城市交通與道路規(guī)劃講義第四章城市道路網規(guī)劃

第四章城城市道路網網規(guī)劃主要內容：第一節(jié)概述第二節(jié)城市道路的功能與分類第三節(jié)城市道路網結構形式及影響因素第四節(jié)城市道路網規(guī)劃的原則與要求第一節(jié)概概述一、城市道路網特點是城市的骨架是交通的通道景觀藝術性高二、城市道路網規(guī)劃的基基本要求1.滿足“交通運輸”的需求2.滿足“用地布局”的要求3.滿足“城市建筑”的要求4.滿足“市政管線”的要求第二節(jié)城城市道路的的功能與分分類一、城市道路路的功能城市道路功功能交通功能公共空間防災救災形成城市結結構形成城市結結構的骨架架防火帶避難道路保證消防、、救援活動動市政管線、、軌道交通通的設置空空間城市風貌、、歷史文化化、精神文文明城市景觀保證通風、、日照、采采光沿路利用道路交通組成鄰里居居住區(qū)二、城市道路路的分類1.城市道路分分類的目的的功能不分、、交通混雜雜的道路系系統(tǒng)×分級分類、、有序組織織的道路系系統(tǒng)√2.城市道路分分類與城市市規(guī)模國外的城市市道路分類類1942~1944，艾伯克龍龍比，大倫倫敦規(guī)劃，，首次分類類。1963，柯林·布卡南《城市汽車交交通》明確，后被被英、美《道路規(guī)劃手手冊》采用。美國的城市市道路分類及功能能要求我國的城市市道路分類類發(fā)展歷程1940年代，金經經昌教授從從德國帶來來了城市道道路分級的的思想1960年代初期，，形成了第第一代分類類方法?！冻鞘械缆吩O設計準則》試行草案分分為三級七七類。第一級全市干道入城干道和環(huán)城干道高速公路第二級區(qū)域干道工業(yè)區(qū)道路游覽大路第三級住宅區(qū)道路我國的城市市道路分類類弊端：缺乏乏鮮明的交交通功能概概念，強調調路網平面面藝術布局局。例如：全市市干道：路路線經城市市中心，沿沿線有重要要的公共機機關和高大大建筑物，，人行道可可寬達12m等?？衫斫饨鉃樨灤┤械慕煌ㄍㄐ源蟮溃?，又可理解解為城市的的代表性商商業(yè)大街。。我國的城市市道路分類類發(fā)展歷程1980年代，分為為主干道（（全市性干干道）、次次干道（區(qū)區(qū)干道）、、支路三個個等級。1991年8月，，《城市市道道路路設設計計規(guī)規(guī)范范》（CJJ37-90）分分為為快快速速路路、、主主干干路路、、次次干干路路、、支支路路四四個個等等級級。。1995年9月，，《城市市道道路路交交通通規(guī)規(guī)劃劃設設計計規(guī)規(guī)范范》（GB50220-95），，對對城城市市道道路路的的等等級級與與功功能能、、路路網網密密度度做做出出了了詳詳細細的的規(guī)規(guī)定定。。將城城市市道道路路分分為為快速速路、、主主干干路路、、次次干干路路、、支支路路四個個等等級級。道路路分分類類的的依依據據包包括括道道路路在在路路網網中中的的地地位位、、交交通通功功能能以以及及對對沿沿線線建建筑筑物物的的服服務務功功能能等等諸諸多多因因素素。。對各各類類道道路路的的設設計計標標準準、、道道路路兩兩側側用用地地、、交交通通管管理理等等提提出出了了具具體體的的要要求求。。我國國的的城城市市道道路路分分類類（1）城城市市快快速速路路快速速路路應應為為城城市市中中大量量、、長長距距離離、、快快速速交交通通服務務，，并并與與其其他他干干路路構構成成系系統(tǒng)統(tǒng)，且且應與城城市市高高速速公公路路有有便便捷捷的的聯聯系系。快速速路應應當當設設中央央分分隔隔帶帶；在在無無信信號號管管制制的交交叉叉口口，中中央央分分隔隔帶帶不不應應斷斷開開；；并并且且機機動動車車道道兩兩側側不不應應設設置置非非機機動動車車道道。與快快速速路路交交匯匯的的道道路路數數量量應應嚴嚴格格控控制制，快快速速路路與與快快速速路路或或主主干干路路相相交交應應設設置置立立交交；；快速速路路兩側側不不設設置置公公共共建建筑筑出出入入口口，，并并嚴嚴格格控控制制路路側側帶帶緣緣石石斷斷口口；；快快速速路路機機動動車車道道不應應占道道停停車車，，兩兩側側應應考考慮慮港港灣灣式式公公交交停?？靠空菊尽Ｒ?guī)劃劃人口口超超過過200萬以上的大城城市和長度超過30km的帶形城市應設置快速路。快速路呈“井”字形或“廿”字形切入城市。對人口在50～200萬的大城市，，可根據城市市的用地形狀狀和交通需求求確定是否建建設快速路。。快速路可呈“十”字形在城市中中心區(qū)的外圍圍切過。（1）城市快速路路快速路我國的城市道道路分類（2）城市主干路路主干路是城市道路系統(tǒng)統(tǒng)的骨架網絡絡，主要用于城市分區(qū)之間間的聯系，承擔中遠距離的交通出行任任務。主干路上的機動車與與非機動車應應當分道行駛駛，交叉口的機動車與非機動車分分隔帶應連續(xù)續(xù)；主干路兩兩側不應設置置公共建筑出出入口，并嚴格控制路側帶緣石斷斷口；主干路路橫斷面形式式應貫徹機、非分流思想，將非機機動車逐步引出主干路，，實現主干路路主要為機動動車交通服務務的功能；主主干路機動車車道不應占道停車，機動動車道兩側應應考慮港灣式式公交?？空菊尽＃?）城市主干路主干路主干路我國的城市道道路分類（3）城市次干路路次干路兼有““通”和“達達”的功能，，以承擔城市分區(qū)內的的集散交通為主。次干路兩側可設置大大量的公共服服務設施，并并可設置機動動車和非機動動車停車場；；次干路上有較多的公公交線路，機機動車道兩側側應考慮港灣灣式公交停靠靠站和出租車車服務站。（3）城市次干路路次干路我國的城市道道路分類（4）城市支路支路與次干路路和居住區(qū)、、工業(yè)區(qū)、市市中心區(qū)、市市政公用設施施用地、交通設施用地等內部道路連接接；支路不能與快快速路機動車車道直接連接接。在快速路兩側的的支路需要連接時，，應采用分離離式立體交叉叉跨過或下穿穿快速路；支支路應當滿足足公交線路行駛要求。城市支路主要承擔擔近距離出行、、非機動車出出行的交通任務，，還承擔著聯系集散道路路、作為城市市用地臨街活活動面的作用；部分分支路還承擔擔著設置公交線路路的作用，應滿足公共共交通線路行行駛的要求。。城市道路分類類與城市規(guī)模模的關系城市居民與貨運平平均出行距離離與城市規(guī)模模的關系較大大，一般城市市規(guī)模越大，平均出行距離越大大。大中小城市規(guī)模模差別很大，，小城市用地地規(guī)模介于5～20km2，相當于大城市的一個個區(qū)，甚至是是一個居住區(qū)區(qū)。小城市套套用大城市的的規(guī)劃指標與與道路分類明顯不合適。因此考慮小城市的的發(fā)展需要和和現有規(guī)模，，規(guī)范把小城市的城市市道路分為干干路與支路兩兩級。此外，把中等城市的城城市道路分為為主干路、次次干路、支路路三級。3.分類技術指標標的定義與建建議值路網主要技術術指標定義一般采用道路網密度、道路面積率、人均道路面面積（或車均均道路面積）等表示路網的的總體量值和和平均量值的的多少。路網主要技術術指標定義（1）道路網密度度城市道路中心心線總長度與與城市用地總總面積之比。單位為km/km22。與路網間距有有直接的關系系。路網間距：相鄰道路的的距離，在某某些情況下與與交叉口間距距一致。路網主要技術術指標定義（1）道路網密度度《城市道路交通通規(guī)劃設計規(guī)規(guī)范》建議的大中城城市道路網規(guī)規(guī)劃指標快速路主/次干路支路規(guī)范建議的路網密度比例路網主要技術術指標定義（1）道路網密度度路網主要技術術指標定義（2）道路面積率率城市各類各級級道路占地面面積與城市總總用地面積之之比，是路網間距距與道路紅線線寬度的綜合合指標。用%表示。（3）人均道路面面積城市人口的人人均城市道路路面積，單位為m2/人。車均道路路面積是道路路用地面積與與服務車輛的的比值，單位位為m2/車。根據《城市用地分類類與規(guī)劃建設設用地標準》，城市道路廣廣場用地占城城市建設用地地的比例為8%~15%；人均道路廣場場用地面積為為7~15m22/人。其中，道路路6~13.5m2/人，廣場0.2~0.5m2/人，公共停車0.5~1.0m2/人。路網主要技術術指標定義（4）非直線系數數城市各分區(qū)之之間的交通干干道應短捷，，但實際情況況不可能完全全做到。衡量量道路便捷程程度的指標稱稱為非直線系系數（或稱曲曲度系數、路路線增長系數數），是道路起點、終終點之間的實實際長度與其其空間直線距距離之比值。交通干道的非非直線系數應應盡量控制在在1.4以內，最好在在1.1~1.2，但山區(qū)或地地形起伏較大大的城市對此此項指標可不不必強求。起點終點實際長度空間直線距離湖泊路網主要技術術指標定義（5）道路紅線寬寬度城市道路紅線是城市道路用地地與其他城市市用地的分界界線，即道路橫斷面中中各種用地總總寬度的邊界界線。一般情況下，，道路紅線就就是建筑紅線線，為建筑不不可逾越線。。但道路紅線寬度與城城市道路用地地的斷面寬度度并不完全一一致，如有些些道路紅線寬寬度包括兩側側的預留道路路用地或者道道路綠化。路網主要技術術指標定義（5）道路紅線寬寬度車行道+路側帶（人行行道、綠化帶帶、設施帶））+分隔帶路網主要技術術指標定義（5）道路紅線寬寬度在道路的不同同部位三部分分的寬度有不不同的要求。。紅線不是一條條直線，道路路紅線實際需需要的寬度是是變化的。路網等級結構構規(guī)劃的指導導原則可達性通過性快速路主/次干路集散道地方道遠近分離原則則——不同距離出行行者的需求通達分離原則則——穿越與到達交交通的需求路網等級結構構規(guī)劃的指導導原則遠近分離原則則——不同距離出行行者的需求通達分離原則則——穿越與到達交交通的需求快慢分分離原原則——不同交交通方方式的的需求求容量調調控原原則——減少低低效運運行的的需求求功能劃劃分原原則——減少公公共空空間功功能與與交通通功能能沖突突第三節(jié)節(jié)城城市道道路網網結構構形式式及影影響因因素一、路網網基本本模式式及其其優(yōu)缺缺點1.路網基基本模模式劃劃分圖形分分類（（圖案案）法交通組組織（（范式式）分分類法法M.C.費舍里松棋盤式放射環(huán)式方格網+放射三角式六角形式自由式綜合式圖形分分類（（圖案案）法法J.麥克盧斯基串聯式放射式蛛網式樹枝式棋盤式（1）放射射式+環(huán)式放射式式保證證中心心區(qū)與與邊緣緣各區(qū)區(qū)的聯聯系，，但靠靠近市市中心心的各各區(qū)聯聯系困困難放射式+環(huán)線，，有利利于中中心區(qū)與與邊緣緣各區(qū)區(qū)的聯系，，但容容易將將外圍圍交通通引入入市中中心，，形成成許多多不規(guī)規(guī)則的的街坊坊大城市市多采用，，環(huán)線線道路需需保證證中心心區(qū)區(qū)不不被被過過境境交交通通穿穿越越（1）放放射射式式+環(huán)式式（1）放放射射式式+環(huán)式式（2）棋棋盤盤式式沒有有明明顯顯的的市市中中心心交交通通樞樞紐紐，，整整個個系系統(tǒng)統(tǒng)通通行行能能力力較較大大缺點點是對對角角線線方方向向沒沒有有便便捷捷的的聯聯系系，，若若沒沒有有交交通通管管制制也也易易造造成成不不必必要要的的穿穿越越中中心心區(qū)區(qū)的的交交通通。。平原原地地區(qū)區(qū)多多采采用用。。（2）棋棋盤盤式式（3）方方格格網網+放射射式式棋盤盤+對角角線線式式兼具具優(yōu)優(yōu)點點，，但但帶帶來來了了交交叉叉口口交交通通組組織織的的復復雜雜。。中心區(qū)區(qū)方方格格網網———外圍圍環(huán)環(huán)狀狀+放射射（4）三三角角式式歐洲洲國國家家常常見見干道道的的交交角角為為銳銳角角建筑筑布布局局和和交交通通組組織織不不便便（5）六六角角形形式式交叉叉口口為為三三岔岔口口線型型曲曲折折迂迂回回，，降降低低車車速速用于于居居住住區(qū)區(qū)、、療療養(yǎng)養(yǎng)區(qū)區(qū)道道路路（5）六六角角形形式式（6）自自由由式式結合合地地形形布置置，，沒沒有有一定定的的格格式式，，變變化化較較多多但受受到到地地形形限限制制，，可可能能會會出出現現較較多多的的不不規(guī)規(guī)則則街街坊坊充分分利利用用地地形形，，可可形形成成高高效效的的道道路路系系統(tǒng)統(tǒng)，，也也可可以以形形成成豐豐富富的的城城市市景景觀觀。。挪威威———通天天路路（7）鏈鏈式式一兩兩條條主主要要交交通通干干道道作作為為紐紐帶帶聯聯系系常見見于于組組合合型型城城市市或或呈呈帶帶狀狀發(fā)發(fā)展展的的組組團團式式城城市市組團團內交交通通距距離離不不大大，，多多中中心心可可以以分分散散交交通通流流，，但但也也易易形形成成狹狹長長的的交交通通走走廊廊，，加加重重縱縱向向交交通通壓壓力力。。挪威威———通天天路路（8）綜綜合合式式多種種路路網網形形式式組組合合而而成成。。采用最為普遍遍，如上海、、北京等城市市。挪威——通天路非直線系數小小于1.15，優(yōu)良；1.15~1.25，中等；大于于1.25，不佳。路網交通組織織模式分類（1）按交通分流流與混合進行行劃分交通混合：一條路上行駛著著不同類型的的機動車，但但大小、快慢慢、性能差異異大；一條路上行駛著著機動車、非非機動車；機動車、非機機動車與行人人的混合，或或者機動車、、非機動車和和行人三者的的混合。交通分流：局部分流全部分流斷面分流路網分流同種交通方式式的快慢分流路網交通組織織模式分類（2）按道路行駛駛方向進行劃劃分按人流或車流流行進的方向向進行劃分：：單向行駛雙向行駛局部單行全部單行環(huán)路（1）基本作用2.城市環(huán)路與放放射路穿越截流將起點終點均不在環(huán)線以內的交通吸引到環(huán)線上進出截流對進出市中心的交通起到分流作用，一方面減少這些交通對環(huán)內道路的使用另一方面將這些交通分散到多條放射路上內部疏解將環(huán)內長距離的交通吸引到環(huán)線上環(huán)路（2）與車速的關關系環(huán)路車速高于于環(huán)內1.2倍，才能明顯顯起到進出截截流的作用；；1.5倍以上，達到到穿越截流作作用，并可以以承擔環(huán)路范范圍40%區(qū)域的進出截截流。（3）功能內環(huán)：保護城市內核核中環(huán)：聯系城市交通通外環(huán)：分流過境交通通。城市用地地邊界內1~2km處。兩環(huán)之間的距離離應大于4km。放射路（1）作用有助于滿足車輛的直達要求，減少繞繞行距離；加強城市與外界、、中心區(qū)與郊郊區(qū)新城之間間的聯系，促促進城市副中心的的形成；加強城市內外環(huán)線之間間的聯系。對于大城市，城市市放射路可以以將高速公路路、國道、省道在入城后與城市的快快速路和主干干路很好地銜銜接，使外來來交通很快地地切入城市中心區(qū)的外圍，方便地進入城城市各功能區(qū)區(qū)內。（2）層次對于干路級的的放射路，直達性將伴隨與城城市中心區(qū)距距離的縮小而而趨于降低；而快速路級別的的放射路，其直達性與至城市中中心區(qū)的距離離無關，完全全取決于道路路的聯結方式式和可達區(qū)域域。環(huán)路與放射路路的關系城市環(huán)路和放射路路對城市用地地拓展模式具具有很強的適適應和引導作作用。為了有效發(fā)揮城市環(huán)形形放射式路網網的交通功能能，環(huán)路與放放射路應互相相補充，互為為匹配，合理銜接。一般要求環(huán)路的速度應應高于放射路路。因此，城市市環(huán)路的等級不不宜低于主干干路。其中，大城城市的外環(huán)路路應為汽車專專用道路，其其他車輛應在在環(huán)路外的道路上行駛。當城市市放射干路與外環(huán)路相交交時，應規(guī)劃劃好交叉口上上的左轉交通通。城市路網規(guī)劃劃的目標特征征3.城市道路網的的結構（1）成長性（2）高效性（3）層次性（4）適應性（5）引導性城市路網的結結構《城市道路交通通規(guī)劃設計規(guī)規(guī)范》：快速路、主主干路、次干干路、支路由于城市路網網的總體布局局和運行組織織特征無法用用等級結構來來全面涵蓋，，因此，需要要從路網的功能結構、等等級結構、布布局結構、組組織結構對路網進行綜綜合分析。功能結構：交交通空間、公公共活動空間間等級結構：不不同道路交通通功能重要程程度布局結構：道道路在城市空空間上的布局局+=組織結構：時時空利用、建建設發(fā)展過程程控制二、影響道路路網規(guī)劃布局局的因素城市道路網的形式和布布局，應根據據土地使用、客客貨交通源和和集散點的分分布、交通流流量流向，并結合地形、地物、、河流走向、、鐵路布局和和原有道路系系統(tǒng)，因地制宜確定，使土地地開發(fā)的容積積率與交通網網的運輸能力力和道路網的的通行能力相相協調。城市道路網的布局包括括道路網的基本本形式、道路路密度分布、、不同等級道道路的分布、、主要聯系點點的分布。對于城市道路網布布局影響因素素的分析，有有利于發(fā)現不同要素影響下的的道路網可能能存在的問題題，以及在該該類要素影響響下進行路網網規(guī)劃的相應方法。1.自然條件水網城市道路路網妥善處理道路與河流的關系航道的等級和凈空空、橋梁的標標高、橋梁與與舊城道路的接坡及橋頭的的用地控制等等問題；填河筑路的問題，特別別要注意干路兩側街坊的排水系系統(tǒng)和道路標標高。1.自然條件水網城市道路路網河網地區(qū)，城市道道路網應符合合下列規(guī)定：道路宜平行或垂直直于河道布置置；對跨越通航河道的橋梁，應滿足橋下下通航凈空要要求，并應與與濱河路的交叉口相協調調；城市橋梁的車行道道和人行道寬寬度應與道路路的車行道和和人行道等寬寬。在有條件的地方，城市橋橋梁可建雙層橋，將非機動車車道、人行道道和管線設置置在橋的下層層通過；客貨流集散碼頭和渡口應與城市道路路統(tǒng)一規(guī)劃。碼頭附近的民船停泊、岸岸上農貿市場場的人流集散和和公共停車場場車輛出入均均不得干擾城城市主干路的的交通。1.自然條件山區(qū)城市道路路網山區(qū)城市由于地形形復雜，地形形高差較大，，用地往往被被江河、沖溝溝、丘谷分割割形成若干組組團。道路的的線形走向受受地形影響較較大，道路坡坡度較陡，橋橋梁架設較多。因此，必須保證城城市主干路的的技術標準，，使城區(qū)對外交通、內內部交通順暢暢便捷；而組團內的道路路可以自成系系統(tǒng)。1.自然條件山區(qū)城市道路路網山區(qū)城市道路路網規(guī)劃應符符合下列規(guī)定定：道路網應平行等高線設置，并應考慮防洪要求。主干路宜設在谷地或或坡面上。雙向交通的道路宜分別別設置在不同同的標高上；地形高差差特別大的地地區(qū)，宜設置置人、車分開開的兩套道路路系統(tǒng)。當地形特別陡時，干路之間間的聯系也可可以通過開辟辟隧道來解決決。山區(qū)城市道路路網的密度宜宜大于平原城城市。2.城市規(guī)模如平原地區(qū)的中小城市多是在逐步發(fā)展一定規(guī)模的城市中心；相反，規(guī)模較大的城市往往具有較高開發(fā)強度的中心區(qū)，尤其對于特大城市來講，多組團、多中心的布局有利于緩解城市問題，特別是交通問題。城市空間布局差異的影響城市規(guī)模越大，居民出行強度、貨物運輸強度也越大，運距越長，那么城市規(guī)模越大，道路用地比例應越大，同時還要求提供較多的高等級道路，以滿足最小出行時耗要求。居民和貨物運輸的影響小城市可能會以步行和自行車、摩托車、小汽車等個體交通為主；大中城市對公共交通的需求較大。對外交通聯系上，大城市的對外通道和樞紐數量多，分布廣，與城市道路的關系十分緊密和復雜，小城市則相對簡單。交通方式以及對外交通的影響特大城市、大城市與中小城市在路路網布局、路路網密度、道路面積率率等方面存在在較大的差異。中小城城市不要盲目目照搬大城市市的路網模式式。3.城市用地布局局和形狀城市路網與用地布布局的相互依依托關系，使使城市布局與形形狀成為影響路網布局結構的關鍵要素。城市用地的形形狀是受自然然條件——山川湖海和人工影響因因素——鐵路分隔、城城墻包圍、礦礦區(qū)塌陷等的制約而形成成的。平原城市的用用地布局往往往呈現為團塊塊狀，城市路路網也多表現現為方格網，，如石家莊；；或方格網加加環(huán)形放射，，如北京。3.城市市用用地地布布局局和和形形狀狀城市市路網網與與用用地地布布局局的的相相互互依依托托關關系系，，使使城市市布布局局與與形形狀狀成為為影影響響路網網布局局結結構構的關關鍵鍵要要素素。城市市用用地地的的形形狀狀是是受受自自然然條條件件———山川川湖湖海海和人人工工影影響響因因素素———鐵路路分分隔隔、、城城墻墻包包圍圍、、礦礦區(qū)區(qū)塌塌陷陷等等的制制約約而而形形成成的的。有些些城市市由由于于地地形形、、水水文文原原因因呈呈帶帶狀狀布布局局，，其其路路網網布布局局也也表表現現為為帶帶狀狀布布局局，，如如洛洛陽陽。3.城市市用用地地布布局局和和形形狀狀這種種現象象的的出出現現并并不不是是偶偶然然的的，，因因為為在在確確定定城城市市發(fā)發(fā)展展方方向向時往往往往優(yōu)選選平平坦坦、、地地質質好好的的用用地地，，而而這這些些用用地地也也比比較較適適合合修修建建道道路路交交通通設設施施。。這樣樣，城城市市用用地地開開發(fā)發(fā)與與道道路路網網的的規(guī)規(guī)劃劃建建設設就就形形成成一一種種耦耦合合。。一一般般而而言言，，用地地布布局局、、形形狀狀應應與與路路網網的的布布局局、、形形狀狀相相吻吻合合。但但兩兩者者之之間間并并不不能能僅僅僅僅是是表表象象上上的的吻吻合合，而而是是需要要路路網網與與用用地地產產生生的的交交通通流流量量、流流向向相協調調。。平原原地區(qū)區(qū)城市市向四四面面擴擴展展均均較較為為容容易易，，城城市市用用地地的的形形狀狀常常成成為為團狀狀，進進而而放放射射狀狀道道路路將將其其變變?yōu)闉樾切菭顮?，，在在其其間間需需要要用環(huán)環(huán)路路聯聯系系。當當城城市市用用地地不不斷斷擴大大時，，環(huán)環(huán)路路的的數數量量也也會會增增多多。。內內環(huán)環(huán)路路的的位位置置視視老老城城的的大大小小，，一一般般可可在在老老城城廢廢棄棄的城城垣垣或護護城城河河上上，，事事先先埋埋好好地地下下管管線線或或停停車庫庫。。在在西歐歐，，大大多多用用此此模模式式。。受河河流流分分割割或或受受地地形形影影響響的的城城市市在用地地向向外外擴擴展展時時，，往往往往沿沿著著道路路的延延伸伸軸軸向向外外呈呈風風扇扇狀狀發(fā)發(fā)展展，，風風扇扇葉片片間間楔楔入綠綠地地，，以以改改善善城城市市環(huán)環(huán)境境。。如如果果不不加加處處理理，，這這些些葉葉片片間間的的交交通通聯聯系系往往往往要要穿穿越越中中心心地地區(qū)區(qū)。。因因此此，，在在規(guī)規(guī)劃劃道道路路網網時時要設置置切切線線，否否則則會會增增加加中中心心區(qū)區(qū)的的交交通通壓力力。規(guī)模模不不大大或或功功能能相相對對獨獨立立的的組組團團城城市市交通問題相對簡簡單，組團團之間的客運交通通不多，但但經由組團團間道路的的過境交通通較多。在在大城市，，組團布局局的交通問題就比較較復雜，組組團間的交交通和市際際的交通日日益增多，，產生相關關干擾。因此，在道路網網規(guī)劃時，，要重視聯系各各組團的““藤”，使之合理承承擔和組織織各類交通通。組團城市市的中心組組團往往承承擔市級綜綜合服務職職能，是城城市交通的的重心，尤其在節(jié)假日時客客運交通更更為集中。。因此，對對于中心組組團的道路路、停車場場、廣場和和步行商業(yè)街的規(guī)規(guī)劃要留有有余地。帶形城市過境公路就是城市中中的主干路路。沿路經常開設大量批發(fā)市市場和零售售商業(yè)網點點，吸引著著大量人流流和車輛在在此停車裝裝卸貨物和購物，使干路可可通行的車車道寬度明明顯減少，，車速下降降。因此，，為了保障障道路的安全暢通，在規(guī)規(guī)劃道路網網時，應歸歸還并保護護好干路的交通通功能，并加強道道路管理，維護路產、路權權及搬遷妨妨礙交通的的路邊市場場。。4.對外交通設設施公路在對外交通系系統(tǒng)中，公公路與城市市道路的關關系最為密密切。公路路不僅可以以承擔城市與鄰近近城鎮(zhèn)的聯聯系，而且且對城市發(fā)發(fā)展方向具具有引導作作用。很多多城市早期期常常沿出入城公公路兩側發(fā)發(fā)展，甚至至有些城市市因過度依依賴公路而而呈現為狹狹長的帶狀。公路穿越城城區(qū)將導致致公路性質質的改變和和公路交通通的復雜化化。因此，必須協調調過境公路和和出入城公公路與城市市內部道路路的關系，既既要聯系方方便，合理理銜接，又又不允許混混淆不分，，造成公路路穿越城區(qū)區(qū)。4.對外交通設設施鐵路鐵路線路和場站站進入城市市后，往往會對城市用用地的發(fā)展展形成障礙礙。因此，城市用地地的劃分和和城市道路路選線必須與鐵路設施施密切配合合。沿鐵路線平平行布局成成為常見的的路網規(guī)劃劃模式。但平行道路不不宜過于靠靠近鐵路，，否則與跨鐵路的道道路需要修修建立體交叉時時，會造成工工程技術上上的困難和和不經濟。由于鐵路路旅客與貨貨物均需要要通過城市道道路集散和轉運運，城市干路必必須與鐵路路客、貨站站場有直接接的聯系。4.對外交通設設施客貨流集散散碼頭和渡渡口客貨流集散碼頭頭和渡口也也應與城市道路統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃。。碼頭附近近的民船停泊、岸上上的農貿市市場的人流集散和和公共停車車場車輛出出入，均不不得干擾城城市主干路路的交通。機場是實現市際際交通快速速聯系的樞樞紐，為了了充分發(fā)揮揮航空運輸輸快速、省時的優(yōu)勢，城區(qū)與機場場之間應該該建設城市市快速路。機場5.社會與人為為因素城市道路網規(guī)劃在很很大程度上上也受到歷史條件、、思想觀念念、土地開開發(fā)模式等社會因素的制約約。通常，，除新建城城市外，城城市原有道道路網對城城市道路系系統(tǒng)的規(guī)劃和形成有很大大的影響。。原有道路路網是新建建道路的基基礎，在道道路網規(guī)劃劃中必須對對城市交通現狀與存在在問題進行行分析，考考慮對原有有道路網的的改造問題題，要防止止簡單地將舊城道路向向外延伸。有些城市的規(guī)劃劃、設計人人員和決策策人員對道道路功能和和路網模式式缺乏科學學的認識，在道路網網規(guī)劃時片片面追求形形式和景觀觀效果，或或盲目效仿仿其他城市市，出現了了套用環(huán)形放射路路網模式、、熱衷寬馬馬路的現象象，這需要要進一步提提高人們對對路網規(guī)劃劃的理念、要求和方方法的科學學認識。第四節(jié)城城市道路網網規(guī)劃的原則與要求一、城市道道路網規(guī)劃劃的原則1.綜合考慮道路使用者的不同要求，協調城市道路的各項功能2.充分加強道路網絡的整體系統(tǒng)性，促進道路的交通集散能力3.適應城市用地布局的特點，合理引導城市的空間拓展4.結合地形、地質等自然條件，減少災害，節(jié)約用地5.滿足城市環(huán)境與景觀的要求，改善城市環(huán)境質量6.滿足各種工程管線布置的要求二、城市道路網網規(guī)劃布局的的要求1.道路網具有有生長性（1）城市發(fā)展方向的展開（2）保證路網的對接能力（3）便于路網的加密和道路升級（4）強化城市軸線，形成城市的復合軸2.實現快慢交交通分流，，提高路網網通達性（1）路段分流（2）路網分流3.防止干路網網上出現集集束交通的的“蜂腰””蜂腰：多條條道路上的的交通量向向少數道路路上匯聚的的局部路網網或節(jié)點區(qū)區(qū)域。方格網的老老城向外發(fā)發(fā)展時所形形成的蜂腰腰單側平行發(fā)發(fā)展：處理好跨護護城河或城城壕的橋梁梁標高或道道路縱坡，，以及坡腳腳的交叉口口左轉交通通。向雙側平行行發(fā)展：加強老城與與新區(qū)之間間的路網密密度，增加加老城外的的旁路，減減少穿城交交通量。向單側錯位位發(fā)展：控制紅線和和道路性質質，預留用用地利用旁旁路分解交交通。3.防止干路網網上出現集集束交通的的“蜂腰””跨河發(fā)展的的城市和水水網城市在江南水鄉(xiāng)地地區(qū)，“蜂蜂腰”的產產生主要是是5～7級的通航河道引起的。河道的通航凈空空要求使“蜂蜂腰地區(qū)””的道路網網標高都被被提高。對于已經建成的三幅幅路斷面的的城市，可可以考慮在在“蜂腰””地區(qū)的橋橋梁建雙層橋，橋面行駛駛機動車，橋橋腹中行駛駛非機動車車和行人，，取其凈空空高度低、、由三幅路路進出橋腹方便、對機動車車流毫無干干擾的優(yōu)點點，以提高高“蜂腰””地區(qū)的道道路通行能能力和速度。4.交叉口通行行能力與路段通行行能力的匹匹配1）平面交叉口的進出口應設展寬段，并增加車道條數2）城市中建造的道路交叉口，尤其是立體交叉口，應與相鄰交叉口的通行能力與車速相匹配3）道路網節(jié)點上相交道路的條數宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于45°。4）應避免設置錯位的T字形路口。5）對于城市的高架路，要重點處理好上下匝道與地面交叉口的關系。5.重視對原有有城市道路路和公路的的改造和協協調6.土地開發(fā)強強度與道路路網容量相相適應《城市道路交交通規(guī)劃設設計規(guī)范》：市中心區(qū)區(qū)建筑容積積率達到8時，支路網網密度宜為為12~16km/km2；一般商業(yè)業(yè)集中地區(qū)區(qū)的支路網網密度宜為為10~12km/km2。7.客貨運交通通分流8.符合城市抗抗震救災的的要求三、城市道路網規(guī)劃設計計的一般程程序（1）現狀調查查，資料準準備（2）道路系統(tǒng)統(tǒng)初步方案案設計（3）對干道主主要控制點點、橫斷面面形式、干干道豎向布布置等具體體問題提出出設計方案案（4）修改道路路系統(tǒng)規(guī)劃劃方案（5）繪制道路路系統(tǒng)規(guī)劃劃圖（6）編制道路系統(tǒng)規(guī)規(guī)劃方案說明四、城市道道路系統(tǒng)規(guī)規(guī)劃評價1.城市道路網網系統(tǒng)評價價評價內容評價內容技術性能評價路網整體交通設施經濟效益評價成本效益社會環(huán)境影響評價正面效應負面效應評價原則科學性：建立的評價價體系及評評價指標必必須全面、、真實、客客觀地反映映該城市道道路交通系統(tǒng)性能及其影影響?？杀刃裕涸u價必須在在乎等的可可比性價值值體系下才