列車牽引制動-習題集(含答案)

《列車牽引制動》課程習題集一、填空題1TOC\o"1-5"\h\z機車牽引力就是指機車 。輪軌之間的最大靜摩擦力稱為機車 。內(nèi)燃機車在多機牽引和補機推送時，其牽引力需 。列車在6%。坡道上上坡運行時，則列車的單位坡道附加阻力為。列車在2%。坡道上下坡運行時，則列車的單位坡道附加阻力為。目前，我國機車、車輛上多數(shù)使用 閘瓦。列車制動力是由列車中各制動輪對產(chǎn)生的制動力的 。加算坡道阻力與列車運行速度 。列車制動距離是自司機施行制動開始到列車 為止，所運行的距離。我國普通列車緊急制動距離的限值為 米。列車換算制動率的大小，表示列車 的大小。計算牽引質(zhì)量的區(qū)段中，最困難的上坡道，稱為 。牽引質(zhì)量是按列車在限制坡道上運行時，最后能以 勻速過頂為標準來計算的。列車動能闖坡的首要條件是列車運行到坡前要有較大的 。104主閥和緊急閥安裝在“中間體”上。二、計算題某列車行駛在非平直的線路上，該線路曲線半徑R=1200m,長L=480m,坡度為3%。的i下坡，列車長L=240m。求該線路的加算坡度屋和加算附加單位阻力j。cjDF4（貨）型內(nèi)燃機車（一臺）牽引50輛貨車，牽引重量G=3000t,其中重車40輛，空車10輛，車輛制動機為GK型。機車計算重量P=135t。列車在速度為80km/h時進行緊急制動，求其速度降為15km/h時的列車制動力B和列車單位制動力b。（已知：緊急制動初速度v=80km/h,v=15km/h時■=0.198；GK型制動機重車位每輛0h車換算閘瓦壓力為250kN；空車位每輛車換算閘瓦壓力為160kN；DF4（貨）型內(nèi)燃機車換算閘瓦壓力為650kN。）某列車在5%。的下坡道惰行時速度從50km/h增到60km/h,其平均速度下的單位合力為1.8N/kN。然后，該列車轉(zhuǎn)入7%。的上坡道繼續(xù)惰行，速度由60km/h又降回到50km/h,求列車在這一段區(qū)間所走過的距離及其運行時分。第1頁共13頁第第頁共13頁編組較長的列車。因此，在世界各國（包括我國）鐵路上得到了最廣泛、最持久的應用。閘瓦壓力空重車調(diào)整的原因貨車載重不斷增長，貨車自重系數(shù)（自重與標記載重之比）逐漸下降，空車與重車的總重差別越來越大；貨車的制動率如仍按空車設計，則重車時制動率將嚴重不足，如按重車設計時則空車時又將因制動率太大而發(fā)生滑行擦傷；閘瓦間隙調(diào)整的原因在制動過程中，閘瓦和車輪踏面將不斷磨耗，特別是長大下坡道，因為需要不斷下閘，磨耗非常明顯，尤其是閘瓦；同時，制動缸和閘瓦之間的各杠桿的聯(lián)接銷和銷孔等不斷在磨耗。每次制動和緩解后，閘瓦間隙都要增大，再次制動時制動缸活塞行程都要相應增大，才能使閘瓦貼靠車輪表面。活塞行程增大將導致制動缸容積增大，制動缸空氣壓強相應降低，導致制動力“衰減”甚至失去制動效果。換上新閘瓦后，隨著制動缸活塞行程的縮短，又會導致制動力過大，容易造成車輪滑行擦傷，所以，運用中要及時調(diào)整制動缸活塞行程（亦稱閘瓦間隙調(diào)整），使之保持在每種制動機規(guī)定的限度內(nèi)。如何兼顧常用安定性和緊急靈敏度現(xiàn)代機車車輛普遍把三通閥緊急部獨立設置成直接受列車管空氣壓強控制的緊急閥（或稱為緊急放風閥），與主閥相互獨立。三通閥主活塞發(fā)生動作的三個條件（1）列車管開始排風減壓（2）足夠快的減壓速度（3）一定的動作時間直接作用的二壓力制動機有何特點它的基本特點如下：主活塞動作與否決定于作用在它兩側(cè)的空氣壓力平衡與否。其中一側(cè)是列車管的空氣壓力，另一側(cè)是副風缸的空氣壓力。主活塞直接控制著制動缸的制動和緩解。副風缸既參與主活塞的平衡，又承擔在制動時向制動缸供風的任務，故供風量與制動缸的容積無關。制動與否還取決于列車管減壓速度。列車管是副風缸唯一的風源，具有一次輕易緩解性能，緩解較快，但不能階段緩解。直接三壓力制動機有何特點具有下列特點：主活搴的動作與否決定于三種壓力的平衡與否。除了列車管一側(cè)的空氣壓力和主活塞另一側(cè)的工作風缸空氣壓力之外，還有第三個壓力——制動缸的空氣壓力，通過第二活塞和活塞桿也參與了主活塞的平衡。副風缸只承擔在制動時向制動缸供風的任務而不參與主活塞的平衡(改由另一個風缸，即工作風缸來承擔)。具有階段緩解的性能，但緩解比較慢。具有徹底的制動力不衰減性。制動與否只取決于列車管減壓量而與減壓速度無關，即“緩慢減壓也制動”。簡述與GL型制動機相比，104分配閥特點與GL型制動機相比，104型制動機的主要特點如下：它采用了104型空氣分配閥(稱簡“104閥”)。104型空氣分配閥具有獨立設置的“緊急閥”。主閥和緊急閥安裝在“中間體”上，三者組成一個整體。除了主活塞所在的“作用部”保留了一個滑閥之外，其他部分(包括主活塞在內(nèi))全都采用了密封較好，又不需要研磨的橡膠膜板、橡膠O形圈、橡膠夾心閥等結(jié)構(gòu)。主閥除了主活塞所在的作用部和第二活塞(均衡活塞)所在的均衡部之外，還有以下組成部分：①充氣止回閥部；②局減閥部；③緊急增壓閥部。與104型制動機相比，103型制動機的特點與104型制動機相比，103型制動機或103型分配閥(簡稱“103閥”)有下列特點：1、在主閥的均衡活塞的下面裝有二級空重車“截流”式的調(diào)整裝置。2、沒有緊急增壓閥，而是在104裝增壓閥的位置裝上了緊急二段閥。3、主閥的主活塞桿尾部設有減速部，用以獲得減速充氣緩解作用，主活塞也比104要薄一些。F-8型分配閥的特點與以前的客車分配閥相比，F(xiàn)-8閥有下列主要特點：（1）它的主閥是直接作用的三壓力閥，具有良好的階段緩解性能，但是它又能與二壓力閥混編連接。（2）它的輔助閥既是單獨設置的緊急制動（二壓力）控制機構(gòu)，又具有能使（三壓力）主閥徹底緩解加快的性能。（3）制動缸壓強有“限壓閥”控制，不易產(chǎn)生滑行擦傷。（4）完全采用橡膠膜板、柱塞O形圈和橡膠夾心閥等結(jié)構(gòu)，取消了研磨件，檢修很方便。（5）通用性很好，不權(quán)能與L型、GL型、104型等閥混編，而且還能起促進作用；原來裝上述閥的客車，改裝F-8閥也很方便。四、填空題2大于、空轉(zhuǎn)基本附加空車重車大于“抱死”滑行緊急常用惰行運行制動運行速度單位合力均衡勻速制動空走制動有效制動空走制動有效緊急制動限速最大制動初速度等速運行動能闖坡直通式空氣制動機、自動式空氣制動機三通閥、副風缸充氣（增壓）、發(fā)生制動排氣（減壓）、發(fā)生緩解二壓力機構(gòu)、三壓力機構(gòu)直接作用、間接作用遞動彈簧、