關(guān)于舊機動車鑒定估價培訓(xùn)(底盤部分)課件

1、舊機動車鑒定估價培訓(xùn)底盤部分第一章 汽車傳動系統(tǒng)第一節(jié)汽車傳動系慨述。一、功用減速增矩。實現(xiàn)汽車變速實現(xiàn)汽車倒駛。必要時中斷動力傳遞。差速行駛。其基本功用是：將發(fā)動機產(chǎn)生的動力傳給驅(qū)動輪二、傳動系類型和組成：機械式傳動系：1-離合器 2-變速器 3-萬向節(jié) 4-驅(qū)動橋 5-差速器 6-半軸 7-主減速器 8-傳動軸三、機械式傳動系布置 按發(fā)動機位置：前置后驅(qū)動（FR,廣泛） 后置后驅(qū)動(RR) 前置前驅(qū) (FF)中置后驅(qū)動2.按驅(qū)動輪數(shù)：前位代表總輪數(shù)，后位代表驅(qū)動輪數(shù)（以輪轂數(shù)計算）42，62，64，84，全輪驅(qū)動：44，66，88全論驅(qū)動適用于越野車，前輪既是傳遞動力的驅(qū)動輪，又是轉(zhuǎn)向輪，

2、故前驅(qū)動橋中不是一根整體軸，而是由兩段組成，中間用等速萬向節(jié)連接，中部有分動器2.基本原理： f=.c.可靠傳扭必須滿足femax（發(fā)動機最大扭矩）即f /emax =，（離合器后備系數(shù)）f=emax .工作過程（以圖示加以說明）分離過程：駕駛員踏離合器踏板，套在從動盤轂環(huán)槽中的分離叉推動從動盤向右移動，先消除自由間隙，再進一步克服彈簧壓力直至分離間隙出現(xiàn)，中斷動力傳遞。自由間隙當離合器處于接合狀態(tài)時，分離杠桿與分離軸承之間間隙（25mm） 自由行程消除自由間隙對應(yīng)的踏板行程叫自由行程（2050 mm）分離間隙當離合器處于分離狀態(tài)主動部分與從動部分之間間隙（0.81 mm）稱為分離間歇，其對應(yīng)

3、的踏板行程叫分離行程（50150 mm）踏板總行程自由行程分離行程四、要求 傳遞發(fā)動機最大扭矩，即不打滑。接合柔和。分離迅速徹底。從動盤轉(zhuǎn)動慣量盡量小。散熱性好。操縱輕便。具有吸振、吸噪、吸沖擊的能力。接合過程：各零件運動與分離相反：逐漸松開離合器踏板，壓盤在壓緊彈簧的作用下向前移動，首先消除分離間隙，并在壓盤、從動盤和飛輪工作表面上作用足夠的壓緊力；之后產(chǎn)生自由間隙，離合器接合。 離合器踏板快放：則離合器主、從動部分相對滑磨的時間較短，摩擦面溫度低，但傳遞的扭矩上升快，易造成對傳動系的沖擊。 離合器踏板慢放：則離合器主、從動部分相對滑磨時間長，扭矩上升平順，但摩擦表面溫度高，易造成離合器燒片

4、。兩頭快、中間慢。五、摩擦式離合器摩擦離合器按從動盤數(shù)目分單盤離合器雙盤離合器多盤離合器按壓緊彈簧型式分膜片彈簧離合器螺旋彈簧離合器周布彈簧離合器中央彈簧離合器斜置彈簧離合器二、類型及組成 按傳動比變化特性分有級式：傳動比變化屬階梯式，只具有若干個數(shù)值一定的傳動比無級式：傳動比變化連續(xù)不斷 簡單式兩軸式三軸式平面三軸式空間三軸式組合式：由兩個簡單式組合而成 行星齒輪式：屬軸線旋轉(zhuǎn)式 摩擦式液力變矩器電力式綜合式變速器（一）類型按操縱方式分手動操縱式變速器自動操縱式變速器半自動操縱式變速器四、變速器傳動機構(gòu)（一）兩軸式特點：1. 前進檔每一個檔位從輸入軸到輸出軸只有一對齒輪傳動：效率相對較高2.

5、沒有直接檔3.前進檔幾乎都采用常嚙合斜齒：傳動平穩(wěn)4. 輸入軸與曲軸無支靠關(guān)系普遍用于FF/RR方案的普通、中級轎車上4.換檔方式 1) 直齒滑動齒輪式：適于低速檔，如倒檔2) 高速檔換低速檔 當高速檔齒輪（齒輪2和3）嚙合時： V2=V3 V4V1摘至空檔后： V1V4無適換時刻。所以，必須采用兩腳離合器法換檔。其操縱方法為：第一腳分離離合器，摘高檔至空檔，再接合離合器，加空油；第二腳分離離合器，掛低檔，再接合離合器（同時加油） 2.同步器結(jié)構(gòu)及工作原理 為了減小換檔時對齒輪造成的沖擊，需增加同步器：使待接合的齒輪副的圓周速度迅速達到一致，并阻止二者達到同步之前接合，這就是同步器的功能。 同

6、步器的形式有常壓式、慣性式和自增力式同步器。目前廣泛采用的是慣性式同步器。細牙螺旋槽滑塊鎖環(huán)式慣性同步器七、變速箱操縱機構(gòu) （一）換檔機構(gòu)功用：用來拔動滑動齒輪或嚙合套實現(xiàn)掛檔和摘檔。型式： 1）直接操縱）遠距操縱 （二）自鎖機構(gòu)功用 1）確定全齒嚙合和空檔位置；2）防止自動掛檔和自動脫檔。型式 1）鋼球式2）鎖銷式3）擺架式4）框架式 自鎖鋼球互鎖鋼球互鎖銷撥叉軸自鎖彈簧（三）互鎖機構(gòu) 功用：防止同時掛兩檔類型：鋼球式鎖銷式擺架式框架式撥叉軸互鎖鋼球互鎖銷空檔狀態(tài)互鎖機構(gòu)動畫過程教程（四）倒檔鎖止機構(gòu) 功用：防止誤掛倒檔型式 1）鎖片式 2）彈簧鎖銷式 3）扭簧式 倒檔鎖銷倒檔撥塊駕駛員在換

7、倒檔時要克服倒檔鎖彈簧彈力，較大的換檔阻力，可提醒駕駛員倒檔鎖彈簧倒檔鎖止機構(gòu)動畫八、分動箱 （一）、功用：1、將變速箱輸出動力分流；2、兼起副變速器作用。 (二)、分動箱傳動機構(gòu) 1.輸入軸2.中間軸3.蝸輪蝸桿車速計數(shù)器4.至后橋傳動軸5.高低檔齒輪6.接合前橋齒輪7.至前橋傳動軸（三）分動箱操縱機構(gòu)：由相互制約的兩套操縱機構(gòu)組成 要求：高檔不接前橋，避免增加功率損耗；低檔必須先接前橋，防止中后橋超載。用低檔時：掛檔 先橋后檔；摘檔 先檔后橋。第四節(jié)萬向傳動裝置一、功用保證在兩軸線不重合并且相對位置經(jīng)常變化的軸間傳遞動力。二、組成 萬向節(jié) 傳動軸 中間支承三、萬向傳動裝置在汽車上的應(yīng)用場合

8、1、變速器與驅(qū)動橋之間2、變速器與分動器之間3、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中的主減速器與轉(zhuǎn)向驅(qū)動輪之間4、動力輸出裝置和轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)四、萬向節(jié)種類 剛性萬向節(jié)揉性萬向節(jié)：不等速：十字軸剛性萬向節(jié)準等速雙聯(lián)式三銷式凸塊式等速球叉式球籠式 十字軸式剛性萬向節(jié)為汽車上廣泛使用的不等速萬向節(jié)，允許相鄰兩軸的最大交角為1520。該萬向節(jié)具有結(jié)構(gòu)簡單，傳動效率高的優(yōu)點，但在兩軸夾角不為零的情況下，不能傳遞等角速轉(zhuǎn)動。1- 套筒 2-十字軸 3-傳動軸叉 4-卡環(huán) 5-軸承外圈 6-套筒叉五、普通十字軸剛性萬向節(jié)傳動五、普通十字軸剛性萬向節(jié)傳動（一）單萬向節(jié)傳動特點（傳動角度一般在1520） 主動叉在垂直位置，十字軸平面與

9、主動軸垂直主動叉在水平位置，十字軸平面與從動軸垂直單個剛性十字軸萬向節(jié)傳動具有不等速性，即主動軸等角速傳動，而從動軸的轉(zhuǎn)速則是交變的。（二）雙萬向節(jié)等速條件 第一個萬向節(jié)從動叉與第二個萬向節(jié)主動叉同平面。兩萬向節(jié)所聯(lián)軸間的夾角相等（即12）。12六、等角速萬向節(jié) 概念用特殊結(jié)構(gòu)使兩軸角速度始終同步的萬向節(jié)。若萬向節(jié)在工作過程中，其傳力點始終在兩軸夾角的平分面上，即是等速萬向節(jié)。常見的有球叉式和球籠式 球叉式萬向節(jié)等角速傳動的特點是，鋼球中心P（即傳力點）始終位于兩軸交角的平分面內(nèi)。 固定型和伸縮型廣泛應(yīng)用于采用獨立懸架的轎車轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，如紅旗、桑塔納、捷達、寶來、奧迪等轎車的前橋。其中固定型用

10、于靠近車輪處，伸縮型用于靠近驅(qū)動橋處。 第五節(jié)驅(qū)動橋 驅(qū)動橋功用：1、降速增矩 2、改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向 3、實現(xiàn)兩側(cè)車輪的差速作用。 驅(qū)動橋的組成主減速器差速器半軸（輪邊減速器）橋殼一、驅(qū)動橋的類型 非斷開式當車輪采用非獨立懸架時，驅(qū)動橋采用非斷開式。其特點是半軸套管與主減速器殼剛性連成一體，整個驅(qū)動橋通過彈性懸架與車架相連，兩側(cè)車輪和半軸不能在橫向平面內(nèi)做相對運動。2、斷開式驅(qū)動橋當驅(qū)動輪采用獨立懸架時，兩側(cè)的驅(qū)動輪分別通過彈性懸架與車架相連，兩車輪可彼此獨立地相對于車架上下跳動。與此相對應(yīng)，主減速器殼固定在車架上，半軸與傳動軸通過萬向節(jié)鉸接，傳動軸又通過萬向節(jié)與驅(qū)動輪鉸接，這種驅(qū)動橋稱為斷

11、開式驅(qū)動橋。 二、主減速器 （二）類型1、單級式主減速器：由一對圓錐齒輪組成，且采用螺旋錐齒或雙曲面齒輪。結(jié)構(gòu)間單，體積小，重量輕，傳動效率高等優(yōu)點。但i受限，一般7。（一）功用 1. 增扭減速 主減速器傳動比i保證變速器置最高檔時，汽車有足夠的牽引力以克服行駛阻力而獲得最高車速。 2. 改變旋轉(zhuǎn)平面（對縱置發(fā)動機而言）2、雙級主減速器：由一級圓錐齒輪 + 一級圓柱齒輪 雙級主減速器： 由兩級齒輪減速所組成，通常第一級采用圓錐齒輪副減速，第二級采用圓柱齒輪副傳動。 這樣既能保證較大傳動比，又能保證足夠離地間隙。 3.準雙曲面齒輪1）齒輪旋轉(zhuǎn)方向的判斷從齒輪小端向大端看，齒面向左旋為左旋齒輪，右

12、旋為右旋齒輪，一對準雙曲面錐齒輪互為左右旋。2）上下偏移的判斷將小齒輪置于大齒輪右側(cè)，小齒輪軸線在大齒輪軸線下方為下偏移，反之，為上偏移。 但雙曲線齒輪工作時，齒面間會有較大的相對滑動，且齒面壓力很大，齒面油膜容易被破壞。為減少摩擦，提高效率，必須要采用含有防刮傷添加劑的專用雙曲線齒輪油，絕不能用其它的齒輪油代替，否則將使齒面迅速磨損和擦傷，嚴重影響汽車的運行狀態(tài)。 3)軸線偏移的作用在驅(qū)動橋離地間隙h不變的情況下，可以降低主動錐齒輪的軸線位置，從而使整車車身及重心降低。 三、差速器 (一）功用差速；傳遞和分配扭矩； （二）普通差速器的構(gòu)造和工作原理1.結(jié)構(gòu) ：差速器殼體、行星齒輪、半軸齒輪、

13、行星齒輪軸等。 主減速器主動錐齒輪從動錐齒輪差速器殼行星齒輪軸 左半軸齒輪左半軸行星齒輪右半軸齒輪右半軸 2.工作原理 (1)差速原理直行時，行星輪只公轉(zhuǎn)，無自轉(zhuǎn)。n0=n1=n2。所以，無差速作用，差速器似一整體。轉(zhuǎn)向時（設(shè)為右轉(zhuǎn)彎） 行星齒輪為：公轉(zhuǎn)+自轉(zhuǎn)Va=W1=W0+W行行；Vc=W2=W0-W行行Vb=W0； 所以，W1+W2=2W0 或： 2n0=n1n2 。結(jié)論：1、轉(zhuǎn)向行駛時，一側(cè)半軸轉(zhuǎn)速減小的數(shù)值等于另一側(cè)半軸增加的數(shù)值。兩側(cè)半軸轉(zhuǎn)速之和等于兩倍殼體轉(zhuǎn)速。2、無轉(zhuǎn)速輸入時，如左側(cè)車輪順時針轉(zhuǎn)動，則右側(cè)車輪以相反方向轉(zhuǎn)動，并且速度相等。(2).扭矩分配 直行時，兩輪阻力相同，

14、行星齒輪無自轉(zhuǎn) /，即2/，或，行星齒輪似一等臂杠桿。轉(zhuǎn)向時(設(shè)為右彎 ) 行星齒輪平衡條件為: 2行1行f；快半軸平衡條件為： 1=(M0-Mf)/2；慢半軸的條件為: 2=(M0+Mf)/2；2-1=F行半/行F1F2；因為F行半/行F1F2為差速器內(nèi)摩擦力矩,很小可以忽略,所以1=2 結(jié)論：任何情況下將傳給行星齒輪的力矩平均分配給左右半軸。作用在兩側(cè)半軸的力矩永遠相等。既普通差速器的特點為：差速而不差扭。所以汽車的通過性能，理想差速器的內(nèi)摩擦力矩是可變的-現(xiàn)代汽車采用防滑差速器。(3)強制鎖止式差速器：在普通差速器基礎(chǔ)上加差速器鎖。最簡單的是采用牙嵌式差速器鎖。 工作原理：利用牙嵌式差速

15、器鎖鎖住差速器，使其失去作用。未鎖住時，完全按普通差速器工作。鎖住時，左右半軸與差速器殼連接，左半右半，差速器不起作用 四、半軸與橋殼 （二）橋殼功用：承重、保護、傳力。型式：整體式、分開式要求橋殼有足夠的剛度、強度、重量盡可能小 第二章 汽車行駛系（1）承受汽車的總質(zhì)量,傳遞并承受路面作用于車輪上各向反力及其形成的力矩；（2）把來自于傳動系的扭矩通過路面與驅(qū)動輪間的附著力轉(zhuǎn)化為地面對車輛的牽引力；（3）與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合工作，實現(xiàn)汽車行駛方向的正確控制，以保證汽車操縱穩(wěn)定性；（4）緩和路面對車身的沖擊和振動。 由車架、車橋、車輪和懸架組成。 二、行駛系的組成1-車架，2-后懸架 3-驅(qū)動橋

16、4-后輪 5-前輪 6-從動橋 7-前懸架 一、功用： 支承車身，承受汽車載荷，固定汽車大部分部件和總成。 二、種類： 邊梁式、中梁式。三、邊梁式車架： 邊梁式車架由位于右左兩側(cè)的兩根縱梁和若干橫梁構(gòu)成，橫梁和縱梁一般由16Mn合金鋼板沖壓而成，兩種者之間采用鉚接或焊接連接。左縱梁右縱梁保險杠發(fā)動機后懸支架發(fā)動機后懸支架橫梁后簧支架橫梁邊梁式車架的組成四、衍架式車架：主要用于賽車和特種 汽車。也有些轎車和大型客車取消了車架采用承載式車身 五、半車架：有些轎車為了減輕車架質(zhì)量，盡量做到輕量化，采用了半車架。六、非承載和承載式車身1、非承載式車身：非承載車身可以分為車身本體和車架兩個部分,有獨立的

17、車架，車架是主要承載件。車身本體由車身結(jié)構(gòu)件所焊接成的車身骨架和覆蓋在車身骨架上的各種車身覆蓋件共同組成。2、承載式車身沒有獨立的車架，而是采用了一個強度和剛度都較大的車身底板作為車身的承載結(jié)構(gòu)件。它與車身本體結(jié)合成為一體，承載式車身本體和非承載式車身本體相同，也分為三廂式和兩廂式兩種。承載式轎車車身定義： 指前輪和主銷安裝位置的確定。功用：轉(zhuǎn)向輕便、行駛穩(wěn)定、減少輪胎和機件的磨損等。定位參數(shù)：主銷后傾、主銷內(nèi)傾、前輪外傾、前輪前束。轉(zhuǎn)向輪定位對轉(zhuǎn)向輪的要求：具有良好的直線行駛的能力；具有自動回正的作用；操縱省力可靠；輪胎磨損要小 1、主銷后傾 定義： 從側(cè)面觀察，在汽車縱平面內(nèi)，主銷上部向后

18、傾斜，其軸線與橫向鉛垂面的夾角稱為主銷后傾角。向后為正，向前為負 保證方法：傾斜加工主銷孔。利用鋼板彈簧安裝確定作用使主銷延長線與地面的交點a向前偏移了一段距離L，轉(zhuǎn)向后地面作用在車輪上的側(cè)向力FY對主銷形成一個轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩具有使前輪回正的作用。 一般角不超過23。 主銷后傾角有使車輪自動回正的作用主銷后傾角定義：從前方看，在汽車橫向平面內(nèi)，主銷上端向內(nèi)傾斜，其軸線與縱向鉛垂面的夾角稱為主銷內(nèi)傾角。保證方法：前軸設(shè)計中保證，傾斜加工主銷孔 作用：保證轉(zhuǎn)向輕便；偏距由L到1直線行駛穩(wěn)定；自動回正；轉(zhuǎn)向后車輛前部抬高，在其重力作用下使車輪回復(fù)到直線行駛位置。一般內(nèi)傾角不大于8 主銷內(nèi)傾角有使車輪自

19、動回正的作用車輪繞主銷旋轉(zhuǎn)180后的狀態(tài)定義：從前方看，在汽車橫向平面內(nèi)，前輪上端向外傾斜，其車輪平面與縱向鉛垂面之間的夾角，稱為前輪外傾角（一般為1左右）。保證方法：設(shè)計時轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸軸線與水平面成角。作用： 轉(zhuǎn)向輕便；偏距進一步12減小支撐輪轂的小軸承和調(diào)整螺母的載荷防止輪胎脫出便于與拱形路面接觸 。 定義： 前輪安裝后，在同一軸上的兩端車輪旋轉(zhuǎn)平面不平行，在與地面平行的平面內(nèi)，前端略向內(nèi)束的現(xiàn)象。表示汽車兩前輪前端比后端窄的程度。即=A-B保證方法： 改變轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)橫拉桿的長度。作用：克服前輪外傾不良影響，保持直線行駛，減小輪胎偏磨損；防后驅(qū)動式車輛使轉(zhuǎn)向輪外張。一般前束值為012mm。

20、現(xiàn)代汽車中也有負前束的，如桑塔納即為負前束。 （AB）稱為前束值 一般前束值為012mm調(diào)節(jié)橫拉桿來調(diào)節(jié)車輪前束作用：（1）后輪的負外傾角可增加車輪接地點的跨度，增加汽車的橫向穩(wěn)定性；（2）前束可抵消汽車高速行駛且驅(qū)動力F較大時，車輪出現(xiàn)的負前束（前張），減少輪胎的磨損； 4 車輪與輪胎作用 支承整車；緩和由路面?zhèn)鱽淼臎_擊；通過輪胎與路面間存在的附著作用產(chǎn)生驅(qū)動力和制動力；產(chǎn)生平衡汽車轉(zhuǎn)向行駛時的離心力的側(cè)抗力，在保證汽車正常轉(zhuǎn)向行駛的同時，通過輪胎產(chǎn)生的自動回正力矩，使車輪保持直線行駛的方向；承擔越障提高通過性的作用等。輻板擋圈輪輞氣門嘴孔車輪是介于輪胎和車軸之間承受負荷的旋轉(zhuǎn)組件，它由輪轂

21、、輪輞以及這兩元件間的連接部分（稱輪輻）所組成一、車輪二、輪胎1、輪胎類型與結(jié)構(gòu)、輪胎類型.按胎體結(jié)構(gòu)分充氣輪胎、實心輪胎。.按用途分載貨汽車輪胎、轎車輪胎、工程機械輪胎等。.充氣輪胎按胎體簾線排列方向分普通斜交胎、帶束斜交胎、子午線胎。.充氣輪胎按充氣壓力分高壓胎(0.490.69MPa)、低壓胎(0.1470.49MPa) 、超低壓胎(0.147MPa以下).充氣輪胎按組成結(jié)構(gòu)分有內(nèi)胎、無內(nèi)胎兩種。輪胎（外胎）各部分的名稱結(jié)構(gòu) .普通斜交胎子午斷面簾布層胎肩胎側(cè)緩沖層簾布層由成雙數(shù)的多層掛膠布（簾布）用橡膠貼合而成，簾布層和緩沖層各相鄰層簾線交叉，且與胎中心線呈小于90角排列的充氣輪胎，稱

22、為普通斜交輪胎，相鄰層簾線相互交錯排列。緩沖層是用膠片和兩層或數(shù)層掛膠稀簾布制成，能緩和汽車在行駛時所受到的沖擊，并防止汽車在緊急制動時胎面與簾布層脫離。可分為胎冠、胎側(cè)和胎肩三部分。胎面花紋：可分為普通花紋、混合花紋、越野花紋（又分為有向花紋和無向花紋）。 外胎由胎面、簾布層、緩沖層及胎圈組成優(yōu)點：輪胎噪聲小，外胎面柔軟、制造容易。缺點：轉(zhuǎn)向行駛時，接地面積小，胎冠滑移大，抗側(cè)向力能力差，高速行駛時穩(wěn)定性差，滾動阻力較大，油耗偏高，承載能力也不如子午線輪胎。.子午線胎: 簾線與子午斷面一致，其強度得到充分利用； 簾布層數(shù)少，輪胎重量輕，胎體柔軟。 設(shè)有帶束層，剛性好，強度高，抗徑向拉伸；帶束

23、層簾布層子午斷面子午線輪胎優(yōu)點：（1）附著性能好、滾動阻力小，使用壽命長。（2）胎冠不易剌穿，行駛變形小，油耗低。（3）簾布層少，胎側(cè)薄，所以散熱好。（4）徑向彈性大，緩沖性能好，負荷能力較大。（5）在承受側(cè)向力時，接地面積基本不變，故在轉(zhuǎn)向行駛和高速行駛時穩(wěn)定性好。 子午線輪胎缺點：胎側(cè)薄，胎冠較厚，在胎冠與胎側(cè)的過渡區(qū)易產(chǎn)生裂口；技術(shù)要求高，成本也較高。.輪胎花紋:普通花紋、混合花紋、越野花紋（又分為有向花紋和無向花紋）。 2、輪胎規(guī)格標記D：輪胎外徑；d：輪胎內(nèi)徑；H：輪胎斷面高度；B：輪胎斷面寬度。H與B之比稱為輪胎的扁平率 12.5 懸 架橫向推力桿彈性元件縱向推力桿橫向穩(wěn)定器減振器

24、2、組成（1）彈性元件：承受和傳遞垂直載荷，減小路面的沖擊;（2）導(dǎo)向裝置：傳遞縱向力、側(cè)向力及其力矩，并保證車輪相對于車身有正確的運動關(guān)系。（3）減振器：加快振動的衰減，限制車身和車輪的振動。（4）橫向穩(wěn)定器防止車身產(chǎn)生過大側(cè)傾。 每一側(cè)車輪單獨通過懸架與車架相連，每個車輪能獨立上下跳動而互不影響。 左右車輪安裝在 一根整體車橋兩端，車橋則通過彈性元件與車架相連。、非獨立懸架：鋼板彈簧套 管螺 栓螺 母中心螺栓卷 耳彈簧夾1、鋼板彈簧少片變截面鋼板彈簧：一些輕型貨車和客車采用由單片或23片變厚度斷面的彈簧片構(gòu)成的少片變截面鋼板彈簧，其彈簧片的斷面尺寸沿長度方向是變化的，片寬保持不變，它可以實

25、現(xiàn)汽車的輕量化。 螺旋彈簧廣泛應(yīng)用于獨立懸架中，它與鋼板彈簧相比，有質(zhì)量小，無需潤滑，所占縱向空間小，不怕泥污等優(yōu)點。 但它只能承受垂直方向力，而且不足有減振作用，因此在懸架中必須要有導(dǎo)向機構(gòu)和減振器。特點：螺旋彈簧懸架彈簧套在減震器外邊，節(jié)省了安裝空間，空余的大量空間便于安裝發(fā)動機。當車輪轉(zhuǎn)向跳動時，車輪沿主銷轉(zhuǎn)動。2、原理： 當汽車振動時，減振器殼體內(nèi)的油液反復(fù)從一個內(nèi)腔通過一些窄小的空隙流入另一內(nèi)腔，同時，摩擦力便把振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，被油液、減振器吸收后散失到大氣中。彈性元件減震器車 架半 軸 4、分類： 雙向作用筒式減振器 單向作用筒式減振器（伸張行程）伸張閥流通閥壓縮閥補償閥活塞桿

26、防塵罩活 塞儲油鋼桶導(dǎo)向座容積減少，油壓升高，油液打開流通閥，經(jīng)過流通閥流入上腔。由于上腔容積被活塞桿用去部分空間，所以一部分油液打開壓縮閥流入儲油缸。由于各閥門的節(jié)流作用，便造成對懸架壓縮運動的阻力，使振動能量衰減。上腔容積減少，油壓升高，油液推開伸張閥，流入下腔。由于活塞桿占去一定空間，所以自上腔流入的油液不足以充滿下腔容積的增加。儲油缸中油液推開補償閥流入下腔補充。由于各閥門的節(jié)流作用，便造成對懸架伸張運動的阻力，使振動能量衰減。五、獨立懸架 獨立懸架的左右車輪不是用整體車橋相連接，而是通過懸架分別與車架（或車身）相連，每側(cè)車輪可獨立地運動。優(yōu)點：1）兩側(cè)車輪可以單獨運動互不影響；2）減

27、小了非簧載質(zhì)量，有利于汽車的平順性；3）采用斷開式車橋，可以降低發(fā)動機位置，降低整車重心；4）車輪運動空間較大，可以降低懸架剛度，改善平順性。2、按彈性元件采用不同分為：螺旋彈簧式，鋼板彈簧式，扭桿彈簧式，氣體彈簧式。1、根據(jù)導(dǎo)向機構(gòu)不同的結(jié)構(gòu)特點，獨立懸架可分為：雙橫臂，單橫臂，縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱（桿）連桿（擺臂）分類：1、雙橫臂式（雙叉式）獨立懸架、等臂雙橫臂式獨立懸架 應(yīng)用：廣泛應(yīng)用在轎車前輪上2、滑柱擺臂式獨立懸架（又稱麥弗遜式或支柱式） 這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移；內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動機布置，并降低汽車的重心。應(yīng)用：轎車中采用很多3、

28、多桿式獨立懸架 獨立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對于側(cè)向力，垂直力以及縱向力需加設(shè)導(dǎo)向裝置即采用桿件來承受和傳遞這些力。應(yīng)用：一些轎車上為減輕車重和簡化結(jié)構(gòu)采用多桿式懸架。1-前懸架橫梁 2-前穩(wěn)定桿 3-拉桿支架 4-粘滯式拉桿 5-下連桿6-輪轂轉(zhuǎn)向節(jié)總成 7-第三連桿 8-減振器 9-上連桿 10-螺旋彈簧 11-上連桿支架 12-減振器隔振塊1、功用： 改變或恢復(fù)汽車行駛方向的專設(shè)機構(gòu)。 2、組成： 轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu) 轉(zhuǎn)向器 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向軸萬向節(jié)傳動軸轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向直拉桿轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)向節(jié)臂轉(zhuǎn)向橫拉桿梯形臂梯形臂前軸第三章 轉(zhuǎn)向系轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)向萬向節(jié)轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)向直拉桿轉(zhuǎn)向節(jié)臂轉(zhuǎn)向節(jié)

29、梯形臂橫拉桿轉(zhuǎn)向梯形機械轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)向拉桿轉(zhuǎn)向節(jié)梯形臂轉(zhuǎn)向橫拉桿轉(zhuǎn)向油罐轉(zhuǎn)向油泵轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)向動力缸機械轉(zhuǎn)向系加轉(zhuǎn)向加力裝置三、轉(zhuǎn)向原理及術(shù)語（一）轉(zhuǎn)向原理轉(zhuǎn)向時汽車各輪純滾動的條件：內(nèi)、外導(dǎo)向輪的轉(zhuǎn)速：外內(nèi)。內(nèi)外驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速：外內(nèi)。（靠差速器保證）各輪有一共同的瞬時回轉(zhuǎn)中心，即內(nèi)外導(dǎo)向輪的偏轉(zhuǎn)角滿足：內(nèi)外，即。并且要滿足下列公式：ctg ctg+(轉(zhuǎn)向梯形理論特性）其中、分別是內(nèi)外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角，B是兩側(cè)主銷軸線與地面相交點之間的距離；L是汽車軸距。 術(shù)語：轉(zhuǎn)向系傳動比.轉(zhuǎn)向器角傳動比iw1 ：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量之比。 轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向盤所在一側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)角

30、相應(yīng)增量之比。一般汽車約為1。.轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)角傳動比iw2 ：.轉(zhuǎn)向系角傳動比i ： 轉(zhuǎn)向系角傳動比越大，轉(zhuǎn)向越輕便，但傳動比過大，將導(dǎo)致轉(zhuǎn)向操縱不夠靈敏。一般貨車的約為1632，轎車的約為1220。iw=iw1 iw2術(shù)語：轉(zhuǎn)向盤自由行程：轉(zhuǎn)向盤在空轉(zhuǎn)階段中的角行程。自由行程過大：轉(zhuǎn)向不靈敏。自由行程過?。郝访鏇_擊大，駕駛員過度緊張。GB 7258-2004:機動車方向盤的最大自由轉(zhuǎn)動量不允許大于：a）最高設(shè)計車速不小于 100km/h 的機動車 20；b）其它機動車 30。組成：轉(zhuǎn)向盤到轉(zhuǎn)向器之間的所有零部件總稱為轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)。由轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管柱、萬向裝置等組成；作用：是將駕駛員轉(zhuǎn)

31、動轉(zhuǎn)向盤的操縱力傳給轉(zhuǎn)向器。3.2 機械轉(zhuǎn)向系一、轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)1、轉(zhuǎn)向盤（1）組成：它主要由輪轂、輪輻和輪圈組成。1輪圈 2輪輻 3輪轂轉(zhuǎn)向盤輪轂的細牙內(nèi)花鍵與轉(zhuǎn)向軸連接，轉(zhuǎn)向盤上都裝有喇叭按鈕，有些轎車的轉(zhuǎn)向盤上還裝有車速控制開關(guān)和安全氣囊。 2、轉(zhuǎn)向柱管與轉(zhuǎn)向軸及吸能裝置 轉(zhuǎn)向軸是連接轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器的傳動件，轉(zhuǎn)向柱管固定在車身上，轉(zhuǎn)向軸從轉(zhuǎn)向柱管中穿過，支承在柱管內(nèi)的軸承和襯套上。 轎車除要求裝有吸能式轉(zhuǎn)向盤外，還要求轉(zhuǎn)向柱管必須裝備能夠緩和沖擊的吸能裝置。轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向柱管吸能裝置的基本工作原理是：當轉(zhuǎn)向軸受到巨大沖擊而產(chǎn)生軸向位移時，通過轉(zhuǎn)向柱管或支架產(chǎn)生塑性變形、轉(zhuǎn)向軸產(chǎn)生錯位等方式，

32、吸收沖擊能量。 （2）傳動效率： 1）通常稱轉(zhuǎn)向操縱力由轉(zhuǎn)向盤傳到轉(zhuǎn)向搖臂(或齒條軸)的過程為正向傳動，相應(yīng)的傳動效率稱為正傳動效率； 2）稱由路面的沖擊力反向通過轉(zhuǎn)向搖臂(或齒條軸)和轉(zhuǎn)向器傳到轉(zhuǎn)向盤的過程稱為逆向傳動，相應(yīng)的傳動效率稱為逆?zhèn)鲃有省?3）根據(jù)轉(zhuǎn)向器正向和逆向傳力的特性不同，轉(zhuǎn)向器可分為可逆式轉(zhuǎn)向器、不可逆式轉(zhuǎn)向器和極限可逆式轉(zhuǎn)向器三種類型。 功用： 增大轉(zhuǎn)向盤傳到轉(zhuǎn)向節(jié)的力，并改變力的傳遞方向。1、轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)動效率轉(zhuǎn)向輕便（省力）；轉(zhuǎn)向靈敏（安全、可靠）；可用方向盤回轉(zhuǎn)圈數(shù)表示。自動回正能力（保持直線行駛）；可逆適當；其原則是：不打手、又要有路感。 轉(zhuǎn)向器按結(jié)構(gòu)不同分為：

33、齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器及循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。2、轉(zhuǎn)向器1.轉(zhuǎn)向橫拉桿 2.防塵套 3.球頭座 4.轉(zhuǎn)向齒條 5.轉(zhuǎn)向器殼體 6.調(diào)整螺塞 7.壓緊彈簧 8.鎖緊螺母 9.壓塊 10.萬向節(jié) 11.轉(zhuǎn)向齒輪軸 12.向心球軸承 13.滾針軸承應(yīng)用：轎車、微型/輕型貨車 奧迪、上海桑塔納、天津夏利 、南京依維柯等。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器組成： 一般有兩級傳動副第一級為螺桿螺母循環(huán)球式。其主動件為螺桿，上有近似為半圓形螺紋槽，從動件為螺母，其內(nèi)也有近似為半圓形螺紋槽。傳動件為循環(huán)球，其用導(dǎo)流管封閉。第二付級屬齒條齒扇式。其主動件為螺母上的齒條，從動件為搖臂軸上的齒扇 第一級螺桿螺母傳動副第二級齒條齒扇傳動副調(diào)整方法：

34、齒條與齒扇的嚙合間隙用側(cè)蓋上的調(diào)整螺釘，改變搖臂軸軸向位置，因為齒扇沿搖臂軸變齒厚，從而改變嚙合間隙。 1轉(zhuǎn)向器 2轉(zhuǎn)向搖臂 3轉(zhuǎn)向直拉桿 4轉(zhuǎn)向節(jié)臂 5梯形臂 6轉(zhuǎn)向橫拉桿 與非獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)主要包括轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向直拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂和轉(zhuǎn)向梯形。1、 與非獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)1轉(zhuǎn)向搖臂；2轉(zhuǎn)向直拉桿；3左轉(zhuǎn)向橫拉桿；4右轉(zhuǎn)向橫拉桿；5左梯形臂；6右梯形臂；7搖桿；8懸架左擺管；9懸架 當轉(zhuǎn)向輪獨立懸掛時，每個轉(zhuǎn)向輪都需要相對于車架作獨立運動，因而轉(zhuǎn)向橋必須是斷開式的。與此相應(yīng)，轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)中的轉(zhuǎn)向梯形也必須是斷開式的。 用以將發(fā)動機(或電機)輸出的部分機械能轉(zhuǎn)化為壓力能，并在駕

35、駛員控制下，對轉(zhuǎn)向傳動裝置或轉(zhuǎn)向器中某一傳動件施加不同方向的液壓或氣壓作用力，以助駕駛員施力不足的一系列零部件，總稱為動力轉(zhuǎn)向器。 采用動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車轉(zhuǎn)向所需的能量，在正常情況下，只有小部分是駕駛員提供的體能，而大部分是發(fā)動機(或電機)驅(qū)動的油泵(或空氣壓縮機)所提供的液壓能(或氣壓能)。1、什么是動力轉(zhuǎn)向器？2、動力來源：2、根據(jù)機械式轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向動力缸和轉(zhuǎn)向控制閥三者在轉(zhuǎn)向裝置中的布置和聯(lián)接關(guān)系的不同，液壓動力轉(zhuǎn)向裝置分為整體式（機械式轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向動力缸和轉(zhuǎn)向控制閥三者設(shè)計為一體）、組合式（把機械式轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向控制閥設(shè)計在一起，轉(zhuǎn)向動力缸獨立）和分離式（機械式轉(zhuǎn)向器獨立，把轉(zhuǎn)向控制閥和

36、轉(zhuǎn)向動力缸設(shè)計為一體）三種結(jié)構(gòu)型式。一、動力轉(zhuǎn)向類型1、按傳能介質(zhì)的不同分為動力轉(zhuǎn)向器有氣壓式和液壓式兩種。 液壓動力轉(zhuǎn)向器的工作壓力可高達10MPa以上，其部件尺寸很小。液壓系統(tǒng)工作時無噪聲，工作滯后時間短，而且能吸收來自不平路面的沖擊。因此，液壓動力轉(zhuǎn)向器已在各類各級汽車上獲得廣泛應(yīng)用。1、組成： 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加一套動力輔助裝置組成的。轉(zhuǎn)向油泵安裝在發(fā)動機上，由曲軸通過皮帶驅(qū)動并向外輸出液壓油。轉(zhuǎn)向油罐有進、出油管接頭，通過油管分別與轉(zhuǎn)向油泵和轉(zhuǎn)向控制閥聯(lián)接。轉(zhuǎn)向控制閥用以改變油路。機械轉(zhuǎn)向器和缸體形成左右兩個工作腔，它們分別通過油道和轉(zhuǎn)向控制閥聯(lián)接。 二、動力轉(zhuǎn)

37、向系的組成及工作原理三、動力轉(zhuǎn)向器l.轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu) 2.轉(zhuǎn)向控制閥 3.機械轉(zhuǎn)向器與轉(zhuǎn)向動力缸總成 4.轉(zhuǎn)向傳動結(jié)構(gòu) 5.轉(zhuǎn)向油罐 6.轉(zhuǎn)向油泵 R.轉(zhuǎn)向動力缸右腔L.轉(zhuǎn)向動力缸左腔 1、動力轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)（1）直線行駛動力轉(zhuǎn)向器工作過程演示一、制動系的功用二、制動系的工作原理 制動系統(tǒng)的基本工作原理是，利用與車身(或車架）相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪(或傳動軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動或轉(zhuǎn)動的趨勢。迫使路面在汽車車輪上施加一定的與汽車行駛方向相反的外力，對汽車進行一定程度的強制制動。 1.制動踏板 2.推桿 3.主缸活塞 4.制動主缸 5.油管 6.制動輪缸 7.輪缸活塞 8.制

38、動鼓 9.摩擦片 10.制動蹄 11.制動底板 12.支承銷 13.制動蹄回位彈簧以蹄式制動器為列：當駕駛員踏下制動踏板，使活塞壓縮制動液時，輪缸活塞在液壓的作用下將制動蹄片壓向制動鼓，從而產(chǎn)生（制動力矩）。制動力矩經(jīng)車輪與地面的附著作用產(chǎn)生（制動力），制動力作用于車輪車橋懸架車架（身），汽車減速，直至停車。 四、制動系的基本組成1、供能裝置：2、控制裝置：3、傳動裝置：4、制動器:機械摩擦式、液力式等 人體踏板主缸、輪缸2、按動力來源制動系統(tǒng)可分為行車制動系：使汽車減速停車 駐車制動系：使已停使的汽車駐留原地不動 輔助制動系：汽車下長坡時用于穩(wěn)定車速1、按作用分類五、制動系的類型3.按傳能方

39、式不同機械式液壓式氣壓式電磁式組合式4.按傳動裝置回路的不同單回路制動系雙回路制動系目前汽車制動器多采用摩擦式制動器。它利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦產(chǎn)生制動力矩，主要分成鼓式和盤式兩類。根據(jù)制動器的安裝位置的不同，可分為車輪制動器和中央制動器： 車輪制動器的旋轉(zhuǎn)元件固定在車輪或半軸上； 中央制動器的旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動系的傳動軸上，其一般用于駐車制動。 偏心支承銷制動鼓制動底板制動輪缸鼓式制動器分類： 鉗盤式制動器 a、定前盤式制動器 b、浮鉗盤式制動器 全盤式制動器 2、盤式制動器鉗盤式制動器活 塞制動鉗體制動塊車 橋進油口制動盤油路中的制動液受制動盤加熱易汽化。1）定鉗盤式制動器（1

40、）鉗盤式制動器缺點： 油缸較多，使制動鉗結(jié)構(gòu)復(fù)雜； 油缸分置于制動盤兩側(cè)，必須用跨越制動盤的鉗內(nèi)油道或外部油管來連通。這必然使得制動鉗的尺寸過大，難以安裝在現(xiàn)代化轎車的輪輞內(nèi)； 熱負荷大時，油缸（特別是外側(cè)油缸）和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化； 若要兼用于駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。車 橋?qū)蜾N進油口活 塞制動鉗制動塊制動盤2）浮鉗盤式制動器雅閣后輪制動器（2）全盤式制動器 在重型和超重型汽車上，要求有更大的制動力，為此采用了全盤式制動器；其固定元件和旋轉(zhuǎn)元件都是圓盤型。（3）盤式制動器的特點1）盤式制動器與鼓式制動器相比，有以下優(yōu)點：a.一般無摩擦助勢作用，

41、因而制動力與行駛方向無關(guān)；b.浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動即可恢復(fù)正常；c.在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較?。籨.較容易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整；e.散熱良好、熱穩(wěn)定性好。2）缺點：效能較低，故用于液壓制動系統(tǒng)時所需制動促動管路壓力較高，一般要用伺服裝置。 后輪制動器前輪制動器油 管前制動輪缸后制動輪缸制動主缸1、單回路液壓制動管路人力液壓制動系統(tǒng)主要由制動踏板、制動主缸、制動輪缸和油管等構(gòu)成 優(yōu)點：當其中一套管路損壞時，另一套仍可以正常工作，保證汽車制動系的工作可靠性。 當一套管路失效時，另一套管路仍能保持一定的制動效能。制動效能低于正常時的50。 制動主缸一套管路失效時，

42、另一套管路使對角制動器保持一定的制動效能，為正常時的50。 制動主缸3、真空助力器真空伺服制動氣室的前方是串列雙腔制動主缸，主缸輸出的高壓油液通過對角線布置的雙回路液壓制動管路傳遞到各個車輪制動器的制動輪缸。真空助力伺服制動系統(tǒng)廣泛應(yīng)用于各種轎車。 4.4 制動力調(diào)節(jié)裝置原因： 既要使汽車得到最大的制動力,又要保持行駛方向的穩(wěn)定性,必須使汽車前后輪制動到同步滑移.而車輪的最大制動力與垂直載荷成正比,而在實際使用中垂直載荷是不斷變化的.在一些汽車上采用各種壓力調(diào)節(jié)裝置,來調(diào)節(jié)前后制動器的輸入壓力,改變前后輪制動力分配,從而獲得最高的制動性能.常用種類: 限壓閥 比例閥 感載閥 慣性閥了解四個閥的

43、作用即可一、限壓閥功用：當前、后制動管路壓力P1和P2由0同步增長到一定值后，即自動將P2限制在該值不變，以防止后輪抱死。三、感載閥功用：隨汽車實際裝載質(zhì)量而改變滿載和空載下的理想油壓分配及特性曲線。二、比例閥功用：當油壓達到一定的值后，讓輸出與輸入的油壓按一定比例增加，使實際油壓分配曲線更接近理想曲線。四、慣性閥功用：用于調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)的制動力。4.5 防抱死系統(tǒng)與驅(qū)動防滑系統(tǒng)一、制動防抱死系統(tǒng)（ABS）1、 ABS概述 在汽車制動時，如果車輪抱死滑移，車輪與路面間的側(cè)向附著力將完全消失。如果只是前輪(轉(zhuǎn)向輪)制動到抱死滑移而后輪還在滾動，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。如果只是后輪制動到抱死滑移而前輪還

44、在滾動，即使受到不大的側(cè)向干擾力，汽車也將產(chǎn)生側(cè)滑(甩尾)現(xiàn)象。這些都極易造成嚴重的交通事故。 因此，汽車在制動時不希望車輪制動到抱死滑移，而是希望車輪制動到邊滾邊滑的狀態(tài)。由試驗得知，汽車車輪的滑動率在1520時，輪胎與路面間有最大的附著系數(shù)。所以為了充分發(fā)揮輪胎與路面間的這種潛在的附著能力，目前在某些高級轎車、大客車和重型貨車上裝備了防抱死制動系統(tǒng)(Antilock Brake System)，簡稱ABS。2、ABS的優(yōu)點（1）增加了汽車制動時的穩(wěn)定性。 汽車在制動時，如果前輪先抱死，駕駛員將無法控制汽車的行駛方向，這是非常危險的；倘若后輪先抱死，則會出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾，甚至使汽車整個調(diào)頭等嚴重事故。ABS系統(tǒng)可以防止車輪制動時被完全抱死，提高了汽車行駛的穩(wěn)定性。（2）能縮短制動距離。 這是因為在同樣緊急制動的情況下，ABS系統(tǒng)可以將滑移率控制在20左右，從而可獲得最大的縱向制動力。需要說明的是，當汽車在積雪路面上制動時，若車輪抱死，則車輪前的楔狀積雪可阻止汽車的前進。在此條件下，裝有ABS系統(tǒng)的汽車，其