我國(guó)造船行業(yè)區(qū)域分析及發(fā)展趨勢(shì)

摘要一、世界造船業(yè)進(jìn)展形勢(shì)及趨勢(shì)預(yù)測(cè)2007年國(guó)際造船市場(chǎng)連續(xù)2006年的進(jìn)展勢(shì)頭進(jìn)一步興盛，景氣度持續(xù)走高。各類船舶新船成交價(jià)格持續(xù)上揚(yáng)，不斷創(chuàng)出歷史新高。依照克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，2007年1-9月份世界新船累計(jì)成交量達(dá)2993艘／17840萬(wàn)載重噸，差不多突破2006年全年創(chuàng)出的歷史最高紀(jì)錄1.67億載重噸?？赡埽?007年全年世界新船成交量應(yīng)該會(huì)超過(guò)2億載重噸大關(guān)，再創(chuàng)歷史最高水平；世界造船完工量在8000萬(wàn)載重噸以上。年底世界船廠的手持訂單在4.5億載重噸以上。世界造船完工量（萬(wàn)載重噸）資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)2006年是造船市場(chǎng)的“油船”年，2007年則是名副事實(shí)上的“散貨船”年。2007年散貨船的持續(xù)火爆是世界造船量屢超預(yù)期的絕對(duì)因素。前三季度，世界散貨船累計(jì)成交1148艘，成交量1.02億載重噸，同比增長(zhǎng)257.2％，占世界新船總成交量的57.30％。散貨船興盛的要緊緣故有：首先，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）屢創(chuàng)歷史新高，目前差不多超越10000點(diǎn)。中國(guó)因素貢獻(xiàn)了約60％的干散貨海運(yùn)量增量。其次，由于船只壓港嚴(yán)峻、海運(yùn)運(yùn)距拉長(zhǎng)等因素，實(shí)際運(yùn)力增長(zhǎng)遠(yuǎn)小于名義運(yùn)力增長(zhǎng)。最后，船齡偏高帶來(lái)的更新需求和巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建帶來(lái)的新船型訂單顯著增加。從2007年中日韓三大造船國(guó)進(jìn)展情況看，中國(guó)囊括了大部分散貨船訂單。全年新接訂單超過(guò)7000萬(wàn)載重噸，手持訂單超過(guò)1.3億載重噸，同比分不增長(zhǎng)70%和90%；其中新接訂單超過(guò)韓國(guó)，居世界第一位。但韓國(guó)船廠承接合同的船舶復(fù)雜度高于中國(guó)，如以修正總噸計(jì)，中國(guó)接單量少于韓國(guó)。2007年韓國(guó)各大造船企業(yè)也奉行積極接單的經(jīng)營(yíng)策略，并紛紛上調(diào)了接單打算。同時(shí)，韓國(guó)造船企業(yè)仍然以承接高技術(shù)、高附加值船舶著稱，幾乎包攬了全部超大型集裝箱船的訂單。日本造船企業(yè)接單數(shù)量遠(yuǎn)少于中國(guó)和韓國(guó)，這不僅是受產(chǎn)能所限，也是日本造船業(yè)實(shí)力下降的表現(xiàn)。本輪從2002年開始的全球造船業(yè)興盛期，要緊得益于全球經(jīng)濟(jì)的回升、進(jìn)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、舊船更新改造等因素。依照全球各大機(jī)構(gòu)對(duì)以后全球造船業(yè)需求的預(yù)測(cè)結(jié)果，以后十幾年內(nèi)，全球?qū)π麓枨笕蕴幱谳^高水平。造船業(yè)行業(yè)景氣度持續(xù)高漲，推動(dòng)中國(guó)造船業(yè)迅速崛起。2007年中國(guó)的新接訂單已超過(guò)韓國(guó)，居世界第一位。中國(guó)造船業(yè)具備產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移客觀條件，造船中心轉(zhuǎn)到中國(guó)趨勢(shì)差不多明顯。同時(shí)，當(dāng)前造船周期明顯延長(zhǎng)。即使造船周期低谷的出現(xiàn)，我國(guó)成為世界造船中心的趨勢(shì)仍可不能改變。在造船成本方面，我國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將持續(xù)；在高附加值船型方面，我國(guó)與日本和韓國(guó)差距差不多明顯縮小，市場(chǎng)份額正逐步擴(kuò)大，我國(guó)差不多初步具備抵抗造船周期阻礙的條件。二、我國(guó)造船業(yè)進(jìn)展形勢(shì)及趨勢(shì)預(yù)測(cè)2007年前三季度，我國(guó)船舶工業(yè)接著保持快速增長(zhǎng)，各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)再創(chuàng)歷史新高。造船完工達(dá)到1203萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)44%。其中出口船舶977萬(wàn)載重噸，占造船完工量的81%；新承接船舶訂單6434萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)120%；手持船舶訂單12935萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)111%，其中出口船舶11307萬(wàn)載重噸，占手持訂單總量的87%。我國(guó)造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分不占世界市場(chǎng)份額的20.1%、38.7%和29.5%。經(jīng)初步測(cè)算，2007年全年我國(guó)造船完工量突破1800萬(wàn)載重噸，新接訂單超過(guò)7000萬(wàn)載重噸，手持訂單超過(guò)1.3億載重噸，同比分不增長(zhǎng)25%、70%和90%；其中新接訂單超過(guò)韓國(guó)，居世界第一位。2007年以來(lái)，船舶工業(yè)進(jìn)展出現(xiàn)了兩個(gè)積極的動(dòng)向，一是骨干船廠趕超提速，我國(guó)手持船舶訂單進(jìn)入世界前十強(qiáng)的船廠排名有所提高；二是地點(diǎn)船廠產(chǎn)能快速釋放，前三季度，地點(diǎn)造船企業(yè)造船產(chǎn)量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分不占全國(guó)總量的41.7%、50.3%和44.3%。

我國(guó)造船完工量資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)盡管我國(guó)每年出口大量船舶，但某些高附加值船舶還需要進(jìn)口。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2007年前三季度，我國(guó)船舶進(jìn)口9.4億美元，同比增長(zhǎng)125.8％，超過(guò)出口增幅63.8個(gè)百分點(diǎn)。我國(guó)生產(chǎn)的船舶大部分用于出口，前三季度我國(guó)船舶產(chǎn)品出口金額87.6億美元，同比增長(zhǎng)62％，超過(guò)2006年全年出口總額?？赡芪覈?guó)全年的船舶出口金額在120億美元左右。我國(guó)船舶產(chǎn)品出口到142個(gè)國(guó)家和地區(qū)，其中出口金額在1000萬(wàn)美元以上的國(guó)家和地區(qū)18個(gè)，新加坡、德國(guó)和中國(guó)香港地區(qū)仍然是我國(guó)船舶出口的要緊市場(chǎng)?？傮w上看，我國(guó)船舶出口量占總產(chǎn)量的比例逐步擴(kuò)大。截至2007年三季度，出口比重占到了總產(chǎn)量的80%以上。要緊船舶出口企業(yè)有大連新船重工、大連造船重工、滬東中華、廣船國(guó)際、中機(jī)海川、南通中遠(yuǎn)川崎、江南造船、上海船廠、福建船舶工業(yè)等。2007年，國(guó)際造船市場(chǎng)連續(xù)2006年的進(jìn)展勢(shì)頭，各類船舶新船成交價(jià)格持續(xù)上揚(yáng)，不斷創(chuàng)出歷史新高。船價(jià)的不斷攀升，使得收入的增速，快于成本的增長(zhǎng)，2007年11月，船舶行業(yè)的銷售利潤(rùn)率達(dá)到9.74%，是近3年最好水平?？赡?008年下半年，船價(jià)上漲的趨勢(shì)有所減緩。受美國(guó)次級(jí)債的阻礙，2008年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有可能放緩，加之國(guó)內(nèi)宏觀調(diào)控的效果逐漸顯現(xiàn)，進(jìn)出口有可能縮減，2008年的全球航運(yùn)景氣度將有所下降，這將導(dǎo)致新船的訂購(gòu)量減少，加之全球造船產(chǎn)能的不斷提升，競(jìng)爭(zhēng)將趨于激烈。因此，2008年新船價(jià)格不可能一直處于持續(xù)上漲的狀態(tài)。可能，船價(jià)的高點(diǎn)可能出現(xiàn)在2008年中期，在下半年開始有所回落。2008年盡管船舶制造業(yè)的供需矛盾會(huì)有所緩和，新船價(jià)格增長(zhǎng)放緩，行業(yè)景氣度可能達(dá)到周期高點(diǎn)，但由于目前造船企業(yè)手持訂單充足，而且以高價(jià)訂單為主，2008年造船企業(yè)的盈利仍會(huì)接著增長(zhǎng)。我國(guó)民用鋼質(zhì)船舶出口金額資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)三、行業(yè)規(guī)模與效益旺盛需求推動(dòng)了行業(yè)的快速進(jìn)展以及規(guī)模的擴(kuò)張。船舶行業(yè)各項(xiàng)規(guī)模指標(biāo)近年來(lái)都快速增長(zhǎng)。2007年前11月資產(chǎn)增速達(dá)到了65.15%，銷售收入增速62.31%，利潤(rùn)增速更是達(dá)到了135.74%，增幅再創(chuàng)歷史新高。2004-2007年行業(yè)銷售收入和利潤(rùn)增長(zhǎng)情況數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局行業(yè)數(shù)據(jù)整理同時(shí)，行業(yè)三費(fèi)的增速低于銷售收入增速，尤其是財(cái)務(wù)費(fèi)用2005年以來(lái)呈下降趨勢(shì)，2007年前11月更是同比下降了80.94%。治理費(fèi)用增速保持在20-30%左右，2007年銷售費(fèi)用增速有所提高，但仍低于銷售收入增速5.7個(gè)百分點(diǎn)。2004-2007年三費(fèi)增長(zhǎng)速度數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局行業(yè)數(shù)據(jù)整理近年來(lái)行業(yè)盈利能力保持增長(zhǎng)，銷售毛利率從2004年的8.42%增長(zhǎng)到2007年的14.13%，銷售利潤(rùn)率從2.11%增長(zhǎng)到9.74%，資產(chǎn)酬勞率從1.98%增長(zhǎng)到5.04%。盈利能力的提升一方面是由于新船價(jià)格的提高，更重要的是我國(guó)船舶行業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)、生產(chǎn)效率和治理水平有了較大的進(jìn)步。隨著生產(chǎn)效率和治理水平的不斷提高，以后船舶行業(yè)的盈利能力仍有進(jìn)一步提升空間。除2006年外，船舶行業(yè)負(fù)債率保持在81%左右，負(fù)債率較高。行業(yè)虧損面在2005、2006年有所下降，2007年略有反彈，但仍低于2004年3.61個(gè)百分點(diǎn)。2007年利息保障倍數(shù)大幅提高。整體償債能力有所增強(qiáng)。2007年船舶行業(yè)在銷售收入、利潤(rùn)都大幅增長(zhǎng)的情況下，營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)有所積存。應(yīng)收賬款、產(chǎn)成品周轉(zhuǎn)率和流淌資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率都有所下降，值得關(guān)注。2008年船舶制造業(yè)的景氣度將持續(xù)，并可能達(dá)到周期高點(diǎn)；同時(shí)由于目前造船企業(yè)手持訂單充足，而且以高價(jià)訂單為主，2008年造船企業(yè)的盈利仍會(huì)接著增長(zhǎng)。

2004-2007年行業(yè)效益變化2007年11月2006年2005年2004年盈利能力銷售毛利率14.1311.848.758.42銷售利潤(rùn)率9.746.593.872.11資產(chǎn)酬勞率5.044.663.211.98償債能力負(fù)債率81.2779.5981.0681.46虧損面17.6014.9815.2721.21利息保障倍數(shù)108.1610.675.272.58進(jìn)展能力應(yīng)收帳款增長(zhǎng)率77.7423.1840.2026.74利潤(rùn)總額增長(zhǎng)率135.7497.88119.58119.86資產(chǎn)增長(zhǎng)率65.1538.5520.0320.90銷售收入增長(zhǎng)率62.3130.0742.5935.21營(yíng)運(yùn)能力應(yīng)收帳款周轉(zhuǎn)率9.0811.8310.838.66產(chǎn)成品周轉(zhuǎn)率23.5639.0441.3036.40流淌資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率0.881.101.070.95數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局行業(yè)數(shù)據(jù)整理四、我國(guó)造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力格局（一）國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力比較在當(dāng)前世界造船業(yè)的韓、日、中、歐四極格局中，從產(chǎn)業(yè)周期看，韓國(guó)處于成長(zhǎng)期的后期，進(jìn)展?jié)摿τ邢?，而且隨著近年來(lái)韓元升值幅度較大，勞動(dòng)力成本居高不下，競(jìng)爭(zhēng)力已出現(xiàn)下降跡象；日本已進(jìn)入成熟期，歐洲已進(jìn)入衰退期，只有中國(guó)剛剛進(jìn)入快速成長(zhǎng)期，進(jìn)展空間和潛力巨大。與日韓相比，我國(guó)具有的優(yōu)勢(shì)要緊體現(xiàn)在勞動(dòng)力成本低，造船場(chǎng)地資源豐富、容易形成產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，我國(guó)的劣勢(shì)也特不明顯，如上游配套產(chǎn)業(yè)進(jìn)展滯后、建筑高端船舶缺乏競(jìng)爭(zhēng)力等。韓國(guó)造船企業(yè)在高附加值船舶建筑方面優(yōu)勢(shì)顯著，可能在以后3-5年內(nèi)，中國(guó)造船企業(yè)還無(wú)法趕超。高附加值船舶關(guān)于造船設(shè)計(jì)水平、生產(chǎn)周期、質(zhì)量操縱等有較高要求，韓國(guó)造船企業(yè)信譽(yù)良好，使其獲得了大量訂單。2007年全球所有新增LNG船的訂單幾乎都由韓國(guó)造船企業(yè)獲得。2011年前，國(guó)際船東的高附加值船舶訂單大都差不多交給日韓的造船企業(yè)。長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)船舶制造業(yè)進(jìn)展受到船舶設(shè)備本土配套率不高的產(chǎn)業(yè)瓶頸制約。目前，我國(guó)造船設(shè)備本土配套率卻不及日韓兩強(qiáng)的一半?！洞肮I(yè)中長(zhǎng)期進(jìn)展規(guī)劃綱要》明確指出，到2010年我國(guó)主流船型船舶配套的平均本土化率要提高到60％。2007年國(guó)家公布的《船舶配套業(yè)進(jìn)展“十一五”規(guī)劃綱要》，提出了四大進(jìn)展目標(biāo)。首先是產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖贁U(kuò)大。其次是本土生產(chǎn)能力顯著提升。第三是自主進(jìn)展能力明顯增強(qiáng)。第四是船舶中間產(chǎn)品和海洋工程裝備配套取得進(jìn)展。2007年9月，船舶配套設(shè)備中最具價(jià)值的船用自動(dòng)電站，在松江704研究所試驗(yàn)基地宣告實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，我國(guó)造船業(yè)的這一困境有望逐步打破。同時(shí)，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司也差不多把目標(biāo)指向國(guó)內(nèi)最大的船舶配件生產(chǎn)基地，其正在建設(shè)的長(zhǎng)興基地船舶配件份額大約是30億元。近年來(lái)，我國(guó)造船業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級(jí)。我國(guó)已逐步改變了以造中、小型船舶為主的局面，使散貨船、油船、集裝箱船三大船型形成主導(dǎo)系列。其中好望角型散貨船和ＶＬＣＣ大型油輪的世界市場(chǎng)份額已分不超過(guò)40％和30％。我國(guó)在建筑ＬＮＧ船、１萬(wàn)標(biāo)箱集裝箱船、大型ＦＰＳＯ、自升式鉆井平臺(tái)等新型船舶和海洋工程裝備領(lǐng)域也占有一席之地。2007年，我國(guó)通過(guò)采納專業(yè)化的造船模式實(shí)施批量化建筑，不斷縮短船臺(tái)、船塢和碼頭周期，許多船企制造了建筑周期的新記錄。同時(shí)，高新技術(shù)船舶生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)也取得了較大突破。14.7萬(wàn)立方米液化天然氣（LNG）船首制船攻克了諸多建筑技術(shù)難關(guān)，生產(chǎn)進(jìn)度穩(wěn)步推進(jìn)；我國(guó)迄今為止承造的噸位最大、造價(jià)最高、技術(shù)最先進(jìn)的海洋工程——30萬(wàn)噸FPSO也在外高橋造船公司完工交付。（二）國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)格局我國(guó)造船業(yè)差不多被中船集團(tuán)、中船重工集團(tuán)和地點(diǎn)船廠3大集團(tuán)壟斷。中船集團(tuán)和中船重工集團(tuán)目前下屬4家上市公司：廣船國(guó)際、中國(guó)船舶和江南重工(為江南造船集團(tuán)控股子公司)和風(fēng)帆股份。中船集團(tuán)公司和中船重工集團(tuán)公司2007年前三季度造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分不占全國(guó)總量的58％、50％和56％。2007年以來(lái)，中船集團(tuán)公司以旗下上市公司滬東重機(jī)股份有限公司為平臺(tái)，采取現(xiàn)金加資產(chǎn)非公開發(fā)行股票的方式，將上海外高橋造船公司、中船澄西船舶修造公司、廣州中船遠(yuǎn)航文沖船舶工程公司的股權(quán)注入到滬東重機(jī)并募集資金，實(shí)現(xiàn)了造船、修船、船舶配套等主業(yè)整體上市。中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司也正緩緩向A股市場(chǎng)靠岸，可能2008年登陸A股。中船重工打算將旗下16家與造船配套的企業(yè)整合成一家股份公司，并通過(guò)此公司實(shí)現(xiàn)A股上市。2007年地點(diǎn)造船力量也迅速壯大。地點(diǎn)造船企業(yè)在手持訂單量幾何級(jí)激增的同時(shí)，開始著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略進(jìn)展規(guī)劃，積極探路資本市場(chǎng)。2007年4月，國(guó)內(nèi)第二大民營(yíng)船廠揚(yáng)子江造船日前在新加坡交易所成功首發(fā)上市。由此產(chǎn)生傳導(dǎo)效應(yīng)，燃起了其他民營(yíng)企業(yè)上市的激情。能夠預(yù)見，假如上市成功，這些民營(yíng)船企將解決進(jìn)展中的資金瓶頸問題。從2007年頒布的《船舶科技進(jìn)展“十一五”規(guī)劃綱要》和《全面建立現(xiàn)代造船模式行動(dòng)綱要（2006－2010年）》以及正在討論中的《中華人民共和國(guó)船舶生產(chǎn)許可治理?xiàng)l例（草案）》看，國(guó)家在扶持船舶工業(yè)的同時(shí)開始注重對(duì)當(dāng)前投資過(guò)熱苗頭進(jìn)行政策引導(dǎo)和遏制，對(duì)大型企業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)扶持。因?yàn)榇笮推髽I(yè)本身差不多具備了文件中所要求的各種條件，而中小企業(yè)在不具備足夠競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的時(shí)候，后續(xù)又受到了諸多限制。因此，以上方針政策的出臺(tái)和立即出臺(tái)，將進(jìn)一步推動(dòng)行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。大型企業(yè)的相對(duì)壟斷地位將進(jìn)一步穩(wěn)固，同時(shí)進(jìn)展的重心將從要緊追求進(jìn)展規(guī)模和速度向更加注重進(jìn)展質(zhì)量和效益轉(zhuǎn)變；從要緊依靠要素投入和數(shù)量擴(kuò)張向更加依靠科技進(jìn)步和提高效率轉(zhuǎn)變。而小型企業(yè)的生存環(huán)境將進(jìn)一步嚴(yán)峻，開始面臨政策調(diào)控風(fēng)險(xiǎn)。（三）行業(yè)資本運(yùn)作種種跡象表明，中國(guó)造船業(yè)已進(jìn)入廣受資本追捧的時(shí)代。近年來(lái)，在造船完工量直線上升的同時(shí)，各種資本也在不斷涌入。在國(guó)內(nèi)資本中，不僅國(guó)有資本表現(xiàn)活躍，投資長(zhǎng)江口、珠江口、環(huán)渤海灣三大造船基地的建設(shè)，民間資本也十分積極，而外資更是也對(duì)內(nèi)地造船業(yè)表現(xiàn)出濃厚的興趣。目前，僅在浙江省430公里海岸線上，差不多集聚了由民營(yíng)企業(yè)投資的船舶制造廠數(shù)百家，其中規(guī)模以上企業(yè)近80家。2007年11月，香港上市公司和成國(guó)際收購(gòu)江西江州聯(lián)合造船廠全部股權(quán)。2008年1月，美國(guó)高盛集團(tuán)下屬的GSPhereclusHoldingsLimited公司完成對(duì)浙江最大造船企業(yè)----揚(yáng)帆集團(tuán)的溢價(jià)收購(gòu)。近10年來(lái)，隨著我國(guó)造船業(yè)的快速進(jìn)展，外國(guó)資本以獨(dú)資建廠或合資建廠的方式進(jìn)入我國(guó)造船業(yè)的勢(shì)頭越來(lái)越猛。特不是在船用配套工業(yè)領(lǐng)域。據(jù)商務(wù)部最新統(tǒng)計(jì)，2006年船舶工業(yè)利用外資項(xiàng)目132個(gè)，同比增加26.92%，實(shí)際利用外資金額約3.8億美元，同比上升66.03%。而從利用外資方式看，外商獨(dú)資依舊是船舶工業(yè)利用外資的要緊方式。2006年船舶工業(yè)外商獨(dú)資項(xiàng)目個(gè)數(shù)達(dá)到72個(gè)，占船舶工業(yè)利用外資項(xiàng)目個(gè)數(shù)54.55%，實(shí)際利用外資金額1.84億美元。此外，2006年船舶工業(yè)中外合資企業(yè)和中外合作企業(yè)項(xiàng)目個(gè)數(shù)分不為54個(gè)和6個(gè)。目前國(guó)內(nèi)船舶制造進(jìn)展專門好，國(guó)外制造業(yè)正向中國(guó)轉(zhuǎn)移，這是一個(gè)機(jī)遇。外來(lái)資本的進(jìn)入，一方面關(guān)心了原有造船國(guó)有企業(yè)的改制，另一方面，由于造船屬于資金密集型行業(yè)，也為那個(gè)產(chǎn)業(yè)進(jìn)展帶來(lái)資本動(dòng)力。同時(shí)，2007年濟(jì)鋼與威海船廠等合資組建了威海濟(jì)鋼船材公司。上海寶鋼與中船集團(tuán)正式簽定江南長(zhǎng)興造船基地民品項(xiàng)目合資合同，共同出資建設(shè)該造船基地民品項(xiàng)目的一號(hào)和二號(hào)兩條生產(chǎn)線。由鋼鐵企業(yè)入股造船企業(yè)，雙方以強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合組成資產(chǎn)與營(yíng)銷紐帶，并穩(wěn)定鋼板供應(yīng)和價(jià)格，成為了造船業(yè)一種新的合作趨勢(shì)。五、子行業(yè)分析（一）子行業(yè)對(duì)比從六大子行業(yè)資產(chǎn)、銷售收入、利潤(rùn)比重看，金屬船舶制造業(yè)都占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，占比超過(guò)60%。值得關(guān)注的是船舶修理及拆船行業(yè)，其利潤(rùn)占比高達(dá)33.84%，高于資產(chǎn)和銷售收入占比，行業(yè)盈利能力較強(qiáng)。從變化趨勢(shì)看，近年來(lái)金屬船舶制造業(yè)、非金屬船舶制造業(yè)、娛樂船和運(yùn)動(dòng)船的建筑和修理的資產(chǎn)和銷售收入比重有所下降，而船用配套設(shè)備制造、船舶修理及拆船、航標(biāo)器材及其他浮動(dòng)裝置的制造的比重有所上升，尤其是船舶修理及拆船上升趨勢(shì)較為明顯。各子行業(yè)銷售收入比重變化金屬船舶制造非金屬船舶制造娛樂船和運(yùn)動(dòng)船的建筑和修理船用配套設(shè)備制造船舶修理及拆船航標(biāo)器材及其他浮動(dòng)裝置的制造200473.221.210.258.4416.480.10200574.420.810.998.0315.720.45200670.530.900.218.8618.910.3720071167.720.610.179.4821.400.27數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局行業(yè)數(shù)據(jù)整理而利潤(rùn)比重的變化趨勢(shì)不同，近年來(lái)金屬船舶制造業(yè)的利潤(rùn)比重大幅提升，而其他子行業(yè)的利潤(rùn)比重都不同程度有所下降，下降幅度較大的是船用配套設(shè)備制造業(yè)和船舶修理及拆船業(yè)。從盈利能力指標(biāo)看，船舶修理及拆船業(yè)的盈利能力最強(qiáng)。金屬船舶制造業(yè)的銷售利潤(rùn)率居第二位，而資產(chǎn)酬勞率居第三位。船用配套設(shè)備制造業(yè)的資產(chǎn)酬勞率居第二位，銷售利潤(rùn)率居第三位。隨著我國(guó)船舶配套產(chǎn)業(yè)的進(jìn)展以及設(shè)備自給率的提高，船舶制造業(yè)中船用配套設(shè)備制造業(yè)的增長(zhǎng)速度將加快，市場(chǎng)份額將有所提高；船舶修理及拆船業(yè)將接著保持較高的盈利水平，而金屬船舶制造業(yè)的優(yōu)勢(shì)地位在短期內(nèi)仍無(wú)法動(dòng)搖。（二）要緊子行業(yè)進(jìn)展情況1.金屬船舶制造業(yè)近年來(lái)，我國(guó)造船工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級(jí)，油船、集裝箱船、散貨船三大主流船型已占主導(dǎo)地位。目前以及今后散貨船市場(chǎng)需求持續(xù)強(qiáng)勁。散貨船市場(chǎng)自2004年以來(lái)總體保持上漲態(tài)勢(shì)，運(yùn)價(jià)指數(shù)在2006年大幅上漲的基礎(chǔ)上，2007年10月又創(chuàng)新高，特不是以承運(yùn)鐵礦石為主的好望角型散貨船需求尤為突出?？赡芤院髱啄?，貨運(yùn)量仍將保持較高速度增長(zhǎng)，為散貨船提供了較大的市場(chǎng)空間。集裝箱船市場(chǎng)需求穩(wěn)步上升。集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)通過(guò)一年半的調(diào)整，從2007年1月份開始穩(wěn)步回升，特不是亞歐航線貨量增幅較大。同時(shí)，越南、拉美、南非等新興市場(chǎng)快速進(jìn)展，進(jìn)一步拓展了集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，可能這種增長(zhǎng)勢(shì)頭仍將連續(xù)。油船市場(chǎng)相對(duì)穩(wěn)定。油船在2006年曾創(chuàng)下成交新高，達(dá)到8590萬(wàn)載重噸。2007年以來(lái)，油船市場(chǎng)相對(duì)穩(wěn)定，萬(wàn)噸以上成交3390萬(wàn)載重噸。受全球經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)以及運(yùn)輸距離延長(zhǎng)等因素的阻礙，可能油船需求將保持長(zhǎng)期穩(wěn)定。2.船舶修理及拆船業(yè)當(dāng)前，中國(guó)修船業(yè)進(jìn)展空間寬敞。首先是世界修船規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)。依照國(guó)際海事組織IMO-13G法規(guī)，大批單殼油船將在2003年到2015年被淘汰。IMO-13G限定的淘汰單殼油船的期限帶來(lái)的單殼油船修理高潮和今后海運(yùn)界大型油船、散貨船，尤其是集裝箱船隊(duì)的迅速進(jìn)展，將會(huì)給國(guó)際船舶修理帶來(lái)新的進(jìn)展動(dòng)力。其次是世界修船中心逐步東移。我國(guó)的修船業(yè)由于修船價(jià)格優(yōu)勢(shì)，以及修船設(shè)施、技術(shù)能力、治理水平都在快速上升，同時(shí)已初備相當(dāng)?shù)乃?。在?guó)際的修船市場(chǎng)上，我國(guó)還具有相當(dāng)大的競(jìng)爭(zhēng)能力，同時(shí)還有許多的可供進(jìn)展的潛在先機(jī)。六、細(xì)分區(qū)域分析當(dāng)前，中國(guó)船舶工業(yè)初步形成了環(huán)渤海、長(zhǎng)江中下游和珠江口三大船舶制造中心，區(qū)域分布特征明顯。2007年，我國(guó)船舶業(yè)生產(chǎn)企業(yè)總計(jì)有1017家。江蘇、浙江、上海、山東、廣東、遼寧6省市在企業(yè)數(shù)量、銷售收入、利潤(rùn)占比上都位于全國(guó)前6位，6省市企業(yè)數(shù)量占比達(dá)到71.31%，銷售收入占比86.78%，利潤(rùn)總占比94.58%。船舶行業(yè)不僅區(qū)域規(guī)模集中度專門高，同時(shí)盈利特征也明顯。因此，授信要以區(qū)域特征為基礎(chǔ)，實(shí)行區(qū)域特征特不明顯的區(qū)域授信政策。授信首選的地區(qū)是江蘇和廣東。其中，江蘇省各項(xiàng)規(guī)模指標(biāo)都居全國(guó)第一位，利潤(rùn)總額占了全行業(yè)的28.26％，盈利能力較強(qiáng)。該地區(qū)不但有著特不堅(jiān)實(shí)的船舶制造業(yè)基礎(chǔ)，且船舶制造業(yè)深受政府重視，進(jìn)展?jié)摿^好。同時(shí)，地處沿海地區(qū)，水路、公路、鐵路等交通運(yùn)輸系統(tǒng)特不發(fā)達(dá)便利，無(wú)形中在一定程度上降低了經(jīng)營(yíng)成本。廣東省的銷售毛利率和銷售利潤(rùn)率都在全國(guó)前6省市中居于第一位，行業(yè)規(guī)模效率高，在以后的市場(chǎng)中進(jìn)展前景良好。其次，授信的要緊地區(qū)是上海、遼寧、浙江、山東等地區(qū)，盡管它們的盈利能力不能與廣東省相提并論，然而它們的規(guī)模較大，尤其是上海市，進(jìn)展?jié)摿^大。七、企業(yè)分析當(dāng)前，伴隨著造船業(yè)的快速進(jìn)展，加上行業(yè)的不斷整合，我國(guó)造船企業(yè)也迅速進(jìn)展。不僅出現(xiàn)了像中國(guó)船舶那樣的超大型企業(yè)，同時(shí)資源的整合也促進(jìn)了行業(yè)整體技術(shù)實(shí)力的提升。2007年我國(guó)船舶產(chǎn)品的科技含量和技術(shù)水平進(jìn)一步提高，油船、集裝箱船、散貨船三大主流船型手持訂單占世界市場(chǎng)的份額顯著提升。中國(guó)造船向大型化挺進(jìn)的背后，是造船企業(yè)強(qiáng)勢(shì)化的體現(xiàn)。目前，我國(guó)有13座10－30萬(wàn)噸級(jí)船塢（臺(tái)），全國(guó)的造船能力大約達(dá)到了1200萬(wàn)噸，呈現(xiàn)出“巨型化”。同時(shí)，長(zhǎng)期制約產(chǎn)業(yè)進(jìn)展的國(guó)產(chǎn)設(shè)備配套率問題近兩年來(lái)也有一定程度改善，重點(diǎn)船用設(shè)備國(guó)產(chǎn)化正在填補(bǔ)空白。中國(guó)船舶工業(yè)正在消除短板，全面進(jìn)展。（一）規(guī)模類型分析1.大中型企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模占比較大。我國(guó)1017家船舶制造企業(yè)中，小型企業(yè)有866家，占85.15%。小型企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模較小，平均資產(chǎn)額僅有80.41億元，而大、中型企業(yè)的平均資產(chǎn)為9020.29、1059.15億元。大型企業(yè)資產(chǎn)比重達(dá)到49.03%，中型企業(yè)33.76%。2.大型企業(yè)虧損面最小，僅有4.55%，大大低于中型和小型企業(yè)。同時(shí)，大型企業(yè)中虧損企業(yè)的虧損額也呈下降趨勢(shì)。而小型企業(yè)的虧損面最大，幾乎是大型企業(yè)的4倍，同時(shí)其虧損額還呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。3.中型企業(yè)盈利能力最強(qiáng)。其資金利潤(rùn)率和銷售利潤(rùn)率都最高。而大型企業(yè)的銷售利潤(rùn)率較高，超過(guò)10%，但資金利潤(rùn)率卻只有4.96%。小型企業(yè)的盈利能力最低。（二）所有制特征分析1.私營(yíng)企業(yè)數(shù)量最多，國(guó)有企業(yè)資產(chǎn)比重最大，平均企業(yè)規(guī)模最大。從企業(yè)數(shù)量看，船舶制造業(yè)私營(yíng)企業(yè)數(shù)量最多，474家，占46%。但從資產(chǎn)比重看，國(guó)有企業(yè)依舊占有優(yōu)勢(shì)，資產(chǎn)比重最大，占30.36%。其次是外商和港澳臺(tái)投資企業(yè)，資產(chǎn)比重占25.21%，且擴(kuò)張較快。2.國(guó)有企業(yè)虧損面較大，但呈下降趨勢(shì)。2007年33.98%的國(guó)有企業(yè)虧損。但虧損企業(yè)的虧損額大幅下降了46.16%，虧損額比重占到了22.71%。3.外商投資企業(yè)盈利能力最強(qiáng)。船舶行業(yè)中，外商和港澳臺(tái)投資企業(yè)所占數(shù)量不多，但利潤(rùn)比重卻達(dá)到了44.2%，盈利能力最強(qiáng)。因此，這類企業(yè)是授信重點(diǎn)，加大授信額度。2007年國(guó)有企業(yè)盈利能力有所提高，但仍低于全國(guó)平均水平。（三）集中度及重點(diǎn)企業(yè)分析船舶行業(yè)1017家企業(yè)中，前5名的收入集中度為20.01%，資產(chǎn)集中度為27.57%，利潤(rùn)集中度為31.27%，行業(yè)集中度較大。對(duì)比2005年，盡管前20位企業(yè)的銷售收入和資產(chǎn)集中度有所下降，但利潤(rùn)集中度卻有所上升，講明優(yōu)勢(shì)企業(yè)的盈利能力得到了提升。以收入排序，選取2007年前11月中收入排名前20名的企業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)分析。其中，前10名企業(yè)中只有中船澄西船舶修造有限公司、大連中遠(yuǎn)船務(wù)工程有限公司屬于船舶修理及拆船業(yè)子行業(yè)，其余8家企業(yè)均為金屬船舶制造業(yè)的企業(yè)。從盈利能力看，收入第二位的上海外高橋造船有限公司銷售毛利率和銷售利潤(rùn)率都最高，資產(chǎn)酬勞率也較高。而收入第一位的大連船舶重工集團(tuán)有限公司盈利能力卻較差。對(duì)盈利能力進(jìn)行劃分，其中盈利能力較強(qiáng)企業(yè)（銷售利潤(rùn)率高于20%，資產(chǎn)酬勞率高于10%）有：上海外高橋造船有限公司、廣州廣船國(guó)際股份有限公司、南通中遠(yuǎn)船務(wù)工程有限公司、廣州文沖船廠有限責(zé)任公司、中船澄西船舶修造有限公司、江蘇揚(yáng)子江船廠有限公司、南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司。盈利能力中等企業(yè)（銷售利潤(rùn)率高于10%，資產(chǎn)酬勞率高于5%）有：中遠(yuǎn)船務(wù)舟山工程集團(tuán)有限公司、大連中遠(yuǎn)船務(wù)工程有限公司、揚(yáng)州大洋造船有限公司、浙江造船有限公司。盈利能力較差企業(yè)（銷售利潤(rùn)率低于10%，資產(chǎn)酬勞率低于5%）是：滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司、上海船廠船舶有限公司、江蘇新世紀(jì)造船股份有限公司、國(guó)內(nèi)貿(mào)易部口岸船舶工業(yè)公司、中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)青山船廠、浙江歐華造船有限公司、揚(yáng)帆船舶集團(tuán)有限公司、大連船舶重工集團(tuán)有限公司、江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司。（四）重點(diǎn)上市公司分析通過(guò)綜合排序，2007年前三季度行業(yè)中表現(xiàn)最好的是中國(guó)船舶，其次是廣船國(guó)際，相對(duì)而言，中船股份和風(fēng)帆股份的標(biāo)準(zhǔn)分較低。從盈利能力看，中國(guó)船舶和廣船國(guó)際的銷售毛利率和銷售凈利率都在15%以上，總資產(chǎn)收益率在7%以上，凈資產(chǎn)收益率在20%以上，各項(xiàng)盈利能力指標(biāo)都處在較高水平。而中船股份的銷售凈利率盡管較高，但資產(chǎn)收益率較低，處于中等水平，企業(yè)有一定盈利空間，企業(yè)假如加強(qiáng)治理，提高治理和運(yùn)營(yíng)效率的話，盈利能力將能有所提升。盈利能力最差的是風(fēng)帆股份。八、以后進(jìn)展趨勢(shì)及風(fēng)險(xiǎn)分析國(guó)家“十一五”進(jìn)展規(guī)劃中也提到要“壯大船舶工業(yè)實(shí)力”，這是船舶工業(yè)首次被明確單獨(dú)列入國(guó)家五年進(jìn)展規(guī)劃綱要。國(guó)務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于公布實(shí)施(促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整暫行規(guī)定)的決定》，船舶工業(yè)有7個(gè)項(xiàng)目列入鼓舞類。同時(shí)，世界航運(yùn)需求居高不下，為中國(guó)造船業(yè)提供了極好的進(jìn)展機(jī)遇和巨大的利潤(rùn)空間。可能到2010年，中國(guó)造船能力將達(dá)到2100萬(wàn)載重噸，造船產(chǎn)量占世界市場(chǎng)份額的25％以上。到2015年，中國(guó)的年造船能力將達(dá)到2800萬(wàn)載重噸。船舶制造業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)明顯，可能2008年我國(guó)造船產(chǎn)量將達(dá)到1850萬(wàn)載重噸。到2010年，我國(guó)的造船產(chǎn)量將達(dá)到2000萬(wàn)載重噸?！笆晃濉逼陂g，我國(guó)的船舶制造業(yè)將進(jìn)入跨躍式進(jìn)展時(shí)期。在需求拉動(dòng)下，在國(guó)家政策和地點(diǎn)政府的努力下，我國(guó)造船基地的建設(shè)取得了巨大成就。8月國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議通過(guò)的《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期進(jìn)展規(guī)劃》提出我國(guó)將重點(diǎn)建設(shè)長(zhǎng)江口、環(huán)渤海灣、珠江口三大造船基地。我國(guó)造船基地建設(shè)成就顯著，長(zhǎng)江口的上海長(zhǎng)興造船基地一期工程2007年底差不多建成，二期工程前期工作業(yè)已正式啟動(dòng)。環(huán)渤海灣地區(qū)——河北、天津、遼寧等地也已形成一大批高起點(diǎn)、技術(shù)含量高、配套完善的造船基地。珠江口沿岸作為我國(guó)傳統(tǒng)的造船基地，2007年以來(lái)，該區(qū)域的福建、廣州兩地也新建、擴(kuò)建了一批造船廠，造船能力和新造船結(jié)構(gòu)上都達(dá)到了較高的水平。以后幾年，世界經(jīng)濟(jì)總體趨勢(shì)仍然樂觀，中國(guó)經(jīng)濟(jì)接著保持較高增速，帶動(dòng)全球海運(yùn)量接著增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)、國(guó)際船舶市場(chǎng)需求持續(xù)旺盛。據(jù)預(yù)測(cè)，“十一五”期間，中國(guó)新船需求量為3100萬(wàn)載重噸，年均需求量約為620萬(wàn)載重噸。緊緊抓住全球造船產(chǎn)業(yè)國(guó)際轉(zhuǎn)移的歷史機(jī)遇，把中國(guó)建成世界第一造船大國(guó)、強(qiáng)國(guó)，是中國(guó)造船界的共同目標(biāo)。國(guó)家制定的《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期進(jìn)展規(guī)劃》中規(guī)劃要把船舶工業(yè)進(jìn)一步做大做強(qiáng)，到2010年造船產(chǎn)量占世界市場(chǎng)份額的25%，然后再通過(guò)5至10年的努力，成為名副事實(shí)上的世界造船強(qiáng)國(guó)。盡管作為世界造船大國(guó)的我國(guó)造船工業(yè)距離世界造船強(qiáng)國(guó)目標(biāo)還有一段距離，然而，在內(nèi)外部的巨大需求，國(guó)家政策的大力支持以及船企自身的不斷努力下，按照現(xiàn)時(shí)我國(guó)造船業(yè)強(qiáng)勁的進(jìn)展勢(shì)頭，我國(guó)造船業(yè)進(jìn)展前景寬敞。

但與此同時(shí)，中國(guó)造船業(yè)以后也面臨產(chǎn)能過(guò)剩、上游航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)、匯率升值、高素養(yǎng)人才資源短缺等挑戰(zhàn)。全球造船企業(yè)的生產(chǎn)能力擴(kuò)張將可能使2010年后整個(gè)造船行業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩。2010年，世界船舶需求量為6000～7000萬(wàn)載重噸，全球的造船能力可達(dá)1.1億載重噸以上，兩者之間存在4000～5000萬(wàn)載重噸的巨大供需差。從總體上看，中國(guó)船舶工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)，然而我國(guó)造船工業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，尤其是與韓國(guó)、德國(guó)等國(guó)家相比，還存在著大而不強(qiáng)的問題，我國(guó)船舶工業(yè)高附加值配套產(chǎn)品要緊依靠于國(guó)際進(jìn)口。同時(shí)，近期市場(chǎng)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)及貿(mào)易增速放緩的擔(dān)憂加劇，代表干散貨運(yùn)價(jià)走向的BDI指數(shù)開始走低。國(guó)際機(jī)構(gòu)開始下調(diào)全球要緊地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期。市場(chǎng)對(duì)造船行業(yè)也出現(xiàn)擔(dān)憂：即由于經(jīng)濟(jì)增速放緩導(dǎo)致的海運(yùn)貿(mào)易增速放緩以及干散貨運(yùn)價(jià)的走低，將最終降低航運(yùn)企業(yè)進(jìn)一步訂購(gòu)新船的需求。因此，當(dāng)前下游航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)對(duì)船舶行業(yè)阻礙上升，應(yīng)引起關(guān)注。

目錄第一章2007年世界船舶制造業(yè)狀況 1第一節(jié)2007年世界船舶制造業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r 1一、2007年世界造船業(yè)要緊指標(biāo) 1二、各船型成交情況 3第二節(jié)新船成交價(jià)格情況 6一、新船價(jià)格指數(shù)再創(chuàng)新高 6二、油船價(jià)格漲勢(shì)平穩(wěn) 6三、散貨船價(jià)格接著飆升 7第三節(jié)2007年中日韓造船新格局 9一、中國(guó)成最大接單國(guó) 9二、韓國(guó)壟斷高端市場(chǎng) 9三、日本限量接單 10第四節(jié)全球造船業(yè)進(jìn)展趨勢(shì)預(yù)測(cè) 11第五節(jié)行業(yè)周期加速造船業(yè)轉(zhuǎn)向中國(guó) 14第二章我國(guó)船舶制造業(yè)市場(chǎng)供需分析及預(yù)測(cè) 15第一節(jié)2007年船舶制造業(yè)運(yùn)行特點(diǎn)分析 15一、生產(chǎn)效率不斷提高，高技術(shù)船舶不斷突破 15二、地點(diǎn)船企進(jìn)展迅速，國(guó)內(nèi)份額不斷提高 15三、行業(yè)運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)一步提高，修船增長(zhǎng)加快 16第二節(jié)行業(yè)供給分析及預(yù)測(cè) 18一、船舶完工量分析 18二、推動(dòng)我國(guó)造船業(yè)快速進(jìn)展的因素分析 19三、2008～2010年供給預(yù)測(cè) 19第三節(jié)行業(yè)需求分析及預(yù)測(cè) 21一、需求總量分析 21二、需求結(jié)構(gòu)變化分析 23三、2008～2010年需求預(yù)測(cè) 23第四節(jié)行業(yè)進(jìn)出口分析及預(yù)測(cè) 25一、進(jìn)口分析 25二、出口分析 26（一）出口量 26（二）出口額 27第五節(jié)我國(guó)船舶制造業(yè)進(jìn)展機(jī)遇分析 30一、我國(guó)造船業(yè)進(jìn)展的外部有利因素 30二、我國(guó)造船業(yè)進(jìn)展的內(nèi)部有利因素 30第六節(jié)2008年供需形勢(shì)及價(jià)格預(yù)測(cè) 35第三章行業(yè)規(guī)模與效益分析及預(yù)測(cè) 36第一節(jié)行業(yè)規(guī)模分析及預(yù)測(cè) 36一、資產(chǎn)規(guī)模變化分析 36二、收入和利潤(rùn)變化分析 36第二節(jié)行業(yè)效益分析及預(yù)測(cè) 38一、行業(yè)三費(fèi)變化 38二、行業(yè)效益分析 39三、行業(yè)效益預(yù)測(cè) 40第四章行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)分析及預(yù)測(cè) 41第一節(jié)阻礙船舶企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵要素 41第二節(jié)我國(guó)船舶制造業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力 42一、船舶制造業(yè)進(jìn)展時(shí)期評(píng)價(jià) 42二、我國(guó)船舶制造業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力 43三、競(jìng)爭(zhēng)力國(guó)際比較 44四、中國(guó)船舶設(shè)備本土配套率有望逐步提高 46第三節(jié)我國(guó)船舶制造業(yè)國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)格局 49一、中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán) 49二、中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司 51三、地點(diǎn)造船廠 52第四節(jié)行業(yè)資本運(yùn)作 53一、中船集團(tuán)整合 53二、鋼鐵企業(yè)入股造船企業(yè)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合 55三、民營(yíng)資本進(jìn)展 55四、外資滲透 57第五章子行業(yè)分析 59第一節(jié)子行業(yè)對(duì)比分析 59一、子行業(yè)規(guī)模指標(biāo)比重變化 59二、子行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行對(duì)比分析 60（一）銷售利潤(rùn)率和毛利率分析 60（二）資產(chǎn)、收入及利潤(rùn)增速對(duì)比分析 60三、子行業(yè)進(jìn)展預(yù)測(cè) 61第二節(jié)金屬船舶制造業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r分析及預(yù)測(cè) 62一、三大主流船型占主導(dǎo)地位 62二、子行業(yè)集中度及重點(diǎn)企業(yè)分析 62三、行業(yè)規(guī)模及經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況 63第三節(jié)船舶修理及拆船業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r分析及預(yù)測(cè) 66一、行業(yè)進(jìn)展現(xiàn)狀 66二、子行業(yè)集中度及重點(diǎn)企業(yè)分析 70三、行業(yè)規(guī)模及經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況 71四、前景展望 73第六章細(xì)分地區(qū)分析及預(yù)測(cè) 75第一節(jié)行業(yè)區(qū)域分布總體特征分析及預(yù)測(cè) 75一、行業(yè)區(qū)域分布特點(diǎn)分析 75二、船舶行業(yè)分地區(qū)效益情況 75第二節(jié)2007年江蘇省船舶制造業(yè)進(jìn)展分析及預(yù)測(cè) 77一、2007年江蘇省船舶制造業(yè)在全國(guó)地位 77二、江蘇省重點(diǎn)企業(yè)分析 77三、江蘇省船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況 78四、江蘇省船舶制造業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r 79五、江蘇省船舶制造業(yè)進(jìn)展趨勢(shì)預(yù)測(cè) 81第三節(jié)2007年上海船舶制造業(yè)進(jìn)展分析及預(yù)測(cè) 82一、2007年上海市船舶制造業(yè)在全國(guó)地位 82二、上海市重點(diǎn)企業(yè)分析 82三、上海市船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況 83四、2007年上海船舶制造業(yè)進(jìn)展成就 84五、上海市船舶制造業(yè)進(jìn)展趨勢(shì)預(yù)測(cè) 84第四節(jié)2007年遼寧省船舶制造業(yè)進(jìn)展分析及預(yù)測(cè) 86一、2007年遼寧省船舶制造業(yè)在全國(guó)地位 86二、遼寧省重點(diǎn)企業(yè)分析 86三、遼寧省船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況 87四、遼寧省船舶制造業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r 87五、遼寧省船舶制造業(yè)進(jìn)展趨勢(shì)預(yù)測(cè) 88第五節(jié)2007年浙江省船舶制造業(yè)進(jìn)展分析及預(yù)測(cè) 89一、2007年浙江省船舶制造業(yè)在全國(guó)地位 89二、浙江省重點(diǎn)企業(yè)分析 89三、浙江省船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況 90四、浙江省船舶制造業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r 90五、浙江省船舶制造業(yè)進(jìn)展趨勢(shì)預(yù)測(cè) 92第六節(jié)2007年山東省船舶制造業(yè)進(jìn)展分析及預(yù)測(cè) 93一、2007年山東省船舶制造業(yè)在全國(guó)地位 93二、山東省重點(diǎn)企業(yè)分析 93三、山東省船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況 94四、山東省船舶制造業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r 94五、山東省船舶制造業(yè)進(jìn)展趨勢(shì)預(yù)測(cè) 95第七節(jié)2007年廣東省船舶制造業(yè)進(jìn)展分析及預(yù)測(cè) 96一、2007年廣東省船舶制造業(yè)在全國(guó)地位 96二、廣東省重點(diǎn)企業(yè)分析 96三、廣東省船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況 97四、廣東省船舶制造業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r 98五、廣東省船舶制造業(yè)進(jìn)展趨勢(shì)預(yù)測(cè) 98第七章企業(yè)分析 99第一節(jié)行業(yè)企業(yè)特征分析 99一、行業(yè)企業(yè)總體特征分析 99二、規(guī)模特征分析 100三、所有制特征分析 102四、企業(yè)的區(qū)域分布分析 104第二節(jié)企業(yè)集中度及重點(diǎn)企業(yè)分析 105一、企業(yè)集中度 105二、收入前20家企業(yè)情況 105第三節(jié)上市公司運(yùn)營(yíng)狀況對(duì)比分析 111一、總體排名分析 111二、盈利能力對(duì)比分析 111三、償債能力對(duì)比分析 112四、營(yíng)運(yùn)能力對(duì)比分析 112五、進(jìn)展能力對(duì)比分析 113第四節(jié)中國(guó)船舶分析 114一、企業(yè)差不多狀況 114二、企業(yè)行業(yè)地位分析 114三、公司技術(shù)及研發(fā)水平 115四、企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況分析 116五、公司進(jìn)展規(guī)劃及進(jìn)展前景預(yù)測(cè) 117六、2007年重大進(jìn)展事項(xiàng)及啟發(fā) 118第五節(jié)廣船國(guó)際分析 120一、企業(yè)差不多情況 120二、公司技術(shù)水平 120三、企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況 121四、進(jìn)展前景 122第八章行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分析 125第一節(jié)宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) 125一、定性分析 125二、定量分析 126三、2008年宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)分析 126第二節(jié)政策風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) 127第三節(jié)上下游行業(yè)變化風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) 129一、鋼材供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) 129二、配套零部件行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) 132三、下游航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) 133第四節(jié)市場(chǎng)供需矛盾風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) 134一、全球范圍內(nèi)造船產(chǎn)能將不斷擴(kuò)大，供需矛盾逐步緩解 134二、船舶產(chǎn)業(yè)供給風(fēng)險(xiǎn)分析 134三、船舶產(chǎn)業(yè)需求風(fēng)險(xiǎn)分析 136四、船舶產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目投資風(fēng)險(xiǎn)分析 137第五節(jié)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) 139一、進(jìn)入退出壁壘 139二、行業(yè)準(zhǔn)入門檻可能提高 139三、貿(mào)易壁壘風(fēng)險(xiǎn) 140四、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)模式變化及相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)分析 140第六節(jié)行業(yè)要緊金融風(fēng)險(xiǎn) 142一、船舶信貸擔(dān)保風(fēng)險(xiǎn) 142二、匯率風(fēng)險(xiǎn) 142三、融資利率風(fēng)險(xiǎn) 143第九章行業(yè)授信機(jī)會(huì)及建議 144第一節(jié)行業(yè)授信機(jī)會(huì)及建議 144一、總體授信機(jī)會(huì)及授信建議 144二、子行業(yè)授信機(jī)會(huì)及建議 144三、區(qū)域授信機(jī)會(huì)及建議 146四、企業(yè)授信機(jī)會(huì)及建議 146第二節(jié)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)谛艡C(jī)會(huì)及建議 147一、鋼材行業(yè)授信機(jī)會(huì)及建議 147二、船用配套設(shè)備行業(yè)授信機(jī)會(huì)及建議 147

附表表1 各子行業(yè)銷售收入比重變化 9表2 中、日、韓新船和手持訂單量對(duì)比 2表3 上半年世界新船成交明細(xì) 3表4 2002-2006年4種主力油船新船成交價(jià)及漲幅 7表5 2007年以來(lái)4種主力油船新船成交價(jià)及漲幅 7表6 2002-2006年三種主力散貨船新船成交價(jià)及漲幅 8表7 2007年以來(lái)3種主力散貨船船新船成交價(jià)及漲幅 8表8 1971-2009年全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)周期變化、預(yù)測(cè)及內(nèi)因分析 12表9 全球新船需求預(yù)測(cè) 13表10 中船集團(tuán)和中船重工兩大集團(tuán)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額 16表11 我國(guó)船舶工業(yè)利潤(rùn)構(gòu)成及增速 16表12 我國(guó)造船產(chǎn)量預(yù)測(cè) 20表13 2008～2010年我國(guó)船舶運(yùn)力增長(zhǎng)需求 24表14 我國(guó)船舶出口數(shù)量 26表15 中國(guó)造船業(yè)人力成本優(yōu)勢(shì)特不突出 30表16 2004-2007年11月船舶制造業(yè)盈利能力變化 39表17 2004-2007年11月船舶制造業(yè)償債能力變化 39表18 2004-2007年11月船舶制造業(yè)營(yíng)運(yùn)能力變化 39表19 2004-2007年11月船舶制造業(yè)進(jìn)展能力變化 40表20 2007年船舶行業(yè)各子行業(yè)規(guī)模比重% 59表21 各子行業(yè)資產(chǎn)比重變化 59表22 各子行業(yè)銷售收入比重變化 60表23 各子行業(yè)利潤(rùn)比重變化 60表24 子行業(yè)盈利能力指標(biāo) 60表25 子行業(yè)進(jìn)展能力指標(biāo) 61表26 2007年金屬船舶制造業(yè)集中度分析 62表27 金屬船舶制造業(yè)中收入前20家企業(yè)收入、資產(chǎn)、利潤(rùn)比重 63表28 金屬船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況 65表29 近年修船產(chǎn)值 68表30 我國(guó)2萬(wàn)噸以上修船船塢保有量 69表31 船舶修理及拆船業(yè)集中度 70表32 船舶修理及拆船業(yè)收入前20家企業(yè)收入、資產(chǎn)、利潤(rùn)比重 71表33 船舶修理及拆船業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況 73表34 2007年前11月民用鋼質(zhì)船舶產(chǎn)量地區(qū)分布 75表35 2007年船舶行業(yè)分地區(qū)效益情況 76表36 江蘇省船舶制造業(yè)在全國(guó)地位 77表37 2004～2007年江蘇省規(guī)模指標(biāo)比重變化 77表38 江蘇省重點(diǎn)企業(yè)收入、資產(chǎn)、利潤(rùn)比重 78表39 2004～2007年江蘇省船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行 79表40 上海市船舶制造業(yè)在全國(guó)地位 82表41 2003～2007年上海市規(guī)模指標(biāo)比重變化 82表42 上海市重點(diǎn)企業(yè)收入、資產(chǎn)、利潤(rùn)比重 83表43 2004～2007年上海市船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行 83表44 遼寧省船舶制造業(yè)在全國(guó)地位 86表45 2003～2007年遼寧省規(guī)模指標(biāo)比重變化 86表46 遼寧省重點(diǎn)企業(yè)收入、資產(chǎn)、利潤(rùn)比重 87表47 2004～2007年遼寧省船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行 87表48 浙江省船舶制造業(yè)在全國(guó)地位 89表49 2003～2007年浙江省規(guī)模指標(biāo)比重變化 89表50 浙江省重點(diǎn)企業(yè)收入、資產(chǎn)、利潤(rùn)比重 89表51 2004～2007年浙江省船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行 90表52 山東省船舶制造業(yè)在全國(guó)地位 93表53 2003～2007年山東省規(guī)模指標(biāo)比重變化 93表54 山東省重點(diǎn)企業(yè)收入、資產(chǎn)、利潤(rùn)比重 93表55 2004～2007年山東省船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行 94表56 廣東省船舶制造業(yè)在全國(guó)地位 96表57 2003～2007年廣東省規(guī)模指標(biāo)比重變化 96表58 廣東省重點(diǎn)企業(yè)收入、資產(chǎn)、利潤(rùn)比重 96表59 2004～2007年廣東省船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行 97表60 不同規(guī)模企業(yè)資產(chǎn)占比 101表61 不同規(guī)模企業(yè)虧損情況 101表62 不同規(guī)模企業(yè)盈利情況 101表63 不同所有制企業(yè)資產(chǎn)比重 102表64 不同所有制企業(yè)虧損情況 103表65 不同所有制企業(yè)盈利情況 104表66 2007年我國(guó)船舶企業(yè)區(qū)域分布情況 104表67 2007年企業(yè)資產(chǎn)、收入及利潤(rùn)集中度 105表68 2005年企業(yè)資產(chǎn)、收入及利潤(rùn)集中度 105表69 2007年收入前20家企業(yè)收入、資產(chǎn)、利潤(rùn)比重 106表70 收入前20家企業(yè)盈利能力指標(biāo) 107表71 收入前20家企業(yè)償債能力指標(biāo) 108表72 收入前20家企業(yè)營(yíng)運(yùn)能力指標(biāo) 109表73 收入前20家企業(yè)進(jìn)展能力指標(biāo) 110表74 上市公司分析指標(biāo)及權(quán)重 111表75 2007年前三季度上市公司排序 111表76 上市公司盈利能力 112表77 上市公司償債能力 112表78 上市公司營(yíng)運(yùn)能力 113表79 上市公司進(jìn)展能力 113表80 中國(guó)船舶要緊經(jīng)營(yíng)指標(biāo) 116表81 2005-2007年中國(guó)船舶經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況 116表82 2005-2007年廣船國(guó)際經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況 122表83 船舶產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境變化阻礙的風(fēng)險(xiǎn)分析及評(píng)價(jià) 128表84 近年船舶用鋼消耗量 129表85 以后船舶用鋼量預(yù)測(cè) 130表86 船舶制造業(yè)供給風(fēng)險(xiǎn)分析 135表87 船舶制造業(yè)需求潛力風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 136

附圖圖1 世界新船成交量（萬(wàn)載重噸） 1圖2 世界造船完工量（萬(wàn)載重噸） 2圖3 世界船廠手持訂單量（萬(wàn)載重噸） 2圖4 世界散貨裝船成交量 4圖5 世界散貨船成交占新船總成交量比重 4圖6 集裝箱船新船成交（1000TEU） 5圖7 油船新船成交量（萬(wàn)載重噸） 5圖8 新船價(jià)格指數(shù)（Index1988＝100） 6圖9 1900-2010年世界造船產(chǎn)量變化 11圖10 我國(guó)船舶工業(yè)利潤(rùn)增速對(duì)比 17圖11 我國(guó)船舶工業(yè)毛利率對(duì)比 17圖12 我國(guó)造船完工量 18圖13 我國(guó)造船完工量世界份額 19圖14 我國(guó)新船成交量 21圖15 我國(guó)新船成交量世界份額 22圖16 我國(guó)手持船舶訂單 22圖17 我國(guó)手持船舶訂單世界份額 22圖18 2007年我國(guó)新船成交構(gòu)成 23圖19 我國(guó)民用鋼質(zhì)船舶進(jìn)口數(shù)量 25圖20 我國(guó)民用鋼質(zhì)船舶進(jìn)口金額 26圖21 船舶完工量構(gòu)成 27圖22 我國(guó)民用鋼質(zhì)船舶出口數(shù)量 27圖23 我國(guó)船舶產(chǎn)品出口額 28圖24 我國(guó)民用鋼質(zhì)船舶出口金額 28圖25 全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢(shì) 30圖26 中國(guó)重化工業(yè)進(jìn)展帶動(dòng)造船業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈 31圖27 以后我國(guó)原油運(yùn)輸能力變化 32圖28 2004-2007年船舶制造業(yè)資產(chǎn)變化 36圖29 2004-2007年船舶制造業(yè)銷售收入變化 37圖30 2004-2007年船舶制造業(yè)利潤(rùn)變化 37圖31 2004-2007年船舶行業(yè)三費(fèi)增速變化 38圖32 2004-2007年三費(fèi)占銷售收入比重變化 38圖33 人均GDP與產(chǎn)業(yè)周期 42圖34 各國(guó)造船業(yè)所處產(chǎn)業(yè)周期 43圖35 2006年三大集團(tuán)造船完工量占比 49圖36 2004-2007年金屬船舶制造業(yè)資產(chǎn)變化 63圖37 2004-2007年金屬船舶制造業(yè)收入和利潤(rùn)變化 64圖38 金屬船舶制造業(yè)規(guī)模比重變化 64圖39 2004-2007年船舶修理及拆船業(yè)資產(chǎn)變化 71圖40 2004-2007年船舶修理及拆船業(yè)收入和利潤(rùn)變化 72圖41 我國(guó)船舶制造業(yè)不同規(guī)模企業(yè)數(shù)量分布 100圖42 不同所有制企業(yè)數(shù)量比重 102圖43 不同所有制企業(yè)平均資產(chǎn)規(guī)模 103圖44 船舶完工量與GDP運(yùn)行曲線 126圖45 2006-2007年鋼鐵行業(yè)工業(yè)品同比出廠價(jià)格指數(shù) 131第一章2007年世界船舶制造業(yè)狀況第一節(jié)2007年世界船舶制造業(yè)進(jìn)展?fàn)顩r一、2007年世界造船業(yè)要緊指標(biāo)（一）成交量依照克拉克松研究公司的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2007年前三季度世界新船累計(jì)成交量2993艘，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1.78億載重噸，差不多超過(guò)2006年全年創(chuàng)出的1.67億載重噸歷史最高記錄，再一次超出市場(chǎng)普遍預(yù)期。而2007年上半年世界新船成交量10770萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)28％，也是超出市場(chǎng)普遍預(yù)期?？赡埽?007年全年世界新船成交量應(yīng)該會(huì)超過(guò)2億載重噸大關(guān)，再創(chuàng)歷史最高水平。世界新船成交量（萬(wàn)載重噸）資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)（二）完工量2007年前三季度世界造船完工量在5985萬(wàn)載重噸左右，截至三季度末世界船廠手持訂單在43850萬(wàn)載重噸左右。而2007年上半年（末）這一數(shù)據(jù)分不為3760萬(wàn)載重噸和40410萬(wàn)載重噸?？赡?，2007年全年世界造船完工量在8000萬(wàn)載重噸以上。世界造船完工量（萬(wàn)載重噸）資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)（三）新船訂單量2007年新船訂單達(dá)到2.45億載重噸，比2006年增長(zhǎng)４０％以上，再次創(chuàng)出歷史新紀(jì)錄。2007年散貨船、集裝箱船訂造空前活躍，1.2萬(wàn)箱超大型集裝箱船訂單已達(dá)100艘。引人注目的是，中國(guó)、韓國(guó)、日本三國(guó)的新船訂單占世界新船訂單總量的９０％。年底世界船廠手持訂單在4.5億載重噸以上。假如按照1.2億載重噸的世界產(chǎn)能測(cè)算，2008～2011年世界船廠應(yīng)該能夠滿負(fù)荷生產(chǎn)。世界船廠手持訂單量（萬(wàn)載重噸）資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)中、日、韓新船和手持訂單量對(duì)比單位：萬(wàn)修正總噸新船訂單手持訂單2007年前4月2007年上半年2007年前8月2007年前4月2007年上半年2007年前8月韓國(guó)69015302210464053705880中國(guó)85013801900342038804430日本120200-297029603050資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)二、各船型成交情況（一）散貨船是新船成交主力2006年是造船市場(chǎng)的“油船”年，2007年則是名副事實(shí)上的“散貨船”年。2007年散貨船的持續(xù)火爆是世界造船量屢超預(yù)期的絕對(duì)因素。散貨船興盛打破了2007年國(guó)際造船市場(chǎng)理性回歸的預(yù)期。2007年一季度散貨船成交213艘，同比增長(zhǎng)261.02％；成交量1970萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)603.57％，占一季度總成交量的50.26％。2007年前5個(gè)月，散貨船成交574艘、5425.30萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)約2.2倍，占世界新船成交量的60％。2007年上半年散貨船成交671艘，同比增長(zhǎng)122％；成交量6182.20萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)約2.5倍，占世界新船成交量的57.40％。上半年世界新船成交明細(xì)單位：艘2004200520062007上半年同比增長(zhǎng)%油船332316605164-42散貨船395365586671122集裝箱船458554450212-4LNG船70443613-24海洋工程船1852484092096合計(jì)22992653317916419資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)2007年前三季度，世界散貨船累計(jì)成交1148艘，成交量1.02億載重噸，同比增長(zhǎng)257.2％，占世界新船總成交量的57.30％。對(duì)比上半年的散貨船成交數(shù)據(jù)，第三季度共成交477艘，成交量約4000萬(wàn)載重噸。前三季度散貨船船價(jià)量占比和上半年差不多相同，沒有出現(xiàn)下滑。2006年下半年以來(lái)，特不是2007年，散貨船成交量和成交價(jià)格持續(xù)飆升，造就了2007的“散貨船”年。散貨船興盛的要緊緣故有：首先，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）屢創(chuàng)歷史新高，目前差不多超越10000點(diǎn)。中國(guó)因素貢獻(xiàn)了約60％的干散貨海運(yùn)量增量。其次，由于船只壓港嚴(yán)峻、海運(yùn)運(yùn)距拉長(zhǎng)等因素，實(shí)際運(yùn)力增長(zhǎng)遠(yuǎn)小于名義運(yùn)力增長(zhǎng)。最后，船齡偏高帶來(lái)的更新需求和巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建帶來(lái)的新船型訂單顯著增加。世界散貨裝船成交量資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)世界散貨船成交占新船總成交量比重資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)（二）集裝箱船回升，油船回落三季度集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)景氣度接著回升，各航線貨量穩(wěn)定，期租價(jià)格水平穩(wěn)定上漲。自2007年5、6月份以來(lái)，集裝箱船市場(chǎng)再度走強(qiáng)，其中巴拿馬型集裝箱船成交量大幅增加。2007年前三季度，1萬(wàn)TEU以上的超大型集裝箱船成交113艘、共137.3萬(wàn)TEU，超過(guò)2003年127.2萬(wàn)TEU的全年歷史最好水平。油船市場(chǎng)出現(xiàn)明顯回落，成交量同比大幅下降。2006年是世界“油船”年，成交油船約8380萬(wàn)載重噸，占世界成交總量的50.2％；而2007年上半年僅成交2440萬(wàn)載重噸，占成交總量的22.6％。集裝箱船新船成交（1000TEU）資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)油船新船成交量（萬(wàn)載重噸）資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)

第二節(jié)新船成交價(jià)格情況一、新船價(jià)格指數(shù)再創(chuàng)新高自2002年以來(lái)，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)不斷上漲，從105點(diǎn)一直上漲到2007年上半年的173點(diǎn)，創(chuàng)下歷史新高。6月份以后，油船和集裝箱船部分船型價(jià)格仍在上漲，其他船型價(jià)格維持高位；散貨船各種主力船型價(jià)格接著快速上漲，新船價(jià)格指數(shù)進(jìn)一步上升。三季度末，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)差不多達(dá)到178點(diǎn)，比2007年年初增長(zhǎng)約10個(gè)點(diǎn)。新船價(jià)格指數(shù)（Index1988＝100）資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)二、油船價(jià)格漲勢(shì)平穩(wěn)2006年，4種主力油船新船成交價(jià)格分不上漲5.83％、9.86％、9.40％和9.30％。自2002年新船價(jià)格指數(shù)上漲以來(lái)，4年來(lái)各主力油船成交價(jià)累計(jì)上漲98.13％、76.47％、82.34％和72.16％。

2002-2006年4種主力油船新船成交價(jià)及漲幅單位：億美元船型萬(wàn)載重噸20022003200420052006VLCC300.6410.77蘇伊士型油船150.4410.5150.710.710.78阿芙拉型油船110.3510.4150.590.5850.64靈活型成品油船4.70.2730.3150.40.430.47船型萬(wàn)載重噸2003200420052006累計(jì)VLCC3020.12%42.86%9.09%5.83%98.13%蘇伊士型油船1516.52%37.86%0.00%9.86%76.47%阿芙拉型油船1118.23%42.17%-0.85%9.40%82.34%靈活型成品油船4.715.38%26.98%7.50%9.30%72.16%資料來(lái)源：中國(guó)船舶報(bào)而2007年前5個(gè)月，4大主力油船新船成交價(jià)都差不多維持在高位，沒有上漲也沒有下跌；自6月份開始上漲，單船價(jià)格分不上升500、200、200和100萬(wàn)美元。和2006年底相比，2007年上半年4種主力油船價(jià)格分不上漲4.72％、5.13％、4.69％和2.13％。下半年以來(lái)，4種主力油船價(jià)格仍穩(wěn)步上漲。和6月底的價(jià)格相比，又分不上漲6.02％、7.32％、2.99％和6.25％。和2006年底相比，2007年全年價(jià)格分不上漲11.02％、12.82％、7.81％和8.51％。2007年以來(lái)4種主力油船新船成交價(jià)及漲幅單位：億美元船型萬(wàn)載重噸06/1207/0107/0207/0307/0407/0507/06VLCC301.271.271.271.271.271.271.33蘇伊士型油船150.72阿芙拉型油船110.640.640.650.650.640.650.67靈活型成品油船4.70.470.470.470.470.470.470.48船型07/0707/0807/0907/1007/11上半年增幅下半年增幅2007年VLCC1.331.371.371.41.414.72%6.02%11.02%蘇伊士型油船0.850.850.850.880.885.13%7.32%12.82%阿芙拉型油船0.690.690.690.690.694.69%2.99%7.81%靈活型成品油船0.480.490.490.50.512.13%6.25%8.51%資料來(lái)源：中國(guó)船舶報(bào)三、散貨船價(jià)格接著飆升2006年，3種主力散貨船新船成交價(jià)格分不上漲15.25％、5.56％和11.48％，漲幅大于油船。自2002年新船價(jià)格指數(shù)上漲以來(lái)，4年來(lái)各主力散貨船成交價(jià)累計(jì)上漲85.79％、75.12％和77.08％，總體漲幅和油船相差不大。

2002-2006年三種主力散貨船新船成交價(jià)及漲幅單位：億美元船型萬(wàn)載重噸20022003200420052006好望角型散貨船170.3660.480.640.590.68巴拿馬型散貨船7.40.2170.270.360.360.38大靈活型散貨船50.19050.34船型萬(wàn)載重噸2003200420052006累計(jì)好望角型散貨船1731.15%33.33%-7.81%15.25%85.79%巴拿馬型散貨船7.424.42%33.33%0.00%5.56%75.12%大靈活型散貨船525.00%25.00%1.67%11.48%77.08%資料來(lái)源：中國(guó)船舶報(bào)但2007年以來(lái)，散貨船成交價(jià)走勢(shì)遠(yuǎn)比油船迅猛。在2006年快速上漲的情況下，2007年上半年散貨船價(jià)格接著飆升，3種主力船型分不大漲20.59％、14.47％和20.59％，漲幅遠(yuǎn)大于油船。下半年以來(lái)，散貨船成交價(jià)未有任何停滯現(xiàn)象，幾乎是月月創(chuàng)新高。截至11月初，和6月底價(jià)格相比又進(jìn)一步上漲12.20％、14.94％和9.76％。累計(jì)下來(lái)，2007年三大主力散貨船成交價(jià)格差不多分不上漲35.29％、31.58％和32.35％。2007年以來(lái)3種主力散貨船船新船成交價(jià)及漲幅單位：億美元船型萬(wàn)載重噸06/1207/0107/0207/0307/0407/0507/06好望角型散貨船170.680.70.760.780.780.810.82巴拿馬型散貨船7.40.380.380.40.410.410.410.435大靈活型散貨船50.340.340.360.370.370.380.41船型07/0707/0807/0907/1007/11上半年增幅下半年增幅2007年好望角型散貨船0.860.870.890.90.9220.59%12.20%35.29%巴拿馬型散貨船0.450.460.480.490.514.4714.94%31.58%大靈活型散貨船0.420.420.430.440.4520.59%9.76%32.35%資料來(lái)源：中國(guó)船舶報(bào)集裝箱船價(jià)格走勢(shì)和油船差不多相同，2007年上半年差不多保持高位，下半年穩(wěn)步上漲，但上漲幅度不是專門大。1100TEU、3500TEU6月底價(jià)格分不為2350、5800萬(wàn)美元，比年初增長(zhǎng)6.8％和1.8％?；诤竭\(yùn)持續(xù)景氣、造船市場(chǎng)賣方格局短期難以改變和升值等因素，短期內(nèi)船價(jià)難以下跌，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)接著維持高位或有可能進(jìn)一步上漲，上漲則幅度可能可不能較大。

第三節(jié)2007年中日韓造船新格局一、中國(guó)成最大接單國(guó)中國(guó)在2007年前三季度囊括了大部分散貨船訂單。隨著原有設(shè)施生產(chǎn)效率提高和新建設(shè)施產(chǎn)能的不斷釋放，需求空前興盛、新船價(jià)格大幅上揚(yáng)為中國(guó)造船企業(yè)提供了難得的歷史機(jī)遇。其中，好望角型、大靈活型、巴拿馬型和靈活型散貨船新船訂單量分不位列各船型接單量前4位(以載重噸計(jì))，上述四型散貨船合計(jì)訂單量達(dá)6096.6萬(wàn)載重噸，占中國(guó)前三季度新船訂單總量的79.7%。從船型所占國(guó)際市場(chǎng)份額看，前三季度中國(guó)占世界市場(chǎng)份額超過(guò)50%的船型要緊有好望角型散貨船、大靈活型散貨船、巴拿馬型散貨船、靈活型散貨船和靈活型集裝箱船。另外，靈活型散貨船和VLCC油船市場(chǎng)份額也高達(dá)49.2%和43.6%，具有明顯優(yōu)勢(shì)。但韓國(guó)船廠承接合同的船舶復(fù)雜度高于中國(guó)，如以修正總噸計(jì)，中國(guó)接單量少于韓國(guó)。二、韓國(guó)壟斷高端市場(chǎng)與中國(guó)船企一樣，2007年韓國(guó)各大造船企業(yè)也奉行積極接單的經(jīng)營(yíng)策略，年中時(shí)各大造船企業(yè)都紛紛上調(diào)各自的接單打算。其中，大宇造船將年度接單目標(biāo)值從110億美元提高至170億美元，增加60億美元；STX造船更是從55.56億美元提高至100億美元，增幅近一倍。按照更改后的目標(biāo)值測(cè)算，2007年韓國(guó)六大船企接單價(jià)值總量將超過(guò)600億美元。2007年前三季度韓國(guó)各大造船企業(yè)接單金額差不多大大超過(guò)2006年全年接單總量，同時(shí)大部分都提早完成全年接單打算。據(jù)克拉克森研究公司統(tǒng)計(jì)，2007年前三季度韓國(guó)累計(jì)承接新船訂單量達(dá)852艘、6767萬(wàn)載重噸，占世界總量的38.6%，落后于中國(guó)。以修正總噸計(jì)，新船訂單量達(dá)2558.3萬(wàn)修正總噸，占世界總量43.2%，顯著高于中國(guó)。從承接船型上看，近年來(lái)韓國(guó)一直以承接高技術(shù)、高附加值船舶著稱，2007年表現(xiàn)尤其明顯。3月份以來(lái)集裝箱船建筑市場(chǎng)特不是超大型集裝箱船(萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船)空前興盛，而這部分訂單幾乎全部為韓國(guó)要緊船廠所包攬。同時(shí)，2007年空前火爆的散貨船市場(chǎng)也使得許多曾經(jīng)一度退出的要緊造船企業(yè)重返該船建筑領(lǐng)域。2007年前三季度超大型集裝箱船和超巴拿馬型散貨船接單量分不位居韓國(guó)接單量前兩位，分不占訂單總量的29%和23.5%，顯著高于其他船型。從船型國(guó)際市場(chǎng)份額來(lái)看，前三季度在韓國(guó)新接訂單中，國(guó)際市場(chǎng)份額超過(guò)50%的要緊船型有超巴拿馬型集裝箱船、蘇伊士型油船、靈活型化學(xué)品船、靈活型成品油船、巴拿馬型集裝箱船、LNG船、巴拿馬型油船和亞巴拿馬型集裝箱船。其中，LNG船和超巴拿馬型集裝箱船新船訂單分不占全球訂單總量97.7%和86.8%，該兩型船壟斷地位顯著。此外，VLCC油船和汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)份額高達(dá)41.3%和46%。從訂造船東看，希臘船東為韓國(guó)2007年最大訂造者，前三季度在韓國(guó)造船廠下單量高達(dá)1993萬(wàn)載重噸，占韓國(guó)新船訂單量的29.5%，也占希臘船東2007年下單總量的51.6%；其次為德國(guó)，上述兩比例分不高達(dá)14.4%和44.5%。然而，韓國(guó)船東在本國(guó)訂造量比例僅為60%左右，有40%的訂單流向國(guó)外船廠，其中29%訂單被中國(guó)船廠拿走。三、日本限量接單克拉克森研究公司對(duì)日本造船企業(yè)接單量的統(tǒng)計(jì)嚴(yán)峻偏小，然而，2007年日本造船企業(yè)接單數(shù)量遠(yuǎn)少于中國(guó)和韓國(guó)是不容置疑的。按照克拉克森統(tǒng)計(jì)，前三季度日本造船企業(yè)累計(jì)新船承接量?jī)H為276艘、1563萬(wàn)載重噸，占世界份額縮減至8.9%。只是，關(guān)于日本造船企業(yè)相對(duì)放緩接單步伐，有專家認(rèn)為是日本造船企業(yè)選擇了慎重。但日本船廠近期接單量少是由于早先過(guò)量接單和新形成產(chǎn)能少，從而無(wú)力承接更多訂單；從另一角度講，日本接單量遠(yuǎn)落后于中韓也是日本造船業(yè)實(shí)力下降的表現(xiàn)。從承接船型上看，克拉克森研究公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，散貨船訂單依舊排在日本造船企業(yè)所承接船型的前列。前三季度巴拿馬型、好望角型和大靈活型散貨船新船訂單量位列各船型前三位，所占比重分不31.9%、27.6%和9.5%。從船型國(guó)際市場(chǎng)份額來(lái)看，前三季度在日本新接訂單中，按克拉克森公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，日本各型船舶新船承接量在世界中所占份額普遍出現(xiàn)下降，連散貨船建筑領(lǐng)域也喪失其傳統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，其中好望角型散貨船新船訂單市場(chǎng)份額下降至8%低點(diǎn)。然而，LPG船和冷藏船市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)依舊特不明顯，兩船型新船訂單量分不占全球新船訂單總量52%和100%。

第四節(jié)全球造船業(yè)進(jìn)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)全球造船業(yè)具有明顯的周期性，從70年代開始至今差不多進(jìn)入了第四輪周期，目前正處于第四輪周期的景氣時(shí)期。造船業(yè)的周期長(zhǎng)短沒有明顯的規(guī)律性，要緊跟全球經(jīng)濟(jì)的走勢(shì)相關(guān)。1900-2010年世界造船產(chǎn)量變化資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)全球造船產(chǎn)量的變化呈現(xiàn)明顯的階梯式上升態(tài)勢(shì)，由1919年的1068萬(wàn)載重噸升至1944年的2180萬(wàn)載重噸（104%），接著到1976年達(dá)到5327萬(wàn)載重噸，作為第四次造船業(yè)的熱潮要緊是受世界經(jīng)濟(jì)回升的拉動(dòng)，大宗商品的運(yùn)力需求快速增長(zhǎng)，各大造船企業(yè)的訂單都差不多排到了2008年以后，造船市場(chǎng)的供不應(yīng)求，直接導(dǎo)致造船訂單價(jià)格快速上揚(yáng)，英國(guó)克拉克松新船價(jià)格指數(shù)連創(chuàng)歷史新高。繼2004年全球新船完工量突破6000萬(wàn)載重噸，2005年突破7000萬(wàn)載重噸后，2006年全球新船完工量達(dá)8010萬(wàn)載重噸，再創(chuàng)歷史新高。2007年前三季度世界造船完工量差不多達(dá)到5985萬(wàn)載重噸，全球新船完工量有望接著保持在8000萬(wàn)載重噸以上。

1971-2009年全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)周期變化、預(yù)測(cè)及內(nèi)因分析序號(hào)周期持續(xù)時(shí)刻行業(yè)表現(xiàn)推動(dòng)力11971-1974年(興盛期)4年1）1973年新船訂單達(dá)1.3億載重噸，1974年手持新船訂單高達(dá)2.4億載重噸；2)克拉克松新船價(jià)格指數(shù)達(dá)140，創(chuàng)歷史新高1)1967-1971年經(jīng)濟(jì)危機(jī)結(jié)束，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇;2)蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉，迫使船東定購(gòu)超大型貨船，繞行好望角。21974-1979年(蕭條期)6年1)航運(yùn)市場(chǎng)蕭條，1975年新船訂單驟跌至4570萬(wàn)載重噸，并連年下挫，1978年僅為990萬(wàn)載重噸；2)克拉克松新船價(jià)格指數(shù)1978年僅為721)1973－1974年，第一次石油危機(jī)；2)1974-1975年西方經(jīng)濟(jì)蕭條；3)1975年蘇伊士運(yùn)河重新開放，超大型船訂單減少。31979-1980年(興盛期)21)新船訂單上升，1979年達(dá)3000萬(wàn)載重噸，1980年為3390萬(wàn)載重噸；2)船價(jià)回升，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)達(dá)100。全球經(jīng)濟(jì)20世紀(jì)70年代下半期開始好轉(zhuǎn)41981-1989年(蕭條期)91)新船定單量持續(xù)下降2)新船價(jià)格走低，1985年跌至底谷；3)一些國(guó)際航運(yùn)公司投機(jī)訂船最終破產(chǎn)；4)韓國(guó)造船業(yè)開始嶄露頭角1)世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷；2)1979-1980年爆發(fā)第二此石油危機(jī)。51990-19992年(復(fù)蘇期)31)新船價(jià)格回升；2)韓國(guó)造船業(yè)籌劃擴(kuò)張產(chǎn)能全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇61992-1997年(平穩(wěn)期)61)新船訂單增加；2)新船定價(jià)1992-1994年上升，1994-1996年下降;3)歐洲船廠紛紛倒閉；4)韓國(guó)造船能力大幅度增長(zhǎng)。1)全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)展平緩；2)船舶市場(chǎng)差不多保持供需平衡，隨著后期韓國(guó)造船能力的迅速上升，造船業(yè)供過(guò)于求。71997-1999年(蕭條期)31)船價(jià)低迷，航運(yùn)市場(chǎng)蕭條；2)97年韓國(guó)三湖破產(chǎn)，1999年大宇出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)危機(jī)；3)新船價(jià)格指數(shù)1998年跌至106亞洲金融危機(jī)81999-2001年(復(fù)蘇期間)31)2000年新船訂單達(dá)6730萬(wàn)載重噸；2)新船定價(jià)上升。世界經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)，亞洲金融危機(jī)差不多結(jié)束92001-2002年(蕭條期)23)航運(yùn)市場(chǎng)低迷；4)新船訂單量下跌；5)新船定價(jià)2002年達(dá)到最低“9.11”事件阻礙世界經(jīng)濟(jì)102002-2008年(復(fù)蘇期/興盛期)71)航運(yùn)市場(chǎng)不斷好轉(zhuǎn)；2)新船價(jià)格上升；3)新船訂單大幅度增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)船廠訂單差不多上都排至2008年以后1)全球經(jīng)濟(jì)回升；2)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)強(qiáng)勁；3)舊船更新高峰期4)鋼材漲價(jià)112009年開始3-5航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入穩(wěn)定增長(zhǎng)期中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速增速資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)本輪從2002年開始的全球造船業(yè)興盛期，要緊得益于全球經(jīng)濟(jì)的回升、進(jìn)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、舊船更新改造等因素。依照全球各大機(jī)構(gòu)對(duì)以后全球造船業(yè)需求的預(yù)測(cè)結(jié)果，以后10幾年內(nèi)，全球?qū)π麓枨笕蕴幱谳^高水平。全球新船需求預(yù)測(cè)預(yù)測(cè)機(jī)構(gòu)2002-2010年(年均)2010-2015年(年均)2016-2020年(年均)CESA(歐盟)469045904000CSERA(中國(guó))523055105560KSA(韓國(guó))553052605160SAJ(日本)634046804370平均5448050104773資料來(lái)源：中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)

第五節(jié)行業(yè)周期加速造船業(yè)轉(zhuǎn)向中國(guó)造船業(yè)行業(yè)景氣度持續(xù)高漲，推動(dòng)中國(guó)造船業(yè)迅速崛起。截至2006年，中國(guó)造船產(chǎn)量差不多連續(xù)12年位居世界第三，并在2007年上半年手持訂單量和新接訂單量均超過(guò)日本，位居世界第二。全年看，新接訂單已超過(guò)韓國(guó)，居世界第一位。2007年1-11月，我國(guó)船舶行業(yè)收入和凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)分不為62.3%和135.7%，行業(yè)保持高速進(jìn)展態(tài)勢(shì)。中國(guó)造船業(yè)具備產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移客觀條件，造船中心轉(zhuǎn)到中國(guó)趨勢(shì)差不多明顯。成本因素決定了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的方向。2006年日韓勞動(dòng)力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中國(guó)只有10%不到。成本低廉的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，使中國(guó)造船業(yè)迅速擴(kuò)大所占世界份額，在傳統(tǒng)船型訂單方面差不多和韓國(guó)不相上下。傳統(tǒng)造船周期阻礙正在減弱，造船周期明顯延長(zhǎng)。2006年船舶成交量中，油船、散貨船、集裝箱船三大主力船型所占比例分不為19.03%、18.43%和14.16%，各種船型所占比例較為均勻。另外由于各種船型市場(chǎng)需求周期專門難重疊，傳統(tǒng)的造船周期低谷對(duì)造船業(yè)的打擊差不多降低，造船的景氣周期明顯延長(zhǎng)。造船周期低谷若出現(xiàn)，將加速產(chǎn)業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移。在造船業(yè)轉(zhuǎn)移過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最終執(zhí)行者是受到利潤(rùn)約束的造船企業(yè)。在船價(jià)下跌、成本過(guò)高的壓力下，企業(yè)紛紛減少訂單縮減產(chǎn)能，訂單將會(huì)大量轉(zhuǎn)移到成本低廉的國(guó)家，能夠講造船周期低谷的出現(xiàn)將會(huì)加速我國(guó)成為世界造船中心的形成。中國(guó)造船業(yè)能夠有效抵御行業(yè)低谷的到來(lái)。降低造船成本和提高高附加值船型比例是抵御船舶行業(yè)周期變化的最好武器。在造船成本方面，我國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將持續(xù)；在高附加值船型方面，我國(guó)與日本和韓國(guó)差距差不多明顯縮小，市場(chǎng)份額正逐步擴(kuò)大，我國(guó)差不多初步具備抵抗造船周期阻礙的條件。第二章我國(guó)船舶制造業(yè)市場(chǎng)供需分析及預(yù)測(cè)第一節(jié)2007年船舶制造業(yè)運(yùn)行特點(diǎn)分析一、生產(chǎn)效率不斷提高，高技術(shù)船舶不斷突破上半年，通過(guò)采納專業(yè)化的造船模式實(shí)施批量化建筑，不斷縮短船臺(tái)、船塢和碼頭周期，許多船企制造了建筑周期的新記錄。大連船舶重工4250TEU集裝箱船水下建筑周期40天，差不多達(dá)到了日、韓的先進(jìn)水平；滬東中華17300噸多用途船、文船公司1400TEU集裝箱船、外高橋公司17.5萬(wàn)噸散貨船和澄西公司53000噸散貨船，從上船臺(tái)到交船的平均周期分不比上年縮短68天、57天、35天和31天。揚(yáng)船公司、口岸船舶公司和大洋造船公司通過(guò)轉(zhuǎn)換造船模式，縮短了造船周期，上半年造船產(chǎn)量分不同比增長(zhǎng)44％、145％和105％。前三季度，骨干造船企業(yè)的生產(chǎn)效率不斷提高，建筑周期持續(xù)縮短。17萬(wàn)噸散貨船從進(jìn)塢到交船的平均生產(chǎn)周期不到160天，比上年縮短40天；5.3萬(wàn)噸散貨船從上船臺(tái)到交船的平均生產(chǎn)周期不到120天，比上年縮短39天。3.5萬(wàn)噸成品油船船臺(tái)周期和水下周期分不達(dá)59天和82天，7.6萬(wàn)噸成品油船建筑周期達(dá)到385天。4250TEU集裝箱船總建筑周期達(dá)到314天，1700TEU集裝箱船從上船臺(tái)到交船的平均周期比上年縮短了27天。2007年，高新技術(shù)船舶生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)取得了較大突破。14.7萬(wàn)立方米液化天然氣（LNG）船首制船攻克了諸多建筑技術(shù)難關(guān)，生產(chǎn)進(jìn)度穩(wěn)步推進(jìn)；我國(guó)迄今為止承造的噸位最大、造價(jià)最高、技術(shù)最先進(jìn)的海洋工程——30萬(wàn)噸FPSO4月在外高橋造船公司完工交付；5月，自主設(shè)計(jì)的8530TEU集裝箱首制船在滬東中華順利下水，南通中遠(yuǎn)川崎開始建筑1萬(wàn)標(biāo)箱的集裝箱船；自主研發(fā)的國(guó)內(nèi)最大的13500立方米挖泥船也順利進(jìn)入下水調(diào)試，在廣州文沖船廠完工交付。二、地點(diǎn)船企進(jìn)展迅速，國(guó)內(nèi)份額不斷提高中船集團(tuán)和中船重工是國(guó)內(nèi)造船主體，占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的2/3左右。2007年地點(diǎn)船企進(jìn)展迅速，份額不斷提高。2006年兩個(gè)船舶集團(tuán)全年造船完工866.4萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)8.2%，占國(guó)內(nèi)份額的60％；全年承接新船訂單2885.5萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)135.7%，占68％；手持訂單共計(jì)4725.7萬(wàn)噸，增長(zhǎng)73.9%，占69