民用航空器(ME-TA)題庫：M11（2）（去答案）

PAGEM11題庫1

1．何謂飛機的使用載荷A：使用載荷等于設計載荷乘以安全系數(shù)。B：使用載荷等于設計載荷除以剩余強度系數(shù)。C：使用載荷是飛機使用過程中預期的最大載荷。D：使用載荷等于設計載荷除以安全系數(shù)。

CCAR-25規(guī)定，安全系數(shù)1.5。還有剩余強度系數(shù)下列哪些情況下會造成飛機的重著陸A：飛機單主起著陸。B：飛機著陸重量過大。C：飛機著陸是機頭抬頭使兩主起著陸。D：飛機著陸是垂直速度過大。

3．滿足下列哪一組方程飛機才能進行勻速直線飛行A：P0=D0,L0=W.B：MA=MB.C：MA=MB,L0=W.D：P0=DO,MA=MB,L0=W.

4、飛機水平勻速轉彎時,飛機承受的升力的大小與什么因素有關。升力乘以余弦等于重力A：只與飛機轉彎時滾轉角的大小有關。B：只與飛機的重量有關。C：與飛機轉彎時滾轉角的大小和飛機重量都有關。D：只與飛機的飛行速度有關。

飛機在不平地面上滑行時，通過起落架接頭作用在飛機結構上的地面載荷是A：集中作用的靜載荷。B：集中作用的動載荷。C：分布作用的靜載荷。D：分布作用的動載荷。

用千斤頂將飛機逐漸頂起時，千斤頂頂銷作用在飛機結構上的載荷A：集中作用的靜載荷。B：集中作用的動載荷。C：分布作用的靜載荷。D：分布作用的動載荷。

7．飛行中飛機承受的氣動升力等于A：載荷系數(shù)nY乘以飛機重力。B：載荷系數(shù)nY減1再乘以飛機重力。C：載荷系數(shù)nY加減1再乘以飛機重力。D：飛機重力除以載荷系數(shù)nY。

8．什么是飛機結構的極限載荷A：飛機結構在使用中允許承受的最大載荷。B：飛機結構在靜力試驗中必須承受3s而不破壞的最大載荷。C：飛機結構設計時用來強度計算的載荷。D：飛機正常使用過程中可能出現(xiàn)的載荷。

使用中允許承受的最大載荷是限制載荷，即使用載荷。極限載荷，即設計載荷。9:關于安全壽命設計思想，下列哪些說法是正確的。A：一旦結構出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋就必須進行修理。B：可以確保結構的使用安全。C：可以充分的發(fā)揮結構的使用價值D：只考慮無裂紋的壽命。

10．結構在疲勞載荷作用下抵抗破壞的能力叫做A：結構的強度。B：結構的穩(wěn)定性。C：結構的疲勞性能。D：結構的剛度。

結構的穩(wěn)定性是指A：結構抵抗破壞的能力。B：結構抵抗變形的能力。C：結構在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力。D：結構抵抗疲勞破壞的能力。

12．結構的剛度是指A：結構抵抗破壞的能力（強度）。B：結構抵抗變形的能力。C：結構在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力。D：結構抵抗疲勞破壞的能力。

為了確定飛機結構位置所設置的基準水線是A：通過機身縱軸的水平面。B：通過飛機重心的水平面。C：位于機身下面。距機身一定距離的是平面。D：通過飛機機頭的水平面。

14．為了確定飛機結構的左右位置所設置的基準線是A：參考基準面。B：對稱中心線。C：水線。D：縱刨線。（水平位置）

機身站位是縱向各點到基準面的英寸數(shù)，基準面前為負值，后為正值。機翼站位以機身中心線為基準進行編號。水線是為了確定機體結構部件垂直方向位置而設立。起落架、垂尾的編號用到水線垂直距離英寸數(shù)表示縱剖線：機身中心線為編號為0的縱剖線。15:關于機翼鋼軸的下列說法哪些是正確的。A：通過鋼軸的外載荷會是機翼產生扭轉變形。B：鋼軸的位置是由機翼的氣動特性決定的。C：通過鋼軸的外載荷會使機翼產生彎曲變形。D：不通過鋼軸的外載荷會使機翼產生扭轉變形。

16．關于應力的說法哪些是正確的A：正應力是拉應力和剪應力的統(tǒng)稱（正應力是拉應力和壓應力的統(tǒng)稱）B：正應力矢量沿截面的法線方向。C：正應力矢量沿截面的切線方向。D：剪應力矢量沿截面的切線方向。

17．在彎矩作用下，梁的截面上會產生A：拉應力和剪應力B：壓應力和剪應力。C：拉應力和壓應力。D：拉應力，壓應力和剪應力。

18．飛機結構在載荷作用下產生的基本變形有A：剪切，扭轉，拉伸，壓縮和彎曲。

20．從幾何形狀和受力特點分析，起落架受力結構中撐桿屬于哪種受力結構CA：梁元件B：板件C：桿件D：薄壁結構。

21．在飛機結構中，蒙皮，翼梁和翼肋的腹板屬于A：梁元件B：板件C：桿件D：薄壁結構。

22．機身隔框屬于A：空間薄壁結構B：平面薄壁結構C：桿系結構D：空間桁架結構

同一平面桿件和板件組成的結構平面薄壁結構不同平面桿件和板件組成的結構空間薄壁結構桿系結構是由A：桿件和梁元件組成。B：桿件和板件組成。C：梁元件和板件組成。D：桿件梁元件和板件組成。

如：起落架受力構架、發(fā)動機吊掛、操縱面的安裝支架24．機翼，機身和尾翼是由A：不在同一平面內的桿件和板件組成的空間結構。（稱為空間薄壁結構）B：在同一平面內的桿件和板件組成的空間結構。C：桿件和梁元件組成的桿系結構。D：不在同一平面內的桿件組成的空間桁架結構。

25．從受力特點分析，起落架減震支柱屬于哪種受力結構A：梁元件B：板件C：桿件D：薄壁結構。

梁元件有兩種類型：一種外形和桿件相似，但具有較強的彎曲和扭轉強度另一種如緣條和腹板組成的機翼大梁、翼肋等。26．膠接連接技術的優(yōu)點是·A：抗剝離強度高B：提高連接件的承壓能力。C：具有良好的密封性。D：膠接質量容易得到保證。

還有一個作用是：減輕結構重量并提高結構的疲勞強度27．被廣泛用于飛機制造和修理并被稱為（外場鉚釘）的是A：1100系列鉚釘。B：2017-T系列鉚釘。C：2117-T系列鉚釘。D：2024-T系列鉚釘。

28．進行鈦合金結構蒙皮鉚接應選用A：1100系列鉚釘B：蒙乃爾合金鉚釘C：D：7075系列鉚釘。29．在列哪些表面上可以直接涂漆層·A：陽極化表面B：包覆鋁材料表面C：鍍鎘的鋼結構表面D：用阿洛丁處理的表面。

30．在鋼結構表面生成的鍍鎘層的特點是A：比較堅硬B：是陰極鍍層。C：均勻致密。D：是淡黃色的閃光薄膜。

是軟鍍層，陽極鍍層，銀灰色、致密、不透氣、不透水31．通過陽極化在鋁合金表面生成的氧化膜有什么特點A：硬度好B：導電性能低C：防水并且氣密D：防腐性能不如路合金表面自然生成的氧化膜。堅硬，淺灰或者深灰，防水、氣密、防腐，絕緣

32．涂漆前對金屬表面進行蝕洗的洛酸溶液的濃度是A：百分之五B：百分之十C：百分之十五D：百分之三

33．對飛機表面進行清潔工作時哪些方法是正確的·A：用清洗劑浸泡的方法清洗鋼索。B：機體上的排泄孔，瓣狀活門等要保持打開狀態(tài)C：用清洗劑在機體表面保持濕潤狀態(tài)以便將各種污物浸透。D：清潔工作完成后一定要將各種遮蓋物取下來。

34．下列哪些情況下會造成飛機在地面滑行是承受較大的顛簸載荷·、A:輪胎充氣壓力過大B：減震支柱灌充的油量小于規(guī)定值。C：減震支柱充氣壓力小于規(guī)定值。D：減震支柱充氣壓力大于規(guī)定值。

35．對機輪等橡膠制品進行清洗時應使用A：汽油B：清潔劑C：煤油D：肥皂水

36．有什么方法可以確定采用預載指示墊圈的螺帽已被擰緊到要求的程度A：用工具不能撥動預載墊圈中上面的平墊圈B：用工具不能撥動預載墊圈中下面的平墊圈。C：檢查螺桿外露的螺紋數(shù)D：用工具不能撥動預載墊圈中間的外環(huán)。

37．鉚釘采用干涉量適當?shù)母缮媾浜?，可以A：提高鉚釘抗腐蝕的能力。B：提高鉚釘連接的拉伸強度C：防止應力腐蝕的發(fā)生D：提高鉚釘連接的疲勞強度。

38．如果完成鉚釘?shù)你T釘釘桿在孔中的填充量達不到要求A：會減小鉚釘?shù)睦鞆姸取：會降低鉚釘抗腐蝕的性能C：會降低鉚釘?shù)膹澢鷱姸菵：會減小鉚釘承受剪切的擠壓強度

39．飛行中機翼蒙皮要承受分布氣動載荷的作用A：分布氣動載荷不會引起蒙皮的破壞B：分布氣動載荷過大會使蒙皮發(fā)生剪切失穩(wěn)。C：分布氣動載荷過大會使蒙皮產生受壓失穩(wěn)。D：分布氣動載荷過大會拉壞鉚釘，撕裂蒙皮。

40．垂直尾翼產生的側向氣動力對后機身產生的扭矩等于A:氣動力乘以氣動力到機身中心線的距離B：氣動力乘以氣動力到機身上蒙皮的距離C：氣動力乘以氣動力到機身下蒙皮的距離D：氣動力乘以氣動力到機身鋼軸的距離

41．承受扭矩作用時，軸的哪部分材料起的作用最大A：軸截面中性層上的材料B：軸截面剛軸上的材料C：軸截面外層和軸中心之間的材料D：軸截面最邊緣的材料。

42．在彎矩作用下，梁材料沿縱向產生的中性層是A：最外面受拉伸的一層材料B：最外面受壓縮的一層材料C：中間的一層材料D：不產生拉伸或壓縮變形的一層材料。

43．機體某部件的區(qū)域編號是4XX，這個部件在A：左機翼B：右機翼C：起落架和艙門D：動力裝置和吊架

100：機身下部。200：機身上部。300：機尾和安定面。400：動力裝置和吊艙。500：左機翼。600:右機翼。700：起落架和艙門。800：門。44．限制飛機的最大允許速壓的目的是A：防止飛機飛行的阻力過大B：防止升力過大造成飛機結構的總體破壞C：防止飛機發(fā)生大迎角失速D：防止局部氣動載荷過大造成飛機結構的局部破壞。飛機在飛行中的使用限制：1過載在正限制載荷和負限制載荷之間。2飛行速壓小于最大允許速壓。前者為飛機總體強度設計的主要依據(jù)，后者為飛機結構局部強度設計的依據(jù)。一般飛機最大允許速壓為使用限制速壓的1.2倍45．飛機直線爬升是，駕駛員承受的過載值與飛機重心過載ny的關系A：大于飛機重心過載B：小于飛機重心過載C：取決于飛機的爬升速度D：等于飛機重心的過載。

46．洛酸鋅底層涂料的特點是什么A：它的涂層均勻致密，不透氣也不透水。B：使用聚氨酸表面涂層必須使用洛酸鋅底層涂料（使用聚酸胺表面涂層，必須使用環(huán)氧樹脂作為底層涂料）C：涂層中的洛離子可以提高表面涂層的防電化學腐蝕的作用。D：黃綠色的洛酸鋅底層涂料比深綠色洛酸鋅底層涂料性能更好。有空透水，防電化學腐蝕，專用稀釋劑稀釋，有毒。鉻酸辛底層涂料有黃綠和深綠兩種，新的為深綠比黃綠的性能好

47．在螺帽或螺栓頭下面使用預載指示墊圈的目的是A：防止螺栓松動脫落B：調節(jié)螺栓無螺紋螺桿的長度C：對螺栓施加一定的預緊拉應力。D：防止螺栓腐蝕。

48．在承受較大的拉應力螺栓的螺桿和螺栓孔之間間隙中有腐蝕介質對導致A：點腐蝕的發(fā)生B：晶間腐蝕的發(fā)生C：應力腐蝕的發(fā)生D：層離腐蝕的發(fā)生。

49．操縱方向舵產生的氣動力會在后機身中產生哪些應力A：拉力剪力和彎矩B：壓力剪力和彎矩C：剪力扭矩和彎矩D：拉力扭矩和彎矩

50．何謂扭轉變形A：使結構件兩個相鄰很近的截面發(fā)生相對移動錯開的變形B：使結構件軸線曲率發(fā)生變化的變形C：使結構件兩個相距很近的截面發(fā)生相對轉動錯開的變形D：使結構件兩個相距很近的截面發(fā)生沿軸線相對分離的變形。

51．細長直桿件受壓力時，桿件的軸線不能保持直線狀態(tài)和載荷平衡，說明A：桿件失去局部穩(wěn)定性B：桿件抵抗壓縮的承受強度不夠C：桿件失去總體穩(wěn)定性D：桿件抵抗彎曲的強度不夠。

52．CCAR-25部對飛機結構的剛度要求是A：在限制載荷作用下飛機結構不能產生彈性變形B：在極限載荷作用下飛機結構不能產生塑性變形C：在直到限制載荷的任何載荷作用下，飛機結構產生的變形不得妨礙安全飛行。D：在極限載荷作用下飛機結構不能產生彈性變形。

53．關于安全系數(shù)，下列說法正確的是A：安全系數(shù)是使用載荷和設計載荷之比。B：安全系數(shù)應該略微大于1C：安全系數(shù)是設計載荷和使用載荷之比D：為使飛機結構具有一定的剩余強度而選用的不小于2的系數(shù)。

安全系數(shù)：P設計/P使用。CCAR25規(guī)定，除另有規(guī)定，否則使用載荷作為結構的外載荷時，必須采用安全系數(shù)1.5剩余強度系數(shù)：Q破壞/Q設計，T破壞/T設計。應大于1CCAR25要求飛機結構強度要用限制載荷和極限載荷確定。限制載荷即為P使用，極限載荷即為P設計54．飛機的飛行包線是將飛行中可能出現(xiàn)的各種參數(shù)組合用一條曲線包圍起來A：只有包線所圍范圍以內各點所代表的飛行參數(shù)的組合可能在飛行中出現(xiàn)。B：只有包線邊界上各點所代表的飛行參數(shù)的組合可能在飛行中出現(xiàn)。C：包線邊界上的各點都表示某一個飛行參數(shù)的限制條件。D：包線所圍范圍以外某些點所代表的飛行參數(shù)的組合也可能在正常飛行中出現(xiàn)。

55．限制飛機的最大使用載荷和最小使用載荷就是A：限制了飛行中作用在機翼表面的局部氣動載荷，保證了飛機的總體強度B：限制了飛行中作用在機翼表面的局部氣動載荷，保證機翼蒙皮的不發(fā)生局部破壞C：限制了飛行中飛機承受的升力大小，保證了飛機的總體強度。D：限制了飛行中飛機承受的升力的大小，保證機翼蒙皮的不發(fā)生局部破壞。

56．操縱副翼使飛機加速向右橫滾時，左發(fā)動機承受的過載值與右發(fā)動機過載值ny的關系是A：左發(fā)動機承受的過載值小于右發(fā)動機過載。B：左發(fā)動機承受的過載值等于右發(fā)動機過載。C：左發(fā)動機承受的過載值大于右發(fā)動機過載。D：取決于飛機滾轉的角速度。N部件=Ny+N附加。左發(fā)大于右發(fā)是因為左發(fā)升力向上為正值，右發(fā)升力向下為負值

57．機翼安裝角的檢查方法是A：使用安裝角檢查板沿機翼展向放置在飛機制造廠規(guī)定的位置。B：使用安裝角檢查板沿機翼弦向放置在飛機制造廠規(guī)定的位置。C：測量沿展向兩個不同點到地面的距離。D：測量飛機對稱中心到機翼規(guī)定點的距離。

58．用阿洛丁修理鋁合金結構表面被損壞的氧化膜時，正確的方法是A：在表面涂上阿洛丁之后，要干燥2小時再用水清洗（2-5分鐘后用清水清洗）B：在阿洛丁固化期間要保持阿洛丁薄膜的濕潤。C：對固化后出現(xiàn)裂紋的阿洛丁薄膜可以再涂一層阿洛?。ú僮魇。仨毴サ糁貋?，而且要徹底清洗，否則易發(fā)生火災）D：在阿洛丁固化期間要保持阿洛丁薄膜的干燥。

59．鉚釘，螺栓或焊點等能為膠接提供破損—安全特性的原因是A：為結構提供了止裂孔B：有效地阻止膠層損傷的擴展C：使膠層粘牢固D：加強了接縫的密封性。

60。在安裝高強度的抗拉螺栓時對螺栓施加的預載拉力為（通常在螺栓上的預載為螺栓屈服強度的72%）A：螺栓彈性強度的75%B：螺栓屈服強度的75%C：螺栓強度極限的75%D：螺栓屈服強度的70%

61。關于飛機結構中的板件，下列說法正確的是A：板件承受垂直板平面集中載荷的能力比較強。B、板件承受板平面內分布載荷的能力比較強。C：薄板承受拉壓和剪切的能力都比較弱（承受剪切的能力強）D：厚板承受拉壓的能力比較強，承受剪切的能力比較弱。（都比較強）

62:何謂彎曲變形A：使結構兩個相距很近的截面發(fā)生相對移動錯開的變形。B：使結構件軸線曲率發(fā)生變化的變形C：使結構兩個相距很近的截面發(fā)生相對轉動錯開的變形。（扭力變型）D：使結構兩個相距很近的截面發(fā)生沿軸線相對分離的變形。

63。承受彎矩是結構中哪些材料在反抗彎曲變形中起的作用最大A：中性層材料B：離中性層最遠的材料C：離中性層最近的材料D：在中性層和最外邊之間的材料。

64．在損傷容限設計思想中，裂紋擴展壽命是什么概念A：是從結構投入使用到結構出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋時的壽命。B：是從結構上的初始裂紋擴展到臨界裂紋時的壽命。C：是從結構投入使用到結構出現(xiàn)遍布損傷不能經濟修理時的壽命。D：是從結構投入使用到結構出現(xiàn)功能性損傷的壽命。

65．當飛機以大迎角，小速度和小迎角，大速度水平飛行時。A：機翼產生的升力相同，機翼表面的局部氣動載荷也相同。B：機翼產生的升力相同，但機翼表面的局部氣動載荷不相同。C：機翼產生的升力不相同，機翼表面的局部氣動載荷也不相同。D：機翼產生的升力不相同，但機翼表面的局部氣動載荷相同。當以大速度、小迎角飛行時，機翼上下表面吸力都很大，。若速度過大，飛機在局部氣動力作用下明顯膨脹。

66．飛機俯沖拉起時，水平尾翼承受的過載值與飛機重心過載ny的關系A：大于飛機重心過載。B：小于飛機重心過載。C：取決于飛機俯沖拉起的速度。D：等大于飛機重心過載。

67．確定飛機保持水平姿態(tài)的方法是A：將氣泡水平儀放置在標記塊上，看氣泡是否在中心位置。B：目視觀察飛機的橫軸是否水平C：下吊鉛垂，觀察鉛垂線是否與飛機的縱軸垂直。D：目視觀察飛機的縱軸是否水平。

68．應在廠房內對飛機進行校裝檢查原因是A：避免氣流影響飛機水平姿態(tài)的調整和測量數(shù)據(jù)的準確性。B：防止氣流在機體表面產生靜電。C：防止氣流使飛機移動。D：防止氣流損傷飛機的舵面。

69．清潔飛機風擋玻璃應使用什么清潔劑A：肥皂水B：玻璃清潔噴劑C：酒精D：丙酮

70．鉚釘采用濕安裝可以達到A：密封的目的，也可以防腐。B：提高鉚釘抗拉強度的目的。C：提高鉚釘剪切強度的目的。D：提高鉚釘擠壓強度的目的。

71．在載荷作用下，空間薄壁結構中的桿件要承受A：軸向的力B：彎矩和剪力作用。C：彎矩和扭矩的作用D：剪力，彎矩和扭矩的作用。

72．安裝在機翼上的主起落架機輪與地面之間產生的摩擦力在機翼結構中引起的彎矩等于A：摩擦力乘以地面到機翼剛軸的距離。B：摩擦力乘以地面到機翼翼弦的距離。C：摩擦力乘以地面到機翼前緣的距離D：摩擦力乘以地面到機翼焦點的距離。

73．承受剪力時工字梁哪個部分反抗剪切變形的能力最強A：腹板B：上緣條C：下緣條D：上，下緣條。

74．按照ATA—100的規(guī)定，大型飛機區(qū)域劃分的基本原則是A：機體區(qū)域編號由3位數(shù)字組成，將機體由粗到細劃分B：機體區(qū)域編號由3位數(shù)字組成，從前到后分別表示：區(qū)域，分區(qū)，主區(qū)。C：機體區(qū)域編號由3位數(shù)字組成，從前到后分別表示：區(qū)域，主區(qū)，分區(qū)。D：機體區(qū)域編號由4位數(shù)字組成，將機體由粗到細劃分是主區(qū)，分區(qū)，區(qū)域，劃分的，但是不是從前到后。100：機身下部。200：機身上部。300：機尾和安定面。400：動力裝置和吊艙。500：左機翼。600:右機翼。700：起落架和艙門。800：門。

75．某型飛機機頭的機身縱向站位為--97.0，表示飛機機頭的縱向位置A：在基準面之前水平距離為97英寸。B：在基準面之后水平距離為97英寸。C：在飛機重心之前水平距離為97英寸D：在飛機重心之后水平距離為97英寸。

76．關于耐久性設計中飛機結構的經濟壽命，下列哪些說法是正確A：飛機結構經濟壽命必須超過一個設計使用壽命B：當結構上出現(xiàn)一定數(shù)量的裂紋損傷群時，就到了結構的經濟壽命C：當結構上出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋時，就到了結構的經濟壽命。D：當結構上的裂紋擴展到臨界裂紋時，就到了結構的經濟壽命。（損傷容限的總壽命）

77．在損傷容限設計思想中，損傷容限是什么概念A：保證結構安全可靠地工作到下次檢查的條件下，允許結構存在的缺陷和損傷。B：保證結構可以承受極限載荷的情況下，允許結構存在的缺陷和損傷。C：滿足經濟修理要求的條件下，允許結構存在的缺陷和損傷D：不影響結構的使用功能的條件

78．對于強度相同的水平突風和垂直突風A：垂直突風會產生比較大的過載ny,主要是因為它改變了氣流相對飛機運動速度的方向。B：垂直突風會產生比較大過載ny，主要是因為它改變了氣流相對飛機運動速度的大小C：水平突風會產生比較大過載ny，主要是因為它改變了氣流相對飛機運動速度的方向。D：水平突風會產生比較大過載ny，主要是因為它改變了氣流相對飛機運動速度的大小。

M11題庫2

1．機翼蒙皮的作用是·A：構成機翼的氣動外形B：承受并傳遞載荷垂直機翼表面的集中載荷。C：承受并傳遞局部氣動載荷。D：與翼梁或縱墻腹板組成閉室承受機翼的扭矩。

2．機翼結構的縱墻A：是由很強的緣條和腹板、支柱組成B：主要用來承受彎矩（不能承受彎矩）C：與蒙皮組成封閉的盒段承受剪力（扭矩）D：是機翼的縱向受力結構。（翼梁、縱墻、桁條為縱向構件，翼肋為橫向構件）

3．梁式機翼的構造特點是A：桁條較強，蒙皮較厚，有一根或數(shù)根較弱的梁B：桁條較強，蒙皮較厚，縱向布置較多的墻。C：桁條較弱，蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較弱的梁。D：桁條較弱，蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較強的梁。

4.機翼結構中普通翼肋和加強翼肋的區(qū)別是：A：普通翼肋較多采用腹板式結構，而加強翼肋都是桁架式結構B：普通翼肋較多采用桁架式結構，而加強翼肋都是腹板式結構C：普通翼肋腹板常壓有凹槽加強筋，所以比加強翼肋的腹板強。D：加強翼肋要承受和傳遞較大的集中載荷。

5．單塊式機翼的特點是A：機翼的彎矩主要由翼梁來承擔（蒙皮和桁條一起承擔總體彎矩）B：機翼上便于開口，機翼與機身的連接簡單。（不便于開口，連接復雜）C：蒙皮較厚，局部剛度和扭轉剛度比較大D：生存力較差，扭轉剛度低。（生存能力強，適用于高速飛機）

6．機翼腹板式翼梁是由哪些部件組成A：上下緣條直支柱和斜支柱組成B：上下緣條，腹板，直支柱和斜支柱組成。C：上下緣條，腹板和支柱組成。D：緣條，直支柱和斜支柱組成。

7．桁條式機身的特點·A：結構重量大，扭轉剛度小B適用于機身開口比較多的部位（沒有強有力的大梁，不宜與開大的艙口）C：在氣動載荷作用下蒙皮的變形小D：機身各段之間要用比較多的接頭連接。

9．現(xiàn)代民航飛機增壓座艙前后隔框一般采用A：前部是球形加強框，后面是平板加強框。B：前部是平板加強框，后面是球形加強框。C：前部是球形普通框，后面是平板普通框。D：前部是平板普通框，后面是球形普通框。

10．駕駛艙窗戶的玻璃都是由幾層不同材料制成的層合結構A：風擋玻璃由外層硬的強化玻璃和中層內層的化學強化玻璃組成，外層玻璃的內側安裝加熱膜。B：風擋玻璃由外層化學強化玻璃和中層內層的硬的強化玻璃組成，內層玻璃的外側安裝加熱膜。C：風擋玻璃由外層硬的強化玻璃和中層內層的化學強化玻璃組成，內層玻璃的外側安裝加熱膜。D：風擋玻璃由外層化學強化玻璃和中層內層的硬的強化玻璃組成，外層玻璃的內側安裝加熱膜。

11．組成桁梁式機身骨架的結構部件有A：隔框，大梁和桁條B：隔框大梁桁條和蒙皮（蒙皮不屬于機身骨架，但它是機身主要部件之一）C：隔框縱墻和桁條D：隔框縱墻大梁和桁條

8．組成硬殼式機身的結構部件有A：框架隔框大梁桁條和蒙皮B：環(huán)框隔框桁條和蒙皮C：框架隔框縱墻和蒙皮D：框架隔框和蒙皮

12．機體上的開口分為大中和小開口A：采用受力口蓋補償?shù)慕写箝_口B：采用直接補償?shù)慕写箝_口C：應該按照開口尺寸與所在部件基準尺寸相比來區(qū)分D：應該按照開口的絕對大小來區(qū)分

13．應在結構上采取一些措施對機體開口進行補償A：使用快卸口蓋是直接補償開口B：用受力口蓋和開口周邊加強構件是直接補償開口C：用非受力口蓋和開口周邊加強構件是直接補償開口。D：改變開口區(qū)域的整個結構進行補償?shù)氖侵苯友a償開口。

14．飛機的登機門通常分為主登機門和服務門A：主登機門在機身的左側，服務門在機身的右側B：主登機門在機身的右側，服務門在機身的左側。C：在緊急情況下主登機門可以當作應急出口，服務門不行D：在緊急情況下服務門可以當應急出口，主登機門不行。

15．在氣動載荷作用下，副翼A：在裝有指點的橫截面承受的剪力最小B：在操縱搖臂部位的橫截面承受的扭矩最大C：在裝有指點的橫截面承受的扭矩最大D：在操縱搖臂部位的橫截面承受的扭矩最小。

16．飛機的主操縱面是A：副翼擾流板和升降舵B：副翼擾流板升降舵和方向舵C：副翼襟翼縫翼升降舵和方向舵（襟翼，縫翼為增升裝置）D：副翼升降舵和方向舵

17．飛機的主操縱面的作用是A：對飛機進行俯仰側向和方向操縱B：除了對飛機進行操縱外，還可以起增升作用C：除了對飛機進行操縱外，還可以起增阻作用。D：除了對飛機進行操縱外，還可以改善飛機的穩(wěn)定性。

18．發(fā)動機吊艙是由什么組成A：吊架和短艙B：防火墻和短艙C：吊艙和整流罩D：外涵道和整流罩短艙指發(fā)動機上的所有流線型外罩，包括外涵道，整流罩。

19．發(fā)動機防火墻是用什么材料制成的A：不銹鋼鈦合金B(yǎng)：鋁合金C：高強度合金鋼D：鎂合金

20．民用運輸機發(fā)動機在機體上的安裝部位有哪些·A：前機身B：機翼短艙吊掛C：機尾安裝D：后機身短艙吊掛

21．在發(fā)動機與吊架之間采用結構保險銷的目的是A：防止由于震動導致發(fā)動機與吊架脫開B：保證發(fā)動機產生的推力安全傳遞到機體結構上C：防止發(fā)動機受力過大時與吊架脫開D：當發(fā)動機遭到嚴重損傷時，保險銷剪斷，防止損壞機翼。

22．發(fā)動機吊艙的功用·A：改善飛機的空氣動力特性B：支撐和保護發(fā)動機及其附件C：引導氣流進入發(fā)動機D：產生推力還有一個作用是，承受發(fā)動機的載荷并將其傳遞到機翼，這個是吊架功能，ABC都是短艙功能

23．一般固定的水平安定面·A：是通過一個轉軸鉸接在機身上B：左右安定面通過各自的轉軸鉸接在機身上C：左右分離式安定面多采用堅固的側邊翼肋的結構形式D：作成整體的安定面多采用堅固的中央翼肋的結構形式。

24．關于民用運輸客機的應急出口，下列說法哪些是正確的·A：客艙的應急出口一般位于機身的左右兩側，機翼的上方B：只需推動窗戶上部的推板即可從內部將應急出口的門窗打開C：打開手柄罩，拉下松鎖手柄既可以從外部將應急出口的門窗打開D：所有的應急出口門窗都可以從飛機的內外打開。

25．現(xiàn)代民用飛機增壓氣密座艙需要密封的地方有·A：操縱拉桿和鋼索在座艙內的進出口處B：座艙口蓋和應急出口C：艙口和窗口D：蒙皮和壁板之間

26．在利用機翼內部結構形成的結構油箱中需要進行密封處理的部位是·A：油箱的整個底部B：檢查口周圍C：油箱的整個內表面D：接縫處，鉚釘和螺母墊圈。

27．尾翼的功用是：·A：保持飛機的俯仰和方向平衡B：使飛機具有俯仰和方向安定性C：對飛機進行俯仰和方向操縱D：對飛機進行橫向操縱

28．機身的主要功用是·A：裝載機組人員乘客和貨物B：作為飛機機體的中樞部件C產生升力D：產生阻力

29．飛機的副翼通常采用兩個以上的接頭與機翼相連，目的是A：改善飛機的側向穩(wěn)定性B：使機翼受力均勻C：減小副翼結構承受的扭矩D：避免副翼產生過大的彎曲變形，并提高它的生存力。

30．安裝副翼的支臂連接在機翼的哪個部位A：機翼普通肋與機翼后梁（或墻）的連接處B：機翼加強肋與機翼前梁（或墻）的連接處。C：機翼普通肋與機翼前梁（或墻）的連接處D：機翼加強肋與機翼后梁（或墻）的連接處。

31．飛機的登機門通常分為主登機門和服務門A：主登機門可以從機身的內外打開和關閉，服務門只能從機身外打開和關閉。B：主登機門可以從機身的內打開和關閉，服務門可以從機身外打開和關閉。C：主登機門可以從機身的內部打開和關閉，服務門可以從機身內外打開和關閉。D：主登機門和服務門都可以從機身的內外打開和關閉。

32．在拆卸尺寸比較大的受力艙口蓋時，艙蓋上的螺釘擰不動應該如何處理A：敲擊口蓋使它松動B：用力強行拆下C：在螺釘孔中加潤滑油再用力強行拆下D：檢查在艙口附近是否已用托架將機體托住。

33．飛機上的增升裝置是A：水平尾翼B：垂直尾翼C：升降舵D：襟翼和縫翼

34．翼吊發(fā)動機是通過發(fā)動機上的前后安裝點A:直接安裝在機翼的前后梁上B：安裝在吊架上，吊架再安裝到機翼的前后墻上。C：安裝在吊架上，吊架再安裝到機翼的前后梁上。（吊架和短艙構成了發(fā)動機吊艙）D：安裝在吊架上，吊架再安裝到機翼的普通翼肋上。

35．飛機的副翼通常采用兩個以上的接頭與機翼相連A：所有接頭沿展向都是固定的B：所有接頭沿展向都是可以移動的。C：其中至少有一個接頭是沿展向是固定的。D：接頭的固定形式與副翼的結構形式有關。

36．安定面的結構與機翼基本相同（大型飛機飛機用單塊式機翼）A：小型飛機的安定面一般采用單塊式結構。B：大型飛機的安定面大多采用梁式結構。C：大型飛機的安定面大多采用單塊式結構。D：大型飛機的安定面大多采用桁架式結構。方向舵和升降舵的構造和副翼基本相同，一般都采用沒有桁條的單梁式結構

37．梁，肋腹板上的無口蓋小開口A：最好是橢圓形，在不同載荷作用下引起的應力集中系數(shù)最小B：最好是橢圓形，它使腹板損失的材料最小C：最好是圓形，在不同載荷作用下引起的應力集中系數(shù)最小D：最好是圓形，它使腹板損失的材料最小

38．桁梁式機身結構中，承受彎矩引起的拉壓應力的主要受力件是A：蒙皮B：桁條和蒙皮C：大梁D：框架和大梁

41．發(fā)動機防火墻的作用是A：安裝發(fā)動機吊艙的整流罩B：封堵火焰和有害氣體，并對飛機其他部件起安全保護作用C：加強機翼結構D：防止飛機其他結構受到發(fā)動機燃氣的腐蝕。

42．大多數(shù)現(xiàn)代飛機駕駛艙在正前方和兩側分布著六個窗戶A：一號和二號是固定的，三號可以從座艙內打開，允當應急出口。B：一號和三號是固定的，二號可以從座艙內打開，允當應急出口。C：二號和三號是固定的，一號可以從座艙內打開，允當應急出口。D：一號是固定的，二號和三號可以從座艙內打開，允當應急出口。

43．桁條式機身結構中，承受彎矩引起的拉壓應力的主要承受件是A：蒙皮B：桁條和蒙皮C：縱梁D：隔框和縱梁。

44．形成機翼結構油箱的結構部件是A：翼梁緣條翼肋腹板和蒙皮B：翼梁腹板翼肋腹板和蒙皮C：桁條翼肋腹板和蒙皮D：翼梁腹板桁條和蒙皮

45.機翼翼梁各構件在受力中所承受的主要應力是(看書P47)A：上下緣條承受剪應力，腹板承受拉壓應力。B：上下緣條承受拉壓應力，腹板承受剪應力。C：上下緣條承受拉壓應力，加強支柱承受剪應力。D：上下緣條承受剪應力，腹板和加強支柱承受拉壓應力。

45．飛機機翼結構的弦向構件有A：加強翼肋普通翼肋和縱墻B：加強翼肋和普通翼肋C翼肋和蒙皮D：翼肋縱墻和蒙皮。

46．在機身結構中加強隔框的主要作用是A：承受機翼起落架發(fā)動機等部件傳來的集中載荷B：維持機身剖面形狀，承受機身總體扭矩引起的剪應力C：維持機身剖面形狀，承受機身總體彎矩引起的正應力。D：承受并傳遞局部氣動載荷

47．飛行中作用在機翼表面上的氣動載荷傳遞路線是(看書P47)A：蒙皮—桁條翼肋翼梁蒙皮—機身B：桁條翼肋—翼梁蒙皮—機身C：翼梁—桁條翼肋—蒙皮—機身D：蒙皮翼梁—桁條翼肋—蒙皮—機身

49.桁條是機翼機構的重要縱向受力構件A：按制造方法分為板彎型材和擠壓型材（前者用于梁式機翼，后者用于單塊式機翼）B：按結構可分為腹板式和構架式（翼肋按照構造形式分類）C：它是由緣條和腹板構成（腹板式翼梁組成）D：它是由緣條和直支柱斜支柱構成（桁架式翼梁組成）

M11題庫9

1．合成液壓油的一個重要特性是A：低的吸水性B：較高的粘度C：閃點高D：閃點低高閃點，才具有良好的防火性

2．現(xiàn)代民航飛機液壓系統(tǒng)中常用的液壓油為A：植物基液壓油B：石油基液壓油C：磷酸酯基液壓油D：氣輪機油紫色，難燃，粘度較小，穩(wěn)定性高，低毒，吸水性大，適用密封材料為異丁烯橡膠、聚四氟乙烯

3．在液壓傳動中壓力決定于A：液體的流速B：液體的流量C：液壓泵輸出的壓力D：工作負載

4．斜盤式變量泵中，斜盤的傾斜角可變，目的是改變泵的A：容積效率B：流量C：壓力D：機械效率

5．在飛機液壓系統(tǒng)工作是，必須保證·A：飛機液壓系統(tǒng)有足夠的液壓油B：飛機液壓系統(tǒng)有一定的燃油（液壓油-燃油散熱器，燃油用來散熱）C：發(fā)動機氣動并正常運行D：液壓系統(tǒng)儲壓器有足夠壓力

6．控制雙向式作動筒并可使其鎖定在任意位置，應使用A：兩位二通換向閥B：三位四通換向閥C：兩位四通換向閥D：兩位三通換向閥

泵的殼體回油A：直接回油箱B：經過回油組件回油箱C：供向用壓系統(tǒng)D：直接流到油泵進口殼體回油的液壓油，是用于潤滑和冷卻液壓泵殼體。在油泵殼體回油管路處提取油樣進行分析，可判斷油泵的早期故障。

8．壓力組件的一般組成元件有A：油濾，釋壓閥，單向閥，壓力傳感器（外加溫度傳感器）B：單向活門，蓄壓器，節(jié)流閥和油濾C：單向閥，流量放大器。壓力傳感器和優(yōu)先活門D：流量指示器，換向閥，溫度傳感器

9．給液壓油箱補油時，一般采用A：手搖泵加油和壓力加油B重力加油和壓力加油C：重力加油D：平衡輸油

10．引起液壓泵效率下降的可能原因是·A：油液的粘度過大B油液的粘度過低C：系統(tǒng)安全活門調節(jié)的壓力過高D：泵磨損嚴重

11．對液壓單向閥正確的說法是·A：單向閥和直動式溢流閥都是允許油液只從一個方向流過B：單向閥彈簧的剛度非常小C：液控單向閥可由液壓力控制流動方向D：單向閥和直動式溢流閥可以通用

12．定量泵液壓系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)比平時卸載頻率頻繁，然而又沒有正常的滲漏現(xiàn)象，其最大可能原因是A：安全活門調節(jié)的壓力過高B：油箱通氣管堵塞C：郵箱中的油液過多D：儲壓器充氣壓力不足定量泵卸荷期間系統(tǒng)壓力由蓄壓器維持。變量泵有自動卸荷功能。齒輪泵是定量泵，柱塞泵是變量泵。

13．當給液壓系統(tǒng)儲壓器放氣時，如果液壓油從充氣活門芯中放了出來，這表明A：儲壓器充氣壓力過大B：系統(tǒng)壓力過高C：單向活門內漏D：儲壓器活塞密封損壞

14．組成定量泵卸荷系統(tǒng)的基本附件，除了液壓泵外應有A：安全活門，選擇活門，旁通活門和作動筒B：單向活門，選擇活門，安全活門和儲壓器C：單向活門安全活門。卸荷活門和作動筒D：單向活門，卸荷活門和儲壓器（卸荷期間系統(tǒng)壓力又蓄壓器維持）

15．在拆卸一個液壓系統(tǒng)的增壓油箱之前A：要操縱液壓系統(tǒng)工作，以釋放壓力B：通過人工釋壓活門釋放油箱中的空氣壓力C：要釋放儲壓器的壓力D：要斷開所有電源

16．定量泵卸荷活門組成的液壓供壓系統(tǒng)中在調節(jié)安全活門之前，必須首先做到A：消除卸荷活門的作用B：調節(jié)好其它壓力較低的活門C：放出系統(tǒng)中的油箱并沖洗系統(tǒng)后加入干凈的液壓油D：人工打開所有系統(tǒng)中的單向活門，使儲壓器中的油液返回到郵箱中。

24.駕駛員報告：當液壓泵工作時，系統(tǒng)壓力正常，但當停車后，系統(tǒng)就沒有壓力了，這表明A：選擇閥漏油B：壓力管路堵塞C：儲壓器預充壓力低D：儲壓器充氣閥漏氣。

25.液壓泵轉速過高會導致泵的效率低，原因是A：油泵內漏增加B：油泵外漏增加C：油泵摩擦增加D：油泵填充不足

26.不會導致液壓泵供油流量減少的情況是A：泵的容積率降低B：油泵氣塞C：油箱油量不足D：用壓系統(tǒng)內外漏嚴重

27.實現(xiàn)有效的液壓傳動的條件是A：系統(tǒng)必須密封并且液體的流速滿足要求B：系統(tǒng)必須密封以及油液的剛度要大C：液體的流速及流量滿足要求D：系統(tǒng)必須密封以及油液的流量滿足要求

28.在檢查某飛機液壓系統(tǒng)回油組件時，發(fā)現(xiàn)有一個反向安裝的單向閥，解釋是A：該活門在上次拆裝是被裝反B：該活門可在回油管路中形成背壓C：該活門可使油箱中的油液返流到回油組件，防止氣塞D：限制回油速度

回油組件內部的兩個單向活門并聯(lián)反向安裝，形成負壓環(huán)。它主要作用為，當前系統(tǒng)不增壓的情況下，允許油液從油箱流過回油組件，防止出現(xiàn)氣塞和油濾反沖現(xiàn)象29當檢查液壓系統(tǒng)時發(fā)現(xiàn)，液壓泵的低壓指示燈亮，而系統(tǒng)壓力指示3000psiA：這說明泵的低壓電門壞了B：這說明系統(tǒng)壓力傳感器壞了C：采用地面液壓源供壓時會出現(xiàn)此種情況D：這說明泵壞了

30.發(fā)動機驅動泵EDP發(fā)生故障時，將控制電門置于“關”位，這時A：油泵電磁活門斷電，油泵停止轉動B：油泵電磁活門通電，油泵停止轉動C：油泵電磁活門通電，油泵繼續(xù)轉動D：油泵電磁活門斷電，油泵繼續(xù)轉動。電門在開位時，EDP在補償活門控制下進行供壓和自動卸荷。泵故障時，電門扳倒關位，電磁活門線圈通電使泵的出口壓力在很低的情況下就能推動補償活門動作，使油泵卸荷。地面時候要將EDP控制電門在開位，以免電磁線圈長期通電。

31.在液壓泵不工作時，而系統(tǒng)還有壓力的情況下，檢查儲壓器預充氣壓力的方法是A：在所有用壓系統(tǒng)不工作的情況下，直接從儲壓器充氣壓力表上讀取B：用應急泵建立系統(tǒng)壓力，直接從儲壓器充氣壓力表讀取C：緩慢操縱某用壓系統(tǒng)（例如重復踩剎車），并記下當系統(tǒng)壓力很快開始向零下降時的壓力D：用應急泵建立系統(tǒng)壓力，并記下當系統(tǒng)壓力表很快增大時的壓力。

32.調速閥的組成是A：定值減壓閥保持壓力，節(jié)流閥阻尼流量B：壓力繼電器控制流量，節(jié)流閥控制壓力C：定差減壓閥保持壓差，節(jié)流閥調節(jié)流量（節(jié)流閥和定差減壓閥配合，組成調速閥和恒流量控制閥）D：定值減壓閥保持出口壓力，溢流閥調節(jié)流量

33.柱塞泵內補償活門的作用是A：補償吸油口壓力B：增加吸油口壓力C：設置斜盤傾角調節(jié)的初始壓力D：補償油泵出口壓力

34.電流表法測量液壓系統(tǒng)內漏的理論依據(jù)A：內漏導致的電動泵輸入功率的增量等于電壓與電流的乘積B：內漏導致的電動泵輸入功率等于電壓與電流的乘積C：內漏導致的電動泵輸入功率的增量等于電壓與電流增量的乘積D：內漏導致的電動泵輸入功率等于電壓與電流增量的乘積

35.檢測發(fā)動機驅動泵超溫的傳感器安裝部位是A：安裝在油泵吸油管路上B：油泵出口管路上C：油泵殼體回油管路上D：安裝在油泵殼體上

35.在現(xiàn)代飛機液壓系統(tǒng)中，一般裝有一個由防火開關控制的關斷閥，該閥裝在A：油箱到電動泵的供油管路上B：液壓泵出口的高壓管路上C：油箱到發(fā)動機驅動泵的供油管路上D：發(fā)動機驅動泵出口的高壓管路上

37.具有雙向密封的密封件為A：U形密封圈B：V形密封圈C：O形密封圈D：Y形密封圈U,V形密封圈為單向是密封裝置，要實現(xiàn)雙向密封，必須背向安裝兩個密封圈。

38.液壓泵的機械效率降低是由什么引起的A：液壓泵內部磨損嚴重引起內漏量增加（容積效率誘因）B：液壓泵外漏嚴重（容積效率誘因）C：液壓泵內部流體阻力和機械摩擦太大D：油箱增壓壓力不足

39.泵發(fā)生氣塞現(xiàn)象時，應立即采取的措施是A：關斷泵的供油閥B：給泵排氣C：將泵關斷D：降低飛行高度

40.適用于磷酸酯基液壓油封圈是（異丁烯橡膠，聚四氟乙烯橡膠）A：天然橡膠B：合成橡膠C：異丁橡膠D：氯丁橡膠

41.齒輪泵內的配流裝置為A：單向閥B：配油盤C：輪齒嚙合點D：換向閥

42.液壓閥屬于A：能源元件B：執(zhí)行元件C：控制元件D：輔助元件

43.一個簡單的液壓源系統(tǒng)中主要的元件為A：作動筒增壓油箱儲壓器換向閥B：液壓泵油箱換向閥C：液壓泵油箱安全閥作動筒D：液壓馬達換向閥壓力表

44.當液壓系統(tǒng)中的壓力釋壓活門打開時，液壓油會A：直接回油箱B：經回油組件回油箱C：供向用壓系統(tǒng)D：直接流到油泵進口

45當系統(tǒng)中裝有流量放大器時，則該附件進出口處的壓力和流量關系為A：流量增加，壓力不變B：流量增加，壓力降低C：流量增加，壓力增加D：流量不變，壓力增加

46.一架裝有變量泵的飛機，駕駛員反應在使用中系統(tǒng)壓力表指示達到安全閥開啟壓力，則表明A：系統(tǒng)卸荷閥故障B：液壓泵故障C：作動筒負載過大D：作動筒回油管路堵塞

47.在液壓泵出口處安裝的壓力電門的作用是A：為駕駛艙顯示器提供液壓系統(tǒng)壓力值B：當液壓泵出口壓力低于一定值時觸發(fā)低壓警告指示C：當液壓泵出口壓力高于一定值時觸發(fā)高壓警告指示D：當各液壓泵出口壓力差超出一定值時觸發(fā)壓力差警告指示

48梭閥實質上是一個A：兩位二通換向閥B：兩位三通換向閥C：兩位四通換向閥D：三位三通換向閥

49.如果一個雙向單桿式作動筒，其無桿端有效面積為40平方厘米。有桿端有效面積為30平方厘米，已知伸出過程供油量為60升/分，則其回油流量為A：60升/分B：45升/分C：80升/分D：52.5升/分

50如果有兩個作動筒，它們的有效面積分別為25平方厘米和37.5平方厘米，使其推動同樣大小的負載，則需要的供油壓力為（功=壓力*體積）A：相同B：面積小的為面積大的1.5倍C：面積大的為面積小的1.5倍D：壓力相同，只是運動速度不同

51除導管和接頭外，組成一個簡單液壓系統(tǒng)至少需要的附件為（液壓源系統(tǒng)加上執(zhí)行元件）A：作動筒增壓油箱儲壓器換向閥B：液壓泵油箱換向閥作動筒C：液壓泵油箱安全閥作動筒D：液壓泵液壓馬達換向閥壓力表

52.如果一個飛機上液壓系統(tǒng)適用MIL-H-5606液壓油，卻加入MIL-H-8446（SKYDROL500A/B）液壓油，導致的后果是A：沒有影響B(tài)：系統(tǒng)被污染，密封圈損壞C：系統(tǒng)被污染，密封圈不會損壞D：系統(tǒng)不會受污染，密封圈會損壞

53．液壓油的恩氏粘度總是A：有量綱的B：大于1C；小于1D：為負值

54.一個液壓泵的產品說明書上標明其額定壓力為3000PSI，這說明A：在給定轉速下，其出口的壓力為3000PSIB：在3000PSI的壓力和給定轉速下長期工作時，能保證規(guī)定壽命和效率C：在任何情況下其出口壓力不可能超過3000PSID：在3000PSI時，泵出口有最大流量

55.當定量泵系統(tǒng)發(fā)生頻繁卸荷時，要對液壓系統(tǒng)通常的檢查順序是A：液壓管路及接頭（即檢查外漏）—蓄壓器預充氣壓力—系統(tǒng)內漏B：蓄壓器預充氣壓力—系統(tǒng)內漏—液壓管路及接頭C：內漏—蓄壓器預充氣壓力—液壓管路及接頭D：蓄壓器預充氣壓力—液壓管路及接頭—內漏

56.下列哪些敘述是正確的A：外漏檢查是在系統(tǒng)加壓狀態(tài)進行的B：外漏檢查時，系統(tǒng)不能有壓力C：內漏是可以避免的D：電流表法可對任何液壓泵進行檢查（適用于電動馬達液壓泵）

57.油箱上的油量指示器通常采用A：機械儀表B：電壓表C：電流表D：LCD指示器。

58.有兩個液壓泵，“A”供出的流量為20加侖/分，壓力為1500PSI；“B”供出的流量為10加侖/分，壓力為3000PSI；泵的效率相同，則：（功率=壓力*流量）A：“A”泵和“B”泵消耗的功率相同B：“A”泵消耗的功率為“B”消耗的功率的2倍C：“B”泵消耗的功率為“A”消耗的功率的2倍D：如果活塞面積相同，則“B”泵消耗的功率為“A”泵的2倍

59.液壓傳動的基本原理是根據(jù)什么原理建立的A：帕斯卡原理B：阿基米德原理C：牛頓物理學第一定理D：質量守恒定律M11題庫7

1．油箱通氣的目的之一是A：減小油箱內部壓力B：限制燃油箱內外壓力差C：限制油箱內外空氣溫度差D：排出燃油蒸汽

2．結構油箱的外部通氣口一般裝在A：機翼上翼面最高處B：機身頂部C：通氣油箱下翼面D：通氣油箱上翼面

3．當飛機主油箱出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象時，應A：關閉油量較少的油箱內的燃油增壓泵，再打開交輸活門B：打開交輸活門，再關閉油量較少的油箱內的燃油增壓泵C：關閉油量較多的油箱內的燃油增壓泵，再打開交輸活門D：打開交輸活門，再關閉油量較多的油箱內的燃油增壓泵

4．應急放油過程中，在駕駛員未操縱的情況下，放油停止的原因是·A：相應油箱已放空B：郵箱中油量達到了最低油量C：郵箱中油量達到了設置最低油量D：放油管理計算機探測到飛機自身重量降低到最大著陸重量以內應急放油是為了在緊急迫降時飛機減重。通常，最大起飛重量大于最大著陸重量

5．燃油系統(tǒng)的各附件必須搭鐵并接地，其目的是A：防止漏電B：放掉靜電C：固定各附件D：區(qū)別各附件

6．給飛機加燃油時必須遵守的一個原則是A：所有電門必須放在“關斷”位B：在整個過程中，防止火災發(fā)生C：斷開飛機外部電源D：所有工作人員必須從機上撤離

7．飛機壓力加油系統(tǒng)的操作程序通常表在A：飛機機組檢查單上B：機翼下表面的工作窗口附近C：燃油加油操縱面板的工作窗蓋板上D：地勤人員工作檢查單上

8．當水進入油量傳感器時，對油量指示系統(tǒng)有何影響A：無任何不良影響B(tài)：油量信息指示消失C：指示油量出現(xiàn)波動D：指示油量與油箱實際油量出現(xiàn)較大偏差

9．現(xiàn)代民用運輸機燃油供油關斷活門受控于·A：防火手柄B：應急放油操縱電門C：發(fā)動機啟動電門D：發(fā)動機油門桿

10．現(xiàn)代民用運輸機主油箱的形式為A：軟式油箱B：硬式油箱C：半硬式油箱D：結構油箱

11．對于壓力加油系統(tǒng)，當油箱油量達到設定油量時，如何關斷加油活門A：人工監(jiān)控油箱加油流量表，當加油流量減小到規(guī)定值時，手動關斷B：人工監(jiān)控油箱流量表，手動關斷C：利用浮子電門，自動關斷D：利用浮子直接堵住加油管，加油活門在回壓作用下關閉

12．下面哪條不是對放油系統(tǒng)的要求A：放油系統(tǒng)工作時不能有起火的危險B：排放出的燃油必須不不能接觸飛機C：放油時間不能超過10分鐘D：必須有兩個分開的獨立系統(tǒng)，以保持飛機在放油過程中的橫向穩(wěn)定性

13．如果發(fā)現(xiàn)從侵入式燃油增壓泵的滴油管處滴出過多的燃油則表明A：油泵與油箱連接處的封嚴損壞B：油泵葉輪損壞C：油泵電機封嚴圈損壞D：油泵出口單向活門損壞

14．為了持續(xù)消除燃油箱的積水，現(xiàn)代飛機采用的主要措施是A：在油箱不同區(qū)域，安裝多組供油泵B：采用大功率供油泵C：在相關區(qū)域安裝引射泵D：在油箱底部安裝放油活門

15．燃油應急放油系統(tǒng)由（）組成A：油箱油濾活門排放管和操作機構B：管路活門排放管及操作系統(tǒng)C：油濾電門活門操作系統(tǒng)和排放管D：流量表活門管路排放管及操作機構

16．燃油系統(tǒng)中的交輸系統(tǒng)的功能是A：放掉個燃油箱中的剩余燃油B：允許從任何一個油箱向任一臺發(fā)動機供油C：允許幾個油箱同時向一臺發(fā)動機供油D：能使任一油箱的油自動地加油到所需油量

17．燃油系統(tǒng)引射泵的工作原理是A：利用壓力油液的引射作用將油箱中的水排到飛機外面B：利用壓力油液的引射作用將油箱中的水排到油泵的吸油區(qū)C：利用泵內葉輪離心作用將郵箱中的水排到油泵的吸油區(qū)D：利用泵內葉輪離心作用將郵箱中的水排到燃油……

18．大中型飛機上從燃油箱向發(fā)動機供油均有一定的順序，其目的是A：防止供油中斷B：減小機翼結構受力C：維持飛機橫向穩(wěn)定性D：保證飛機起飛爬升過程發(fā)動機推力

19．燃油應急放油系統(tǒng)通常有下述哪種方式完成A：燃油在油泵壓力下，通過每邊機翼上公用放油總管和放油口排放（放油總管也是加油總管）B：燃油依靠油箱內增壓流向兩邊外側機翼油箱和通過放油口排放C：由油泵把燃油送入交輸總管中并通過油箱通氣管排出D：通過遙控打開每個油箱底部的各自放油口，燃油在自身重力作用下排出

當燃油量平衡后A：交輸活門應立即關閉B：應先關閉先前較多一側油箱的增壓泵，再打開交輸活門C：應先關閉先前較多一側油箱的增壓泵，再關斷交輸活門D：應先打開先前油量較少一側油箱的增壓泵，再關斷交輸活門（和平衡前要操作的過程相反）

27．在飛行中雙發(fā)正常工作的情況下，若發(fā)生左右主燃油箱油量不均衡，應A：先關斷交輸活門，再打開油量較少油箱的增壓泵B：先打開交輸活門，再關閉油量較少油箱的增壓泵C：先關閉油量較少油箱的增壓泵，再打開交輸活門D：先關閉交輸活門，再打開油量較多油箱的增壓泵

21．當油箱油泵的低壓燈亮起，顯示的可能情況是A：顯示油箱內的油用完B：顯示發(fā)動機增壓泵油泵失效C：發(fā)動機的油管破裂D：顯示油箱內的油快用完或者油箱內油泵失效

22．如何排除飛機油箱底部積存的水和沉淀物A：通過添加乳化劑，使水和沉淀懸浮，利于油泵抽吸，送入發(fā)動機燃燒B：將飛機油箱抽干并徹底清潔C：通過攪拌泵使水和沉淀均勻分布在燃油中，利于主油泵抽吸，并送入發(fā)動機燃燒D：通過油箱底部的排水閥，將水和沉淀放出

23．飛機燃油配平系統(tǒng)的功用是A：控制飛機的橫向平衡，協(xié)助副翼系統(tǒng)操縱飛機橫滾，提高穩(wěn)定性B：控制飛機的橫向平衡，協(xié)助副翼系統(tǒng)操縱飛機橫滾，提高操縱性C：控制飛機重心的縱向平衡，減小平尾配平角度，提高穩(wěn)定性D：控制飛機重心的縱向平衡，減小平尾配平角度，提高燃油經濟性還有一個功用，調節(jié)橫向中心，保持飛機平衡，減小機翼結構受力

24．關于電子式油量指示系統(tǒng)工作原理，敘述正確的是A：利用電容原理，測量容積油量B：利用電阻原理，測量容積油量C：利用電容原理，測量重量油量D：利用電阻原理，測量重量油量

25．飛機飛行過程中，配平油箱中的燃油流動狀態(tài)是A：燃油不斷流入配平油箱B：燃油不斷流出配平油箱C：由燃油管理計算機根據(jù)需要控制燃油流入或流出配平油箱D：由飛行控制計算機根據(jù)需要控制燃油流入或流出配平油箱

26．關于結構油箱的特點，敘述正確的是A：結構油箱密封性優(yōu)于其它類型油箱B：結構油箱易于拆卸，便于維護C：可提高飛機結構空間利用率，增大儲油量D：適用于所有飛機

28．在大中型飛機上從燃油箱向發(fā)動機供油都要有一定的順序，一般是A：先使用兩側機翼油箱的油B：先使用中央油箱的燃油C：先使用兩側外翼油箱的油D：先使用…………

29．燃油箱的基本故障是A：燃油進水B：燃油滲漏C：化學腐蝕D：油量指示錯誤

30．燃油箱結構腐蝕的主要形式是A：電化學腐蝕B：微生物腐蝕C：晶間腐蝕D：應力腐蝕

31．通氣油箱位置為A：翼身整流罩通風孔處B：主油箱外側，翼尖區(qū)域C：主油箱內側，機翼根部D：中央油箱外側，翼尖區(qū)域

32．在飛機抽油時，燃油是通過燃油系統(tǒng)的（）線路抽出A：供油總管經抽油活門進入加油總管B：加油總管經抽油活門進入抽油管C：供油總管經放油活門進入放油管D：供油總管經應急放油口

33．當在地面維護油箱內燃油系統(tǒng)附件時，將一側油箱的油液傳輸?shù)搅硪粋扔拖?，油液流經路線上的活門是A：交輸活門抽油活門加油活門B：放油活門抽油活門加油活門C：交輸活門放油活門加油活門D：交輸活門抽油活門放油活門

34．交輸活門工作狀態(tài)是A：平時關閉，可在進行油箱油量平衡調節(jié)時，打開B：平時打開，可在進行油箱油量平衡調節(jié)時，關閉C：平時關閉，可在加油時打開D：平時關閉，可在一側發(fā)動機管路出現(xiàn)氣塞時打開

35．當所有輸油泵都在工作時，為什么中央油箱優(yōu)先于主油箱供油A：中央油箱輸油泵的輸油壓力大于主油箱B：中央油箱輸油泵出口處的單向閥的開啟壓差大于主油箱的C：中央油箱輸油泵的輸油流量大于主油箱D：中央油箱輸油泵的輸油壓力低于主油箱

(中央壓差小、壓力大)配平油箱安裝的位置一般是A：飛機水平安定面內B：飛機垂直安定面內C：飛機貨艙內D：配平調整片內

M11題庫3

1．前三點式起落架與后三點式起落架相比A：飛機氣動阻力大，便于減速B：方向穩(wěn)定性差，容易打地轉C：著陸操作困難，易倒立D：滑行的方向安定性好。

2．現(xiàn)代民航飛機主起落架的結構型式一般為A：構架式起落架B：張臂式支柱套筒起落架C：撐桿式支柱套筒起落架D：搖臂式起落架

3．連接主起落架減震支柱內外筒之間上下之間連接臂的作用是A：限制伸張程度B：防止反跳C：保持機輪的正確方向D：對支柱起輔助支撐作用

4．現(xiàn)代民航飛機起落架減震支柱內灌充的油液為A：石油基液壓油B：植物基液壓油C：磷酸酯基液壓油D混合液壓油

5．民航飛機起落架應急放下系統(tǒng)的基本工作原理是A：正常開鎖，依靠備用動力放下。B：應急開鎖，依靠備用動力放下C：正常開鎖，依靠重力放下D：應急開鎖，依靠重力放下。

6．飛機落地后設置起落架地面機械鎖的目的是A：防止飛機移動B：防止起落架意外收起C：防止飛機拖行時損壞起落架結構D：防止起落架支柱內筒縮入。

7．收起落架時，起落架收上并鎖定后，現(xiàn)代民航運輸機的位置指示系統(tǒng)顯示為A：綠燈亮B：紅燈亮C：綠紅燈均亮D：綠紅燈均滅

8．起落架收放系統(tǒng)的信號指示通常包括哪些類型A：機械指示器和信號（燈光）指示燈B：語音警告信息和信號燈指示系統(tǒng)C：空地電門指示器和信號燈指示系統(tǒng)D：震動指示器和電動指示器

9.剎車系統(tǒng)的液壓保險，應裝在A：剎車儲壓器之前B：剎車調壓器之前C：剎車調壓器與剎車動作筒之間D：流量放大器與剎車作動筒之間。針對早期飛機而言的，液壓保險即為流量放大器。

10．為機輪滅火的最安全的滅火劑是A：二氧化碳B：泡沫C：干粉D：水

11．在輪胎側壁上的紅色圓點表示A：蠕變點B：輪胎的較重一側C：輪胎的較輕一側D：通氣孔位置。

12．對前輪轉彎系統(tǒng)的操作可以用轉彎手輪或者方向舵腳蹬，兩者的使用場合是·A：轉彎手輪只能在起飛或者著陸過程中使用B：方向舵腳蹬只能在起飛或者著陸較高速度滑跑過程中使用C：轉彎手輪在飛機進行大角度轉彎時使用。D：腳蹬和手輪可在任何情況下自由使用。

13．在任何情況下，應對起落架收放系統(tǒng)進行地面收放試驗·A：起落架收放系統(tǒng)維修后，首次飛機中進行幾次收放試驗B：更換有故障的部件并校準后，在地面進行收放試驗C：飛機每100次起落后，應進行收放試驗D：飛機發(fā)生重著陸。

14．飛機起飛后，飛行員將起落架手柄置于收上位，發(fā)現(xiàn)一起落架的紅色指示燈長時間點亮的可能原因是·A：起落架已經收上并鎖定B：該起落架地面機械銷未拔下C：該起落架上位鎖傳感器故障D：飛機飛行高度過低。

15．當起落架手柄在放下位置，起落架放下鎖好，對應的起落架位置指示紅燈亮，可能的原因為·A：放下鎖定傳感器故障B：地面鎖銷未拔出C：手柄位置傳感器故障D：空地傳感器故障

16．消除剎車松軟的有效措施是A：更換剎車磨損塊B：用清潔劑清潔剎車塊C：潤滑剎車塊D：剎車系統(tǒng)排氣。

17．下列哪一項不是電子式防滯系統(tǒng)的功能A：接地保護B：鎖輪保護C：控制機輪滑移率D：控制剎車計量活門來調定來調節(jié)剎車壓力。（老式剎車系統(tǒng)剎車調壓器稱為剎車計量活門，調節(jié)剎車壓力）

18．慣性防滯剎車系統(tǒng)中防滯傳感器的功用是A：減小剎車阻力B：提高剎車效率C：減小剎車壓力D：感受機輪的滯動情況。

19．確定剎車系統(tǒng)中存在的空氣已全部排除的方法是A：觀察剎車腳蹬行程B：觀察液壓油箱的目視油量表，直到無液體流動為止C：連接排氣管到剎車裝置放氣活門，實施剎車，直到流出的油液沒有氣泡D：實施剎車時，觀察剎車壓力表是否平衡地向全刻度方向偏轉。

20．外場檢查多盤式剎車裝置磨損量的方法是A：用專用測量塞規(guī)測量剎車盤片間隙B：松開停留剎車，觀察磨損指示銷伸出量。C：設置停留剎車，觀察磨損指示銷伸出量。D：用探傷方法探測剎車片表面狀態(tài)。

21．電子式防滯剎車系統(tǒng)比慣性傳感器式的防滯系統(tǒng)效率高的原因是A：利用輪速傳感器感受機輪的減速度B：連續(xù)控制飛機的滑跑速度C：連續(xù)控制機輪與地面之間的滑移率D：在飛機著陸后駕駛員可以把腳蹬踏板壓到最大剎車壓力位置無論剎車條件如何，在滑移率=0.15-0.25時剎車效率最高

22．造成停留剎車壓力保持時間過短的可能原因是A：剎車片組件磨損過量B：自動間隙調節(jié)器失效C：剎車儲壓器充氣壓力不足或漏氣D：管路中的液壓油液中有空氣。

23．現(xiàn)代具有電子式防滯剎車系統(tǒng)的飛機，在防滯活門的回油管路上安裝一個A：回油限流閥B：壓力轉換活門C：關斷活門D：液壓保險器

24．剎車管路中，用于將正常剎車壓力與應急剎車壓力隔離開的活門是A：單向節(jié)流閥B：旁通活門C：壓力轉換活門（往復活門）D：剎車壓力釋放活門

25．民航飛機停留剎車時的動力源是A：地面液壓源B貯氣瓶C蓄壓器D：機械壓緊裝置

26．前輪轉彎系統(tǒng)中壓力補償器的作用為A：提高液壓供油壓力B：使轉彎作動筒的低壓腔保持一定的壓力，實現(xiàn)中立減擺C：當供壓系統(tǒng)失效時，作為應急動力源D：拖行釋壓

27．輪胎充氣壓力過低，對輪胎磨損情況的影響是A：不引起輪胎特殊損傷B：引起胎肩過度磨損C：引起整個胎面過度磨損D：引起胎緣損傷

28．起落架前輪定中機構的作用是A：保持飛機地面運動的安定性B：在空中使前輪自動保持在中立位C：防止前輪擺振D：阻止減震支柱內外筒相對轉動

29．液壓剎車系統(tǒng)中的剎車作動筒的型式為A：雙向單桿式B：單向單桿式C：單向雙桿式D：雙向雙桿式

30．飛機前輪轉彎系統(tǒng)中往往不設置獨立的減擺器，那么實現(xiàn)減擺功能的部件是（即為中立減擺）A：轉彎計量活門和壓力補償器B：轉彎手輪C：自動定中機構D：壓力補償組件

31．前輪轉彎系統(tǒng)中，拖行活門的作用是A：切斷高壓油路，并使轉彎作動筒兩端油腔互通B：提供拖行備用液壓源C：將作動筒兩端油路與供壓管路斷開D：拖飛機時操縱該活門，可將作動筒與前輪脫開。32．操縱前輪轉彎系統(tǒng)時，當前輪偏轉到轉彎手輪對應的角度，并保持手輪不動，其控制活門處于A：中立位B：使轉彎作動筒釋壓位置C：向偏轉方向供油狀態(tài)D：向偏轉方向返回油路供油狀態(tài)。

33．在某些飛機機輪上裝有熱熔塞，其目的是A：當機輪溫度升到預定值時熔化，使輪胎放氣B：在剎車實施規(guī)定時間后熔化，防止輪胎因過熱而爆胎C：在溫度過高時熔化，使停留剎車高壓管路油液部分返回油箱，防止剎車損壞D：起防滯安全作用，在過渡滯動情況下高溫熔化，自動解除剎車。

34．在電子式防滯剎車系統(tǒng)中使用的防滯控制活門是A：電液伺服閥B：電磁換向閥C：自動換向閥D：兩位三通電磁換向閥

35．電子式防滯剎車系統(tǒng)的主要組成附件有A：輪速傳感器防滯控制器和防滯控制閥B：輪速傳感器防滯控制器和剎車調壓閥C：輪速傳感器溫度監(jiān)視器和防滯控制閥

36．電子式防滯剎車系統(tǒng)防滯控制的原理是A：控制剎車壓力達到預定值B：控制機輪的減速度C：控制飛機的減速度D：控制機輪滑移率等于理想滑移率

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