交通運輸工程學期末考試卷及答案

4/4交通運輸工程學期末考試卷及答案交通運輸工程學期末考試卷及答案

一、試述我國城市交通需求管理和系統(tǒng)管理的主要策略。（10%）

1、交通需求管理策略

（1）優(yōu)先發(fā)展策略

公交專用道、多乘員車輛優(yōu)先服務

（2）限制發(fā)展策略

限制運輸效率低、污染大、能耗高的車輛

（3）禁止出行策略

禁止進入某些區(qū)域，交叉口、路段禁行

（4）經(jīng)濟杠桿策略

通過中心區(qū)高額停車收費、擁擠收費等來平滑交通量，調節(jié)出行方式、出行時間

2、交通系統(tǒng)管理策略

（1）節(jié)點交通管理策略

交叉口控制方式－無控制、信號控制、環(huán)形、立體

交叉口管理方式－進口拓寬、渠化、信號配時優(yōu)化

交叉口轉向限制方式－禁止左轉

（2）干線交通管理策略

單行線、公交專用線、貨運禁行線、自行車專用線、自行車禁行線、“綠波”線

（3）區(qū)域交通管理策略

區(qū)域信號控制系統(tǒng)

智能化區(qū)域管理系統(tǒng)

二、試述我國新能源汽車的現(xiàn)狀、前景和設想。（20%）

中國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀：

（1）從市場導入期進入快速發(fā)展期

中國新能源汽車由市場導入期向快速成長期發(fā)展的關鍵階段，局部地區(qū)出現(xiàn)集中爆發(fā)式增長，市場呈現(xiàn)平穩(wěn)增長態(tài)勢。

（2）關鍵核心技術取得一定進步

全面提升中國新能源汽車的研發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)化水平。

（3）充電設施發(fā)展環(huán)境更加完善

國內新能源汽車的充電設施發(fā)展較快，相比于以前更加完善，但是充電設施數(shù)量相對新能源汽車的數(shù)量仍然偏少。

（4）商業(yè)模式在探索中不斷創(chuàng)新

電動汽車商業(yè)模式取得很多的創(chuàng)新，包括在車輛研發(fā)生產(chǎn)、車輛租賃銷售和充電使用等環(huán)節(jié)都有新的探索。

（5）當前發(fā)展現(xiàn)狀中存在的不足

核心技術提升緩慢、過度依靠政府補貼、基礎設施不足、存在地方保護頑疾市場發(fā)展不均衡的問題。

發(fā)展前景和設想：

（1）集中資源實現(xiàn)新能源汽車核心技術的創(chuàng)新

（2）加快發(fā)展并合理規(guī)劃新能源汽車充電設施建設

（3）進一步完善新能源汽車的政策支持體系

（4）加快新能源汽車在三四線城市及城鎮(zhèn)地區(qū)的銷售推廣

隨著世界各國對汽車排放標準越來越嚴格，發(fā)展新能源汽車是未來必走之路，新能源汽車將迎來大發(fā)展階段?；旌蟿恿ζ囎鳛檫^渡車型，由于其能夠長途行駛優(yōu)勢，未來一段時期仍有較大市場，純電動、燃料電池、氫發(fā)動機汽車成為未來新能源汽車發(fā)展方向。純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車發(fā)展前景廣闊。

綜合來看，新能源汽車具有較強的發(fā)展?jié)撃?。但目前新能源汽車仍存在一些問題，國內各車企需要加速研發(fā)改進新能源汽車技術，同時需要政府不斷建設配套設施，國內各車企需要加速研發(fā)改進新能源汽車技術，同時需要政府不斷建設配套設施，取得突破性發(fā)展，并具備國際核心競爭力。

三、試述我國無人駕駛汽車的現(xiàn)狀和設想。（20%）

無人駕駛汽車是一種智能汽車，也可以稱之為輪式移動機器人，主要依靠車內的以計算機系統(tǒng)為主的智能駕駛儀儀來實現(xiàn)無人駕駛。

與國外相比而言，我國起步較晚。首輛智能小車在包含了計算機系統(tǒng)、精確定位系統(tǒng)、路徑規(guī)劃系統(tǒng)、運動控制系統(tǒng)和自動駕駛儀。此后，自動駕駛車輛通過車載激光雷達、傳感器以及V2V系統(tǒng)，可以實現(xiàn)城市和高速路況的自動駕駛以及自動跟車編隊行駛。百度“百智”無人駕駛汽車也在北京完成了30km的路試。測試車在沒有駕駛員干預的情況下，在北京的道路上自動完成跟車減速、轉向、超車，上下高速公路匝道等一系列動作。

我國未來的無人駕駛汽車將朝著智能化、環(huán)保節(jié)能、個性化、舒適安全的方向發(fā)展。在傳感器技術、定位、避障、識別、控制等關鍵技術實現(xiàn)突破?？梢灶A見在不久的未來中國研發(fā)的無人駕駛汽車，在有效地緩解交通擁堵的同時，也可以降低交通安全事故發(fā)生的比例。并且通過大力發(fā)展無人駕駛汽車可以大大縮短我國與其他汽車強國在汽車工業(yè)方面之間的差距。

我國無人駕駛汽車的發(fā)展需要各個方面的共同努力。無人駕駛汽車技術不斷向前發(fā)展的源動力是汽車供應商對于各種車輛駕駛輔助功能的研究;同時網(wǎng)絡信息技術的安發(fā)展必定是我國無人駕駛汽車技術可以長足進步的有力保證;再有政策與法律的制定與實施，也是無人駕駛汽車真正上路的前提。

目前還處于輔助駕駛階段，距離發(fā)展到理想層次的半自動和全自動駕駛階段還尚需時日，隨著科技創(chuàng)新智能技術的累積，人們逐步認可到接受以及相關法律法規(guī)的完善，無人駕駛智能汽車必將走向普及。

四、闡述物流的增值作用，分析現(xiàn)代物流的主要特征。（10%）企業(yè)物流的增值作用主要包括以下4點：

1.地點效用(placeutility)

企業(yè)物流活動增加產(chǎn)品或服務價值的最直觀的表現(xiàn)就是改變產(chǎn)品或服務的提供地點。從這個角度說，物流活動通過擴展企業(yè)的市場邊界來增加產(chǎn)品的價值，而擴展市場邊界的最直接表現(xiàn)就是通過運輸來轉移產(chǎn)品所處的地點。

2.時間效用(timeutility)

時間效用就是在消費者需要的時間將產(chǎn)品送達。企企業(yè)物流通過運輸來改變產(chǎn)品的位置，同時也產(chǎn)生產(chǎn)品的時間效用。另一方面，時間效用強調減少備貨時間，因此，在當今激烈的市場競爭中顯得越來越重要。

3.形態(tài)效用(formutility)

所謂形態(tài)效用，就是指以制造、生產(chǎn)和組裝來增加產(chǎn)品的價值。企業(yè)的某些物流活動也能產(chǎn)生產(chǎn)品的形態(tài)效用。

4.占用效用(possessionutility)

占用效用與市場營銷中的產(chǎn)品推銷緊密相關。市場營銷依賴企業(yè)物流來產(chǎn)生地點和時間效用，進而實現(xiàn)產(chǎn)品的占用效用。

現(xiàn)代物流主要特點是：

1.反應快速化

物流服務提供者對上游、下游的物流、配送需求的反應速度越來越快，前置時間越來越短，配送間隔越來越短，物流配送速度越來越快，商品周轉次數(shù)越來越多。

2.功能集成化

現(xiàn)代物流著重于將物流與供應鏈的其他環(huán)節(jié)進行集成。

3.組織網(wǎng)絡化

現(xiàn)代物流需要有完善、健全的物流網(wǎng)絡體系，網(wǎng)絡上點與點之間的物流活動保持系統(tǒng)性、一致性。

4.經(jīng)營市場化

現(xiàn)代物流的具體經(jīng)營采用市場機制。

5.信息電子化

由于計算機信息技術的應用，現(xiàn)代物流過程的可見性(Visibility)明顯增加，物流過程中庫

存積壓、延期交貨、送貨不及時、庫存與運輸不可控等風險大大降低。

6.管理智能化

隨著科學的發(fā)展技術的發(fā)展和應用，物流管理由手工作業(yè)到半自動化、自動化，直至智能化，這是一個漸進的發(fā)展過程

7.物流作業(yè)規(guī)范化

現(xiàn)代物流強調功能、作業(yè)流程、作業(yè)、動作的標準化與程式化，使復雜的作業(yè)變成簡單的易于推廣與考核的動作。

五、分析我國公路運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀與趨勢。（15%）改革開放以來,我國的國民經(jīng)濟有了迅速的發(fā)展,公路基礎設施建設日新月異,伴隨著公路網(wǎng)技術水平的提高、汽車工業(yè)的不斷進步,公路運輸在綜合運輸體系中占有越來越重要的地位。公路運輸無論在運輸量絕對水平或在全社會運輸中所占比重均有較大幅度的提高。

公路運輸市場也逐漸趨向于規(guī)范化和多樣化,改革開放使得國有運輸企業(yè)在運輸市場中的壟斷地位逐漸退出歷史舞臺,為運輸?shù)陌l(fā)展增添動力。

我國公路運輸業(yè)的特點：機動靈活,適應性、可實現(xiàn)“門到門”直達運輸。中、短途運輸中,運送速度較快、原始投資少,資金周轉快、安全性較低,污染環(huán)境較大。

公路運輸發(fā)展現(xiàn)狀中，還存在很多問題需要我們一一解決:公路交通的基礎設施雖然基本完善,但還不夠先進;運輸經(jīng)營組織方式缺乏科學性,運輸管理手段還不夠合理;現(xiàn)有的公路總量和公路人均占有量的矛盾還很突出;我國公路密度較低、公路工程質量有待提高、運輸車輛的車型欠合理等。

公路的重要性要求我們必須盡快完善它的不足之處,以便為我們創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益。為了解決目前公路運輸中所存在的問題,需要從以下幾方面入手:

提倡綠色交通,堅持可持續(xù)發(fā)展。

加強車輛管理,科學開展運輸活動,杜絕超載超限現(xiàn)象的發(fā)生。

加大政府資金支持,完善公路收費制度。

完善綜合運輸體系,合理布局公路網(wǎng)點。

將物流服務業(yè)發(fā)展體系應用到實際運輸作業(yè)中。

加快西部公路建設步伐,協(xié)調區(qū)域間公路事業(yè)平衡發(fā)展。

公路運輸與社會經(jīng)濟、人民的生產(chǎn)生活息息相關,運輸是人類社會的基本活動之一,并為現(xiàn)代經(jīng)濟活動的快速發(fā)展提供源源的動力。就現(xiàn)階段而言,我國的公路發(fā)展還有很多問題有待解決:密度網(wǎng)有待擴展,管理手段還需完善。

六、根據(jù)自己所作Presentation的主題，分析歸納該領域方向的研究現(xiàn)狀、存在問題及進一步研究思路。（25%）當前我國的學者對公交車專用道的交通影響研究現(xiàn)狀主要是集中在以下幾個方面：

（1）公交專用道的相關概念以及公交專用道的相關設置形式及原則，公交專用道沿線?？空镜脑O置形式。

（2）設置有公交專用道的路段從車輛速度上進行對比分析,分析其對路段交通所產(chǎn)生的影響。（3）在相同的交通條件下對不同的路段建立仿真模型進行仿真,選取車輛的行程時間、公交車延誤、小汽車延誤和人均延誤、通行能力這幾個指標進行對比分析,定量的評價設置公交專用道對不同的路段交通產(chǎn)生影響的差異性。

（4）建立交叉口的仿真模型,選取交叉口的平均排隊長度、公交車延誤、小汽車延誤和人均延誤、交叉口信號配時設計,對不同流量下交叉口設置公交專用道所產(chǎn)生的影響進行量化的分析。

不足：

（1）對實施公交專用道產(chǎn)生的交通影響研究未形成完整的體系,應當對各項指標加以整理、擴充和完善形成一套完整的評價指標體系。

（2）缺少從機動車能耗和排放、噪聲等環(huán)境角度分析公交專用道的設置效果。

（3）對公交車專用道的交通影響研究大部分是從微觀交通仿真來實現(xiàn)，比較少分析釆集所獲取的排放數(shù)據(jù)和工況數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)特征，根據(jù)排放數(shù)據(jù)和工況數(shù)據(jù)的影響因素車輛類型、排放標準和平均速度，分別建立排放率數(shù)據(jù)庫和工況分布數(shù)據(jù)庫。

展望：為了對公交專用道的設置效果進行全面的評