績(jī)效評(píng)估的基本原則

63/36第三章概念架構(gòu)本章藉由考慮運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之特性、財(cái)務(wù)比率對(duì)營(yíng)運(yùn)績(jī)效的重要性，以及進(jìn)行績(jī)效評(píng)估時(shí)的差不多原則等三方面的因素，形成運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)評(píng)估模式的概念架構(gòu)，以做為第四章模式構(gòu)建的基礎(chǔ)。全章共分四節(jié)。第一節(jié)先介紹運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，并針對(duì)公路客運(yùn)業(yè)與國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)探討兩個(gè)業(yè)不所處之產(chǎn)業(yè)特性及其異同；第二節(jié)講明企管實(shí)務(wù)中經(jīng)常用來(lái)評(píng)估公司營(yíng)運(yùn)績(jī)效的財(cái)務(wù)比率的來(lái)源與其對(duì)企業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效的解釋意涵；第三節(jié)系探討運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效評(píng)估之差不多原則；第四節(jié)提出運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效評(píng)估模式之概念架構(gòu)。3.1運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之特性本文以民國(guó)86年國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空運(yùn)輸市場(chǎng)與臺(tái)北縣市公路汽車(chē)客運(yùn)市場(chǎng)為研究對(duì)象，分不以本文提出的評(píng)估架構(gòu)進(jìn)行績(jī)效評(píng)估的實(shí)例應(yīng)用。廠商的行為乃至營(yíng)運(yùn)績(jī)效的表現(xiàn)會(huì)受到所處產(chǎn)業(yè)之特性而有所差異，若欲進(jìn)行公路客運(yùn)業(yè)與國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)的績(jī)效評(píng)估與評(píng)估結(jié)果的比較時(shí)，應(yīng)先了解業(yè)者所處的產(chǎn)業(yè)環(huán)境之特性，以及檢視二個(gè)產(chǎn)業(yè)不之環(huán)境是否相近。本節(jié)先介紹運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，再針對(duì)此二個(gè)產(chǎn)業(yè)不進(jìn)行運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)特性之比較，國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空運(yùn)輸市場(chǎng)包括「遠(yuǎn)東」、「復(fù)興」、「國(guó)華」、「立榮」、「大華」、「瑞聯(lián)」、「華航」、「長(zhǎng)榮」與「臺(tái)灣」共9家航空公司，其差不多資料如表3-1所示；公路客運(yùn)業(yè)包括「三重」、「臺(tái)北」、「指南」、「新店」、「首都」、「福和」與「淡水」共7家公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)者，其差不多資料如表3-2所示。本節(jié)先介紹運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，再分不于3.2與3.3節(jié)中依「市場(chǎng)結(jié)構(gòu)」與「成本結(jié)構(gòu)」兩個(gè)向度分析各產(chǎn)業(yè)特性并比較兩個(gè)產(chǎn)業(yè)不環(huán)境的異同。表3-1九家航空公司差不多資料表(民國(guó)86年)單位：千元航空公司載客人數(shù)(人)市場(chǎng)占有率(%)排序固定資產(chǎn)總資產(chǎn)長(zhǎng)期負(fù)債總負(fù)債利息支出營(yíng)業(yè)外支出遠(yuǎn)東航空5,402,91229.017,261,36512,789,8592,529,3325,038,914240,141330,704復(fù)興航空4,025,63421.6212,402,39116,220,9946,822,31510,464,639574,607713,363國(guó)華航空2,141,25811.534,702,4665,405,6792,810,1364,085,286259,232506,117立榮航空2,136,18411.545,537,2859,578,1214,301,6647,686,314453,568576,841大華航空2,025,90010.953,417,4984,604,1681,971,0462,920,814144,249396,010瑞聯(lián)航空1,136,4616.165,819,6966,068,4825,538,7227,372,038358,0081,135,010中華航空903,3574.9759,131,95197,494,34229,545,03857,952,0741,320,4331,532,584長(zhǎng)榮航空607,3813.3854,881,61579,309,50031,887,79451,005,9112,778,5882,848,792臺(tái)灣航空227,4211.29452,340793,945157,700694,73216,90628,537資料來(lái)源：民航統(tǒng)計(jì)年報(bào)(民86)、各航空公司年報(bào)(民86)，本研究整理表3-2七家公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)者差不多資料表(民國(guó)86年)單位：千元業(yè)者名稱(chēng)營(yíng)業(yè)收入市場(chǎng)占有率(%)排序固定資產(chǎn)總資產(chǎn)長(zhǎng)期負(fù)債總負(fù)債利息支出營(yíng)業(yè)外支出三重客運(yùn)1,251,28630.81883,8301,032,064527,500856,39960,822176,533臺(tái)北客運(yùn)1,119,61427.62998,6751,185,80297,272897,35635,708－指南客運(yùn)487,90312.03910,3581,372,633791,2541,314,40267,780－新店客運(yùn)480,82711.84462,178571,374254,182567,82012,55430,588首都客運(yùn)462,54411.45395,859606,158343,134540,36633,88595,697福和客運(yùn)188,3524.66－－－－37,23238,165淡水客運(yùn)70,7501.77251,137465,453339,027391,23823,34430,828－：表示資料不足資料來(lái)源：臺(tái)灣省公共汽車(chē)商業(yè)同業(yè)公會(huì)聯(lián)合會(huì)(民86)，本研究整理3.1.1運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性運(yùn)輸業(yè)系屬服務(wù)業(yè)的一種，大多具有「資本密集」、「科技密集」與「信息密集」的性質(zhì)，且通常較其它服務(wù)業(yè)所受到的管制程度為高，如：進(jìn)入管制、費(fèi)率管制、路線(xiàn)管制等。因此，運(yùn)輸業(yè)之特性自有異于其它工商產(chǎn)業(yè)。依照唐富藏(民79)與張有恒等(民82)指出，運(yùn)輸業(yè)具有八大特性，簡(jiǎn)述如下。差不多設(shè)施性：運(yùn)輸需求具衍生需求(deriveddemand)的特性。運(yùn)輸業(yè)所提供的客貨運(yùn)輸服務(wù)并非消費(fèi)者的最終需求，且運(yùn)輸活動(dòng)本身，可能因運(yùn)輸過(guò)程中帶給乘客的不舒適或物資的損壞而造成反效用。只是，運(yùn)輸活動(dòng)卻是促進(jìn)人順其行、物暢其流不可或缺的一環(huán)。因此，各種交通建設(shè)在先天上即具有差不多設(shè)施的特性。公共服務(wù)性：運(yùn)輸活動(dòng)與民眾日常生活息息相關(guān)，運(yùn)輸設(shè)施之規(guī)劃必須著眼于社會(huì)大眾的公共需要，運(yùn)輸服務(wù)的提供必須以公平且普及地服務(wù)大眾為前提。沉沒(méi)成本性：相關(guān)于一般公司企業(yè)而言，運(yùn)輸業(yè)是屬于需要大量投資的資本密集企業(yè)，且大多數(shù)的運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施一旦投資后，專(zhuān)門(mén)難移轉(zhuǎn)為其它用途使用，故稱(chēng)為沉沒(méi)成本特性。獨(dú)占性：由于運(yùn)輸業(yè)的初期投資龐大，為發(fā)揮其規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效益，通常需要某種程度的獨(dú)占，故稱(chēng)運(yùn)輸業(yè)具有獨(dú)占特性。同意公共管制性：運(yùn)輸業(yè)的獨(dú)占特性與公共服務(wù)性，不論在經(jīng)營(yíng)效率或服務(wù)公平性上皆較不利于消費(fèi)者。因此，政府通常會(huì)對(duì)運(yùn)輸業(yè)實(shí)施廣泛且嚴(yán)密的管制，故一般將運(yùn)輸業(yè)特稱(chēng)為「受管制的企業(yè)」(RegulatedIndustry)。無(wú)法儲(chǔ)存性：一般商品的銷(xiāo)售可透過(guò)存貨的方式以調(diào)節(jié)旺季時(shí)供不應(yīng)求的現(xiàn)象。但運(yùn)輸業(yè)在需求面上雖有尖離峰之分，只是，運(yùn)輸服務(wù)一旦產(chǎn)出，即無(wú)法儲(chǔ)存以供尖峰期間之用。產(chǎn)銷(xiāo)計(jì)算單位不一致性：運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)成本是依照所提供的服務(wù)量而定，但銷(xiāo)售收入則是依照使用者的實(shí)際使用量而定。以公路客運(yùn)業(yè)為例，生產(chǎn)的計(jì)算單位是車(chē)公里或座位公里，但銷(xiāo)售的計(jì)算單位卻是延人公里，此特性使得費(fèi)率與成本間難有恒常不變的關(guān)系。競(jìng)爭(zhēng)代替性：運(yùn)輸業(yè)者間的競(jìng)爭(zhēng)，不僅出現(xiàn)在同種運(yùn)具之間(如不同公司之公交車(chē))，亦出現(xiàn)在不同運(yùn)具之間(如鐵路與公路)。這種高度競(jìng)爭(zhēng)代替的特性，也是運(yùn)輸業(yè)受到管制的主因之一。3.1.2市場(chǎng)結(jié)構(gòu)研究產(chǎn)業(yè)組織的起點(diǎn)，是透過(guò)一些足以顯示市場(chǎng)特性的因子來(lái)了解市場(chǎng)或產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(薛琦等，民77)。任何市場(chǎng)皆由買(mǎi)賣(mài)雙方所組成，因此，透過(guò)觀看買(mǎi)賣(mài)雙方的數(shù)目以及個(gè)不買(mǎi)者或賣(mài)者在整個(gè)市場(chǎng)中的相對(duì)地位，自然成為描述市場(chǎng)結(jié)構(gòu)最差不多的方式。只是，由于消費(fèi)者人數(shù)多，且個(gè)不消費(fèi)者間的相對(duì)地位差異較小，故于描述市場(chǎng)結(jié)構(gòu)時(shí)，大多偏重于探討賣(mài)方集中度。在個(gè)體經(jīng)濟(jì)學(xué)的一般廠商理論中，通常以買(mǎi)賣(mài)雙方的人數(shù)與產(chǎn)品的差異性，將市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分成獨(dú)占、寡占、獨(dú)占性競(jìng)爭(zhēng)與完全競(jìng)爭(zhēng)等四種。盡管廠商數(shù)目是衡量市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的重要因子，卻非唯一的決定因子。例如：若A,B兩市場(chǎng)各有五家廠商，但A市場(chǎng)中各廠商規(guī)模(市場(chǎng)占有率)皆為20%，B市場(chǎng)中最大廠商規(guī)模為80%，其余四家各占5%，顯然因廠商間的相對(duì)規(guī)模有所差異，而形成不同的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。為彌補(bǔ)一般理論對(duì)市場(chǎng)分類(lèi)的不足，市場(chǎng)集中度(或稱(chēng)賣(mài)方集中度)可做為測(cè)定市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度之指標(biāo)，其要緊概念在于描述市場(chǎng)內(nèi)廠商的數(shù)目與廠商規(guī)模的不均程度。測(cè)定市場(chǎng)集中度的指標(biāo)有專(zhuān)門(mén)多，只是，大部分系以個(gè)不廠商的市場(chǎng)占有率為衡量指標(biāo)，輔以不同的權(quán)重值，即產(chǎn)生不同的集中度公式。例如：強(qiáng)調(diào)較大規(guī)模廠商權(quán)重值者有集中率(concentrationratio)與Hirshman-Herfindahl指數(shù)(簡(jiǎn)稱(chēng)H指數(shù))；強(qiáng)調(diào)較小規(guī)模廠商之分布狀況者有Entropy指數(shù)(簡(jiǎn)稱(chēng)E指數(shù))與Rosenbluth指數(shù)(簡(jiǎn)稱(chēng)R指數(shù))；給予最大規(guī)模廠商最重權(quán)值以推斷產(chǎn)業(yè)是否有獨(dú)占廠商存在者為綜合集中指數(shù)(comprehensiveconcentrationindex,簡(jiǎn)稱(chēng)CCI指數(shù))。關(guān)于市場(chǎng)占有率的計(jì)算，可依產(chǎn)業(yè)中各廠商的銷(xiāo)售額、總資產(chǎn)、職員人數(shù)或附加價(jià)值占整個(gè)市場(chǎng)總額的比例求得(SchererandRose,1990)。本文分不以「載客人數(shù)」與「營(yíng)業(yè)收入」做為國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)與公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)中各廠商市場(chǎng)占有率計(jì)算的基礎(chǔ)，利用上述五個(gè)集中度指數(shù)，觀看兩個(gè)業(yè)不之特性并比較其間的差異，分述如下。一、集中率指數(shù)該指數(shù)系用來(lái)表示大廠商在市場(chǎng)中的地位。通常以「最大n家廠商集中率」來(lái)表示，故又稱(chēng)為截?cái)嘀笖?shù)(discreteindex)。計(jì)算公式如下：CRn：最大n家廠商集中率；Si(=si/S)：第i家廠商之市場(chǎng)占有率si：第i家廠商之銷(xiāo)售額；S：市場(chǎng)中所有廠商之總銷(xiāo)售額由公式知，集中率指數(shù)較偏重于觀看規(guī)模較大的廠商在市場(chǎng)中的地位。若n=2，則CR2表示市場(chǎng)占有率前二名廠商之市場(chǎng)集中度。指標(biāo)值介于0與1之間，其值愈大，市場(chǎng)集中度愈高。理論上，n能夠?yàn)槿魏螖?shù)字，只是，世界各國(guó)推斷集中度時(shí)所采納的n值各有所異，德國(guó)為CR3，美國(guó)為CR4，英國(guó)和日本為CR5，至于我國(guó)，依照公平交易法施行細(xì)則第三條規(guī)定，若CR2大于2/3或CR3大于3/4者，得列入獨(dú)占事業(yè)認(rèn)定之重要門(mén)坎值。本文以CR2、CR3與CR4之值觀看兩個(gè)產(chǎn)業(yè)之特性。二、Hirshman-Herfindahl指數(shù)(簡(jiǎn)稱(chēng)H指數(shù))集中率雖能呈現(xiàn)市場(chǎng)集中程度，卻無(wú)法顯示最大n家廠商之相對(duì)規(guī)模。舉例來(lái)講，若C,D兩個(gè)產(chǎn)業(yè)之CR3皆為0.75，但C產(chǎn)業(yè)前三大廠商之市場(chǎng)占有率均為0.25，而D產(chǎn)業(yè)前三家之市場(chǎng)占有率分不為0.50,0.15,0.10，顯見(jiàn)兩者之CR3雖相同，其市場(chǎng)結(jié)構(gòu)卻有所差不。集中率之缺點(diǎn)能夠利用H指數(shù)來(lái)彌補(bǔ)。H指數(shù)雖亦偏重于強(qiáng)調(diào)大廠商之市場(chǎng)地位，只是，該指數(shù)不僅能反映廠商家數(shù)，亦能顯示廠商間的相對(duì)規(guī)模。計(jì)算公式如下：N：廠商總數(shù)由公式知，H指數(shù)能夠視為個(gè)不廠商市場(chǎng)占有率之加權(quán)總和，而以其占有率做為權(quán)重值，加重大廠商之市場(chǎng)阻礙力。指標(biāo)值介于0與1之間，其值愈大，市場(chǎng)集中度愈高。依照美國(guó)1993年合并指導(dǎo)原則(mergerguideline)，將H指數(shù)乘以10,000，若該值大于1,800，即認(rèn)定該市場(chǎng)屬高度集中市場(chǎng)；若介于1,000與1,800之間，稱(chēng)為適度集中市場(chǎng)；若低于1,000，則認(rèn)定不屬于集中市場(chǎng)。三、綜合集中指數(shù)(簡(jiǎn)稱(chēng)CCI指數(shù))該指數(shù)系用來(lái)觀看產(chǎn)業(yè)中是否具有獨(dú)占事業(yè)，故給予最大規(guī)模廠商之權(quán)重值為1。計(jì)算公式如下：S1：最大廠商之市場(chǎng)占有率；Sj：第j廠商之市場(chǎng)占有率，j=2,3,…,N由公式知，當(dāng)產(chǎn)業(yè)中最大廠商之市場(chǎng)占有率愈大，CCI指數(shù)值所顯示之市場(chǎng)集中度將相對(duì)提高。依過(guò)去公平交易委員會(huì)公告獨(dú)占事業(yè)的經(jīng)驗(yàn)值，本文以0.75做為測(cè)定市場(chǎng)是否存在獨(dú)占事業(yè)的門(mén)坎值。四、Entropy指數(shù)(簡(jiǎn)稱(chēng)E指數(shù))與前述指數(shù)不同，E指數(shù)較強(qiáng)調(diào)小規(guī)模廠商的權(quán)重值，要緊系呈現(xiàn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分散程度。計(jì)算公式如下：由公式知，該指數(shù)因采負(fù)號(hào)造成E指數(shù)愈大，集中度愈低。當(dāng)N家廠商市場(chǎng)占有率相等時(shí)，E值為-logN，當(dāng)市場(chǎng)出現(xiàn)一家獨(dú)占之結(jié)構(gòu)時(shí)，E值等于0，故其指標(biāo)值介于-logN與0之間。為便于E值的觀看，先將計(jì)算所得之E值取絕對(duì)值，再利用內(nèi)插法計(jì)算(1-E)之調(diào)整值。若該值大于0.1，則視為高市場(chǎng)集中度；反之，則集中度較低。五、Rosenbluth指數(shù)(簡(jiǎn)稱(chēng)R指數(shù))該指數(shù)亦較偏重于小廠商之權(quán)重值。只是，R指數(shù)與市場(chǎng)集中度具有同方向的關(guān)系，不必再通過(guò)轉(zhuǎn)換。其計(jì)算公式如下：i：各廠商市場(chǎng)占有率之排名由公式知，排名愈后面之廠商，盡管Si值較小，只是，其i值卻變大，故稱(chēng)R指數(shù)給予規(guī)模愈小之廠商的權(quán)重值愈大。依照公平交易委員會(huì)公告的經(jīng)驗(yàn)值，R指數(shù)亦以0.1做為測(cè)定市場(chǎng)集中度的門(mén)坎值。茲分不以國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空運(yùn)輸與公路汽車(chē)客運(yùn)兩個(gè)產(chǎn)業(yè)為對(duì)象，依據(jù)表3-1與表3-2之差不多數(shù)據(jù)，計(jì)算上述五個(gè)指數(shù)值，結(jié)果如表3-3所示。由表3-3知，兩個(gè)業(yè)不之CR2與CR3均小于公平交易法之獨(dú)占事業(yè)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，顯示產(chǎn)業(yè)中并無(wú)具有絕對(duì)阻礙力之廠商存在，這可由兩個(gè)業(yè)不之CCI指數(shù)皆低于0.75再次得到驗(yàn)證。只是，依經(jīng)濟(jì)學(xué)者J.S.Bain對(duì)寡占市場(chǎng)之分類(lèi)(陳銘煌，民87)，國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空市場(chǎng)之CR4介于0.65與0.75之間，屬于寡占II型，公路汽車(chē)客運(yùn)市場(chǎng)之CR4大于0.8，則歸類(lèi)于寡占Ib型，顯示公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)之市場(chǎng)集中度略高于國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)。進(jìn)一步觀看H指數(shù)發(fā)覺(jué)，兩個(gè)產(chǎn)業(yè)之H值皆高于1,800，顯示市場(chǎng)結(jié)構(gòu)屬高度集中。若由調(diào)整后之E指數(shù)值與R指數(shù)值之大小亦可發(fā)覺(jué)，兩個(gè)指數(shù)值皆高過(guò)門(mén)坎值0.1，顯示市場(chǎng)之分散程度不高。經(jīng)由上述分析知，若以市場(chǎng)內(nèi)的廠商數(shù)目與廠商間的相對(duì)規(guī)模而言，國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)與營(yíng)運(yùn)范圍為臺(tái)北縣市之臺(tái)灣省公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)兩者之市場(chǎng)結(jié)構(gòu)甚為相近，均屬?gòu)S商數(shù)目不多且市場(chǎng)內(nèi)廠商的相對(duì)規(guī)模差異不大的寡占市場(chǎng)。表3-3國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)與公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)之市場(chǎng)集中度各指數(shù)值業(yè)不家數(shù)CR2CR3CR4H(×10,000)CCIE調(diào)整后E值R國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)90.5070.6220.7372,3130.460-0.8310.1290.188公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)70.5840.7040.8222,1450.523-0.7310.1350.2323.1.3成本結(jié)構(gòu)除了上述以經(jīng)濟(jì)層面的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)觀看兩個(gè)業(yè)不所處市場(chǎng)環(huán)境的相似程度外，本文另以財(cái)務(wù)觀點(diǎn)之成本結(jié)構(gòu)探討此兩者在財(cái)務(wù)特性上的異同，以檢視比較基準(zhǔn)是否一致。如3.1.1節(jié)所述，運(yùn)輸業(yè)具有八大特性，此八大特性反映在其成本結(jié)構(gòu)上，具有三個(gè)財(cái)務(wù)特性，整理如表3-4所示，茲分述如下。一、高比例的固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)由于運(yùn)輸業(yè)的的差不多設(shè)施性與沉沒(méi)成本性，使得運(yùn)輸業(yè)在成本結(jié)構(gòu)上，固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例甚高。由表3-4知，民國(guó)86年國(guó)內(nèi)七家航空公司(中華與長(zhǎng)榮以經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線(xiàn)為主不予計(jì)入)之固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例之平均值為72.2%；國(guó)內(nèi)六家公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)者(福和客運(yùn)因資料不足不予計(jì)入)之平均值為70.6%。由其比例值可知，兩個(gè)業(yè)不之總資產(chǎn)中均有超過(guò)七成的比例為固定資產(chǎn)，顯示運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)所需投入的固定成本甚高。二、高比例的長(zhǎng)期負(fù)債結(jié)構(gòu)由于運(yùn)輸業(yè)初期的投資金額龐大，通常以舉債(長(zhǎng)期負(fù)債)方式購(gòu)入運(yùn)輸設(shè)備，造成公司長(zhǎng)期負(fù)債占總負(fù)債的比例甚高。由表3-4知，民國(guó)86年七家航空公司的平均值為57.9%；六家公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)者之平均值為54.6%。兩個(gè)業(yè)不的總負(fù)債中超過(guò)一半為長(zhǎng)期負(fù)債，講明其舉債購(gòu)入運(yùn)輸設(shè)備的營(yíng)運(yùn)特性，顯示兩個(gè)業(yè)不在此一成本結(jié)構(gòu)上十分相近。三、高利息負(fù)擔(dān)長(zhǎng)期負(fù)債造成運(yùn)輸業(yè)在每個(gè)會(huì)計(jì)期間內(nèi)皆須背負(fù)沉重的利息費(fèi)用。由表3-4知，民國(guó)86年七家航空公司的利息支出占營(yíng)業(yè)外支出的比例之平均值為58.6%；四家公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)者(臺(tái)北、指南因數(shù)據(jù)不足未納入)的平均值為46.7%。兩個(gè)業(yè)不之平均值皆可顯示此二產(chǎn)業(yè)之利息負(fù)擔(dān)頗為沉重，只是，航空業(yè)之平均比例值較公路客運(yùn)業(yè)高出約12%，可能因航空器的購(gòu)置成本較公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)之運(yùn)輸工具高出甚多，造成航空業(yè)者之利息負(fù)擔(dān)更為沉重。表3-4七家航空公司與六家公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)者之成本結(jié)構(gòu)各比例值(民86)業(yè)不公司不固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)比例(%)長(zhǎng)期負(fù)債占總負(fù)債比例(%)利息支出占營(yíng)業(yè)外支出比例(%)公司值產(chǎn)業(yè)平均值公司值產(chǎn)業(yè)平均值公司值產(chǎn)業(yè)平均值國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空運(yùn)輸遠(yuǎn)東56.872.250.257.972.658.6復(fù)興76.565.280.5國(guó)華87.068.851.2立榮57.856.078.6大華74.267.536.4瑞聯(lián)95.975.131.5臺(tái)灣57.022.759.2公路汽車(chē)客運(yùn)三重85.670.661.654.634.546.7臺(tái)北84.210.8－指南53.660.2－新店80.944.841.0首都65.363.535.4淡水54.086.775.7由上述分析知，國(guó)內(nèi)線(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)與公路汽車(chē)客運(yùn)業(yè)兩者之成本結(jié)構(gòu)亦甚為相近，均具有「高比例的固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)」、「高比例的長(zhǎng)期負(fù)債結(jié)構(gòu)」與「高利息負(fù)擔(dān)」三項(xiàng)特性。此外，這三個(gè)財(cái)務(wù)特性有助于績(jī)效評(píng)估過(guò)程中，有關(guān)財(cái)務(wù)比率的初選與會(huì)計(jì)要素的劃分。例如：高比例的固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)特性，將資產(chǎn)類(lèi)不的評(píng)估項(xiàng)目分為「流淌資產(chǎn)」、「固定資產(chǎn)」與「總資產(chǎn)」三項(xiàng)；高比例的長(zhǎng)期負(fù)債結(jié)構(gòu)特性，將負(fù)債類(lèi)不的評(píng)估項(xiàng)目分為「流淌負(fù)債」、「長(zhǎng)期負(fù)債」與「總負(fù)債」三項(xiàng)；高利息負(fù)擔(dān)特性使得費(fèi)用類(lèi)不的評(píng)估項(xiàng)目除了「營(yíng)業(yè)成本」外，再加入「利息費(fèi)用」一項(xiàng)；此外，由于運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)系屬服務(wù)業(yè)的一種，資產(chǎn)類(lèi)不中的「存貨」項(xiàng)目并不納入評(píng)估項(xiàng)目中。3.2財(cái)務(wù)比率與營(yíng)運(yùn)績(jī)效自從財(cái)務(wù)比率分析于十九世紀(jì)末提出以來(lái)，在企業(yè)診斷與營(yíng)運(yùn)績(jī)效評(píng)估的范疇中，比率分析一直為實(shí)務(wù)界廣泛的應(yīng)用。由2.3節(jié)中可知，從財(cái)務(wù)狀況的預(yù)警、財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)的分析到營(yíng)運(yùn)績(jī)效的評(píng)估，此法不僅適用于不同業(yè)不，亦可做為同業(yè)間的績(jī)效評(píng)比。然而，由2.1節(jié)中發(fā)覺(jué)，過(guò)去在評(píng)估運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效時(shí)，納入財(cái)務(wù)比率考慮者極為少見(jiàn)。以使用的會(huì)計(jì)科目而言，多僅加入「營(yíng)業(yè)收入」、「本期損益」、「薪資費(fèi)用」與「維修費(fèi)用」等項(xiàng)目，而所使用的評(píng)估指標(biāo)中，亦僅出現(xiàn)分子或分母為上述項(xiàng)目所組成的比率，如：「營(yíng)收對(duì)職員人數(shù)」、「本期損益對(duì)職員人數(shù)」、「延人公里對(duì)薪資費(fèi)用」與「延運(yùn)具公里對(duì)維修費(fèi)用」等比值。此類(lèi)指標(biāo)并不等同于由財(cái)務(wù)報(bào)表中任兩個(gè)會(huì)計(jì)科目相除所構(gòu)成的財(cái)務(wù)比率。若過(guò)去文獻(xiàn)中經(jīng)常使用的非財(cái)務(wù)比率評(píng)估指標(biāo)能完全替代財(cái)務(wù)比率，則財(cái)務(wù)比率當(dāng)可不須納入運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效的評(píng)估過(guò)程中；反之，若財(cái)務(wù)比率所能衡量的部分營(yíng)運(yùn)績(jī)效無(wú)法被替代，意謂過(guò)去以非財(cái)務(wù)比率指標(biāo)來(lái)評(píng)估營(yíng)運(yùn)績(jī)效的方式可能無(wú)法一窺運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)整體營(yíng)運(yùn)績(jī)效的全貌。至于財(cái)務(wù)比率能否被傳統(tǒng)運(yùn)輸界所使用的非財(cái)務(wù)比率指標(biāo)所替代，在本研究第五章的實(shí)證與第六章的比較分析中將有進(jìn)一步的講明。以下，先就財(cái)務(wù)比率的來(lái)源與其對(duì)企業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效的解釋意涵進(jìn)行講明。財(cái)務(wù)比率之因此廣泛的應(yīng)用在企業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效的評(píng)估中，系因企業(yè)的營(yíng)運(yùn)成果皆反映在當(dāng)期的財(cái)務(wù)報(bào)表中，而財(cái)務(wù)比率系由財(cái)務(wù)報(bào)表中任兩個(gè)會(huì)計(jì)科目之比值所構(gòu)成。因此，藉由觀看比率值的高低以及各比率間的關(guān)系變化，當(dāng)可評(píng)估該企業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效的良窳。只是，如2.3節(jié)所述，各學(xué)者所提出的財(cái)務(wù)比率并不完全一致，本文則以要緊財(cái)務(wù)報(bào)表(資產(chǎn)負(fù)債表、損益表與現(xiàn)金流量表)的用途及報(bào)表間的關(guān)聯(lián)性探討財(cái)務(wù)比率與營(yíng)運(yùn)績(jī)效間的關(guān)系。一、資產(chǎn)負(fù)債表中的財(cái)務(wù)比率。資產(chǎn)負(fù)債表系表示企業(yè)在某特定時(shí)點(diǎn)的財(cái)務(wù)狀況之報(bào)表。分析資產(chǎn)負(fù)債表能夠了解企業(yè)在決算時(shí)點(diǎn)的資金運(yùn)用與財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)狀況，報(bào)表組成如圖3-1所示?？傎Y產(chǎn)流動(dòng)資產(chǎn)速動(dòng)資產(chǎn)現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金總負(fù)債流淌負(fù)債其它流淌資產(chǎn)長(zhǎng)期負(fù)債存貨其它負(fù)債預(yù)付款項(xiàng)股東權(quán)益固定資產(chǎn)其它資產(chǎn)圖3-1資產(chǎn)負(fù)債表的組成在圖3-1中，左半部為企業(yè)的總資產(chǎn)，由資產(chǎn)的分布情況能夠了解該企業(yè)關(guān)于資金的運(yùn)用狀況；右半部為企業(yè)的總資本，由總負(fù)債與股東權(quán)益占總資本的百分比能夠了解企業(yè)關(guān)于資金的調(diào)度狀況；若同時(shí)觀看資產(chǎn)、負(fù)債與股東權(quán)益彼此間的比值大小能夠了解企業(yè)的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)是否健全。資產(chǎn)負(fù)債表中的財(cái)務(wù)比率可分為二類(lèi)，一類(lèi)系以流淌資產(chǎn)與流淌負(fù)債間的比值來(lái)衡量企業(yè)履行其短期義務(wù)的程度，稱(chēng)為「短期償債能力」；另一類(lèi)系以資產(chǎn)、負(fù)債與股東權(quán)益彼此間的比值來(lái)衡量企業(yè)關(guān)于生產(chǎn)與營(yíng)業(yè)等活動(dòng)所需的資產(chǎn)，其投下的資金是否適當(dāng)，稱(chēng)為「財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)健全性」。由資產(chǎn)負(fù)債表產(chǎn)生的財(cái)務(wù)比率及比率內(nèi)容如表3-5所示。二、損益表中的財(cái)務(wù)比率。損益表系表示企業(yè)在某一特定期間內(nèi)的經(jīng)營(yíng)成果之報(bào)表。分析損益表能夠了解企業(yè)在會(huì)計(jì)期間內(nèi)的損益結(jié)構(gòu)與經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。報(bào)表組成如圖3-2所示。稅前損益－稅前損益－所得稅本期損益營(yíng)業(yè)損益＋營(yíng)業(yè)外損益稅前損益營(yíng)業(yè)毛利－營(yíng)業(yè)費(fèi)用營(yíng)業(yè)損益營(yíng)業(yè)收入－營(yíng)業(yè)成本營(yíng)業(yè)毛利圖3-2損益表的組成表3-5資產(chǎn)負(fù)債表中的財(cái)務(wù)比率類(lèi)不代號(hào)比率名稱(chēng)比率內(nèi)容分子分母短期償債能力S1流淌比率流淌資產(chǎn)流淌負(fù)債S2速動(dòng)比率速動(dòng)資產(chǎn)流淌負(fù)債S3現(xiàn)金比率現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金流淌負(fù)債財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)健全性F1固定比率股東權(quán)益固定資產(chǎn)F2自有資本比率股東權(quán)益總資產(chǎn)F3債權(quán)比率股東權(quán)益總負(fù)債F4負(fù)債比率總資產(chǎn)總負(fù)債F5固定占長(zhǎng)期比率固定資產(chǎn)長(zhǎng)期負(fù)債F6長(zhǎng)期固定比率(股東權(quán)益+長(zhǎng)期負(fù)債)固定資產(chǎn)由圖3-2知，本期損益系由四個(gè)時(shí)期的利益計(jì)算而得，各時(shí)期的利益有不同的涵義。營(yíng)業(yè)毛利的高低代表原料的價(jià)格、商品生產(chǎn)方式或單位成本是否具有競(jìng)爭(zhēng)力；營(yíng)業(yè)損益的高低代表企業(yè)營(yíng)運(yùn)之必要支出是否在合理的范圍內(nèi)；營(yíng)業(yè)損益與營(yíng)業(yè)外損益占稅前損益的百分比能夠了解公司在本業(yè)經(jīng)營(yíng)上的成果。損益表中的財(cái)務(wù)比率要緊系以營(yíng)業(yè)收入為分母，其它項(xiàng)目為分子，用來(lái)衡量企業(yè)在某一期間內(nèi)的獲利狀況，稱(chēng)為「獲利能力」。由損益表產(chǎn)生的財(cái)務(wù)比率及比率內(nèi)容如表3-6所示。三、資產(chǎn)負(fù)債表、損益表與現(xiàn)金流量表間的財(cái)務(wù)比率。現(xiàn)金流量表系表示企業(yè)掌握現(xiàn)金流量(流入與流出)的動(dòng)態(tài)與實(shí)際金額的大小，能夠做為資金運(yùn)用與調(diào)度的參據(jù)。報(bào)表組成如圖3-3所示。表3-6損益表中的財(cái)務(wù)比率類(lèi)不代號(hào)比率名稱(chēng)比率內(nèi)容分子分母獲利能力P1營(yíng)業(yè)成本比率營(yíng)業(yè)收入營(yíng)業(yè)成本P2毛利率營(yíng)業(yè)毛利營(yíng)業(yè)收入P3營(yíng)業(yè)利益率營(yíng)業(yè)利益營(yíng)業(yè)收入P4稅前凈利率稅前凈利營(yíng)業(yè)收入P5凈利率本期凈利營(yíng)業(yè)收入期初現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金余額期初現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金余額＋本期現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金余額期末現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金余額營(yíng)業(yè)活動(dòng)之現(xiàn)金流量＋投資活動(dòng)之現(xiàn)金流量＋理財(cái)活動(dòng)之現(xiàn)金流量本期現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金凈流量圖3-3現(xiàn)金流量表的組成圖3-3中的期末現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金余額將轉(zhuǎn)入期末資產(chǎn)負(fù)債表中的現(xiàn)金科目，其值已做為現(xiàn)金比率(S3)計(jì)算之用?！笭I(yíng)業(yè)活動(dòng)之現(xiàn)金流量」與本期經(jīng)營(yíng)績(jī)效緊密相關(guān)，以此做為分子，分不以流淌負(fù)債與營(yíng)業(yè)收入為分母，亦可用來(lái)衡量企業(yè)短期償債能力之良窳。此外，對(duì)投資人而言，所關(guān)懷的是投下的資本(資金)所能獲得利潤(rùn)的大小，稱(chēng)為「投資酬勞率」，這牽涉到以不同形式的投入(資產(chǎn)或資本)所能產(chǎn)生的利益(本期凈利)，前者屬資產(chǎn)負(fù)債表的科目，后者則屬損益表科目。對(duì)經(jīng)營(yíng)者而言，所關(guān)懷的是企業(yè)運(yùn)用資產(chǎn)或舉債所產(chǎn)生的營(yíng)收水平，稱(chēng)為「資產(chǎn)與負(fù)債周轉(zhuǎn)率」，所代表的是企業(yè)對(duì)資產(chǎn)或舉債的運(yùn)用效率，同樣涵蓋資產(chǎn)負(fù)債表與損益表的科目。由三種報(bào)表間所產(chǎn)生的財(cái)務(wù)比率及比率內(nèi)容如表3-7所示。表3-7三種財(cái)務(wù)報(bào)表間的財(cái)務(wù)比率類(lèi)不代號(hào)比率名稱(chēng)比率內(nèi)容分子分母短期償債能力S4現(xiàn)金流量比率營(yíng)業(yè)活動(dòng)之現(xiàn)金流量c流淌負(fù)債aS5營(yíng)收現(xiàn)金流量比率營(yíng)業(yè)活動(dòng)之現(xiàn)金流量c營(yíng)業(yè)收入b投資酬勞率R1流淌資產(chǎn)酬勞率本期凈利b流淌資產(chǎn)aR2固定資產(chǎn)酬勞率本期凈利b固定資產(chǎn)aR3總資產(chǎn)酬勞率本期凈利b總資產(chǎn)aR4股東權(quán)益酬勞率本期凈利b股東權(quán)益a資產(chǎn)與負(fù)債周轉(zhuǎn)率T1流淌資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率營(yíng)業(yè)收入b流淌資產(chǎn)aT2固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率營(yíng)業(yè)收入b固定資產(chǎn)aT3總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率營(yíng)業(yè)收入b總資產(chǎn)aT4流淌負(fù)債周轉(zhuǎn)率營(yíng)業(yè)收入b流淌負(fù)債aT5長(zhǎng)期負(fù)債周轉(zhuǎn)率營(yíng)業(yè)收入b長(zhǎng)期負(fù)債aT6總負(fù)債周轉(zhuǎn)率營(yíng)業(yè)收入b總負(fù)債aT7股東權(quán)益周轉(zhuǎn)率營(yíng)業(yè)收入b股東權(quán)益aa：資產(chǎn)負(fù)債表科目；b：損益表科目；c：現(xiàn)金流量表科目3.3績(jī)效評(píng)估的差不多原則阻礙運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效良窳的因素甚多，包括不可操縱的外在環(huán)境因素，如：政策的制定、法規(guī)的變動(dòng)、費(fèi)率的松綁、市場(chǎng)的開(kāi)放程度等，與內(nèi)部的經(jīng)營(yíng)治理因素，如：生產(chǎn)、營(yíng)銷(xiāo)、財(cái)務(wù)等各方面的效率表現(xiàn)。由于外部環(huán)境難以預(yù)測(cè)，故本文關(guān)于績(jī)效評(píng)估的差不多原則系以與營(yíng)運(yùn)活動(dòng)有關(guān)的內(nèi)部經(jīng)營(yíng)治理因素為主。績(jī)效評(píng)估的精神在于如何將眾多可能阻礙企業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效表現(xiàn)的因素予以整合，并厘清彼此間的關(guān)系；進(jìn)而將這些因素量化成實(shí)際可供操作的指標(biāo)，且從中找出具代表性的指針集合以衡量公司營(yíng)運(yùn)績(jī)效，并據(jù)以改善現(xiàn)況、提升效率。因此，一個(gè)好的績(jī)效評(píng)估模式應(yīng)具備三個(gè)差不多原則：「概念架構(gòu)的完整性」、「實(shí)務(wù)上的可操作性」以及「評(píng)估結(jié)果的有用性」。茲分述如下。一、概念架構(gòu)的完整性。由2.1節(jié)可知，過(guò)去文獻(xiàn)中關(guān)于評(píng)估指針集合的產(chǎn)生，大多先以不同的立場(chǎng)(如：政府、業(yè)者、消費(fèi)者等)建構(gòu)阻礙營(yíng)運(yùn)績(jī)效的相關(guān)因素層級(jí)圖，再據(jù)以形成評(píng)估指針的集合。然而，由于各研究不同的研究目的，造成所選取的評(píng)估指標(biāo)差異頗大，其評(píng)估結(jié)果往往僅適用于該研究，評(píng)估指標(biāo)的普遍性與一般性較為不足。此外，傳統(tǒng)上績(jī)效評(píng)估指標(biāo)的構(gòu)成多以運(yùn)輸投入(如：職員數(shù)、運(yùn)具數(shù)、耗油量等)與運(yùn)輸產(chǎn)出(如：乘客數(shù)、延人公里、延運(yùn)具公里)所衍生的相關(guān)指標(biāo)，以及運(yùn)輸服務(wù)所形成的質(zhì)量指針(如：服務(wù)態(tài)度、舒適度、安全性等)為要緊內(nèi)容。至于企管實(shí)務(wù)中經(jīng)常使用的財(cái)務(wù)比率(如：流淌比率、負(fù)債比率、毛利率等)則甚少被納入營(yíng)運(yùn)績(jī)效評(píng)估的研究中。僅探討運(yùn)輸投入與產(chǎn)出間資源運(yùn)用效率與產(chǎn)出利用率的概念架構(gòu)，可能無(wú)法衡量對(duì)公司生存與進(jìn)展有重要阻礙的部分績(jī)效，如：短期償債能力、長(zhǎng)期償債能力、投資酬勞率等。由上述分析知，若概念架構(gòu)之形成僅以不同的立場(chǎng)來(lái)構(gòu)建相關(guān)阻礙因素的層級(jí)圖，將使得研究結(jié)果的適用范圍有所限制；而忽略財(cái)務(wù)層面的因素，僅考慮運(yùn)輸層面相關(guān)阻礙因素所形成的概念架構(gòu)，可能使得評(píng)估結(jié)果不夠完整。因此，績(jī)效評(píng)估模式的概念架構(gòu)，除了傳統(tǒng)運(yùn)輸面的考慮必須周全外，亦應(yīng)兼顧財(cái)務(wù)面所扮演的角色。二、實(shí)務(wù)上的可操作性。經(jīng)由績(jī)效評(píng)估的概念架構(gòu)所形成的評(píng)估指標(biāo)，理論上可全部投入績(jī)效評(píng)估的過(guò)程中。只是，若評(píng)估指標(biāo)過(guò)多，在實(shí)務(wù)上將導(dǎo)致大量人力與時(shí)刻上的消耗，且作業(yè)程序繁瑣。再者，各指標(biāo)間關(guān)系不明確，若將彼此關(guān)聯(lián)性高，可互相替代的評(píng)估指標(biāo)同時(shí)投入評(píng)估過(guò)程中，反而因部分評(píng)估指標(biāo)性質(zhì)的重復(fù)，使評(píng)估結(jié)果有偏頗之虞。此外，由2.2節(jié)可知，過(guò)去文獻(xiàn)中經(jīng)常使用的指標(biāo)擷取方法，多半以數(shù)理統(tǒng)計(jì)中的回歸分析、判不分析、因子分析與群落分析等為主。研究結(jié)果顯示，不管在變量縮減程度上，或?qū)傋儺惖慕忉屇芰ι希加胁诲e(cuò)的效果。但這些方法在實(shí)務(wù)應(yīng)用上仍存在二個(gè)假設(shè)前提：(1)需要搜集足夠的數(shù)據(jù)量，亦即樣本數(shù)必須夠大；(2)數(shù)據(jù)的分布必須符合常態(tài)分配。當(dāng)樣本數(shù)太少或數(shù)據(jù)不符合常態(tài)分配時(shí)，這類(lèi)分法在使用上即有所限制。以國(guó)內(nèi)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)為例，一年之營(yíng)運(yùn)數(shù)據(jù)或財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)(上市、上柜公司除外)取得即甚為不易，更遑論進(jìn)行長(zhǎng)期間的資料搜集。由上述分析知，過(guò)多的指標(biāo)投入績(jī)效評(píng)估中，由于指標(biāo)間可能存在的替代關(guān)系，將造成評(píng)估結(jié)果有所偏誤，且因評(píng)估程序之復(fù)雜度提高，降低實(shí)務(wù)上的可操作性。而評(píng)估指針的數(shù)據(jù)期間太短，則可能造成傳統(tǒng)指標(biāo)縮減方法的不適用。因此，為提高實(shí)務(wù)上的可操作性，評(píng)估指標(biāo)的擷取方法應(yīng)兼顧能篩選出具代表性指標(biāo)的能力以及不受少量數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)分配型態(tài)未知限制的特性。三、評(píng)估結(jié)果的有用性。營(yíng)運(yùn)績(jī)效評(píng)估的目的不在于比較各公司間的優(yōu)劣良窳，而是透過(guò)評(píng)估結(jié)果協(xié)助治理者發(fā)覺(jué)效率不佳的癥結(jié)。評(píng)估結(jié)果對(duì)治理者的意義，不單是指出哪些評(píng)估指標(biāo)的表現(xiàn)相對(duì)較差，更須將整體營(yíng)運(yùn)績(jī)效依各部門(mén)的職掌與功能予以分解，進(jìn)而比較部門(mén)間的績(jī)效表現(xiàn)，做為擬定績(jī)效改善方向的參據(jù)。舉例而言，假如某公司的某些指標(biāo)值(如：每位職員的產(chǎn)出、每單位貨幣的產(chǎn)出)較其它受評(píng)同業(yè)為佳，而在某些指標(biāo)值(如：每單位產(chǎn)出的營(yíng)收、每單位成本的營(yíng)收)的表現(xiàn)則較差。倘若僅以指標(biāo)值的內(nèi)容來(lái)看，該公司不論在人力或貨幣的產(chǎn)出上皆較受評(píng)同業(yè)為優(yōu)，然而在每單位產(chǎn)出或貨幣為公司制造的營(yíng)業(yè)收入上則不如同業(yè)，此結(jié)果對(duì)治理者而言，并不易發(fā)覺(jué)營(yíng)運(yùn)績(jī)效之改善應(yīng)從何處著手。然而，若依各指標(biāo)的隸屬部門(mén)進(jìn)一步分析可知，前二個(gè)指標(biāo)與生產(chǎn)部門(mén)關(guān)系較為緊密，后二個(gè)指標(biāo)則與營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)的關(guān)聯(lián)性較高。后二個(gè)指針值較低，顯示該公司的營(yíng)銷(xiāo)效率較差，在營(yíng)銷(xiāo)組合或顧客中意度方面仍有待加強(qiáng)，才會(huì)造成產(chǎn)品生產(chǎn)量達(dá)同業(yè)水平，銷(xiāo)售量卻不如同業(yè)的情況。由上述分析知，若能將各評(píng)估指針依組織中各部門(mén)的功能予以分類(lèi)，則經(jīng)由各類(lèi)評(píng)估指標(biāo)值的綜合評(píng)斷，即可發(fā)覺(jué)各部門(mén)的效率表現(xiàn)狀況，并做為公司營(yíng)運(yùn)績(jī)效改善的參據(jù)。如此，評(píng)估結(jié)果對(duì)治理者而言將更具有用性。3.4概念架構(gòu)的形成大多數(shù)民營(yíng)企業(yè)以追求利潤(rùn)最大為目的，而營(yíng)運(yùn)活動(dòng)是否具有效率與企業(yè)的獲利能力緊密相關(guān)，甚至威脅企業(yè)的生存。如圖3-4所示，營(yíng)運(yùn)活動(dòng)可視為一連續(xù)且循環(huán)的過(guò)程，其中包含三個(gè)部分－要素投入、產(chǎn)品產(chǎn)出與顧客消費(fèi)，而兩兩之間的關(guān)系分不代表營(yíng)運(yùn)活動(dòng)過(guò)程中的三個(gè)時(shí)期－生產(chǎn)、營(yíng)銷(xiāo)與執(zhí)行。在此過(guò)程中，廠商系依照上一期的顧客消費(fèi)狀況決定本期的最適要素投入量(如：勞動(dòng)、車(chē)隊(duì)、資產(chǎn)、資本)；其次，在已知的要素投入量下，追求生產(chǎn)時(shí)期的產(chǎn)出(如：營(yíng)運(yùn)班次、延車(chē)公里、座位公里)最大；在產(chǎn)品價(jià)格與要素價(jià)格固定的情況下，依目前的產(chǎn)出水平，追求營(yíng)銷(xiāo)時(shí)期的顧客消費(fèi)量(如：延人公里、營(yíng)業(yè)收入、本期損益)最大；最后，本期最終的銷(xiāo)售結(jié)果又可做為執(zhí)行時(shí)期計(jì)算本期要素投入的酬勞，并據(jù)以決定下一期的要素投入量。由此可知，企業(yè)的營(yíng)運(yùn)活動(dòng)系由「要素投入」、「產(chǎn)品產(chǎn)出」與「顧客消費(fèi)」所組成，其彼此間的關(guān)系與營(yíng)運(yùn)績(jī)效的表現(xiàn)緊密相關(guān)。營(yíng)銷(xiāo)營(yíng)銷(xiāo)決定下一次的要素投入量要素投入生產(chǎn)顧客消費(fèi)產(chǎn)品產(chǎn)出圖3-4企業(yè)營(yíng)運(yùn)活動(dòng)的循環(huán)決定下一次的要素投入量要素投入生產(chǎn)顧客消費(fèi)產(chǎn)品產(chǎn)出運(yùn)輸安全系運(yùn)輸業(yè)者最重視的經(jīng)營(yíng)要件之一，Robbins于1990年指出，具有特不嚴(yán)格的安全要求的產(chǎn)業(yè)，如：航空、公路、海運(yùn)等，其組織結(jié)構(gòu)較適合由職掌不同功能的各部門(mén)所組成，這種結(jié)構(gòu)的要緊觀念是「標(biāo)準(zhǔn)化(Standardization)」，亦即以標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)程序幸免行車(chē)事故的發(fā)生與提升內(nèi)部作業(yè)效率。配合上述營(yíng)運(yùn)活動(dòng)過(guò)程的分解，本研究將運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)整體營(yíng)運(yùn)績(jī)效依功能隸屬部門(mén)的不同分解成三個(gè)部分，如圖3-5所示。在圖3-5中，要素投入與服務(wù)產(chǎn)出構(gòu)成的「生產(chǎn)效率」系衡量組織的資源利用程度(如：勞動(dòng)生產(chǎn)力、短期償債力、長(zhǎng)期償債力)，能夠代表與生產(chǎn)相關(guān)的部門(mén)之營(yíng)運(yùn)效率，如運(yùn)務(wù)與維修部門(mén)等。服務(wù)產(chǎn)出與服務(wù)消費(fèi)構(gòu)成的「營(yíng)銷(xiāo)效率」系衡量組織的產(chǎn)出銷(xiāo)售程度(如：運(yùn)具營(yíng)銷(xiāo)力、座位營(yíng)銷(xiāo)力、負(fù)債周轉(zhuǎn)率)，能夠代表與營(yíng)銷(xiāo)相關(guān)的部門(mén)之營(yíng)運(yùn)效率，如業(yè)務(wù)與企劃部門(mén)等。服務(wù)消費(fèi)與要素投入構(gòu)成的「執(zhí)行效率」系衡量組織在期初的營(yíng)運(yùn)打算與最終的營(yíng)運(yùn)結(jié)果之差異程度(如：運(yùn)具執(zhí)行力、投資酬勞率、資產(chǎn)與股東權(quán)益周轉(zhuǎn)率)，能夠代表與執(zhí)行相關(guān)的部門(mén)之營(yíng)運(yùn)效率，如財(cái)會(huì)與治理部