PPT高速鐵路工程路基技術(shù)專題講座（中鐵建）

中鐵鐵十十四四局局培培訓(xùn)訓(xùn)班班高速速鐵鐵路路路路基基技技術(shù)術(shù)專專題題講講座座主講講人人∶∶xx教授授Tel:xx,xxe-mail:xx2007年12月月10日日xxxxxx路基基填填筑筑主主要要技技術(shù)術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)與與實(shí)實(shí)施施要要點(diǎn)點(diǎn)橋梁梁路基基隧道道軌道道結(jié)構(gòu)構(gòu)地地基基路基基結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)的的最最大大特特點(diǎn)點(diǎn)：：土土既既是是結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)地地基基，，又又是是結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)材材料料結(jié)構(gòu)構(gòu)地地基基結(jié)構(gòu)構(gòu)材材料料結(jié)構(gòu)構(gòu)地地基基結(jié)構(gòu)構(gòu)介介質(zhì)質(zhì)土路堤堤地地基基路堤堤填填料料隧道道隧道道介介質(zhì)質(zhì)隧道道地地基基隧道道介介質(zhì)質(zhì)橋梁梁地地基基路基基填填筑筑主主要要技技術(shù)術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)與與實(shí)實(shí)施施要要點(diǎn)點(diǎn)路基基結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)路基基填填料料路基基壓壓實(shí)實(shí)填料料選選擇擇分類類分分組組設(shè)計(jì)計(jì)技技術(shù)術(shù)檢測(cè)測(cè)技技術(shù)術(shù)路基基填填筑筑主主要要技技術(shù)術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)與與實(shí)實(shí)施施要要點(diǎn)點(diǎn)1.路路基基填填料料分分類類與與分分組組1.1路路基基填填料料的的分分類類與與分分組組現(xiàn)現(xiàn)狀狀1.2完完善善路路基基填填料料分分類類與與分分組組的的建建議議1.3關(guān)關(guān)于于粗粗顆顆粒粒土土粒粒徑徑級(jí)級(jí)配配標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的討討論論2.路路基基壓壓實(shí)實(shí)與與壓壓實(shí)實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)2.1鐵鐵路路路路基基壓壓實(shí)實(shí)及及壓壓實(shí)實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的發(fā)發(fā)展展2.2公公路路路路基基壓壓實(shí)實(shí)及及壓壓實(shí)實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的變變化化2.3國(guó)國(guó)外外高高速速鐵鐵路路路路基基壓壓實(shí)實(shí)及及壓壓實(shí)實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的情情況況2.4高高速速鐵鐵路路路路基基壓壓實(shí)實(shí)及及壓壓實(shí)實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的思思考考1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀為什么要要進(jìn)行土土的工程程分類土在工程程建設(shè)中中的作用用：建筑筑物地基基，構(gòu)筑筑物填料料。前者者是保持持天然結(jié)結(jié)構(gòu)狀態(tài)態(tài)的土，，后者是是經(jīng)由人人工擾動(dòng)動(dòng)或配制制的土。。對(duì)不同工工程用途途的土，，選取影影響顯著著的指標(biāo)標(biāo)，按其其差異劃劃分成類類或組，，給予合合適的定定名，可可從土類類和土名名中初步步了解其其主要的的工程特特性。當(dāng)用作地地基土?xí)r時(shí)，可結(jié)結(jié)合其它它指標(biāo)確確定地基基土的承承載力，，初步估估計(jì)建筑筑物的沉沉降；當(dāng)當(dāng)用于路路基填料料時(shí)，可可初步評(píng)評(píng)估填料料的壓實(shí)實(shí)強(qiáng)度、、透水性性和穩(wěn)定定性，合合理地選選擇施工工方案。。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀由于歷史史和專業(yè)業(yè)的原因因，我國(guó)國(guó)鐵路系系統(tǒng)長(zhǎng)期期存在兩兩種“土土的工程程分類””，即：：鐵路路基基設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范中的的“填料料分類””鐵路工程程地質(zhì)技技術(shù)規(guī)范范中的““巖土分分類”兩種分類類方法服服務(wù)于不不同的工工程目的的，針對(duì)對(duì)的是兩兩種不同同狀態(tài)的的土。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀“鐵路工工程巖土土分類””的服務(wù)務(wù)對(duì)象主主要是自自然界中中保持天天然結(jié)構(gòu)構(gòu)狀態(tài)的的地基土土，它的的土性決決定于土土的地質(zhì)質(zhì)成因、、礦物成成分、粒粒徑組成成和水的的含量，，將它們們按一定定的規(guī)律律劃分成成類或組組，其主主要目的的是確定定地基土土的承載載力，初初步估算算構(gòu)筑物物的沉降降，如：：①用孔隙隙比和含含水量等等指標(biāo)確確定地基基承載力力；②用含水水量確定定淤泥質(zhì)質(zhì)土地基基承載力力；③進(jìn)行相相關(guān)原位位試驗(yàn)確確定地基基承載力力。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀“路基工工程填料料分類””是針對(duì)對(duì)天然結(jié)結(jié)構(gòu)已被被破壞的的擾動(dòng)土土，將其其按粒徑徑組成、、按細(xì)粒粒含量和和級(jí)配情情況等劃劃分成類類和組，，用以估估算填料料壓實(shí)后后的強(qiáng)度度、可壓壓實(shí)性和和滲透性性、凍脹脹性等。。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀在土的粒粒組劃分分標(biāo)準(zhǔn)方方面兩種分類類方法在在粒粒徑徑劃分和和名稱方方面基本本一致，，只是在在碎石和和礫石的的粒組界界限不同同，如表表2-1所列。。一般認(rèn)為為，碎石石的粒徑徑從200mm到20mm范圍太大大，按200mm到60mm劃分更合合理，也也與國(guó)內(nèi)內(nèi)外大多多數(shù)相關(guān)關(guān)規(guī)范的的粒組劃劃分標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)一致，，如表2-4所所列。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀在土的工工程分類類標(biāo)準(zhǔn)方方面《鐵路工工程巖土土分類標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)》是是將試樣樣按粒組組由大至至小進(jìn)行行重量累累積，當(dāng)當(dāng)累積到到某一粒粒組、其其重量超超過總重重量的50%或或自定的的某一界界限時(shí)，，就以該該粒組定定名，即即所謂的的“粒徑徑累積法法”。進(jìn)行重量量累積定定名后，，將土按按2mm、0.075mm界限分成成碎石類類土、砂砂類土和和黏性土土三大類類。砂類土和和黏性土土之間的的過渡部部分則定定為粉質(zhì)質(zhì)土。碎石類土土按粒徑徑大小和和形狀細(xì)細(xì)分成6種，砂砂類土按按粒徑大大小細(xì)分分為5種種，黏性性土按塑塑性指數(shù)數(shù)IP分為2種種，如表表2-2和表2-3所所列。。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀用“粒徑徑累積法法”進(jìn)行行土的工工程分類類，簡(jiǎn)單單易行，，但分類類指標(biāo)單單一，不不能很好好地反映映土性。。對(duì)粗粒土土分類時(shí)時(shí),只按按大于某某一重量量的粒組組大小定定名，不不能考慮慮土中其其它粒徑徑成分。。對(duì)于細(xì)粒粒土來說說，只用用塑性指指數(shù)單一一指標(biāo)定定名，沒沒有考慮慮液限高高低對(duì)土土性的影影響，而而高液限限土的強(qiáng)強(qiáng)度低、、壓縮性性大、水水穩(wěn)定性性差，容容易引起起路基的的各類病病害。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀在土的工工程分類類標(biāo)準(zhǔn)方方面《鐵路路路基設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)范》》的分類類依據(jù)是是除考慮慮土中的的顆粒粒粒徑大小小和塑性性指標(biāo)外外，在粗粗粒土定定名時(shí)考考慮了土土中的細(xì)細(xì)顆粒含含量和粗粗顆粒級(jí)級(jí)配等情情況，在在給細(xì)粒粒土定名名時(shí)考慮慮了土中中粗顆粒粒含量和和細(xì)顆粒粒塑性指指標(biāo)，如如表2-5和表表2-6所列。。這樣分類類后能較較清楚地地了解每每一種土土的顆粒粒組成和和土性，，并對(duì)土土的抗剪剪性、壓壓縮性、、可壓實(shí)實(shí)性、滲滲透性、、抗凍性性等進(jìn)行行初步評(píng)評(píng)價(jià)，有有利于對(duì)對(duì)路基填填料的正正確選用用。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀“填料分分類”定定名后，，即可根根據(jù)填料料的工程程性質(zhì)和和適用性性進(jìn)行““填料分分組”。。以填料的的剪切強(qiáng)強(qiáng)度、可可壓實(shí)性性、壓縮縮性、對(duì)對(duì)氣候環(huán)環(huán)境的敏敏感性等等為依據(jù)據(jù)，將填填料分為為A、B、、C、D、E共五組。。A組——優(yōu)優(yōu)質(zhì)填料料B組——良良好填料料C組——一一般填料料D組——不不宜使用用的差質(zhì)質(zhì)填料E組——嚴(yán)嚴(yán)禁使用用的劣質(zhì)質(zhì)填料1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀A(yù)、B組填料多多為強(qiáng)度度較高、、壓縮性性較小的的塊石、、碎石、、礫石、、砂土和和粗?；旎旌贤恋鹊?。細(xì)粒土由由于強(qiáng)度度較低、、壓縮變變形較大大，均被被歸為C組和D組填料。。ωL＜40%時(shí)的黏土土和粉土土為C組填料。。ωL≥40%的黏土和和粉土為為D組填料。。有機(jī)土為為E組填料。。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀粗粒混合合土中的的細(xì)粒含含量對(duì)填填料性質(zhì)質(zhì)有影響響，采用用5%、、15%、30%劃分分。細(xì)粒含量量＜5%，混合合土受水水的影響響小，沒沒有凍脹脹性，可可作為滲滲水材料料使用。。細(xì)粒含量量在5～～15%，在混混合土中中它已填填充了部部分粗顆顆粒的空空隙，使使混合土土的透水水性、壓壓實(shí)性有有所改變變。細(xì)粒含量量在15～30%，混混合土的的性質(zhì)受受細(xì)粒含含量的影影響較大大。細(xì)粒含量量＞30%時(shí)，，混合土土的性質(zhì)質(zhì)基本受受細(xì)粒土土控制。。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀與《鐵路路工程巖巖土分類類標(biāo)準(zhǔn)》》比較，，盡管《《鐵路路路基設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)范》》的分類類標(biāo)準(zhǔn)對(duì)對(duì)傳統(tǒng)的的“粒徑徑累積法法”進(jìn)行行了部分分修改，，但仍存存在下列列問題：：①?zèng)]有考慮填填料中粗細(xì)顆顆粒填充物的的成分。粗?；旌贤林兄械募?xì)粒成分分對(duì)填料性質(zhì)質(zhì)的影響較大大。如果細(xì)粒粒成分是粉性性土，這類填填料的強(qiáng)度、、抗變形、可可壓實(shí)性和水水穩(wěn)定性等工工程性質(zhì)比含含黏性土?xí)r要要好。同樣，，細(xì)?；旌贤镣林械拇至３沙煞謱?duì)填料性性質(zhì)的影響也也較大。如果果粗粒成分是是未風(fēng)化、不不易風(fēng)化、易易風(fēng)化、風(fēng)化化的軟硬塊石石或漂石，這這類填料的工工程性質(zhì)差異異巨大。1.1分類與與分組現(xiàn)狀②沒有考慮填填料中相鄰粒粒組的含量。。在給巨粒土定定名時(shí)，未考考慮相鄰粗粒粒組的含量（（指＜60mm土中礫和砂的的土重量占土土總重量的比比例）的影響響；同樣，在在給粗粒土定定名時(shí)，未考考慮相鄰巨粒粒含量和細(xì)粒粒含量（細(xì)粒粒含量指在≤≤60mm的土中，小于于0.075mm的土所占比例例）的影響。。當(dāng)然，在給給細(xì)粒土定名名時(shí)，也未考考慮相鄰粗粒粒含量（粗粒粒含量指在≤≤60mm的土中，大于于0.075mm的土所占比例例）的影響。。1.1分類與與分組現(xiàn)狀③同組填料的的工程性質(zhì)差差異性未得到到驗(yàn)證。路基填料分組組中，將顆粒粒大小、細(xì)粒粒成分等差異異極大的的土土放在了一組組。如在A、B組填料中，從從硬塊石、不不易風(fēng)化的軟軟塊石到級(jí)配配良好的中粗粗砂共有十幾幾種，它們?cè)谠谠囼?yàn)的可擊擊實(shí)性、施工工的可控制性性、碾壓的均均勻性等方面面相差很大；；同樣，在C、D組填料中，將將易風(fēng)化、風(fēng)風(fēng)化的軟塊石石和細(xì)粒含量量較大成分不不同的粗細(xì)粒粒土放在一起起，也會(huì)存在在水穩(wěn)定性、、耐久性和可可靠性顯著不不同的結(jié)果。。因此，當(dāng)用用同一組填料料填筑路基時(shí)時(shí)，可能會(huì)產(chǎn)產(chǎn)生不同的工工程效果。1.1分類與與分組現(xiàn)狀現(xiàn)行的路基填填料分類和分分組標(biāo)準(zhǔn)有進(jìn)進(jìn)行修改完善善的必要。修修改完善的最最好途徑是采采用國(guó)內(nèi)外大多數(shù)數(shù)相關(guān)規(guī)范的的分類標(biāo)準(zhǔn)，，即“統(tǒng)一分類””體系進(jìn)行填填料分類定名名分組，這樣樣才能較合理理地控制土性性，同時(shí)也可可向國(guó)內(nèi)外土土的工程分類類總趨勢(shì)靠攏攏，便于技術(shù)術(shù)交流。另一方面，路路基填料分類類和壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的研究，尤尤其是高速鐵鐵路路基的設(shè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，許許多國(guó)家已有有相對(duì)成功成成熟的工程應(yīng)應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，分分類標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一一后，可借鑒鑒各國(guó)的先進(jìn)進(jìn)技術(shù)，開闊闊我們的思路路，又好又快快地建設(shè)我國(guó)國(guó)的高速鐵路路。1.2完善分分類與分組建建議土的工程分類類的“統(tǒng)一分分類法”，實(shí)實(shí)際上是一種種綜合的多層層次分類方法，其其技術(shù)思想和和理論框架最最早由美國(guó)提提出。主要特點(diǎn)是將將土的粒組和和搭配情況劃劃分得較細(xì)，，首先考慮了了粒組的主要要成分，然后后再用顆粒級(jí)級(jí)配、細(xì)粒含含量和塑性指指標(biāo)、顆粒成成分和相鄰粒粒組含量等參參數(shù)對(duì)土性進(jìn)進(jìn)行更深入的的描述，并將將其清晰地反反映在定名里里，用明確的的標(biāo)準(zhǔn)符號(hào)表表達(dá)出來。目前，“統(tǒng)一一分類法”被被普遍認(rèn)為是是一種較為完完善的分類方方法，也是世世界各國(guó)和國(guó)國(guó)內(nèi)大多數(shù)行行業(yè)普遍采用用的分類方法法，如表2-7所列。1.2完善分分類與分組建建議1.2完善分分類與分組建建議1.粒組劃分分按粒組范圍將將土分為三組組，即粒徑大大于60mm為巨粒組，60～0.075mm為粗粒組，粒粒徑小于0.075mm的為細(xì)粒組，，粗粒組與細(xì)細(xì)粒組合稱為為小顆粒組，，如表2-8所列。當(dāng)巨粒組土重重量超過土總總重量的50%時(shí)稱巨粒粒土，在60mm以下的土中，，當(dāng)粗粒組超超過土總重量量的50%時(shí)時(shí)稱粗粒土，，否則為細(xì)粒粒土。1.2完善分分類與分組建建議1.2完善分分類與分組建建議2.分級(jí)定名名將土進(jìn)行三級(jí)級(jí)定名。第一級(jí)以土的的主成分定名名，第二級(jí)以以土的主成分分級(jí)配和細(xì)粒粒含量加以描描述，第三級(jí)級(jí)以細(xì)粒成分分和相鄰粒組組含量描述。。細(xì)粒土的第二二級(jí)用塑性圖圖定名，第三三級(jí)考慮粗粒土的的含量和成分分。1.2完善分分類與分組建建議3.考慮相鄰鄰粒組含量的的劃分給巨粒土定名名時(shí)，需考慮慮粗粒組的含含量（指≤60mm土中礫和砂的的土重量占土土總重量的比比例），其標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)粗粒組少于于土全重量的的25%時(shí)，定名時(shí)不不予考慮；當(dāng)粗粒組為土土全重量的25%～50%時(shí)，定名為含含礫（砂）的的。完善分類與分分組建議1.2完善分分類與分組建建議3.考慮相鄰鄰粒組含量的的劃分給粗粒土定定名時(shí)，需需同時(shí)考慮慮巨粒含量量和細(xì)粒含含量（細(xì)粒粒含量指在在≤60mm的土中，小小于0.075mm的土所占比比例）。巨粒含量的的標(biāo)準(zhǔn)為：：當(dāng)巨粒含含量少于土土全重量的的25%時(shí)，定名時(shí)時(shí)不予考慮慮；當(dāng)巨粒粒含量為土土全重量的的25%～50%時(shí)，定名為為含石的。。細(xì)粒含量的的標(biāo)準(zhǔn)為：：當(dāng)細(xì)粒含含量≤5%，定名時(shí)不不予考慮；；當(dāng)細(xì)粒含含量5%～15%時(shí)，定名時(shí)時(shí)為微含土土（粉土或或黏土）的的；當(dāng)細(xì)粒粒含量為15%～30%時(shí)，定名時(shí)時(shí)為含土質(zhì)質(zhì)（粉土或或黏土）的的；當(dāng)細(xì)粒粒含量為30%～50%時(shí)，定名時(shí)時(shí)為土質(zhì)（（粉土或黏黏土）的。。1.2完善善分類與分分組建議1.2完善善分類與分分組建議完善分類與與分組建議議完善分類與與分組建議議1.2完善善分類與分分組建議3.考慮相相鄰粒組含含量的劃分分給細(xì)粒土定定名時(shí)，需需考慮粗粒粒含量（粗粗粒含量指指在≤60mm的土中，大大于0.075mm的土所占比比例）。粗粒含量的的標(biāo)準(zhǔn)為：：當(dāng)粗粒含含量≤25%時(shí)，定名時(shí)時(shí)不予考慮慮；當(dāng)粗粒粒含量為25%～50%時(shí)，定名時(shí)時(shí)為含礫（（或砂）的的。1.2完善善分類與分分組建議1.2完善善分類與分分組建議1.3粗粒粒土級(jí)配標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的討論論粗顆粒土的的粒徑級(jí)配配是控制土土性的主要要指標(biāo)之一一。土的級(jí)級(jí)配狀況是是根據(jù)土的的粒徑級(jí)配配曲線，確確定不均勻勻系數(shù)Cu和曲率系數(shù)數(shù)Cc進(jìn)行鑒別的的。1.3粗粒粒土級(jí)配標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的討論論我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)為，當(dāng)Cu≥5，Cc=1～3時(shí)，屬良好好級(jí)配，此此時(shí)，土中中細(xì)顆?？煽沙涮畲诸w顆粒間的孔孔隙，使土土密實(shí)。當(dāng)當(dāng)Cu＜5或者Cc≠1～3時(shí)，表示土土粒級(jí)配范范圍窄或級(jí)級(jí)配曲線不不連續(xù)，呈呈臺(tái)階狀，，此時(shí)，壓壓實(shí)不能密密實(shí)，土中中孔隙大，，屬于不良良級(jí)配。該標(biāo)準(zhǔn)與世世界多數(shù)國(guó)國(guó)家的土的的粒徑級(jí)配配標(biāo)準(zhǔn)基本本一致，只只有xx的標(biāo)準(zhǔn)比較較特別，如如表2-13所列。。1.3粗粒粒土級(jí)配標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的討論論1.3粗粒粒土級(jí)配標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的討論論在實(shí)際的工工程活動(dòng)中中發(fā)現(xiàn)，即即使是滿足足規(guī)范要求求的基床表表層和過渡渡段用的級(jí)級(jí)配碎石和和級(jí)配砂礫礫石，其曲曲率系數(shù)Cc≠1～3的情況也存存在，如表表2-14所列。同樣的情況況在近期填填筑完成的的某條無碴碴軌道試驗(yàn)驗(yàn)段的A、B組填料（經(jīng)經(jīng)過2～3次粉碎，，最大粒徑徑為100、80、、60mm三種）級(jí)配配評(píng)價(jià)中也也有出現(xiàn)。。粗粒土級(jí)配配標(biāo)準(zhǔn)的討討論1.3粗粒粒土級(jí)配標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的討論論對(duì)于寬級(jí)配配范圍的礫礫碎石類土土，采用不不均勻系數(shù)數(shù)Cu≥5、曲率系數(shù)Cc=1～3的組合控制制標(biāo)準(zhǔn)不一一定合理，，可能會(huì)將將一部分級(jí)級(jí)配良好的的填料誤判判為級(jí)配不不良的填料料。主要表表現(xiàn)在不均均勻系數(shù)Cu≥5數(shù)值偏低，，曲率系數(shù)數(shù)Cc=1～3范圍偏窄。。xx采用的Cu≥10、1≤Cc≤Cu（或））的粒徑級(jí)級(jí)配標(biāo)準(zhǔn)可可能更適應(yīng)應(yīng)評(píng)價(jià)級(jí)配配碎石和級(jí)級(jí)配砂礫石石類土的粒粒徑級(jí)配，，值得作進(jìn)進(jìn)一步的研研究和試驗(yàn)驗(yàn)驗(yàn)證。1.3粗粒粒土級(jí)配標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的討論論xx鐵路將填料料的級(jí)配分分為三種情情況Cu≥6、1≤≤Cc≤3的為級(jí)配良良好（GW、SW）Cu≥6、3＜＜Cc＜1的為不連續(xù)續(xù)級(jí)配（GI、SI）Cu＜6的為級(jí)配不不良（GE、SE）在填料應(yīng)用用時(shí)，不連連續(xù)級(jí)配填填料（GI、SI）與級(jí)配良好好填料（GW、SW）使用無差異異2.1鐵路路路基壓實(shí)實(shí)與壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展在路基的填填筑過程中中，路基的的壓實(shí)度與與路基土工工結(jié)構(gòu)的承承載能力、、抗變形能能力、對(duì)氣氣候環(huán)境的的適應(yīng)能力力等性能密密切相關(guān)，，因此，為為了提高路路基土工結(jié)結(jié)構(gòu)的使用用性能和長(zhǎng)長(zhǎng)期穩(wěn)定性性，均須對(duì)對(duì)其的碾壓壓密度進(jìn)行行有效控制制。此外，路基基土工結(jié)構(gòu)構(gòu)的密實(shí)程程度還與線線路上部結(jié)結(jié)構(gòu)的使用用壽命或維維修工作量量之間存在在所謂的““指數(shù)”關(guān)關(guān)系，對(duì)無無碴軌道結(jié)結(jié)構(gòu)更是如如此，使得得對(duì)路基的的壓實(shí)及壓壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)問問題更加關(guān)關(guān)注。2.1鐵路路路基壓實(shí)實(shí)與壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展控制路基填填土的壓實(shí)實(shí)質(zhì)量，傳傳統(tǒng)的方法法是所謂的的“密度檢測(cè)法法”。采用標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試試驗(yàn)來確定定細(xì)粒土的的最大干容容重γd和最佳含水水量wopt，或采用相對(duì)對(duì)密度試驗(yàn)驗(yàn)來確定粗粗粒土的最最大孔隙比比emax（最小干容重重ρmin）和最小孔隙隙比emin（最大干容重重ρmax），然后再以細(xì)細(xì)粒土的壓壓實(shí)系數(shù)K和粗粒土的的相對(duì)密度度Dr作為路基設(shè)設(shè)計(jì)及施工工控制的填填土壓實(shí)質(zhì)質(zhì)量指標(biāo)。。2.1鐵路路路基壓實(shí)實(shí)與壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展自二十世紀(jì)紀(jì)70年代代以來，一一些經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)達(dá)和技術(shù)術(shù)先進(jìn)國(guó)家家，為了更更有效地對(duì)對(duì)高穩(wěn)定性性要求路基基的壓實(shí)質(zhì)質(zhì)量進(jìn)行控控制，開始始了采用強(qiáng)強(qiáng)度和變形形指標(biāo)作為為路基填土土質(zhì)量的控控制參數(shù)，，即所謂的的“抗力檢測(cè)法法”。其中，，美國(guó)采用用的CBR標(biāo)準(zhǔn)、xx和法國(guó)等xx國(guó)家采用的的靜態(tài)變形形模量EV2（含EV1）標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)、、xx采用用的的地地基基系系數(shù)數(shù)K30標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)等等最最具具代代表表。。2.1鐵鐵路路路路基基壓壓實(shí)實(shí)與與壓壓實(shí)實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)發(fā)發(fā)展展由于于K30和EV2等試試驗(yàn)驗(yàn)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)具具有有設(shè)設(shè)備備笨笨重重、、操操作作復(fù)復(fù)雜雜、、耗耗時(shí)時(shí)費(fèi)費(fèi)力力、、成成本本偏偏高高等等缺缺陷陷，，不不能能較較好好地地實(shí)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)快快速速、、簡(jiǎn)簡(jiǎn)便便、、高高效效的的技技術(shù)術(shù)追追求求。。另一一方方面面，，K30、EV2都是是采采用用直直徑徑30cm的平平板板載載荷荷試試驗(yàn)驗(yàn)儀儀，，通通過過施施加加靜靜壓壓測(cè)測(cè)得得。。并并不不能能較較好好反反映映列列車車在在高高速速運(yùn)運(yùn)行行條條件件下下所所產(chǎn)產(chǎn)生生的的動(dòng)動(dòng)應(yīng)應(yīng)力力對(duì)對(duì)路路基基的的真真實(shí)實(shí)作作用用狀狀況況。。2.1鐵鐵路路路路基基壓壓實(shí)實(shí)與與壓壓實(shí)實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)發(fā)發(fā)展展為了了解解決決K30和EV2等檢檢測(cè)測(cè)指指標(biāo)標(biāo)存存在在的的問問題題，，自自80年年代代開開始始，，歐歐美美日日等等國(guó)國(guó)開開發(fā)發(fā)研研制制了了平平板板載載荷荷動(dòng)動(dòng)態(tài)態(tài)變變形形模模量量Evd和動(dòng)動(dòng)態(tài)態(tài)地地基基系系數(shù)數(shù)KFWD標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)，，即即所所謂謂的的““落錘錘檢檢測(cè)測(cè)法法”。。在K、K30、EV2等基基礎(chǔ)礎(chǔ)上上，，增增加加反反映映車車輛輛荷荷載載作作用用特特點(diǎn)點(diǎn)的的Evd標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)或或KFWD標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)，，將將使使路路基基的的壓壓實(shí)實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)更更全全面面和和符符合合實(shí)實(shí)際際，，已已成成為為高高速速鐵鐵路路路路基基壓壓實(shí)實(shí)質(zhì)質(zhì)量量控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的發(fā)發(fā)展展方方向向。。2.1鐵鐵路路路路基基壓壓實(shí)實(shí)與與壓壓實(shí)實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)發(fā)發(fā)展展由于于鐵鐵路路軌軌道道是是一一種種工工作作期期間間可可進(jìn)進(jìn)行行大大規(guī)規(guī)模模修修整整的的結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)物物，，其其結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)也也比比較較松松散散，，適適應(yīng)應(yīng)變變形形的的能能力力較較強(qiáng)強(qiáng)，，因因此此，，我我國(guó)國(guó)鐵鐵路路路路基基的的壓壓實(shí)實(shí)在在很很長(zhǎng)長(zhǎng)一一段段時(shí)時(shí)間間一一直直采采用用““自然然沉沉落落”法法施施工工。。從50年年代代開開始始，，鐵鐵路路路路基基的的壓壓實(shí)實(shí)逐逐步步在在推推進(jìn)進(jìn)““壓密密沉沉落落”法法施施工工，，至至70～～80年年代代，，開開始始針針對(duì)對(duì)不不同同類類型型的的填填料料，，分分別別采采用用Ks和Dr單指標(biāo)標(biāo)來控控制施施工碾碾壓質(zhì)質(zhì)量，，對(duì)碎碎卵礫礫石土土則采采用現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)鑒鑒定的的定性性方法法。2.1鐵路路路基基壓實(shí)實(shí)與壓壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)發(fā)展1984年年制定定的《《大秦秦重載載鐵路路路基基設(shè)計(jì)計(jì)原則則與標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)》》中，，對(duì)路路基的的壓實(shí)實(shí)在原原有標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，，首次次針對(duì)對(duì)不同同的填填料類類型增增加了了地基基系數(shù)數(shù)K30的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。隨后制制定的的規(guī)范范都采采用了了K、Dr、K30等多指指標(biāo)來來控制制路基基壓實(shí)實(shí)質(zhì)量量，實(shí)實(shí)現(xiàn)了了細(xì)粒粒土用用K和K30、粗粒土土用Dr和K30的雙指指標(biāo)控控制，，塊碎碎卵石石土采采用K30單指標(biāo)標(biāo)控制制的技技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。。2.1鐵路路路基基壓實(shí)實(shí)與壓壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)發(fā)展1998～～2003年間間，xx、秦沈沈及200km/h客貨共共線鐵鐵路路路基壓壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)采采用了了細(xì)粒粒土用用K和K30、粗粒土土（含含級(jí)配配碎石石和碎碎石土土）用用n和K30的雙指指標(biāo)控控制。。2004年年以來來，客客運(yùn)專專線有有碴軌軌道路路基壓壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)增增加了了動(dòng)態(tài)態(tài)變形形模量量Evd的指標(biāo)標(biāo)，即即：在在基床床部分分，細(xì)細(xì)粒土土用K、K30、Evd，粗粒土土（含含級(jí)配配碎石石和碎碎石土土）用用n、K30、Evd等三指指標(biāo)進(jìn)進(jìn)行控控制。?；泊惨韵孪侣返痰倘圆刹捎秒p雙指標(biāo)標(biāo)控制制。2.1鐵路路路基基壓實(shí)實(shí)與壓壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)發(fā)展無碴軌道的的設(shè)計(jì)，基基于消化引引進(jìn)國(guó)外先先進(jìn)技術(shù)的的原則，路路基壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)又增加加了變形模模量Ev2的指標(biāo)，即即：在基床床部分，細(xì)細(xì)粒土用K、K30、Evd、Ev2，粗粒土（含含級(jí)配碎石石和碎石土土）用n、K30、Evd、Ev2等四指標(biāo)進(jìn)進(jìn)行控制。?；惨韵孪侣返?，細(xì)細(xì)粒土用K、K30、Ev2，粗粒土（含含級(jí)配碎石石和碎石土土）用n、K30、Ev2等三指標(biāo)控控制。2.1鐵路路路基壓實(shí)實(shí)與壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展近二十幾年年，尤其是是近十年來來我國(guó)鐵路路路基壓實(shí)實(shí)與壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展變變化有以下下主要技術(shù)術(shù)特點(diǎn)：1）在檢測(cè)測(cè)指標(biāo)方面面，由單指標(biāo)標(biāo)控制向多多指標(biāo)（雙雙指標(biāo)、三三指標(biāo)、四四指標(biāo)）控控制變化，，由單一的的壓密檢測(cè)測(cè)指標(biāo)向同同時(shí)檢測(cè)壓壓密、抗力力指標(biāo)發(fā)展展，由靜態(tài)態(tài)指標(biāo)檢測(cè)測(cè)向同時(shí)檢檢測(cè)靜動(dòng)態(tài)態(tài)指標(biāo)發(fā)展展。2.1鐵路路路基壓實(shí)實(shí)與壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展2）在壓實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)方面面，壓實(shí)系數(shù)數(shù)由輕型擊擊實(shí)試驗(yàn)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)向重型型擊實(shí)試驗(yàn)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)變化化，壓實(shí)質(zhì)質(zhì)量檢測(cè)值值由低標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)向高標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)變化，壓壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)隨隨線路等級(jí)級(jí)而逐漸提提高，地基基系數(shù)K30控制值隨填填料類型變變化，碎礫礫石土的檢檢測(cè)由現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)鑒定法的的定性檢測(cè)測(cè)變?yōu)榭沽αz測(cè)法的的定量檢測(cè)測(cè)。2.1鐵路路路基壓實(shí)實(shí)與壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展3）在技術(shù)術(shù)思想方面面，由物理性性質(zhì)檢測(cè)向向物理力學(xué)學(xué)性質(zhì)檢測(cè)測(cè)變化，由由靜態(tài)性質(zhì)質(zhì)檢測(cè)向動(dòng)動(dòng)態(tài)性質(zhì)檢檢測(cè)發(fā)展；；通過提高高填料而不不是壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)來實(shí)現(xiàn)現(xiàn)路基質(zhì)量量提高；路路堤浸水、、橋涵缺口口及過渡段段部位的填填筑由單純純提高壓實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)向提提高填料和和壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)變化；粗粗粒土不具具擊實(shí)特性性，不能獲獲得壓實(shí)系系數(shù)，用體體積比指標(biāo)標(biāo)表述密實(shí)實(shí)程度；粗粗粒土的壓壓實(shí)密度檢檢測(cè)由控制制填料的相相對(duì)密度轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)而控制填填料的孔隙隙率。2.2公路路路基壓實(shí)實(shí)及壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)變化與鐵路的情情況一樣，，為了提高高公路路基基和路面的的使用壽命命和使用性性能，需采采用壓實(shí)機(jī)機(jī)械對(duì)路基基和路面進(jìn)進(jìn)行認(rèn)真碾碾壓，以提提高路基土土、路面結(jié)結(jié)構(gòu)層和路路基路面的的整體強(qiáng)度度，增加其其穩(wěn)定性，，減小其在在行車作用用下可能產(chǎn)產(chǎn)生的變形形，以及減減小甚至避避免路面可可能產(chǎn)生的的多種早期期破壞現(xiàn)象象。2.2公路路路基壓實(shí)實(shí)及壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)變化50年代及及以前，公公路路基施施工中極少少采用人工工壓實(shí)的措措施，主要要依靠自然然沉陷和行行車碾壓來來提高路基基的密實(shí)度度、強(qiáng)度和和穩(wěn)定性。。80年代以以前，由于于路面等級(jí)級(jí)不高，交交通量較小小，無重型型車輛通行行，路基的的壓實(shí)度以以輕型擊實(shí)實(shí)試驗(yàn)為標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。隨著經(jīng)濟(jì)的的發(fā)展和交交通量的增增加，以及及大型重載載車輛的使使用，從1982年年開始，在在新建和改改建一、二二級(jí)公路的的工程中，，以及在稍稍后的高速速公路工程程建設(shè)中，，普遍采用用了重型壓壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。。2.2公路路路基壓實(shí)實(shí)及壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)變化近二十幾年年，尤其是是近十年來來我國(guó)公路路壓實(shí)與壓壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)發(fā)展變化有有以下主要要技術(shù)特點(diǎn)點(diǎn)：1）在檢測(cè)測(cè)指標(biāo)方面面，較早就采采用由壓密密指標(biāo)和強(qiáng)強(qiáng)度指標(biāo)組組成的雙指指標(biāo)體系，，其中，一一般填料由由壓實(shí)系數(shù)數(shù)和CBR值組成，無無機(jī)結(jié)合料料類由壓實(shí)實(shí)系數(shù)和無無側(cè)限抗壓壓強(qiáng)度組成成。2.2公路路路基壓實(shí)實(shí)及壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)變化2）在壓實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)方面面，壓實(shí)系數(shù)數(shù)較早就開開始采用重重型擊實(shí)試試驗(yàn)，壓實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)隨公公路等級(jí)而而逐漸提高高，相同等等級(jí)公路的的壓實(shí)系數(shù)數(shù)提高明顯顯，而填料料最小CBR值基本未變變化，無側(cè)側(cè)限抗壓強(qiáng)強(qiáng)度qu控制值隨結(jié)結(jié)合料類型型有變化。。2.2公路路路基壓實(shí)實(shí)及壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)變化3）在技術(shù)術(shù)思想方面面，物理性質(zhì)質(zhì)檢測(cè)主要要用于現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)壓實(shí)密度度檢測(cè)，力力學(xué)性質(zhì)測(cè)測(cè)試主要用用于實(shí)驗(yàn)室室填料選擇擇或結(jié)合料料設(shè)計(jì)；通通過增加填填料壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)而不是是填料標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)來實(shí)現(xiàn)路路基質(zhì)量的的提高；粗粗細(xì)粒土及及級(jí)配碎礫礫石等均具具擊實(shí)特性性，普遍采采用壓實(shí)系系數(shù)指標(biāo)來來表述密實(shí)實(shí)程度。2.3國(guó)外外高速鐵路路壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)情況高平順性的的線路是高高速鐵路的的基本特征征之一。高高平順性的的線路必然然要求具有有高穩(wěn)定性性的路基作作為基礎(chǔ)。。在高速鐵鐵路的建設(shè)設(shè)中，如何實(shí)現(xiàn)路路基土工結(jié)結(jié)構(gòu)的高穩(wěn)穩(wěn)定性和長(zhǎng)長(zhǎng)期耐久性性是一個(gè)重重大的技術(shù)術(shù)難題，尤其是在在鋪設(shè)無碴碴軌道的條條件下，更更具挑戰(zhàn)性性。了解并掌握握鐵路先進(jìn)進(jìn)國(guó)家高速速鐵路路基基壓實(shí)及壓壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的的基本情況況，特別是是幾個(gè)高速速鐵路技術(shù)術(shù)原創(chuàng)國(guó)家家的技術(shù)思思想，是實(shí)實(shí)現(xiàn)建設(shè)世世界一流高高速鐵路的的基礎(chǔ)。2.3國(guó)外外高速鐵路路壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)情況通過幾十年年的建設(shè)發(fā)發(fā)展和交流流融合，世世界上高速速鐵路的主主要國(guó)家已已基本建立立了適合各各自國(guó)情和和發(fā)展?fàn)顩r況，各自獨(dú)獨(dú)立和各具具特點(diǎn)的路路基壓實(shí)與與壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)技術(shù)體系系。2.3國(guó)外外高速鐵路路壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)情況世界上幾個(gè)個(gè)主要高速速鐵路國(guó)家家路基壓實(shí)實(shí)與壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)有以下下主要技術(shù)術(shù)特點(diǎn)：1）在檢測(cè)測(cè)指標(biāo)方面面，以壓密指指標(biāo)和抗力力指標(biāo)組成成的雙指標(biāo)標(biāo)體系為主主，其中，，xx由壓實(shí)系數(shù)數(shù)和地基系系數(shù)組成，，xx由壓實(shí)系數(shù)數(shù)和變形模模量組成。。xx采用壓實(shí)系系數(shù)單指標(biāo)標(biāo)控制。對(duì)對(duì)于基床以以下路堤多多數(shù)國(guó)家也也采用壓實(shí)實(shí)系數(shù)單指指標(biāo)控制。。對(duì)于基床床表層，xx采用了壓實(shí)實(shí)系數(shù)、靜靜態(tài)變形模模量和動(dòng)態(tài)態(tài)變形模量量三指標(biāo)控控制。對(duì)于細(xì)粒土土或含細(xì)粒粒的填料，，xx和xx均在控制壓壓實(shí)系數(shù)的的基礎(chǔ)上，，增加了含含氣率指標(biāo)標(biāo)的控制。。2.3國(guó)外外高速鐵路路壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)情況2）在壓實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)方面面，壓實(shí)系數(shù)數(shù)以重型擊擊實(shí)試驗(yàn)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)為主，，使用輕型型擊實(shí)試驗(yàn)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)控制制的填料壓壓實(shí)程度也也與重型標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)基本一一致。有碴碴與無碴軌軌道路基比比較，xx在填料和壓壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)兩兩方面提高高明顯，xx僅在填料方方面有微小小調(diào)整。德德、西、意意等國(guó)十分分重視路堤堤下部的壓壓實(shí)，路基基由上至下下各結(jié)構(gòu)層層的壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)變化不不大。法、、韓等國(guó)的的有碴軌道道路基表層層壓實(shí)密度度高，路基基表層和底底層的壓實(shí)實(shí)差異較大大。2.3國(guó)外外高速鐵路路壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)情況3）在技術(shù)術(shù)思想方面面，物理性質(zhì)質(zhì)檢測(cè)主要要用于現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)各填筑土土層壓密程程度的檢測(cè)測(cè)，力學(xué)性性質(zhì)測(cè)試則則主要用于于路基各結(jié)結(jié)構(gòu)層表面面的整體強(qiáng)強(qiáng)度檢測(cè)。。粗細(xì)粒土土及級(jí)配碎碎礫石等均均具擊實(shí)特特性，普遍遍采用壓實(shí)實(shí)系數(shù)指標(biāo)標(biāo)來表述密密實(shí)程度（（西班牙用用空隙率控控制砂礫土土和塊石土土的密實(shí)程程度）。xx更趨向依靠靠通過提高高填料標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)而不是壓壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)來來實(shí)現(xiàn)路基基質(zhì)量的提提高，xx國(guó)家正好相相反。2.4高速速鐵路壓實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)思考考對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵鐵路和公路路壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的發(fā)展變變化規(guī)律分分析，以及及目前高速速鐵路路基基工程填筑筑檢測(cè)的最最新特點(diǎn)，，就xx高速鐵路路路基壓實(shí)有有如下看法法與思考：：1）中國(guó)鐵鐵路處于有有史以來發(fā)發(fā)展變化最最快的時(shí)期期，路基壓實(shí)與與壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)變化劇烈烈，正處在在吸收、融融合先進(jìn)成成熟技術(shù)，，博采眾長(zhǎng)長(zhǎng)，系統(tǒng)集集成的初級(jí)級(jí)階段，達(dá)到穩(wěn)定定、成熟還還有較長(zhǎng)的的路要走。。2.4高速速鐵路壓實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)思考考2）由于歷歷史的原因因，在80年代以前前，中國(guó)鐵鐵路路基壓壓實(shí)及壓實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)延續(xù)續(xù)了較多前前蘇聯(lián)的技技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。。近二十幾幾年來，吸吸收了大量量xx鐵路的技術(shù)術(shù)。近年來來，由于無無碴軌道的的建設(shè)，又又引進(jìn)了xx鐵路的技術(shù)術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。由由此產(chǎn)生了了目前世界上最為為復(fù)雜的高高速鐵路路路基壓實(shí)檢檢測(cè)體系。。主要表現(xiàn)現(xiàn)在：指標(biāo)標(biāo)多，標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)雜，成本本高，效率率低。2.4高速速鐵路壓實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)思考考3）采用壓密指指標(biāo)和抗力力指標(biāo)組成成的雙指標(biāo)標(biāo)控制符合合路基壓實(shí)實(shí)與壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展的的規(guī)律，但在具體體使用時(shí)應(yīng)應(yīng)注意：公公路壓實(shí)的的CBR值檢測(cè)多在在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)進(jìn)行填料選選擇時(shí)使用用，現(xiàn)場(chǎng)壓壓實(shí)基本上上只檢測(cè)壓壓實(shí)系數(shù)；；xx各國(guó)的現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)壓實(shí)也基基本上以壓壓實(shí)密度檢檢測(cè)為主，，變形模量量檢測(cè)多在在路基結(jié)構(gòu)構(gòu)層面進(jìn)行行（主要在在基床結(jié)構(gòu)構(gòu)），工作作量小了很很多。2.4高速速鐵路壓實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)思考考4）提高路路基的填筑筑標(biāo)準(zhǔn)可通通過兩種途途徑實(shí)現(xiàn)，，一個(gè)是提提高填料標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，另一一個(gè)是提高高壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。xx更趨向通過過提高填料料標(biāo)準(zhǔn)而不不是壓實(shí)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)來實(shí)現(xiàn)現(xiàn)路基質(zhì)量量的提高，，xx國(guó)家和我國(guó)國(guó)公路正好好相反。我國(guó)鐵路目目前似乎更更接受xx的做法。針對(duì)xx高速鐵路沿沿線優(yōu)質(zhì)填填料缺乏的的特點(diǎn)，采采取何種技技術(shù)政策是是一個(gè)戰(zhàn)略略問題，需需在技術(shù)風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益之間間取得平衡衡。2.4高速速鐵路壓實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)思考考5）采用壓實(shí)系系數(shù)來描述述包括級(jí)配配碎礫石在在內(nèi)的粗粒粒土的壓實(shí)實(shí)程度，在在世界各國(guó)國(guó)得到了普普遍應(yīng)用。我國(guó)高速速鐵路已大大規(guī)模采用用級(jí)配碎石石和A、B組等粗粒土土填料進(jìn)行行路基填筑筑，該類填填料的檢測(cè)測(cè)方法及標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)如何與與國(guó)