PPT高速鐵路工程路基技術(shù)專題講座（中鐵建）

中鐵鐵十十四四局局培培訓訓班班高速速鐵鐵路路路路基基技技術(shù)術(shù)專專題題講講座座主講講人人∶∶xx教授授Tel:xx,xxe-mail:xx2007年12月月10日日xxxxxx路基基填填筑筑主主要要技技術(shù)術(shù)標標準準與與實實施施要要點點橋梁梁路基基隧道道軌道道結(jié)構(gòu)構(gòu)地地基基路基基結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)的的最最大大特特點點：：土土既既是是結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)地地基基，，又又是是結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)材材料料結(jié)構(gòu)構(gòu)地地基基結(jié)構(gòu)構(gòu)材材料料結(jié)構(gòu)構(gòu)地地基基結(jié)構(gòu)構(gòu)介介質(zhì)質(zhì)土路堤堤地地基基路堤堤填填料料隧道道隧道道介介質(zhì)質(zhì)隧道道地地基基隧道道介介質(zhì)質(zhì)橋梁梁地地基基路基基填填筑筑主主要要技技術(shù)術(shù)標標準準與與實實施施要要點點路基基結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)路基基填填料料路基基壓壓實實填料料選選擇擇分類類分分組組設(shè)計計技技術(shù)術(shù)檢測測技技術(shù)術(shù)路基基填填筑筑主主要要技技術(shù)術(shù)標標準準與與實實施施要要點點1.路路基基填填料料分分類類與與分分組組1.1路路基基填填料料的的分分類類與與分分組組現(xiàn)現(xiàn)狀狀1.2完完善善路路基基填填料料分分類類與與分分組組的的建建議議1.3關(guān)關(guān)于于粗粗顆顆粒粒土土粒粒徑徑級級配配標標準準的的討討論論2.路路基基壓壓實實與與壓壓實實標標準準2.1鐵鐵路路路路基基壓壓實實及及壓壓實實標標準準的的發(fā)發(fā)展展2.2公公路路路路基基壓壓實實及及壓壓實實標標準準的的變變化化2.3國國外外高高速速鐵鐵路路路路基基壓壓實實及及壓壓實實標標準準的的情情況況2.4高高速速鐵鐵路路路路基基壓壓實實及及壓壓實實標標準準的的思思考考1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀為什么要要進行土土的工程程分類土在工程程建設(shè)中中的作用用：建筑筑物地基基，構(gòu)筑筑物填料料。前者者是保持持天然結(jié)結(jié)構(gòu)狀態(tài)態(tài)的土，，后者是是經(jīng)由人人工擾動動或配制制的土。。對不同工工程用途途的土，，選取影影響顯著著的指標標，按其其差異劃劃分成類類或組，，給予合合適的定定名，可可從土類類和土名名中初步步了解其其主要的的工程特特性。當用作地地基土時時，可結(jié)結(jié)合其它它指標確確定地基基土的承承載力，，初步估估計建筑筑物的沉沉降；當當用于路路基填料料時，可可初步評評估填料料的壓實實強度、、透水性性和穩(wěn)定定性，合合理地選選擇施工工方案。。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀由于歷史史和專業(yè)業(yè)的原因因，我國國鐵路系系統(tǒng)長期期存在兩兩種“土土的工程程分類””，即：：鐵路路基基設(shè)計規(guī)規(guī)范中的的“填料料分類””鐵路工程程地質(zhì)技技術(shù)規(guī)范范中的““巖土分分類”兩種分類類方法服服務(wù)于不不同的工工程目的的，針對對的是兩兩種不同同狀態(tài)的的土。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀“鐵路工工程巖土土分類””的服務(wù)務(wù)對象主主要是自自然界中中保持天天然結(jié)構(gòu)構(gòu)狀態(tài)的的地基土土，它的的土性決決定于土土的地質(zhì)質(zhì)成因、、礦物成成分、粒粒徑組成成和水的的含量，，將它們們按一定定的規(guī)律律劃分成成類或組組，其主主要目的的是確定定地基土土的承載載力，初初步估算算構(gòu)筑物物的沉降降，如：：①用孔隙隙比和含含水量等等指標確確定地基基承載力力；②用含水水量確定定淤泥質(zhì)質(zhì)土地基基承載力力；③進行相相關(guān)原位位試驗確確定地基基承載力力。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀“路基工工程填料料分類””是針對對天然結(jié)結(jié)構(gòu)已被被破壞的的擾動土土，將其其按粒徑徑組成、、按細粒粒含量和和級配情情況等劃劃分成類類和組，，用以估估算填料料壓實后后的強度度、可壓壓實性和和滲透性性、凍脹脹性等。。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀在土的粒粒組劃分分標準方方面兩種分類類方法在在粒粒徑徑劃分和和名稱方方面基本本一致，，只是在在碎石和和礫石的的粒組界界限不同同，如表表2-1所列。。一般認為為，碎石石的粒徑徑從200mm到20mm范圍太大大，按200mm到60mm劃分更合合理，也也與國內(nèi)內(nèi)外大多多數(shù)相關(guān)關(guān)規(guī)范的的粒組劃劃分標準準一致，，如表2-4所所列。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀在土的工工程分類類標準方方面《鐵路工工程巖土土分類標標準》是是將試樣樣按粒組組由大至至小進行行重量累累積，當當累積到到某一粒粒組、其其重量超超過總重重量的50%或或自定的的某一界界限時，，就以該該粒組定定名，即即所謂的的“粒徑徑累積法法”。進行重量量累積定定名后，，將土按按2mm、0.075mm界限分成成碎石類類土、砂砂類土和和黏性土土三大類類。砂類土和和黏性土土之間的的過渡部部分則定定為粉質(zhì)質(zhì)土。碎石類土土按粒徑徑大小和和形狀細細分成6種，砂砂類土按按粒徑大大小細分分為5種種，黏性性土按塑塑性指數(shù)數(shù)IP分為2種種，如表表2-2和表2-3所所列。。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀用“粒徑徑累積法法”進行行土的工工程分類類，簡單單易行，，但分類類指標單單一，不不能很好好地反映映土性。。對粗粒土土分類時時,只按按大于某某一重量量的粒組組大小定定名，不不能考慮慮土中其其它粒徑徑成分。。對于細粒粒土來說說，只用用塑性指指數(shù)單一一指標定定名，沒沒有考慮慮液限高高低對土土性的影影響，而而高液限限土的強強度低、、壓縮性性大、水水穩(wěn)定性性差，容容易引起起路基的的各類病病害。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀在土的工工程分類類標準方方面《鐵路路路基設(shè)計計規(guī)范》》的分類類依據(jù)是是除考慮慮土中的的顆粒粒粒徑大小小和塑性性指標外外，在粗粗粒土定定名時考考慮了土土中的細細顆粒含含量和粗粗顆粒級級配等情情況，在在給細粒粒土定名名時考慮慮了土中中粗顆粒粒含量和和細顆粒粒塑性指指標，如如表2-5和表表2-6所列。。這樣分類類后能較較清楚地地了解每每一種土土的顆粒粒組成和和土性，，并對土土的抗剪剪性、壓壓縮性、、可壓實實性、滲滲透性、、抗凍性性等進行行初步評評價，有有利于對對路基填填料的正正確選用用。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀“填料分分類”定定名后，，即可根根據(jù)填料料的工程程性質(zhì)和和適用性性進行““填料分分組”。。以填料的的剪切強強度、可可壓實性性、壓縮縮性、對對氣候環(huán)環(huán)境的敏敏感性等等為依據(jù)據(jù)，將填填料分為為A、B、、C、D、E共五組。。A組——優(yōu)優(yōu)質(zhì)填料料B組——良良好填料料C組——一一般填料料D組——不不宜使用用的差質(zhì)質(zhì)填料E組——嚴嚴禁使用用的劣質(zhì)質(zhì)填料1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀A(yù)、B組填料多多為強度度較高、、壓縮性性較小的的塊石、、碎石、、礫石、、砂土和和粗?；旎旌贤恋鹊?。細粒土由由于強度度較低、、壓縮變變形較大大，均被被歸為C組和D組填料。。ωL＜40%時的黏土土和粉土土為C組填料。。ωL≥40%的黏土和和粉土為為D組填料。。有機土為為E組填料。。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀粗?；旌虾贤林械牡募毩：繉μ钐盍闲再|(zhì)質(zhì)有影響響，采用用5%、、15%、30%劃分分。細粒含量量＜5%，混合合土受水水的影響響小，沒沒有凍脹脹性，可可作為滲滲水材料料使用。。細粒含量量在5～～15%，在混混合土中中它已填填充了部部分粗顆顆粒的空空隙，使使混合土土的透水水性、壓壓實性有有所改變變。細粒含量量在15～30%，混混合土的的性質(zhì)受受細粒含含量的影影響較大大。細粒含量量＞30%時，，混合土土的性質(zhì)質(zhì)基本受受細粒土土控制。。1.1分分類與分分組現(xiàn)狀狀與《鐵路路工程巖巖土分類類標準》》比較，，盡管《《鐵路路路基設(shè)計計規(guī)范》》的分類類標準對對傳統(tǒng)的的“粒徑徑累積法法”進行行了部分分修改，，但仍存存在下列列問題：：①沒有考慮填填料中粗細顆顆粒填充物的的成分。粗?；旌贤林兄械募毩３煞址謱μ盍闲再|(zhì)質(zhì)的影響較大大。如果細粒粒成分是粉性性土，這類填填料的強度、、抗變形、可可壓實性和水水穩(wěn)定性等工工程性質(zhì)比含含黏性土時要要好。同樣，，細?；旌贤镣林械拇至３沙煞謱μ盍闲孕再|(zhì)的影響也也較大。如果果粗粒成分是是未風化、不不易風化、易易風化、風化化的軟硬塊石石或漂石，這這類填料的工工程性質(zhì)差異異巨大。1.1分類與與分組現(xiàn)狀②沒有考慮填填料中相鄰粒粒組的含量。。在給巨粒土定定名時，未考考慮相鄰粗粒粒組的含量（（指＜60mm土中礫和砂的的土重量占土土總重量的比比例）的影響響；同樣，在在給粗粒土定定名時，未考考慮相鄰巨粒粒含量和細粒粒含量（細粒粒含量指在≤≤60mm的土中，小于于0.075mm的土所占比例例）的影響。。當然，在給給細粒土定名名時，也未考考慮相鄰粗粒粒含量（粗粒粒含量指在≤≤60mm的土中，大于于0.075mm的土所占比例例）的影響。。1.1分類與與分組現(xiàn)狀③同組填料的的工程性質(zhì)差差異性未得到到驗證。路基填料分組組中，將顆粒粒大小、細粒粒成分等差異異極大的的土土放在了一組組。如在A、B組填料中，從從硬塊石、不不易風化的軟軟塊石到級配配良好的中粗粗砂共有十幾幾種，它們在在試驗的可擊擊實性、施工工的可控制性性、碾壓的均均勻性等方面面相差很大；；同樣，在C、D組填料中，將將易風化、風風化的軟塊石石和細粒含量量較大成分不不同的粗細粒粒土放在一起起，也會存在在水穩(wěn)定性、、耐久性和可可靠性顯著不不同的結(jié)果。。因此，當用用同一組填料料填筑路基時時，可能會產(chǎn)產(chǎn)生不同的工工程效果。1.1分類與與分組現(xiàn)狀現(xiàn)行的路基填填料分類和分分組標準有進進行修改完善善的必要。修修改完善的最最好途徑是采采用國內(nèi)外大多數(shù)數(shù)相關(guān)規(guī)范的的分類標準，，即“統(tǒng)一分類””體系進行填填料分類定名名分組，這樣樣才能較合理理地控制土性性，同時也可可向國內(nèi)外土土的工程分類類總趨勢靠攏攏，便于技術(shù)術(shù)交流。另一方面，路路基填料分類類和壓實標準準的研究，尤尤其是高速鐵鐵路路基的設(shè)設(shè)計標準，許許多國家已有有相對成功成成熟的工程應(yīng)應(yīng)用經(jīng)驗，分分類標準統(tǒng)一一后，可借鑒鑒各國的先進進技術(shù)，開闊闊我們的思路路，又好又快快地建設(shè)我國國的高速鐵路路。1.2完善分分類與分組建建議土的工程分類類的“統(tǒng)一分分類法”，實實際上是一種種綜合的多層層次分類方法，其其技術(shù)思想和和理論框架最最早由美國提提出。主要特點是將將土的粒組和和搭配情況劃劃分得較細，，首先考慮了了粒組的主要要成分，然后后再用顆粒級級配、細粒含含量和塑性指指標、顆粒成成分和相鄰粒粒組含量等參參數(shù)對土性進進行更深入的的描述，并將將其清晰地反反映在定名里里，用明確的的標準符號表表達出來。目前，“統(tǒng)一一分類法”被被普遍認為是是一種較為完完善的分類方方法，也是世世界各國和國國內(nèi)大多數(shù)行行業(yè)普遍采用用的分類方法法，如表2-7所列。1.2完善分分類與分組建建議1.2完善分分類與分組建建議1.粒組劃分分按粒組范圍將將土分為三組組，即粒徑大大于60mm為巨粒組，60～0.075mm為粗粒組，粒粒徑小于0.075mm的為細粒組，，粗粒組與細細粒組合稱為為小顆粒組，，如表2-8所列。當巨粒組土重重量超過土總總重量的50%時稱巨粒粒土，在60mm以下的土中，，當粗粒組超超過土總重量量的50%時時稱粗粒土，，否則為細粒粒土。1.2完善分分類與分組建建議1.2完善分分類與分組建建議2.分級定名名將土進行三級級定名。第一級以土的的主成分定名名，第二級以以土的主成分分級配和細粒粒含量加以描描述，第三級級以細粒成分分和相鄰粒組組含量描述。。細粒土的第二二級用塑性圖圖定名，第三三級考慮粗粒土的的含量和成分分。1.2完善分分類與分組建建議3.考慮相鄰鄰粒組含量的的劃分給巨粒土定名名時，需考慮慮粗粒組的含含量（指≤60mm土中礫和砂的的土重量占土土總重量的比比例），其標標準為：當粗粒組少于于土全重量的的25%時，定名時不不予考慮；當粗粒組為土土全重量的25%～50%時，定名為含含礫（砂）的的。完善分類與分分組建議1.2完善分分類與分組建建議3.考慮相鄰鄰粒組含量的的劃分給粗粒土定定名時，需需同時考慮慮巨粒含量量和細粒含含量（細粒粒含量指在在≤60mm的土中，小小于0.075mm的土所占比比例）。巨粒含量的的標準為：：當巨粒含含量少于土土全重量的的25%時，定名時時不予考慮慮；當巨粒粒含量為土土全重量的的25%～50%時，定名為為含石的。。細粒含量的的標準為：：當細粒含含量≤5%，定名時不不予考慮；；當細粒含含量5%～15%時，定名時時為微含土土（粉土或或黏土）的的；當細粒粒含量為15%～30%時，定名時時為含土質(zhì)質(zhì)（粉土或或黏土）的的；當細粒粒含量為30%～50%時，定名時時為土質(zhì)（（粉土或黏黏土）的。。1.2完善善分類與分分組建議1.2完善善分類與分分組建議完善分類與與分組建議議完善分類與與分組建議議1.2完善善分類與分分組建議3.考慮相相鄰粒組含含量的劃分分給細粒土定定名時，需需考慮粗粒粒含量（粗粗粒含量指指在≤60mm的土中，大大于0.075mm的土所占比比例）。粗粒含量的的標準為：：當粗粒含含量≤25%時，定名時時不予考慮慮；當粗粒粒含量為25%～50%時，定名時時為含礫（（或砂）的的。1.2完善善分類與分分組建議1.2完善善分類與分分組建議1.3粗粒粒土級配標標準的討論論粗顆粒土的的粒徑級配配是控制土土性的主要要指標之一一。土的級級配狀況是是根據(jù)土的的粒徑級配配曲線，確確定不均勻勻系數(shù)Cu和曲率系數(shù)數(shù)Cc進行鑒別的的。1.3粗粒粒土級配標標準的討論論我國的標準準為，當Cu≥5，Cc=1～3時，屬良好好級配，此此時，土中中細顆?？煽沙涮畲诸w顆粒間的孔孔隙，使土土密實。當當Cu＜5或者Cc≠1～3時，表示土土粒級配范范圍窄或級級配曲線不不連續(xù)，呈呈臺階狀，，此時，壓壓實不能密密實，土中中孔隙大，，屬于不良良級配。該標準與世世界多數(shù)國國家的土的的粒徑級配配標準基本本一致，只只有xx的標準比較較特別，如如表2-13所列。。1.3粗粒粒土級配標標準的討論論1.3粗粒粒土級配標標準的討論論在實際的工工程活動中中發(fā)現(xiàn)，即即使是滿足足規(guī)范要求求的基床表表層和過渡渡段用的級級配碎石和和級配砂礫礫石，其曲曲率系數(shù)Cc≠1～3的情況也存存在，如表表2-14所列。同樣的情況況在近期填填筑完成的的某條無碴碴軌道試驗驗段的A、B組填料（經(jīng)經(jīng)過2～3次粉碎，，最大粒徑徑為100、80、、60mm三種）級配配評價中也也有出現(xiàn)。。粗粒土級配配標準的討討論1.3粗粒粒土級配標標準的討論論對于寬級配配范圍的礫礫碎石類土土，采用不不均勻系數(shù)數(shù)Cu≥5、曲率系數(shù)Cc=1～3的組合控制制標準不一一定合理，，可能會將將一部分級級配良好的的填料誤判判為級配不不良的填料料。主要表表現(xiàn)在不均均勻系數(shù)Cu≥5數(shù)值偏低，，曲率系數(shù)數(shù)Cc=1～3范圍偏窄。。xx采用的Cu≥10、1≤Cc≤Cu（或））的粒徑級級配標準可可能更適應(yīng)應(yīng)評價級配配碎石和級級配砂礫石石類土的粒粒徑級配，，值得作進進一步的研研究和試驗驗驗證。1.3粗粒粒土級配標標準的討論論xx鐵路將填料料的級配分分為三種情情況Cu≥6、1≤≤Cc≤3的為級配良良好（GW、SW）Cu≥6、3＜＜Cc＜1的為不連續(xù)續(xù)級配（GI、SI）Cu＜6的為級配不不良（GE、SE）在填料應(yīng)用用時，不連連續(xù)級配填填料（GI、SI）與級配良好好填料（GW、SW）使用無差異異2.1鐵路路路基壓實實與壓實標標準發(fā)展在路基的填填筑過程中中，路基的的壓實度與與路基土工工結(jié)構(gòu)的承承載能力、、抗變形能能力、對氣氣候環(huán)境的的適應(yīng)能力力等性能密密切相關(guān)，，因此，為為了提高路路基土工結(jié)結(jié)構(gòu)的使用用性能和長長期穩(wěn)定性性，均須對對其的碾壓壓密度進行行有效控制制。此外，路基基土工結(jié)構(gòu)構(gòu)的密實程程度還與線線路上部結(jié)結(jié)構(gòu)的使用用壽命或維維修工作量量之間存在在所謂的““指數(shù)”關(guān)關(guān)系，對無無碴軌道結(jié)結(jié)構(gòu)更是如如此，使得得對路基的的壓實及壓壓實標準問問題更加關(guān)關(guān)注。2.1鐵路路路基壓實實與壓實標標準發(fā)展控制路基填填土的壓實實質(zhì)量，傳傳統(tǒng)的方法法是所謂的的“密度檢測法法”。采用標標準擊實試試驗來確定定細粒土的的最大干容容重γd和最佳含水水量wopt，或采用相對對密度試驗驗來確定粗粗粒土的最最大孔隙比比emax（最小干容重重ρmin）和最小孔隙隙比emin（最大干容重重ρmax），然后再以細細粒土的壓壓實系數(shù)K和粗粒土的的相對密度度Dr作為路基設(shè)設(shè)計及施工工控制的填填土壓實質(zhì)質(zhì)量指標。。2.1鐵路路路基壓實實與壓實標標準發(fā)展自二十世紀紀70年代代以來，一一些經(jīng)濟發(fā)發(fā)達和技術(shù)術(shù)先進國家家，為了更更有效地對對高穩(wěn)定性性要求路基基的壓實質(zhì)質(zhì)量進行控控制，開始始了采用強強度和變形形指標作為為路基填土土質(zhì)量的控控制參數(shù)，，即所謂的的“抗力檢測法法”。其中，，美國采用用的CBR標準、xx和法國等xx國家采用的的靜態(tài)變形形模量EV2（含EV1）標準準、、xx采用用的的地地基基系系數(shù)數(shù)K30標準準等等最最具具代代表表。。2.1鐵鐵路路路路基基壓壓實實與與壓壓實實標標準準發(fā)發(fā)展展由于于K30和EV2等試試驗驗標標準準具具有有設(shè)設(shè)備備笨笨重重、、操操作作復(fù)復(fù)雜雜、、耗耗時時費費力力、、成成本本偏偏高高等等缺缺陷陷，，不不能能較較好好地地實實現(xiàn)現(xiàn)快快速速、、簡簡便便、、高高效效的的技技術(shù)術(shù)追追求求。。另一一方方面面，，K30、EV2都是是采采用用直直徑徑30cm的平平板板載載荷荷試試驗驗儀儀，，通通過過施施加加靜靜壓壓測測得得。。并并不不能能較較好好反反映映列列車車在在高高速速運運行行條條件件下下所所產(chǎn)產(chǎn)生生的的動動應(yīng)應(yīng)力力對對路路基基的的真真實實作作用用狀狀況況。。2.1鐵鐵路路路路基基壓壓實實與與壓壓實實標標準準發(fā)發(fā)展展為了了解解決決K30和EV2等檢檢測測指指標標存存在在的的問問題題，，自自80年年代代開開始始，，歐歐美美日日等等國國開開發(fā)發(fā)研研制制了了平平板板載載荷荷動動態(tài)態(tài)變變形形模模量量Evd和動動態(tài)態(tài)地地基基系系數(shù)數(shù)KFWD標準準，，即即所所謂謂的的““落錘錘檢檢測測法法”。。在K、K30、EV2等基基礎(chǔ)礎(chǔ)上上，，增增加加反反映映車車輛輛荷荷載載作作用用特特點點的的Evd標準準或或KFWD標準準，，將將使使路路基基的的壓壓實實標標準準更更全全面面和和符符合合實實際際，，已已成成為為高高速速鐵鐵路路路路基基壓壓實實質(zhì)質(zhì)量量控控制制標標準準的的發(fā)發(fā)展展方方向向。。2.1鐵鐵路路路路基基壓壓實實與與壓壓實實標標準準發(fā)發(fā)展展由于于鐵鐵路路軌軌道道是是一一種種工工作作期期間間可可進進行行大大規(guī)規(guī)模模修修整整的的結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)物物，，其其結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)也也比比較較松松散散，，適適應(yīng)應(yīng)變變形形的的能能力力較較強強，，因因此此，，我我國國鐵鐵路路路路基基的的壓壓實實在在很很長長一一段段時時間間一一直直采采用用““自然然沉沉落落”法法施施工工。。從50年年代代開開始始，，鐵鐵路路路路基基的的壓壓實實逐逐步步在在推推進進““壓密密沉沉落落”法法施施工工，，至至70～～80年年代代，，開開始始針針對對不不同同類類型型的的填填料料，，分分別別采采用用Ks和Dr單指標標來控控制施施工碾碾壓質(zhì)質(zhì)量，，對碎碎卵礫礫石土土則采采用現(xiàn)現(xiàn)場鑒鑒定的的定性性方法法。2.1鐵路路路基基壓實實與壓壓實標標準發(fā)發(fā)展1984年年制定定的《《大秦秦重載載鐵路路路基基設(shè)計計原則則與標標準》》中，，對路路基的的壓實實在原原有標標準的的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，，首次次針對對不同同的填填料類類型增增加了了地基基系數(shù)數(shù)K30的標準準。隨后制制定的的規(guī)范范都采采用了了K、Dr、K30等多指指標來來控制制路基基壓實實質(zhì)量量，實實現(xiàn)了了細粒粒土用用K和K30、粗粒土土用Dr和K30的雙指指標控控制，，塊碎碎卵石石土采采用K30單指標標控制制的技技術(shù)標標準。。2.1鐵路路路基基壓實實與壓壓實標標準發(fā)發(fā)展1998～～2003年間間，xx、秦沈沈及200km/h客貨共共線鐵鐵路路路基壓壓實標標準采采用了了細粒粒土用用K和K30、粗粒土土（含含級配配碎石石和碎碎石土土）用用n和K30的雙指指標控控制。。2004年年以來來，客客運專專線有有碴軌軌道路路基壓壓實標標準增增加了了動態(tài)態(tài)變形形模量量Evd的指標標，即即：在在基床床部分分，細細粒土土用K、K30、Evd，粗粒土土（含含級配配碎石石和碎碎石土土）用用n、K30、Evd等三指指標進進行控控制。?；泊惨韵孪侣返痰倘圆刹捎秒p雙指標標控制制。2.1鐵路路路基基壓實實與壓壓實標標準發(fā)發(fā)展無碴軌道的的設(shè)計，基基于消化引引進國外先先進技術(shù)的的原則，路路基壓實標標準又增加加了變形模模量Ev2的指標，即即：在基床床部分，細細粒土用K、K30、Evd、Ev2，粗粒土（含含級配碎石石和碎石土土）用n、K30、Evd、Ev2等四指標進進行控制。?；惨韵孪侣返?，細細粒土用K、K30、Ev2，粗粒土（含含級配碎石石和碎石土土）用n、K30、Ev2等三指標控控制。2.1鐵路路路基壓實實與壓實標標準發(fā)展近二十幾年年，尤其是是近十年來來我國鐵路路路基壓實實與壓實標標準發(fā)展變變化有以下下主要技術(shù)術(shù)特點：1）在檢測測指標方面面，由單指標標控制向多多指標（雙雙指標、三三指標、四四指標）控控制變化，，由單一的的壓密檢測測指標向同同時檢測壓壓密、抗力力指標發(fā)展展，由靜態(tài)態(tài)指標檢測測向同時檢檢測靜動態(tài)態(tài)指標發(fā)展展。2.1鐵路路路基壓實實與壓實標標準發(fā)展2）在壓實實標準方面面，壓實系數(shù)數(shù)由輕型擊擊實試驗標標準向重型型擊實試驗驗標準變化化，壓實質(zhì)質(zhì)量檢測值值由低標準準向高標準準變化，壓壓實標準隨隨線路等級級而逐漸提提高，地基基系數(shù)K30控制值隨填填料類型變變化，碎礫礫石土的檢檢測由現(xiàn)場場鑒定法的的定性檢測測變?yōu)榭沽αz測法的的定量檢測測。2.1鐵路路路基壓實實與壓實標標準發(fā)展3）在技術(shù)術(shù)思想方面面，由物理性性質(zhì)檢測向向物理力學學性質(zhì)檢測測變化，由由靜態(tài)性質(zhì)質(zhì)檢測向動動態(tài)性質(zhì)檢檢測發(fā)展；；通過提高高填料而不不是壓實標標準來實現(xiàn)現(xiàn)路基質(zhì)量量提高；路路堤浸水、、橋涵缺口口及過渡段段部位的填填筑由單純純提高壓實實標準向提提高填料和和壓實標準準變化；粗粗粒土不具具擊實特性性，不能獲獲得壓實系系數(shù)，用體體積比指標標表述密實實程度；粗粗粒土的壓壓實密度檢檢測由控制制填料的相相對密度轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)而控制填填料的孔隙隙率。2.2公路路路基壓實實及壓實標標準變化與鐵路的情情況一樣，，為了提高高公路路基基和路面的的使用壽命命和使用性性能，需采采用壓實機機械對路基基和路面進進行認真碾碾壓，以提提高路基土土、路面結(jié)結(jié)構(gòu)層和路路基路面的的整體強度度，增加其其穩(wěn)定性，，減小其在在行車作用用下可能產(chǎn)產(chǎn)生的變形形，以及減減小甚至避避免路面可可能產(chǎn)生的的多種早期期破壞現(xiàn)象象。2.2公路路路基壓實實及壓實標標準變化50年代及及以前，公公路路基施施工中極少少采用人工工壓實的措措施，主要要依靠自然然沉陷和行行車碾壓來來提高路基基的密實度度、強度和和穩(wěn)定性。。80年代以以前，由于于路面等級級不高，交交通量較小小，無重型型車輛通行行，路基的的壓實度以以輕型擊實實試驗為標標準。隨著經(jīng)濟的的發(fā)展和交交通量的增增加，以及及大型重載載車輛的使使用，從1982年年開始，在在新建和改改建一、二二級公路的的工程中，，以及在稍稍后的高速速公路工程程建設(shè)中，，普遍采用用了重型壓壓實標準。。2.2公路路路基壓實實及壓實標標準變化近二十幾年年，尤其是是近十年來來我國公路路壓實與壓壓實標準發(fā)發(fā)展變化有有以下主要要技術(shù)特點點：1）在檢測測指標方面面，較早就采采用由壓密密指標和強強度指標組組成的雙指指標體系，，其中，一一般填料由由壓實系數(shù)數(shù)和CBR值組成，無無機結(jié)合料料類由壓實實系數(shù)和無無側(cè)限抗壓壓強度組成成。2.2公路路路基壓實實及壓實標標準變化2）在壓實實標準方面面，壓實系數(shù)數(shù)較早就開開始采用重重型擊實試試驗，壓實實標準隨公公路等級而而逐漸提高高，相同等等級公路的的壓實系數(shù)數(shù)提高明顯顯，而填料料最小CBR值基本未變變化，無側(cè)側(cè)限抗壓強強度qu控制值隨結(jié)結(jié)合料類型型有變化。。2.2公路路路基壓實實及壓實標標準變化3）在技術(shù)術(shù)思想方面面，物理性質(zhì)質(zhì)檢測主要要用于現(xiàn)場場壓實密度度檢測，力力學性質(zhì)測測試主要用用于實驗室室填料選擇擇或結(jié)合料料設(shè)計；通通過增加填填料壓實標標準而不是是填料標準準來實現(xiàn)路路基質(zhì)量的的提高；粗粗細粒土及及級配碎礫礫石等均具具擊實特性性，普遍采采用壓實系系數(shù)指標來來表述密實實程度。2.3國外外高速鐵路路壓實標準準情況高平順性的的線路是高高速鐵路的的基本特征征之一。高高平順性的的線路必然然要求具有有高穩(wěn)定性性的路基作作為基礎(chǔ)。。在高速鐵鐵路的建設(shè)設(shè)中，如何實現(xiàn)路路基土工結(jié)結(jié)構(gòu)的高穩(wěn)穩(wěn)定性和長長期耐久性性是一個重重大的技術(shù)術(shù)難題，尤其是在在鋪設(shè)無碴碴軌道的條條件下，更更具挑戰(zhàn)性性。了解并掌握握鐵路先進進國家高速速鐵路路基基壓實及壓壓實標準的的基本情況況，特別是是幾個高速速鐵路技術(shù)術(shù)原創(chuàng)國家家的技術(shù)思思想，是實實現(xiàn)建設(shè)世世界一流高高速鐵路的的基礎(chǔ)。2.3國外外高速鐵路路壓實標準準情況通過幾十年年的建設(shè)發(fā)發(fā)展和交流流融合，世世界上高速速鐵路的主主要國家已已基本建立立了適合各各自國情和和發(fā)展狀況況，各自獨獨立和各具具特點的路路基壓實與與壓實標準準技術(shù)體系系。2.3國外外高速鐵路路壓實標準準情況世界上幾個個主要高速速鐵路國家家路基壓實實與壓實標標準有以下下主要技術(shù)術(shù)特點：1）在檢測測指標方面面，以壓密指指標和抗力力指標組成成的雙指標標體系為主主，其中，，xx由壓實系數(shù)數(shù)和地基系系數(shù)組成，，xx由壓實系數(shù)數(shù)和變形模模量組成。。xx采用壓實系系數(shù)單指標標控制。對對于基床以以下路堤多多數(shù)國家也也采用壓實實系數(shù)單指指標控制。。對于基床床表層，xx采用了壓實實系數(shù)、靜靜態(tài)變形模模量和動態(tài)態(tài)變形模量量三指標控控制。對于細粒土土或含細粒粒的填料，，xx和xx均在控制壓壓實系數(shù)的的基礎(chǔ)上，，增加了含含氣率指標標的控制。。2.3國外外高速鐵路路壓實標準準情況2）在壓實實標準方面面，壓實系數(shù)數(shù)以重型擊擊實試驗標標準為主，，使用輕型型擊實試驗驗標準控制制的填料壓壓實程度也也與重型標標準基本一一致。有碴碴與無碴軌軌道路基比比較，xx在填料和壓壓實標準兩兩方面提高高明顯，xx僅在填料方方面有微小小調(diào)整。德德、西、意意等國十分分重視路堤堤下部的壓壓實，路基基由上至下下各結(jié)構(gòu)層層的壓實標標準變化不不大。法、、韓等國的的有碴軌道道路基表層層壓實密度度高，路基基表層和底底層的壓實實差異較大大。2.3國外外高速鐵路路壓實標準準情況3）在技術(shù)術(shù)思想方面面，物理性質(zhì)質(zhì)檢測主要要用于現(xiàn)場場各填筑土土層壓密程程度的檢測測，力學性性質(zhì)測試則則主要用于于路基各結(jié)結(jié)構(gòu)層表面面的整體強強度檢測。。粗細粒土土及級配碎碎礫石等均均具擊實特特性，普遍遍采用壓實實系數(shù)指標標來表述密密實程度（（西班牙用用空隙率控控制砂礫土土和塊石土土的密實程程度）。xx更趨向依靠靠通過提高高填料標準準而不是壓壓實標準來來實現(xiàn)路基基質(zhì)量的提提高，xx國家正好相相反。2.4高速速鐵路壓實實標準思考考對國內(nèi)外鐵鐵路和公路路壓實標準準的發(fā)展變變化規(guī)律分分析，以及及目前高速速鐵路路基基工程填筑筑檢測的最最新特點，，就xx高速鐵路路路基壓實有有如下看法法與思考：：1）中國鐵鐵路處于有有史以來發(fā)發(fā)展變化最最快的時期期，路基壓實與與壓實標準準變化劇烈烈，正處在在吸收、融融合先進成成熟技術(shù)，，博采眾長長，系統(tǒng)集集成的初級級階段，達到穩(wěn)定定、成熟還還有較長的的路要走。。2.4高速速鐵路壓實實標準思考考2）由于歷歷史的原因因，在80年代以前前，中國鐵鐵路路基壓壓實及壓實實標準延續(xù)續(xù)了較多前前蘇聯(lián)的技技術(shù)標準。。近二十幾幾年來，吸吸收了大量量xx鐵路的技術(shù)術(shù)。近年來來，由于無無碴軌道的的建設(shè)，又又引進了xx鐵路的技術(shù)術(shù)標準。由由此產(chǎn)生了了目前世界上最為為復(fù)雜的高高速鐵路路路基壓實檢檢測體系。。主要表現(xiàn)現(xiàn)在：指標標多，標準準雜，成本本高，效率率低。2.4高速速鐵路壓實實標準思考考3）采用壓密指指標和抗力力指標組成成的雙指標標控制符合合路基壓實實與壓實標標準發(fā)展的的規(guī)律，但在具體體使用時應(yīng)應(yīng)注意：公公路壓實的的CBR值檢測多在在實驗室進進行填料選選擇時使用用，現(xiàn)場壓壓實基本上上只檢測壓壓實系數(shù)；；xx各國的現(xiàn)場場壓實也基基本上以壓壓實密度檢檢測為主，，變形模量量檢測多在在路基結(jié)構(gòu)構(gòu)層面進行行（主要在在基床結(jié)構(gòu)構(gòu)），工作作量小了很很多。2.4高速速鐵路壓實實標準思考考4）提高路路基的填筑筑標準可通通過兩種途途徑實現(xiàn)，，一個是提提高填料標標準，另一一個是提高高壓實標準準。xx更趨向通過過提高填料料標準而不不是壓實標標準來實現(xiàn)現(xiàn)路基質(zhì)量量的提高，，xx國家和我國國公路正好好相反。我國鐵路目目前似乎更更接受xx的做法。針對xx高速鐵路沿沿線優(yōu)質(zhì)填填料缺乏的的特點，采采取何種技技術(shù)政策是是一個戰(zhàn)略略問題，需需在技術(shù)風風險和經(jīng)濟濟效益之間間取得平衡衡。2.4高速速鐵路壓實實標準思考考5）采用壓實系系數(shù)來描述述包括級配配碎礫石在在內(nèi)的粗粒粒土的壓實實程度，在在世界各國國得到了普普遍應(yīng)用。我國高速速鐵路已大大規(guī)模采用用級配碎石石和A、B組等粗粒土土填料進行行路基填筑筑，該類填填料的檢測測方法及標標準如何與與國