不可小覷，尤其是風電和光伏等不穩(wěn)定電源，對于充電設備和車載電源系統(tǒng)帶來巨大挑戰(zhàn)。目前沒有電力系統(tǒng)參與，組建分布式電站為基礎的獨立微網(wǎng)體系存在困難，更莫談類似ELON Musk的so