西南交大-鐵道工程概論-2016-2017學年第2學期

2016-2017學年第2學期離線作業(yè)科目鐵道工程概論學號：班級：2015-48班（高專）專業(yè)：鐵道工程技術西南交通大學遠程與繼續(xù)教育學院直屬學習中心一、主觀題（共15道小題）簡述鐵路運輸系統(tǒng)的組成部分答：答：1）客貨流系統(tǒng)2）載運機具系統(tǒng)；3）路網(wǎng)系統(tǒng)4）運輸管理系統(tǒng)；5）生產組織系統(tǒng)；6）信息系統(tǒng)簡述鐵路運輸設備的主要內容答：答：主要內容有線路、線路、機車車輛、信號設備、車站等簡述鐵路運輸?shù)男再|與特點答：答：1鐵路運輸?shù)臏蚀_性和連續(xù)性強。鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、有規(guī)律的、準確的運轉。鐵路運輸速度比較快。鐵路貨運速度每晝夜可達幾百公里，一般貨車可達100km/h左右，遠遠高于海上運輸。3運輸量比較大。鐵路一列貨物列車一般能運送3000?5000t貨物，遠遠高于航空運輸和汽車運輸。鐵路運輸成本較低。鐵路運輸費用僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一；運輸耗油約是汽車運輸?shù)亩种?。鐵路鐵路運輸安全可靠，風險遠比海上運輸小。初期投資大。鐵路運輸需要鋪設軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復雜；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過其他運輸方式。另外，鐵路運輸由運輸、機務、車輛、工務、電務等業(yè)務部門組成，要具備較強的準確性和連貫性，各業(yè)務部門之間必須協(xié)調一致，這就要求在運輸指揮方面實行統(tǒng)籌安排，統(tǒng)一領導。簡述鐵路主要技術標準答：答：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車站分布、到發(fā)線有效長度、牽引種類、機車類型、機車交路、閉塞類型。簡述鐵路無砟軌道的特點答：答：無砟軌道有軌道穩(wěn)定性高，平順性好，剛度均勻性好，結構耐久性強和維修工作量顯著減少等特點。簡述鐵路按管理主體分類答：答：鐵路按管理主體分類有國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路、鐵路專用線簡述鐵路基礎設施的主要內容答：答：運輸基礎設備有線路（路基、橋隧建筑物、軌道）、、車站、信號設備、機車、車輛、通信設備等。簡述中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的“四縱四橫”客運專線網(wǎng)包含的主要內容。答：答：四縱為：1）京滬客運專線（京滬高鐵）；2）京港客運專線（京港高鐵）；3）京哈客運專線；4）杭福深客運專線（東南沿海客運專線）。四橫為：1）徐蘭客運專線；2）滬昆客運專線；3）青太客運專線；4）滬漢蓉客運專線?！八目v四橫”客運專線內包含的線路未必一定是“客運專線”等級，部分為I級鐵路，而為“客運專線”等級的線路則并非全部包括在“四縱四橫”網(wǎng)絡內。簡述鐵路基本建設程序答：答：鐵路預可行性研究（項目建議書）階段、鐵路可行性研究（設計任務書）階段、鐵路設計階段、鐵路建設準備階段、鐵路建設實施階段、鐵路竣工驗收階段和鐵路建設項目后評價階段。其中預可行性研究階段、可行性研究階段稱為“前期工作階段”或“投資項目決策階段”，在這兩個階段，必須對建設項目做出經(jīng)濟評價。簡述鐵路系統(tǒng)集成的主要內容答：答：系統(tǒng)集成商一種思想，觀念和哲理，是一種指導信息系統(tǒng)的總體規(guī)劃，分步實施的方法和策略，它不僅包含技術而且更包含藝術成分。從廣義角度看，包含人員的集成，企業(yè)內部組織的集成，各種管理上的集成，各種技術上的集成，計算機系統(tǒng)平臺的集成等；從狹義角度看，系統(tǒng)集成的主要對象和內容包括人員的集成，硬件的集成，軟件的集成，信息的集成等。系統(tǒng)集成的理論和實踐意義就在于它能夠最大限度地提高系統(tǒng)的有機組成，系統(tǒng)的效率，系統(tǒng)的完整性，系統(tǒng)的靈活性等，簡化系統(tǒng)的復雜性，并最終為企業(yè)提供一套切實可行的完整的解決方案。簡述影響行車速度的主要技術標準答：1．最小曲線半徑最小曲線半徑是設計線采用的曲線半徑最小值，最小曲線半徑不僅影響行車安全、旅客舒適等行車質量指標，而且影響行車速度、運行時間等運營技術指標和工程投資、運營支出和經(jīng)濟效益等經(jīng)濟指標。2．機車交路鐵路上運轉的機車都在一定區(qū)段內往返行駛。機車往返行駛的區(qū)段稱為機車交路，其長度稱為機車交路距離。機車交路兩端的車站稱為區(qū)段靖。機車交路距離影響列車的旅途時間和直達速度。簡述影響鐵路通過能力的主要技術標準答：1．正線數(shù)目．單線和雙線鐵路的通過能力懸殊很大，雙線的通過能力遠遠超過兩條單線的通過能力，而雙線的投資比兩條平行單線少約30%，旅行速度比單線高約30%，運輸費用低約20%?？梢?，運量大的線路修建雙線是經(jīng)濟的。2．車站分布車站分布距離的長短決定列車在站間的往返走行時分，從而影響通過能力。車站分布必須滿足國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)；并應考慮站間通過能力的均衡性。在站間通過能力設計中，電力牽引的單、雙線鐵路需分別扣除90min與120min的日均綜合維修吠窗”時間；內燃牽引的單線鐵路，日客貨行車量超過30對，雙線鐵路超過80對時，需扣除30min日均綜合維修“天窗”時間。新建單線鐵路站間距離不宜小于8km；新建雙線鐵路不宜小于15km。3．閉塞方式鐵路為了保證行車安全、提高運輸效率，利用信號設備等來管理列車在站間運行的方法，稱為閉塞方式。我國的基本閉塞方式有半自動閉塞和自動閉塞，在次要支線和地方鐵路有的還采用電氣路簽。簡述鐵路線路平面設計的主要內容答：答：鐵路線路平面設計主要有直線，圓曲線，緩和曲線三種線形，線路平面設計就是將這三種線形進行組合，以便為列車運行提供一個安全平順的運行軌跡。其中直線設計中主要是兩相鄰曲線間的夾直線長度設計；圓曲線設計主要包括最小曲線半徑，最大曲線半徑的設計計算；緩和曲線設計主要包括緩和曲線長度，緩和曲線間圓曲線的最小長度的設計計算。個別地段還包括曲線加寬等設計計算。簡述鐵路線路縱斷面設計的主要內容答：答：鐵路線路縱斷面設計主要包括確定最大坡度，坡段長度，坡段連接與坡度折減等問題。其中最大坡度包含最大坡度值確定，限制坡度，加力牽引坡度等計算；坡度長度包括最短坡長限制，最大坡長限制計算；坡度連接包括相鄰坡段坡度差，豎曲線設計等；坡度折減包括曲線地段最大坡度折減小半徑曲線地段的最大坡度減緩等。簡述既有線能力加強的主要措施有哪些答：答：既有線能力加強應從提高通過能力N和牽引噸數(shù)G兩方面著手。對于既有鐵路運輸能力的加強措施，可歸納為運輸組織措施，改革牽引動力和信聯(lián)閉的措施和改造工程措施。一、主觀題（共15道小題）簡述改善鐵路運營條件的措施有哪些答：答：充分利用原有工程，結合少量改建。措施主要有：平縱斷面的改善曲線半徑復曲線：困難條件下，可保留原有的復曲線，根據(jù)條件考慮是否設中間緩和曲線。緩和曲線與夾直線：受線路條件和建筑物限制，同一曲線兩端可采用長度不等的緩和曲線。縱斷面改善：困難條件，坡段長度可采用200m。道口的改善：增設完善道口設施，平交改立交軌道加強。簡述有砟軌道的特點答：答：傳統(tǒng)有渣軌道采用碎石道砟作為道床，因石渣道床有增加彈性，減少振動，排水及方便維修養(yǎng)護等特點，使得有渣軌道具有鋪設方便，造價低廉，容易維修等優(yōu)點。但隨著列車速度的提高，有渣道床變形越來越嚴重，造成維修困難，同時還因為變形的不均勻性造成軌道不平順，影響舒適和安全性。簡述橋梁的組成部分答：答：橋梁的基本組成部分1．上部結構（也稱橋跨結構）一般包括橋面構造（行車道、人行道、欄桿等）、橋梁跨越部分的承載結構和橋梁支座。2．下部結構下部結構是指橋梁結構中設置在地基上用以支承橋跨結構，將其荷載傳遞至地基的結構部分。一般包括橋墩、橋臺及墩臺基礎。3.附屬構件，主要包括伸縮縫、燈光照明、橋面鋪裝、排水防水系統(tǒng)、欄桿（或防撞欄桿）等幾部分。簡述隧道的分類及組成答：答：分類：（1）特長隧道：全長10000m以上；（2）長隧道：全長3000m以上至10000m；（3）中隧道：全長500m以上至3000m；（4）短隧道：全長500m及以下。組成：隧道的結構包括主體建筑物和附屬設備兩部分。主體建筑物由洞身和洞門組成，附屬設備包括避車洞和防排水設施，長大隧道還有專門的通風和照明設備。高速鐵路隧道內不設置供養(yǎng)護維修人員待避的洞室，但應考慮設置存放維修工具和其他業(yè)務部門需要的專用洞室。簡述鐵路車站的分類答：答：根據(jù)車站所擔負的客貨運任務大小和在鐵路運輸中的地位，客運專線鐵路可分為特大，大，中，小型站；客貨共線鐵路可以分為特等站，1等站，11等站，111等站，W等站，V等站。車站按其技術作業(yè)及作業(yè)性質不同，客運專線鐵路可分為越行站，中間站和始發(fā)站，客貨共線鐵路可以分為會讓站，越行站，中間站，區(qū)段站和編組站。試論述鐵路路基斷面的基本形式答：答：路基橫斷面是指垂直于線路中心線截取的斷面。依其所處的地形條件不同，有以下幾種基本形式：路堤，路塹，半路堤，半路塹，半路堤半路塹和不填不挖路基或零路面六種形式。路堤：當鋪設軌道或路面的路基面高于天然地面時，路基以填筑方式構成。路塹：當鋪設軌道或路面的路基面低于天然地面時，路基以開挖方式構成。半路塹：當天然地面橫向傾斜，路堤的路基面邊線和天然地面相交時，路堤體在地面和路基面相交線以上部分無填筑工程量。半路塹：當天然地面橫向傾斜，路塹路基面的一側無開挖工作量。半路堤半路塹：當天然地面橫向傾斜，路基一部分以填筑方式構成而另一部分以開挖方式構成。不填不挖路基：當路基的路基面和天然地基面齊平。路基無填挖土方。試論述鐵路選線設計的主要工作內容答：1、計算牽引質量、確定牽引定數(shù)、列車長度和牽引凈重2、紙上定線（1）識圖（2）平面設計（3）縱斷面設計3、檢算通過能力和輸送能力（1）計算行車時分（均衡速度法）（2）計算通過能力（3）檢算輸送能力4、主要技術、經(jīng)濟指標（1）工程費（2）運營費（3）技術經(jīng)濟指標表5、編寫說明書（1）設計任務書（2）平面設計概述及計算資料（3）縱斷面設計概述及計算資料（4）通過能力與輸送能力檢算資料（5）經(jīng)濟指標計算資料（6）填寫工程技術指標表試論述鐵路定線的基本原則答：答、河谷定線沿河而行的路線稱為河谷線。在路網(wǎng)中，河谷線路占有較大的比重。（一）河谷選擇優(yōu)先考慮接近線路短直方向的越嶺埡口和埡口兩側的河谷，盡量利用與線路走向基本一致的河谷。選擇兩岸開闊、地質條件較好、縱坡及岸坡較平緩的河谷。河谷縱坡與最大坡度相協(xié)調。（二）岸側選擇河谷兩岸條件常有差別，應結合地形、地質、水文、農田及城鎮(zhèn)分布情況，選擇有利岸側定線但有利的岸側，不會始終局限于一岸，應注意選擇有利的地點跨河改變岸側。二越嶺地段（一）越嶺地區(qū)高程障礙大，一般需要展線，地質復雜，工程集中，對線路的走向、主要技術標準（特別是限制坡度和最小曲線半徑）、工程數(shù)量和運營條件等影響極大。所以應大面積選線，認真研究、尋找合理的越嶺線路方案。（二）越嶺線路通常是沿通向分水嶺埡口的河谷足坡定線，并以隧道（地形有利時用路塹）越過埡口，再沿分水嶺另一側的河谷向下游定線。越嶺線路應解決的主要問題為越嶺埡口選擇、越嶺高程選擇和越嶺引線定線三個問題。埡口是越嶺線路的控制點，一般宜選擇下列越嶺埡口：（1）高程較低、靠近線路短直方向；（2）山體較?。唬?）地質條件較好；（4）引線條件較好。三、平原、丘陵地區(qū)在平原、丘陵地區(qū)定線，應著重注意解決好下列問題:（1）線路盡量順直（2）正確處理鐵路與行經(jīng)地區(qū)的關系（3）注意適應水文條件的要求四、不良地質地區(qū)（－）掌握區(qū)域地質情況（二）合理繞避不良地質地段（三）采用工程措施徹底整治試論述無砟軌道的組成和主要類型答：答：無砟軌道由長鋼軌，扣件系統(tǒng)，軌道板，CA砂漿，混凝土底座及凸形擋臺組成。組要類型：國際上比較常見的無砟軌道由日本板式軌道，德國雷達2000型無砟軌道，旭普林型無砟軌道，博格板式無砟軌道。國內高速鐵路常用的有：CRTSinm型板式無砟軌道，CRTSIII型雙塊式無砟軌道，道岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道。試論述有砟軌道的組成答：有砟軌道構造由鋼軌、連接件、枕木、道砟等部分組成。鋼軌要求：鋼軌定尺長度達到50??120m,以減少鋼軌焊接接頭。一般采用強度等級為800??880Mpa的含碳量較低的普通碳素熱軋鋼軌。連接件即為扣件，分為有扣板式，彈系1，彈系2型，彈系3型等。枕木：分為木枕、混凝土軌枕。木枕富于彈性、便于加工、運輸和維修，有較好的電絕緣性能可分為普通木枕、道岔木枕及橋梁木枕?；炷淋壵韮?yōu)點重量大，穩(wěn)定性好，有利于無縫線路的穩(wěn)定性，不良氣候影響，使用壽命長。缺點是差，絕緣性能低，更換較困難。道砟：有碎石（花崗巖、大理石、石灰?guī)r）篩選級配卵石、天然級配卵石、中砂和粗砂以及熔爐礦渣。試論述道岔的主要類型答：答：道岔有三種基本組合形式：線路的連接，交叉，連接與交叉。線路的連接分為單式道岔和復式道岔，單式道岔又分為左開道岔和右開道岔。交叉分為直交叉和菱形交叉式。連接與交叉的組合分為交分道岔和交叉渡線。試論述路基變形的主要類型答：1壓密變形：主要為地基不均勻沉降和變形過大。主要有填筑路基夯實不夠；地基土強度低，壓縮量大（如軟土）；膨脹土的脹縮變形；黃土的濕陷型變形；不均質土或風化層不等厚。2剪切變形：主要為地基的滑移擠出。主要有地基強度不夠，出現(xiàn)下沉和剪切擠出；有傾斜的軟弱夾層，出現(xiàn)滑移和剪切擠出。試論述鐵路橋梁橋墩的主要類型及其特點答：一般分類：重力式實體墩、空心墩、柱式墩、拼裝式墩。重力式實體墩靠自重平衡外力保證橋墩的穩(wěn)定；適用于地基良好或橋下有通航、流冰等漂流物大、中、小橋梁?？招亩眨焊叨諘r，重力墩有如下缺點：圬工量大、自重大而相應地對地基承載力要求高；地震時慣性力較大。此時設計中可采用空心墩?；炷量招亩湛晒?jié)省20?30%的垢工，鋼筋混凝土空心墩可節(jié)省50％的圬工。柱式墩用于中小跨鐵路旱橋即可減重量，又較美觀。拼裝式墩整個橋墩是由部分預制構件現(xiàn)場組拼而成。提高質量、縮短工期、減輕勞動強度。適用同類量大的中小跨橋。試論述橋梁基礎的主要類型及其特點答：按構造和施工方法不同，橋梁基礎類型可分為：明挖基礎、樁基礎、沉井基礎、沉箱基礎和管柱基礎。明挖基礎：它的構造簡單，由于所用材料不能承受較大的拉應力，故基礎的厚、寬比要足夠大使之形成所謂剛性基礎，受力時不致產生撓曲變形。明挖基礎適用于淺層土較堅實，且水流沖刷不嚴重的淺水地區(qū)。由于它的構造簡單,埋深淺，施工容易,加上可以就地取材，故造價低廉，廣泛用于中小橋涵及旱橋。樁基礎：在所有深基礎中，它的結構最輕，施工機械化程度較高，施工進度較快，是一種較經(jīng)濟的基礎結構。沉井基礎：它的剛性大，穩(wěn)定性好，與樁基相比，在荷載作用下變位甚微,具有較好的抗震性能,尤其適用于對基礎承載力要求較高，對基礎變位敏感的橋梁。如大跨度懸索橋、拱橋、連續(xù)梁橋等。沉箱基礎：需要復雜的施工設備，人在高氣壓下工作，既不安全,效率也低，其水下下沉深度也受到一定限制,故現(xiàn)今一般較少采用。管柱基礎：是主要用于橋梁的一種深基礎，管柱外形類似管樁，其區(qū)別在于：管柱一般直徑較大，最下端一節(jié)制成開口狀，在一般情況下，靠專門設備強迫振動或扭動，并輔以管內排土而下沉，如落于基巖，可以通過鑿巖使錨固于巖盤；而管樁直徑一般較小，樁尖制成閉合端，常用打樁機具打入土中，一般較難通過硬層或障礙，更不能錨固于基巖。大型管柱的外形又類似圓形沉井，但沉井主要是靠自重下沉，其壁較厚，而管柱是靠外力強迫下沉，其壁較薄。試論述鐵路隧道工程特點答：答：1、地下工程的隱蔽性2荷載以及荷載與結構相互作用的復雜性（荷載：圍巖壓力）：1）開挖隧道使圍巖原有的平衡狀態(tài)破壞了，對隧道周圍一定范圍內的圍巖產生了不同程度的擾動。2）支護結構要阻止圍巖的移動、變形，支護結構就必然要受到圍巖所施加的力，即圍巖壓力。隧道作業(yè)的風險性。作業(yè)工序的循環(huán)性。施工組織的綜合性。一、主觀題（共14道小題）試論述鐵路隧道圍巖分級的主要內容答：答：1．按巖石強度巖石強度巖石強度巖石強度為單一巖性指標的分級法，具有代表意義的是我國工程界廣泛采用的巖石堅固系數(shù)“f”值分級法。這種方法的優(yōu)點是指標單一，使用方便，尤其是在f值分類法中，還將定量指標f值與作用在支護結構上的圍巖壓力直接聯(lián)系起來，給設計和施工帶來較大的方便。缺點是不能全面地反映巖體固有的性態(tài)。按巖體構造和巖性特征巖體構造和巖性特征巖體構造和巖性特征巖體構造和巖性特征為代表的分級法，這類方法的優(yōu)點是正確地考慮了地質構造特征、風化狀況、地下水情況等多種因素對隧道圍巖穩(wěn)定性的影響，并建議了各類圍巖應采用的支護類型和施工方法。缺點是分級指標還缺乏定量描述，沒有提供可靠的預測隧道圍巖級別的方法，在一定程度上要等到隧道開挖后才能確定。與地質勘察手段相聯(lián)系的分級法。這類方法的優(yōu)點是分級指標大體上是半定量的，同時考慮了多種因素的影響；其點是分級的判斷還帶有一定的主觀性，如彈性波速度低，可能是有巖體完整，但巖質松軟；地質堅硬，但比較破碎；地形上局部高低相差懸殊等幾種原因引起的，就彈性波速度這一個指標，就很難客觀地下出正確的結論。4．多種因素的組合多種因素的組合多種因素的組合多種因素的組合分級法。如巖體質量“Q”法，我國國防工程圍巖分級法等，屬于這個范疇。這類方法是當前圍巖分類法的發(fā)展方向，優(yōu)點很多，只是部分定量指標仍需憑經(jīng)驗確定。5．以工程對象為代表的分類法。這類方法的優(yōu)點是目的明確，而且和支護尺寸直接掛鉤，使用方便，能指導施工。但分級指標以定性描述為主，帶有很大的人為因素。試論述車站的作用及分類答：車站是辦理客貨運輸?shù)幕?，旅客上下車和貨物的裝卸車以及相關的作業(yè)都是在車站進行的。它是鐵路與旅客、貨主間的紐帶，鐵路運輸與國民經(jīng)濟的發(fā)展、市場的需求的關系如何，車站是最好的觀察窗口。另外，車站也是鐵路運輸?shù)幕鶎由a單位。在車站里，除了辦理客貨運輸各項作業(yè)還要辦理與列車運行有關的各項作答：答：答：業(yè)。例如列車的接發(fā)、會讓、越行；車列的解體、編組；機車的換掛、整備；車輛的檢查、修理等。車站有多種分類法，如果按照車站所擔負的任務量如果按照車站所擔負的任務量如果按照車站所擔負的任務量如果按照車站所擔負的任務量，以及它在國家政治、經(jīng)濟方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等一定是特等站。如果按車站技術作業(yè)的不同來劃分如果按車站技術作業(yè)的不同來劃分如果按車站技術作業(yè)的不同來劃分如果按車站技術作業(yè)的不同來劃分，可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站又統(tǒng)稱為技術站。如果按業(yè)務性質來劃分如果按業(yè)務性質來劃分如果按業(yè)務性質來劃分如果按業(yè)務性質來劃分，可分為客運站、貨運站和客貨運站。試論述鐵路中間站的作業(yè)包括哪內容答：答：中間站的作業(yè)有如下兩類：商務作業(yè)：出售客票，旅客乘降；行李和包裹的收發(fā)和保管；貨物的承運保管和交付。技術作業(yè)：辦理列車會讓越行和通過，摘掛零擔列車的調車取送車及裝卸作業(yè)；在雙線鐵路上還辦理調整反方向運行列車的專線作業(yè)。在機車折返的中間站及補機始終點的中間站尚需辦理補機的摘掛待班和機車的轉向和整備等作業(yè)。試論述鐵路通信信號設備包括哪些答：鐵路信號設備是鐵路信號，聯(lián)鎖設備，閉塞設備的總稱。其主要作用是保證行車與調車安全和提高鐵路的通過能力。鐵路信號是向有關行車和調車人員發(fā)出的指示和命令，信號設備按照人體感官辨別不同分為視覺信號和聽覺信號；按位置分為固定信號和移動信號。聯(lián)鎖設備上用于保證站內行車和調車工作的安全和提高車站通過能力，聯(lián)鎖設備分為集中聯(lián)鎖（繼電聯(lián)鎖和計算機聯(lián)鎖）和非集中聯(lián)鎖（臂板電鎖器和色燈電鎖器聯(lián)鎖）。閉塞設備用于保證列車在區(qū)間內運行的安全和提高區(qū)間的通過能力，閉塞設備主要有半自動閉塞和自動閉塞，當基本閉塞不能使用時使用電話閉塞。通信設備是指揮列車運行，行車組織運輸生產及進行公務聯(lián)絡，準確傳遞各種信息的通信系統(tǒng)的總稱。試論述鐵路運輸組織包括的主要內容答：鐵路運輸組織主要包括旅客運輸組織，貨物運輸組織和鐵路行車組織。（可詳細描述）試論述鐵路按列車運營速度的分類方法答：時速在100?120km時，稱為常速鐵路；時速在120?160km時，稱為中速鐵路;時速在160?200km時，稱為準高速鐵路；時速在200?400km時，稱為高速鐵路；時速在400km以上時，稱為特高速鐵路。試綜述高速鐵路的主要技術經(jīng)濟特征運行速度快，旅客送達時間短。旅行時間一直都是乘客出行非常關注的問題，乘客乘坐運輸工具的行駛速度決定了旅行時間的長短。近幾年由于技術的不斷突破，相繼開工建設的高速鐵路運營時速大大超過公路交通的速度。與客運速度最快的民航相比，高速鐵路也憑借其進出站方便，發(fā)車間隔時間短，隨到隨走等優(yōu)勢而顯示出強大的競爭力。運輸能力大。運輸能力大也是高速鐵路一個重要的技術經(jīng)濟優(yōu)勢，高速鐵路單位時間的運輸能力是傳統(tǒng)鐵路、高速公路、民用航空等交通方式無法比及的。高速鐵路安全舒適。安全性是人們在選擇出行交通運輸方式中特別關注的因素。根據(jù)己建成運行高速鐵路國家的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，日本、德國、法國等主要高鐵國家，高速鐵路事故率及傷亡人數(shù)都大大低于其他運輸方式。日本東海道新干線從1964年建成到迄今為止40多年間，一直保持著旅客死亡人數(shù)為零的記錄。另外，高速列車運行平穩(wěn)，震動和搖擺幅度很小，夜間行車可以使用臥鋪，和汽車飛機相比，長途旅客可以享受到較高的舒適度。準確度高。高速鐵路線路為全封閉式，設有先進的列車運行與調度指揮自動化控制系統(tǒng)，能夠確保列車運行安全正點，較其他運輸方式準確可靠。效率和效益。修建高速鐵路的直接經(jīng)濟效益也是很顯著的，高速鐵路對促進國民經(jīng)濟發(fā)展、提高綜合科技水平也起著巨大的推動作用。試綜述高速鐵路總體設計包含的主要技術標準有哪些答：答：鐵路主要技術標準包括：正線數(shù)目、限制坡度、剔、曲線半徑、牽引種類、機車類型、機車交路、車站分布、到發(fā)線有效長度和閉塞類型等。這些標準是確定鐵路能力大小的決定因素，一條鐵路的能力設計，實質上是選定主要技術標準。同時這些標準對設計線的工程造價和運營質量有重大影響，并且是確定設計線一系列工程標準和設備類型的依據(jù)，故稱鐵路主要技術標準。試綜述高速鐵路綜合選線包括的主要內容答：鐵路建設是一項牽涉面大、影響因素多、技術層次高的復雜的系統(tǒng)工程，是一項以線路為紐帶，包括經(jīng)濟、行車、橋梁、隧道、軌道、路基、站場等有關專業(yè)或工程，以及站后通信信號、機車車輛、電力、給排水、房屋建筑、施工組織、概預算等多學科、多工種、多專業(yè)綜合運行并聯(lián)合開展的龐大的系統(tǒng)工程。所以，總體設計實質是針對一條鐵路建設的系統(tǒng)規(guī)劃設計，在這個系統(tǒng)規(guī)劃指導下，使鐵路整個設計過程達到協(xié)調最好、周期最短、成本最低，并得到最優(yōu)的設計成果。綜合性的鐵路選線設計即鐵路總體設計，是一項關系到全局的總體性工作，其工作目標是提出質量可靠的設計文件，以保障鐵路投資的經(jīng)濟效益。鐵路設計是一項涉及面廣、技術比較復雜的工作，必須按照規(guī)定的程序進行勘測，提供設計需要的資料。鐵路設計所需要的資料包括經(jīng)濟資料（如設計線的客運量、貨運量、地方運量與止痛運量的比重、車站裝卸量等）與技術資料（如鐵路沿線的地形、地質、氣象等）兩類。經(jīng)濟資料與技術資料分別通過經(jīng)濟勘察和技術勘測獲得。鐵路選線設計的具體內容：（1）線路平面設計：采用導向線定線法確定線路走向，根據(jù)直線設計原則和曲線設計原則確定線路具體位置。（2）線路縱斷面設計：根據(jù)地形條件、限制坡度、牽引種類設計線路坡段長度，在線路變坡點處設置合適的豎曲線。（3）路基橫斷面設計：.根據(jù)地形條件和經(jīng)濟情況選擇合適的斷面形式。（4）路基土石方調配：根據(jù)做好的線路橫斷面圖和縱斷面圖進行路基土石方的調配。（5）繪制設計圖紙：做出線路平面設計圖，縱斷面圖，和幾個典型的路基橫斷面圖。試綜述高速鐵路橋梁的主要特點答：答：一.高速鐵路的高速度、高舒適性、高安全性、高密度連續(xù)運營等特點對其土建工程提出嚴格的要求。二.高速鐵路的發(fā)展推動現(xiàn)代鐵路技術的發(fā)展，采用設計，施工新理念。三.橋梁設計突出人性化，滿足適用、舒適、耐久、環(huán)保、便于維修等方面的要求，從而體現(xiàn)經(jīng)濟性。具體而言，高速鐵路橋梁的特點體現(xiàn)為：1）橋梁所占的比例大，高架橋、長橋多；2）結構的動力效應較大；3）橋上無縫線路與橋梁及下部結構共同作用；4）剛度大，整體性能好；5）修養(yǎng)護的時間少；6）重視耐久性，便于檢查，維修；7）強調結構與環(huán)境的協(xié)調。高速鐵路的自身特性對設計也提出了新的要求：1）橋梁具有足夠剛度（豎、向、轉），結構變形??；2）避免結構出現(xiàn)共振和較大振動；3）結構耐久性的要求、便于檢查；4）力求標準化并簡化規(guī)格，品種；5）橋梁與環(huán)境協(xié)調，滿足美觀、降噪、減振的要求試綜述高速鐵路運輸設備的發(fā)展趨勢答：鐵路交通運輸是客貨運列車在固定的重型或輕型鋼軌上行駛的運輸方式。優(yōu)點：不受天氣影響，穩(wěn)定安全；具有定時性；中長距離運貨運費低廉；可以大批量運輸;可以高速運輸;可以按計劃運行;網(wǎng)絡遍布各地。缺點：短距離貨運運費昂貴;貨車編組、轉軌需要時間；運費沒有伸縮性;無法實現(xiàn)門對門服務；車站固定，靈活性較差;貨物滯留時間長；不適宜緊急運輸。鐵路運輸設施主要包括鐵路線路、站場和附屬設施三部分組成。發(fā)展趨勢為便捷，安全，快速，經(jīng)濟。試綜述京滬高速鐵路運輸組織方式?jīng)Q定京滬高速鐵路運輸組織模式的關鍵是如何解決過境客流的輸送問題?？紤]這一問題的出發(fā)點有三：一是占總運量.25%?35%的中速客流要不要上高速線;二是如采用全高速方案，中、近期有無足夠數(shù)量的高速車底;三是運輸能力是否適應。其它諸如中速旅客列車上高速線在技術上的困難，運營中的麻煩基建投資的增加等都不是決定中速列車是否上高速線運行的關鍵。1京滬高速鐵路建成后，由于既有京滬線不但要承擔全部貨運，還要擔負占京滬總客運量.20%?30%的地方客流輸送任務，運能已很緊張，因而大部分過境客流上高速線是不容置疑的。其輸送方案有二：一是全高速方案;二是高、中速混跑方案。至于仿效法國TVG,讓高速列車下高速線，在普通線上運行至列車的終到站（或從始發(fā)站運行至高速線），不符合我國當前資金短缺的國情。.2全高速方案要增加大量的高速車底，無論是向外國購置還是與國外合作生產，估計10?15年內不可能有上百列高速動車組投人使用，即使供給京滬本線到發(fā)的高速客流足夠的車底也有困難。因而上高速線的過境客流不可能用高速車組輸送。但全高速方案可節(jié)省基建投資30.33億元，約占623億元資產的5%還可節(jié)省25億元的中速車底購置費。3高、中速混跑方案可以最大限度方便旅客，充分滿足不同層次旅客的需求。該方案在技術上帶來的問題，可以克服;安全可以保證;通過預留備用線的辦法,可以保持正常的運行秩序;能力可以滿足過渡時期的需要;所需中速機車車輛可以自己生產。4由于全高速方案中速客流需要換乘，增加了旅客的不便，因而將流失部分客流。在財務評個，高、中速混跑方案優(yōu)于全高速方案。5兩個方案各有利弊，但從現(xiàn)實出發(fā),選擇高、中速混跑方案更符合我國國情。若按全高速方案建設，建成后如沒有足夠的高速車底投人運營，則高速線上列車很少，中速列車又上不去，既有線運能緊張,大量旅客待運，屆時就非常被動;再則，如既有線發(fā)生事故中斷行車，高速線有能力也使不上;高速線出現(xiàn)問題，由于無聯(lián)絡線，高速列車也下不來。因此，無論是從現(xiàn)實出發(fā)，還是考慮到路網(wǎng)的機動性，都應按高、中速混跑方案建設高速鐵路?？偟哪繕耸侵鹉暝龃蟾咚倭熊嚤戎兀罱K過渡到全高速方案。因而高中速混跑是一個不可逾越的過渡階