北煤南運的現(xiàn)狀與未來

北 煤 南 運 的 現(xiàn) 在 和 未 來2007-12-1415:30?????????本網(wǎng)市場觀察員：烏金我國煤炭資源和生產(chǎn)主要集中在山西、陜西、內(nèi)蒙西部地區(qū)，煤炭消費主要集中在華東、華南沿海地區(qū)，資源分布、生產(chǎn)力布局和能源結(jié)構(gòu)的特點決定了我國將長期存在“西煤東調(diào)”、“北煤南運”和“鐵海聯(lián)運”的運輸格局。在這種格局中，海運以其運量大、成本低的優(yōu)勢發(fā)揮了十分重要的作用。如何保障北煤南運暢通，實現(xiàn)煤礦、鐵路、港口、用戶四方協(xié)調(diào)發(fā)展，是我們研究的重要課題。華北四港煤炭運輸情況一、北煤南運的必要性和重要性我國煤炭消費主要集中在華東、華南地區(qū)，兩者的煤炭消費量約占全國煤炭消費總量的42%。沿海、沿江是華東、華南煤炭運輸?shù)闹饕ǖ?，水路運輸承擔(dān)了華南地區(qū)調(diào)進煤炭的90%，承擔(dān)了華東地區(qū)調(diào)進煤炭的70%。由于“三西”地區(qū)煤炭資源豐富、易于開采，國家在九十年代修建了大秦和朔黃兩條運煤鐵路大通道，形成了與之配套的秦皇島、天津、黃驊、京唐等華北四大主力煤炭輸出港，在南北向鐵路運力緊張的情況下，煤炭的鐵水聯(lián)運優(yōu)勢逐步展現(xiàn)出來。2000年以來，由于我國電力、冶金、建材以及化工等高耗能產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，加之煤炭出口的增加，煤炭一次下水量呈現(xiàn)出加速增長的態(tài)勢。沿海 11個裝煤港即：秦皇島、天津、黃驊、京唐、青島、日照、連云港、錦州、營口、龍口、防城，2006年，累計發(fā)運煤炭3.75億噸，同比增長3309萬噸，創(chuàng)歷史新高，其中“三西”煤炭主要下水港：華北地區(qū)秦皇島港、天津港、京唐港、黃驊港累計發(fā)運煤炭 3.3億噸，占煤炭發(fā)運總量的88%，其規(guī)模和數(shù)量占絕對優(yōu)勢，2007年，北方港口煤炭發(fā)運量將增加5000萬噸，未來幾年，北方四港煤炭運輸仍會保持快速發(fā)展的勢頭。二、關(guān)于煤炭需求的分析1、煤炭用戶對煤炭內(nèi)在質(zhì)量的要求越來越高， 按用戶要求對煤種進行單堆單放勢在必行。裝煤港口應(yīng)搞好與用戶的協(xié)調(diào)合作，在按煤炭品種單堆單放的基礎(chǔ)上，爭取實現(xiàn)按用戶所需煤種單堆單放，以保證質(zhì)量，吸引客戶。如：秦皇島港與國電集團、浙能富興等用戶密切合作，并簽署場地、泊位出租協(xié)議，利用煤四期擴容工程和煤五期的泊位和堆場垛位，專門裝卸和堆存這些用戶的煤炭。雙方共同開發(fā)煤炭運輸市場，提高中轉(zhuǎn)效率，實現(xiàn)互利共嬴，具有良好的發(fā)展前景。又如：天津港、京唐港也分別與中煤、同煤、華能、神華合作建設(shè)、經(jīng)營煤碼頭，實現(xiàn)單堆單走。2、煤炭運輸市場競爭日益激烈。我國國民經(jīng)濟仍將保持較高水平的發(fā)展速度，電力、冶金等煤炭主要需求行業(yè)也將繼續(xù)保持一定的增長速度，“十一五”及今后相當(dāng)一段時期內(nèi)，國民經(jīng)濟快速、健康的發(fā)展勢頭不減，對能源需求呈持續(xù)增長態(tài)勢，煤炭運輸將穩(wěn)步增長。但是，2005年二季度以來，由于國家實施的宏觀調(diào)控措施逐漸見效，高耗能企業(yè)用電負(fù)荷相對減少，煤炭需求增幅減緩，煤炭運輸緊張的形勢有所緩解。從長遠來看，隨著資源節(jié)約型社會的建設(shè)，以及大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟和推進節(jié)約型社會建設(shè)，高耗能產(chǎn)品的過快增長繼續(xù)受到抑制，社會各方面的節(jié)能效果愈益明顯，能源代替產(chǎn)品的多樣性以及公路、鐵路、內(nèi)河對煤炭貨源的分流，對沿海港口煤炭運輸?shù)膬?yōu)勢將越來越受到挑戰(zhàn)。三峽機組投產(chǎn)發(fā)電以及其他水電項目的高速發(fā)展，西氣東輸?shù)倪\營，河南、安徽、山東等地煤炭直達華東等地。都將緩解北煤南運壓力。為緩解煤炭過度開采，滿足能源需求，國家將繼續(xù)增加煤炭進口、控制出口。也將使北方裝煤港口裝船壓力減輕。預(yù)計未來一段時間煤炭市場將保持平穩(wěn)運行的態(tài)勢。3、煤炭需求增速趨緩。2004年、2005年、2006年、2007年，北方港口煤炭下水量增長數(shù)量保持在3000—4000萬噸，由于出口煤炭逐年減少，內(nèi)煤增長相對較快，內(nèi)貿(mào)煤炭增長數(shù)量在4000萬噸以上。交通部規(guī)劃研究院有關(guān)專家預(yù)測：到 2010年和2020年，東南沿海地區(qū)煤炭調(diào)運量（含當(dāng)?shù)乜晒┟禾俊㈣F路直達運輸和從國外進口、從北方港口調(diào)入）將達到5億噸和6億噸。而交通部水運司有關(guān)專家預(yù)測：未來 5年，沿海煤炭運量預(yù)計每年增加3000萬噸左右。筆者根據(jù)以上資料估算：到 2010年，北方港口煤炭發(fā)運量將從2005年的3.41億噸（含外煤0.71億噸）增加到2010年的4.91億噸（含一定數(shù)量外煤）左右。由上述分析可知，未來沿海煤炭運輸將處于平緩發(fā)展態(tài)勢，難以出現(xiàn)煤炭運輸市場非?；鸨默F(xiàn)象。三、大秦鐵路與秦皇島港配套運輸存在的問題。從數(shù)字上來看，似乎大秦鐵路的配套港：秦皇島港已無法滿足鐵路擴能的需要，急需增加新的煤炭出海口，但實際情況是怎樣呢？筆者認(rèn)為：從2005年開始，大秦鐵路提供的運煤數(shù)字已經(jīng)不單單指的是大秦線的運煤數(shù)量，應(yīng)該指的是大秦三線的運煤數(shù)量（即：豐沙大、北同蒲、大秦三線）。大秦線（大同到秦皇島專線）運輸?shù)拿禾?5%左右是通過秦皇島港轉(zhuǎn)運至東南沿海地區(qū)，其余去往沿線幾個電廠以及天津、京唐港；豐沙大線運輸?shù)拿禾恐饕\往北京、天津及河北、遼寧等地，而這些鐵路線運煤數(shù)量很可能統(tǒng)統(tǒng)納入大秦鐵路運煤數(shù)量了。目前的秦皇島港煤炭運輸?shù)拇嬖诘膯栴}，不是鐵路擴能后港口卸車系統(tǒng)和中轉(zhuǎn)能力已無法滿足鐵路擴能的需要，更不是秦港裝船效率滿足不了用戶需求。實際情況是東南沿海地區(qū)用戶需求增長速度沒有達到鐵路擴能提出的那么大。從2004年至2009年，大秦鐵路年增運能5000萬噸，而今年北方港口煤炭下水量預(yù)計增長4000萬噸（其中75%從秦皇島港中轉(zhuǎn)），供給增量5000萬噸對需求增量3000萬噸，這是一個絕對懸殊的對比。這說明，大秦鐵路運量每年遞增5000萬噸，一部分直接運至華中、華北、東北等地，另一部分由秦港轉(zhuǎn)運至華東、華南地區(qū)。因此，并不是秦港中轉(zhuǎn)能力低，而是東南沿海地區(qū)煤炭需求沒有想象的那么高。綜上所述，無論是秦皇島港擴能、曹妃甸港建設(shè)，還是大秦鐵路擴能、甚至第三煤路建設(shè)，都應(yīng)該從國民經(jīng)濟發(fā)展和用戶用煤需求增長速度出發(fā)。從2006、2007年的秦港運輸生產(chǎn)來看，秋季和冬季煤炭需求較好，到港船舶較多，而春季、夏季市場需求不好，碼頭空泊現(xiàn)象較多。秦港六、七兩個主力煤炭公司先后出現(xiàn)過未完成月度生產(chǎn)任務(wù)的現(xiàn)象，主要原因是優(yōu)質(zhì)煤調(diào)進不足，以及東南沿海地區(qū)需求不好造成的。按照目前煤炭需求和鐵路調(diào)進情況以及秦港煤碼頭的實際運輸能力分析，秦港要達到滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)還需2到3年，更何況秦港還將建設(shè)一系列擴容工程。由此可見，未來幾年秦港運輸能力能夠滿足鐵路擴能的需要。大秦線2010年達到4個億，筆者認(rèn)為需要考慮兩個問題，1.大秦鐵路能否將4億噸煤炭運到港口，直達到其它地方的煤車有多少，2.若干年后，華東華南地區(qū)煤炭需求能否增長2個億，即使需求增長2個億能否都用大秦線的煤。因此，新建港口和鐵路一定要慎重，如果有的市場分析專家是根據(jù)有時秦港錨地待靠船偏多、有時煤炭壓港這兩種情況考慮大規(guī)模建設(shè)港口，并不合乎情理。這幾年出現(xiàn)過幾次秦港壓船現(xiàn)象，主要原因如下：1.最嚴(yán)重的2003年11月份，大秦線部分車皮被調(diào)往東北，造成煤炭運輸緊張，港口難做“無米之炊”，影響裝船數(shù)量，南方用戶煤炭頻頻告急。2.鐵路大修，尤其2005年鐵路多次組織“開天窗式”的大修改造，影響了貨源調(diào)進。3.受大霧、臺風(fēng)等天氣因素影響，船舶到港不均衡，造成忙閑不均。4.有時煤礦安全檢查，優(yōu)質(zhì)煤炭運不出來，而低質(zhì)煤供大于求，造成船貨不對口、港口壓船。5.在鐵路擴能的情況下，蒙西和陜北優(yōu)質(zhì)煤炭調(diào)進太少。6.拉煤船舶平均噸位小，加之密集到港，尤其到了夏季和冬季用煤高峰，造成錨地壓船，短時間內(nèi)裝不出去。而2005年煤炭多次壓港，場存偏高，主要原因不是用戶需要煤、港口運不出去，而是市場需求不好、下水不暢，再加上鐵路突擊運輸造成的。對秦港來說，錨地待錨船舶在20—30艘應(yīng)屬于正常狀態(tài)，因天氣影響連續(xù)多天超過30艘達到40艘也說得過去。大家想：若是受天氣因素和煤炭資源緊張等因素影響，造成船舶壓港，即使北方沿海地區(qū)建再多的煤碼頭，也沒有用，船照樣裝不出去。因此，用戶應(yīng)考慮在東南沿海有條件的地域建設(shè)大型卸船碼頭和中轉(zhuǎn)儲備中心來緩解季節(jié)性缺煤的現(xiàn)象。值得一提的是，我國與西方發(fā)達國家不一樣，一些西方國家碼頭占用率在50%屬正常，可以做到來船就可以靠，而且夜里是休息時間、碼頭不作業(yè)。但在我國，情況完全不一樣，我國是發(fā)展中國家，生產(chǎn)力相對落后、底子薄，在能夠保障港口設(shè)備安全的基礎(chǔ)上，應(yīng)該提高碼頭利用率，達到或基本達到滿負(fù)荷作業(yè)，泊位利用率應(yīng)在70%左右，錨地有一些拋錨待靠船舶很正常。一般應(yīng)做到泊位一走一進，船舶銜接順暢。若碼頭泊位長時間閑置、曬太陽，會造成生產(chǎn)任務(wù)大量虧欠，港口職工收入、企業(yè)利潤將受到影響，造成國有資產(chǎn)的閑置和浪費。四、運煤港口的建設(shè)問題1、港口建設(shè)應(yīng)穩(wěn)中求發(fā)展。目前曹妃甸港區(qū)、秦皇島港的建設(shè)和增容主要是在按大秦線擴能計劃實施的。筆者認(rèn)為：港口建設(shè)不應(yīng)單純只考慮鐵路擴能因素，還要綜合考慮，比如：沿線礦站發(fā)運能力、用戶需求增長情況、國民經(jīng)濟發(fā)展速度等。目前來看，北方幾大運煤港口運輸能力如果能做到以下幾點即可，在夏季和冬季用煤高峰允許有一定的壓船現(xiàn)象、但基本能滿足用戶需要，達到碼頭滿負(fù)荷作業(yè)，不會造成東南沿海電廠停機等煤、拉閘限電的事情發(fā)生，而在用煤淡季，碼頭靠船相對寬松，港口完成任務(wù)數(shù)量比用煤高峰時低一些。同時，還要將煤炭出口情況、鐵路擴能等因素綜合考慮，建港可以保持適度的超前性，但也要慎重，避免建設(shè)大量煤碼頭后，出現(xiàn)大家都吃不飽、沒活干的現(xiàn)象，造成港口資源的浪費。2、鐵路擴能帶來的啟示。大秦鐵路2002年完成煤炭運量1.033億噸，2003年完成1.21億噸，2004年1.53億噸，2005年2.03億噸，2006年實現(xiàn)了2.5億噸目標(biāo)，2007年預(yù)計完成3.03億噸。最近4年，大秦鐵路運煤以年均5000萬噸速度遞增。然而，按照配套港口：秦皇島港及沿線華北地區(qū)電廠的煤炭需求增速來估算，大秦鐵路實際運量應(yīng)該達不到以上數(shù)字，估計以上數(shù)字應(yīng)該指的是：大秦三線的運量，即：豐沙大、北同蒲、大秦三條鐵路干線。筆者計算：2006年所謂大秦鐵路提出的完成2.5億噸煤炭運量應(yīng)該有1.5億噸左右由大秦電氣化鐵路（即：大同到秦皇島運煤專線）承擔(dān)，運往秦皇島港六、七、九公司及華北地區(qū)沿線電廠，一小部分運往秦港二公司和京唐、天津兩港，其余1億噸煤炭應(yīng)該由其他二條鐵路，以直達運輸?shù)男问竭\往河北、天津、北京、遼寧等地用戶。3、目前的港口建設(shè)計劃足以滿足用煤需求。運煤港口方面，神華集團在天津港投資建設(shè)能力 3500萬噸的煤碼頭，京唐港與中煤、同煤合作建設(shè)能力為3000萬噸的碼頭，兩項工程已經(jīng)或即將投產(chǎn)；秦皇島港準(zhǔn)備建設(shè)一系列擴容工程，到2010年，秦港煤炭設(shè)計能力將由1.87億增加到2.38億噸，實際運行水平將達到2.5億噸。而正在建設(shè)的唐山港曹妃甸煤碼頭，計劃分三期建設(shè)，正在建設(shè)的一、二期工程煤炭通過能力為一億噸，三期工程為一億噸。加上主運神華煤炭的黃驊港的擴能建設(shè)（將由目前的6500萬噸運輸能力提高到2010年的一億噸，2015年將達到1.5億噸）。到2010年，以上港口煤炭通過能力將達到5.84億噸，到2015年，華北四港（秦、天、黃、唐）煤炭通過能力總共將達到7.34億噸，比目前增加4.6億噸。再加上北方其它9個裝煤港的正常運轉(zhuǎn)，若干年后，北方港口裝船能力肯定要高于煤炭實際需求。因此，在國家宏觀調(diào)控不斷顯現(xiàn)、煤炭需求增速趨緩的情況下，建議先上馬通過能力為一億噸的曹妃甸一、二期工程，到2010年以后，再根據(jù)實際需求情況決定是否有必要上三期工程為妥，避免同質(zhì)競爭和港口資源的浪費。五、關(guān)于運煤鐵路的建設(shè)問題1、適度調(diào)整鐵路運費，降低用戶購煤成本。由于個別大型運煤干線根據(jù)國家政策，實行不同于統(tǒng)一運價的特殊運價，運價偏高，不利于開展靈活的市場競爭。建議在運價方面采取一些優(yōu)惠程度，即：對中轉(zhuǎn)量大的煤炭企業(yè)在鐵路運費上優(yōu)惠一些，以達到為用戶降低成本，提高煤炭企業(yè)運輸煤炭的積極性，增強鐵路競爭能力的目的。2、選擇支線建設(shè)還是“第三煤路”。目前，神朔黃線運輸能力為 6800萬噸/年，遠期可達1億噸。鐵道部所轄的大秦鐵路也正在通過電氣化和信號改造、開行萬噸和 2萬噸重載組合大列等方法進行擴能建設(shè)，2006年大秦鐵路實際運煤 2.5億噸，今后每年增加 5000萬噸，在2010年之前，將大秦鐵路運輸能力提高到 4個億。在這種情況下，第三煤路是否應(yīng)緩建，以第一、二條通道的擴能和支線建設(shè)來替代第三煤路，這個問題確實值得思考。在鐵路大秦線和神朔黃線運輸能力仍富裕、有發(fā)展余地的情況下，建議緩建第三煤路為好，這樣，即可節(jié)省資金，也可避免港口與港口，鐵路與鐵路之間的無序競爭和重復(fù)建設(shè)。筆者認(rèn)為：應(yīng)充分挖掘第一、二條西煤東運鐵路的運輸潛力，搞好擴能改造，并建設(shè)與之配套的鐵路支線，這樣做，投資省、見效快。大秦線起點為大同，神朔黃線起點為神府、東勝，要想加快內(nèi)蒙地區(qū)的烏海、伊盟、準(zhǔn)格爾、鄂爾多斯以及陜西地區(qū)榆林等地優(yōu)質(zhì)煤炭的外運數(shù)量，可以采取路、礦、電三方合作控股、共同投資，修建鐵路支線的辦法，將鐵路從以上幾個大型產(chǎn)煤區(qū)修至大秦線或神朔黃線上，形成“多點對兩線”，通過多條鐵路支線的建設(shè)使這些新型煤炭基地與大秦線、神朔黃線相連，從而加快優(yōu)質(zhì)煤炭的外運數(shù)量。這樣也比新建千余公里的鐵路專線更能節(jié)省資金，同時還可以發(fā)揮大秦線、神朔黃線運輸能力以及秦皇島、黃驊港的裝卸潛力。目前，內(nèi)蒙西南部大型煤炭基地與大秦線、神朔黃線連接或間接連接的地方鐵路，如：大準(zhǔn)線（大同到準(zhǔn)格爾）、準(zhǔn)東線（準(zhǔn)格爾到東勝鐵路），就是建設(shè)支線，有效發(fā)揮第一、二條通道作用的典型例子。目前，正在建設(shè)的能夠連接第一、二條通道的支線還有：準(zhǔn)格爾—朔州、包頭—神木復(fù)線、包頭—大同電氣化改造、呼和浩特—準(zhǔn)格爾合資鐵路、烏?！獤|勝、集寧—張家口電氣化鐵路等，在建設(shè)鐵路支線的同時還要加快大秦、神朔黃兩條主干線的擴能以及秦皇島港煤碼頭、唐山曹妃甸港和黃驊港的建設(shè)。雙管齊下，就可以起到“新運煤大通道”所能發(fā)揮的作用。另外，新建運煤專線存在著幾個問題，1、投資過大，建一條新鐵路，等于再建一條比大秦線還長的電氣化鐵路，費用昂貴，耗資會超過200億元。2、花費時間相對長，比建大秦線、神朔黃線的鐵路支線花費時間要長得多。3、即使建設(shè)完成新的運煤干線后，為提高運煤數(shù)量，增加貨源供給能力，仍需要建設(shè)它的一系列配套支線，形成“多點對一線”，與現(xiàn)有的大秦線、神朔黃線建設(shè)支線是一個道理。4、與大秦線、神朔黃線的擴能增量發(fā)生矛盾。即使新干線能夠如期建成，等到完工時，煤炭運輸可能已經(jīng)不很緊張（這一點，從這兩年的運輸壓力趨緩就可以看出）。到那時，鐵路與鐵路之間、港口與港口之間對貨源和用戶的競爭會日趨白熱化。六、關(guān)于增加煤炭貨源腹地的思考無論是國家經(jīng)濟發(fā)展所需還是鐵路、港口運煤所需，煤炭供給腹地能否滿足用煤需要都很重要，在傳統(tǒng)的煤炭貨源腹地—山西北部礦區(qū)煤炭資源逐漸枯竭的情況下，應(yīng)搞好大秦線的延伸工作，提高內(nèi)蒙古西部、陜西北部優(yōu)質(zhì)煤炭的外運能力。路港雙方應(yīng)搞好協(xié)調(diào)發(fā)展，依靠大準(zhǔn)線等與大秦線接軌的地方鐵路線或新建鐵路支線，延伸貨源腹地至內(nèi)蒙古西部和陜西北部、寧夏的大型煤田，并加大路網(wǎng)運輸密度，多運優(yōu)質(zhì)貨源。內(nèi)蒙西部和陜北大型煤炭基地，如：鄂爾多斯、準(zhǔn)格爾、伊盟、烏海、東勝、神府、榆林等地煤炭資源豐富、質(zhì)好硫低、容易開采、發(fā)展前景廣闊。未來秦皇島、唐山等華北主力運煤港應(yīng)密切與鐵路和煤炭企業(yè)聯(lián)系，實現(xiàn)互利互惠，貨源腹地應(yīng)以實力較為雄厚的內(nèi)蒙古西部、陜西北部以及山西同煤集團、平朔煤礦為主，以大同地方、朔州、忻州、河北陽原、張家口、開灤煤礦為輔。同時，沿線發(fā)煤礦站應(yīng)積極改造裝車站臺，提高裝車能力和效率，適應(yīng)萬噸和二萬噸列車的開行。大型煤田煤炭產(chǎn)量高、資源豐富，能夠更好的發(fā)揮鐵路運力增加的優(yōu)勢。七、關(guān)于在東南沿海有關(guān)地域加快建設(shè)大型煤炭中轉(zhuǎn)基地的思考為加快運輸效率，降低物流成本，國際和國內(nèi)航運市場均向大型化、深水化發(fā)展，北方港口煤炭裝船泊位一般在3.5—10萬噸級之間，以秦皇島為例，與大秦鐵路相配套的煤三、四期碼頭共擁有3.5萬噸級泊位四個、5萬噸級泊位一個、十萬噸級泊位兩個，而剛剛投產(chǎn)的煤五期碼頭噸位更大，共擁有：十五萬噸級泊位一個，十萬噸級泊位一個，五萬噸級泊位二個，幾乎全為大型泊位，已經(jīng)投產(chǎn)的天津新煤碼頭以及即將投產(chǎn)的京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)一期碼頭噸位也在 5-15萬噸之間。而華東華南地區(qū)火電廠除北侖、媽灣、黃埔等地具備 6萬噸煤船的靠泊能力外，煤炭接卸碼頭噸級普遍偏小，尤其江蘇（長江下游港口）、上海等地煤船噸位?。?-2萬），在北方港口走靠船等輔助時間占用過長，造成北方港口煤炭周轉(zhuǎn)慢、易壓港，北煤南運效率降低。特別是在用煤旺季，大量2萬噸級小船象“螞蟻搬家”一樣往返于秦皇島和東南沿海之間。求解中國煤炭運輸瓶頸之惑，需要提升交通綜合協(xié)調(diào)發(fā)展能力，通道建設(shè)是煤炭供應(yīng)鏈流通的重要環(huán)節(jié)之一。沿海火電廠應(yīng)改造煤炭場地，擴大堆存面積，提高庫存能力，以備夏季和冬季用煤高峰時以及受臺風(fēng)、大霧等天氣影響，南北航線暫時中斷時，來緩解燃“煤”之急，大型火電廠、燃料公司的堆存能力最好在 20天以上用量為好。目前國家在東南沿海有條件的地域和港口，如：江蘇太倉港、浙江舟山港、廣州西基港、福建福州等地建設(shè)大型煤炭卸貨碼頭和中轉(zhuǎn)配送基地，建成后，應(yīng)更好的發(fā)揮這些基地的作用，使其成為煤炭儲存分撥中心或物流配煤中心，盡早投入使用。利用這些儲煤基地，既可以提高南方煤炭庫存能力，還可以利用這些基地，在淡季儲煤、旺季輸煤，用5-10/r