汽車行業(yè)市場(chǎng)分析報(bào)告五

4/汽車行業(yè)市場(chǎng)分析報(bào)告五2022年3月

1.汽車智能化推動(dòng)軟件定義汽車時(shí)代的到來(lái)回顧汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從機(jī)械時(shí)代到電子時(shí)代到如今向軟件時(shí)代邁進(jìn)的發(fā)展歷程。上個(gè)世紀(jì)80年代以來(lái)ECU開始不斷上車，汽車行業(yè)以為中心通過(guò)增加來(lái)提升車輛功能，這一過(guò)程中汽車軟件以和硬件深度耦合的方式得到發(fā)展；現(xiàn)如今，各汽車企業(yè)生產(chǎn)的不同車型的硬件配置已逐漸趨同，成本和功能改善空間有限，而新能源和智能化逐漸獲得成功，汽車軟件開始成為車企打造差異化的核心要素，汽車行業(yè)逐漸邁向軟件定義汽車（Defined，SDV）的時(shí)代。圖：汽車產(chǎn)業(yè)正在由電子時(shí)代轉(zhuǎn)向軟件時(shí)代數(shù)據(jù)來(lái)源：普華軟件，互聯(lián)網(wǎng)搜集整理，市場(chǎng)研究部能夠?yàn)檐囍鲃?chuàng)造豐富的可感知價(jià)值和更安逸的駕駛體驗(yàn)。近年來(lái)，全球越來(lái)越多的整車廠、零部件廠商以及谷歌、蘋果、百度等科技公司開始投入智能化汽車的研發(fā)中來(lái)，智能汽車正在快速搶占汽車市場(chǎng)。就自動(dòng)駕駛功能舉例來(lái)說(shuō)，全球主流車企正密集研發(fā)級(jí)以上自動(dòng)駕駛，未來(lái)自動(dòng)駕駛的搭載率及自動(dòng)駕駛等級(jí)將不斷提升。5/圖：全球主要車企各級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)時(shí)間表數(shù)據(jù)來(lái)源：億歐智庫(kù)，市場(chǎng)研究部2015軟件代碼量能夠達(dá)到1Facebook代碼量。而隨著智能座艙、自動(dòng)駕駛等智能化模塊的發(fā)展，汽車軟件代碼量仍在以超過(guò)20%2025年生產(chǎn)的智能汽車代碼量預(yù)計(jì)將達(dá)到7億行，相較于2020年增加了零部件的集成能力轉(zhuǎn)變?yōu)榇a研發(fā)的能力，隨著汽車智能化不斷升級(jí)以及軟件生態(tài)的逐漸繁榮，汽車軟件開發(fā)需求將爆發(fā)式增長(zhǎng)，整車軟件成本占比將大幅提升。圖：不同產(chǎn)品代碼量對(duì)比與汽車代碼量變化情況圖：汽車軟件成本在整車價(jià)值中占比數(shù)據(jù)來(lái)源：知乎@創(chuàng)維丁前利，市場(chǎng)研究部數(shù)據(jù)來(lái)源：億歐智庫(kù)，市場(chǎng)研究部Berylls管理咨詢公司預(yù)計(jì)汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模將在2020-2030年期間增長(zhǎng)逾三倍，年均增長(zhǎng)率為13%，市場(chǎng)規(guī)模將從760億歐元增長(zhǎng)到2520ADAS/AD2020年至2030年期間占據(jù)汽車服務(wù)市場(chǎng)增長(zhǎng)的最大份額，軟件平臺(tái)、安全以及集成測(cè)6/HPC計(jì)將達(dá)到37%2100自于智能化功能復(fù)雜性的提升，同時(shí)由于軟件模塊化及開發(fā)方式轉(zhuǎn)變帶來(lái)的效率提升也會(huì)減少開發(fā)支出620億歐元。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)：根據(jù)中國(guó)軟件行業(yè)協(xié)會(huì)、重慶仙桃國(guó)際大數(shù)據(jù)谷于2021年9月聯(lián)合發(fā)布的《中國(guó)汽車軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》的數(shù)據(jù)，2020年中國(guó)汽車軟件產(chǎn)業(yè)總規(guī)模為億元人民幣，預(yù)計(jì)2022年汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模為億元，軟件市場(chǎng)規(guī)模年復(fù)合增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)在未來(lái)十年都穩(wěn)定在30%計(jì)2030年國(guó)內(nèi)汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模將高達(dá)2154億元。圖：2020-2030年全球汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)圖：2020-2030年中國(guó)汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)源：Berylls，市場(chǎng)研究部數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)軟件行業(yè)協(xié)會(huì)，市場(chǎng)研究部1.1.EE架構(gòu)升級(jí)是軟件定義汽車的硬件基礎(chǔ)智能化與網(wǎng)聯(lián)化必須建立在電子電氣架構(gòu)核心的計(jì)算能力上，沒有硬件基礎(chǔ)無(wú)法實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車，汽車架構(gòu)的變革主要體現(xiàn)在一下4個(gè)方面：?計(jì)算性能：汽車芯片由轉(zhuǎn)向SoC。MCU芯片通常只包含一個(gè)CPUDMIPS般采用“CPU+AI芯片（GPU\FPGA\ASICOrinX算力高達(dá)級(jí)的提升需要，以MCU為主的汽車芯片將無(wú)法滿足這些需求，轉(zhuǎn)向搭載算力更強(qiáng)的芯片；??通訊帶寬：車載以太網(wǎng)成為汽車骨干通訊網(wǎng)絡(luò)。傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)中ECU之間大多通過(guò)CAN通訊、通訊、FlexRay等通訊，數(shù)據(jù)的傳輸速度非常有限，一般只有幾兆每秒。隨著車內(nèi)傳感器數(shù)量增加，數(shù)據(jù)傳輸體量和速率要求大幅提高，未來(lái)車載以太網(wǎng)將成為汽車骨干網(wǎng)，在單對(duì)非屏蔽雙絞線上可實(shí)現(xiàn)100Mbit/s，甚至1Gbit/s的傳輸速率。軟硬解耦實(shí)現(xiàn)升級(jí)。軟件不再是基于某一固定硬件開發(fā)，汽車原有軟件煙囪式垂直架構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄓ糜布脚_(tái)+基礎(chǔ)軟件平臺(tái)+各類應(yīng)用軟件的水軟件功能迭代推動(dòng)整車功能升級(jí)。7/?更好的成本管控。目前在高端車型與智能化程度高的車型中主要達(dá)到100多個(gè)，加上一些簡(jiǎn)單功能的總數(shù)可以超過(guò)200個(gè)，增加對(duì)應(yīng)線束增加帶來(lái)成本提升，通過(guò)域控集成方式可較大幅度減少ECU外，ECU由不同供應(yīng)商提供，任何功能修改涉及多個(gè)控制器重新開發(fā)、驗(yàn)證，耗時(shí)耗力，且軟件邏輯被供應(yīng)商把控，主機(jī)廠無(wú)法對(duì)軟件功能實(shí)現(xiàn)高效管理。圖：智能化與網(wǎng)聯(lián)化共同推動(dòng)了汽車架構(gòu)的變革，由分布式向集中式、域融合轉(zhuǎn)變數(shù)據(jù)來(lái)源：博世，CSDN，新思科技，市場(chǎng)研究部在智能化、網(wǎng)聯(lián)化變革趨勢(shì)下，軟件和硬件在零部件層面解耦，軟件獨(dú)立成為核心零部件產(chǎn)品。汽車軟件產(chǎn)品獲得的多維的車輛數(shù)據(jù)和控制權(quán)限，實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的功能和任務(wù)執(zhí)行。汽車軟件的越來(lái)越復(fù)雜，行數(shù)快速提升，逐步形成系統(tǒng)OS的架構(gòu)，汽車軟件開發(fā)難度提升。圖：汽車軟件架構(gòu)由煙囪式架構(gòu)向水平分層架構(gòu)轉(zhuǎn)變數(shù)據(jù)來(lái)源：華為，賽迪顧問(wèn)，市場(chǎng)研究部8/1.2.SOA是軟件定義汽車的軟件趨勢(shì)傳統(tǒng)分布式架構(gòu)下，汽車軟件的運(yùn)行主要基于面向信號(hào)架構(gòu)（Signal-OrientedArchitecture?固定化的架構(gòu)缺乏靈活性。各功能的編碼在架構(gòu)設(shè)計(jì)階段被預(yù)先定義在ECUECU間信號(hào)收發(fā)關(guān)系是靜態(tài)的，信號(hào)只能由網(wǎng)關(guān)轉(zhuǎn)發(fā)，不具備靈活性。同時(shí)，這種固定化的軟件架構(gòu)限法支持在線升級(jí)和軟件的迭代更新。??面向信號(hào)架構(gòu)無(wú)法實(shí)現(xiàn)人車交互。面向信號(hào)架構(gòu)僅支持接受和發(fā)送模式，不支持請(qǐng)求和響應(yīng)模式，不能實(shí)現(xiàn)交互，智能汽車的特點(diǎn)無(wú)法發(fā)揮。分布式架構(gòu)下軟件與硬件高度耦合，軟件運(yùn)行依賴于硬件。當(dāng)軟件發(fā)生改動(dòng)或升級(jí)時(shí)，需要對(duì)整車進(jìn)行集成驗(yàn)證，時(shí)間花費(fèi)較長(zhǎng)且難度較大。此外，當(dāng)某一控制器出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，相應(yīng)的功能也可能全部失效，既造成了成本上升，在智能座艙、自動(dòng)駕駛等智能功能下也將造成極大的安全問(wèn)題。?軟件功能改動(dòng)成本高，難度大。在傳統(tǒng)的面向信號(hào)架構(gòu)下，如果某個(gè)軟件功能需要改動(dòng)，整車通訊系統(tǒng)和都要發(fā)生改動(dòng)，而數(shù)量的急劇增加使得這一過(guò)程的成本和復(fù)雜度顯著上升。SOA粒度更小的接口。各服務(wù)組件的接口進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化封裝，可通過(guò)既定協(xié)議互相訪問(wèn)、拓展組合；SOA的核心要素包括松耦合、標(biāo)準(zhǔn)化定義、軟件復(fù)用等。使應(yīng)用層功能可在不同車型上復(fù)用，且能夠基于標(biāo)準(zhǔn)化接口快速響應(yīng)用戶新的功能需求，軟件工程師在修改或新增某一軟件功能時(shí)，只需對(duì)上層相對(duì)應(yīng)的服務(wù)組件進(jìn)行代碼這極大地減少了軟件升級(jí)的復(fù)雜度和成本，提高了效率。9/圖：車內(nèi)的通信由“面向信號(hào)”向“面向服務(wù)”轉(zhuǎn)變數(shù)據(jù)來(lái)源：CSDN，市場(chǎng)研究部從長(zhǎng)期來(lái)看，汽車企業(yè)將引入大量算法供應(yīng)商、軟件開發(fā)商和服務(wù)廠商共同搭建SOA因此，各大汽車企業(yè)逐漸將工作重心轉(zhuǎn)移到的合作開發(fā)，預(yù)計(jì)未來(lái)5年將迎來(lái)SOA的量產(chǎn)高峰期。當(dāng)然，要清醒的認(rèn)識(shí)到理想的開發(fā)成本較高，跨的（進(jìn)程間通信）一定比ECU內(nèi)更復(fù)雜，需要做額外的接口包裝，會(huì)增加額外的調(diào)度和計(jì)算資式架構(gòu)不會(huì)是一蹴而就的。2.汽車軟件架構(gòu)BSP絡(luò)和數(shù)據(jù)庫(kù)之上，應(yīng)用軟件的下層，為應(yīng)用軟件提供運(yùn)行與開發(fā)的環(huán)境，幫助用戶HMIADAS/AD智能化功能。10/43圖：車載智能計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)軟件測(cè)評(píng)中心，市場(chǎng)研究部2.1.系統(tǒng)軟件層——狹義操作系統(tǒng)汽車操作系統(tǒng)是管理和控制智能汽車硬件和軟件資源的底層，提供運(yùn)行環(huán)境、通信機(jī)制和安全機(jī)制等。按照對(duì)底層操作系統(tǒng)改造程度以及能力深度的不同，主要可以分為以下幾種∶?QNXLinux系統(tǒng)組件，如系統(tǒng)內(nèi)核、底層驅(qū)動(dòng)等，有的還包括虛擬機(jī)。?定制型操作系統(tǒng)：指在基礎(chǔ)型操作系統(tǒng)之上進(jìn)行深度定制化開發(fā)（包括修改內(nèi)核、硬件驅(qū)動(dòng)、運(yùn)行時(shí)環(huán)境、應(yīng)用程序框架等），最終實(shí)現(xiàn)座艙系統(tǒng)平臺(tái)或自VW.OSVersionGoogleAndroid為鴻蒙OSAliOS?ROM型汽車操作系統(tǒng)：基于Linux或安卓等基礎(chǔ)型操作系統(tǒng)進(jìn)行有限的定制化開發(fā)，不涉及系統(tǒng)內(nèi)核更改，一般只修改更新操作系統(tǒng)自帶的應(yīng)用程序等。大部分車企一般都選擇開發(fā)ROM型操作系統(tǒng)。?超級(jí)APP：又稱車機(jī)互聯(lián)或手機(jī)映射系統(tǒng)，不是完整意義上的汽車操作系統(tǒng)，其借助手機(jī)的豐富功能映射到汽車中控，以滿足車主對(duì)娛樂的需求，代表有蘋果CarPlay、百度CarLife、華為Hicar等。/43圖：不同類型的4類常見的汽車操作系統(tǒng)示意數(shù)據(jù)來(lái)源：賽迪顧問(wèn)，市場(chǎng)研究部2.1.1.底層OS：決定系統(tǒng)性能，是軟件定義汽車的關(guān)鍵操作系統(tǒng)內(nèi)核又稱為“底層”，提供操作系統(tǒng)最基本的功能，負(fù)責(zé)管理系統(tǒng)的進(jìn)程、內(nèi)存、設(shè)備驅(qū)動(dòng)程序、文件和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是系統(tǒng)軟件層的核心。由于開發(fā)難QNXLinuxAndroid、WinCE為主。LinuxAndroidIHSAutomotive數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，系統(tǒng)內(nèi)核目前主要以QNX和開源的LinuxAndroid為主，合計(jì)市占率已近90%。從系統(tǒng)性能上，三大主流系統(tǒng)各具優(yōu)勢(shì)。目前QNX憑借高安全性、高Linux（包括基于Linux開發(fā)的AndroidQNX對(duì)安全性能要求更高的領(lǐng)域，而Linux和Android在車載信息娛樂領(lǐng)域更具優(yōu)勢(shì)。12/43表：主流底層特點(diǎn)數(shù)據(jù)來(lái)源：億歐智庫(kù)，市場(chǎng)研究部預(yù)計(jì)AndroidLinuxAndroid系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)應(yīng)用更盡管存在安全性、穩(wěn)定性差的問(wèn)題，但其憑借開源、靈活性強(qiáng)、生態(tài)豐富的優(yōu)勢(shì)在國(guó)內(nèi)占據(jù)主流地位，特別是在安全性要求相對(duì)較小的車載信息娛樂領(lǐng)域發(fā)展空間大。國(guó)內(nèi)自主品牌和造車新勢(shì)力也大多基于Android定制ROM型汽車操作系統(tǒng)。表：國(guó)內(nèi)企業(yè)開發(fā)ROM型操作系統(tǒng)情況數(shù)據(jù)來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)信息收集，市場(chǎng)研究部2.1.2.頭部車企和科技企業(yè)入局操作系統(tǒng)，旨在建立領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)13/43車載操作系統(tǒng)是汽車生態(tài)關(guān)鍵，頭部主機(jī)廠和第三方企業(yè)都積極布局汽車操作系統(tǒng)。Tesla.OSVW.OSMB.OS、BMW-OS利GKUI等，都是基于LinuxQNX和其他RTOS等內(nèi)核實(shí)現(xiàn)硬件抽象化，形成支持應(yīng)用開發(fā)的中間層操作系統(tǒng)，定義開發(fā)者交互邏輯，搭建應(yīng)用層。表：自研操作系統(tǒng)企業(yè)情況簡(jiǎn)介數(shù)據(jù)來(lái)源：市場(chǎng)研究部自研操作系統(tǒng)有助于簡(jiǎn)化車輛軟件開發(fā)流程及增加OTA頻率。以特斯拉為例，由于采用開源Linux2014年首次在ModelS上使用自研操作系統(tǒng)以來(lái)，特斯拉已通過(guò)OTA技術(shù)對(duì)其操作系統(tǒng)進(jìn)行了多次重大升級(jí)。自研操作系統(tǒng)而后向產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開放車輛編程，可以掌握開發(fā)者生態(tài)資源，形成一定壟斷優(yōu)勢(shì)。有了操作系統(tǒng)就可以建立生態(tài)壟斷，對(duì)上層各組成部分和應(yīng)用進(jìn)行全面的把控。例如德國(guó)大眾自研VW.OS，依托自身近千萬(wàn)輛汽車年銷量，迫使Tier1以及軟件供應(yīng)商甚至其他OEM在VW.OS的基礎(chǔ)上進(jìn)行開發(fā)，使之成為智能手機(jī)領(lǐng)域的IOSOS授權(quán)許可費(fèi)+車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)+APP對(duì)接許可費(fèi)+APP增值服務(wù)分成”的商業(yè)模式，獲得超額利潤(rùn)。第三方汽車操作系統(tǒng)玩家包括TINNOVE國(guó)汽智控、百度和華為等，這些企業(yè)主要是在主流底層OS基礎(chǔ)上進(jìn)行獨(dú)立操作系統(tǒng)的研發(fā)。從技術(shù)上看，互聯(lián)網(wǎng)及科技企業(yè)憑借自身軟件研發(fā)的優(yōu)勢(shì)，對(duì)系統(tǒng)改造程度高、產(chǎn)品生態(tài)豐富。因此，第三方企業(yè)產(chǎn)品本身具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，可與生態(tài)較單一、研發(fā)能力欠缺的車企進(jìn)行合作，形成良性互補(bǔ)。14/432016年斑馬智行與上汽合作推出搭載Alios系統(tǒng)的榮威、名爵等十多款車型，2017年與神龍汽車合作。華為超級(jí)APPHiCar目前合作的車企超過(guò)20利、東風(fēng)、廣汽傳祺、比亞迪等品牌，合作的車型超過(guò)圖：斑馬智行整車合作伙伴圖：華為Hicar合作車企超過(guò)20家20+車企30+應(yīng)用數(shù)據(jù)來(lái)源：公司官網(wǎng)，市場(chǎng)研究部數(shù)據(jù)來(lái)源：公司官網(wǎng)，市場(chǎng)研究部2.2.系統(tǒng)軟件層——BSP層BSPBSP中主要包括Bootloader（以基礎(chǔ)支持代碼來(lái)加載操作系統(tǒng)的引導(dǎo)程序）、HAL（硬件抽象層）代碼、驅(qū)動(dòng)程序、配置文檔等。對(duì)于具體的硬件平臺(tái)，與硬件相關(guān)的代碼都被封裝在BSP中，由BSP向上提供虛擬的硬件平臺(tái)，與操作系統(tǒng)通過(guò)定義好的接口進(jìn)行交互，使之能夠更好的運(yùn)行于硬件主板。其目的在于為操作系統(tǒng)提供虛擬硬件平臺(tái)，使其具有硬件無(wú)關(guān)性，可以在多平臺(tái)上移植。15/43圖：BSP在系統(tǒng)軟件中的位置數(shù)據(jù)來(lái)源：CSDN，市場(chǎng)研究部BSP是相對(duì)于操作系統(tǒng)而言的，不同的操作系統(tǒng)對(duì)應(yīng)于不同定義形式的BSP。例如VxWorks的BSP和Linux的BSP相對(duì)于某一來(lái)說(shuō)盡管實(shí)現(xiàn)的功能一BSP一定要按照該系統(tǒng)BSP的定義形式來(lái)寫，這樣才能與上層OS保持正確的接口。Tier1OEMTier2廠商均有參與BSPBSP開發(fā)需要深度理解芯片架構(gòu)，目前市場(chǎng)中以和芯片廠商緊密合作的第三方公司如中科創(chuàng)達(dá)等公司為主要力量。中科創(chuàng)達(dá)與高通、瑞薩、德州儀器、恩智浦等領(lǐng)先芯片供應(yīng)商保持深/Tier1BSP技術(shù)支持。2.3.虛擬層（Hypervisor）為了讓不同類型的操作系統(tǒng)運(yùn)行在一個(gè)計(jì)算平臺(tái)上，最直接的技術(shù)路徑就是虛擬化（Hypervisor全隔離環(huán)境中的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，此時(shí)供應(yīng)商不再需要設(shè)計(jì)多個(gè)硬件來(lái)實(shí)現(xiàn)不同的功能需求，而只需要在車載主芯片上進(jìn)行虛擬化的軟件配置，形成多個(gè)虛擬機(jī)，在每個(gè)虛擬機(jī)上運(yùn)行相應(yīng)的軟件即可滿足需求。因此，車載虛擬化操作系統(tǒng)要求具備以下三點(diǎn)技術(shù)要求：（）使用資源分區(qū)技術(shù)嚴(yán)格隔離和分配資源；（2）具備靈活高效的實(shí)時(shí)和非實(shí)時(shí)任務(wù)調(diào)度機(jī)制；（）進(jìn)程間通信，實(shí)現(xiàn)消息在虛擬機(jī)之間通信。16/43圖：虛擬化可以實(shí)現(xiàn)一個(gè)主芯片運(yùn)行多個(gè)操作系統(tǒng)數(shù)據(jù)來(lái)源：CSDN，市場(chǎng)研究部目前主流的虛擬化技術(shù)提供商為QNX和ACRN。常見的Hypervisor包括黑莓的QNXLinux主導(dǎo)的ACRNMobica為代表的XENSynergy的COQOS、德國(guó)大陸汽車的L4RE、法國(guó)VOSyS的VOSySmonitor等，其中最主流的是黑莓的QNX及英特爾與Linux主導(dǎo)的ACRNQNX作為唯一被認(rèn)可達(dá)到ASILD等級(jí)的虛擬化操作系統(tǒng)，已經(jīng)量產(chǎn)應(yīng)用到實(shí)際車型中。整個(gè)操作系統(tǒng)是由微內(nèi)核調(diào)度管理的一組進(jìn)程集合，安全性與實(shí)時(shí)性有保障。目前，黑莓VAI南京誠(chéng)邁科技等。表：兩大主流虛擬化技術(shù)對(duì)比數(shù)據(jù)來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)信息收集，市場(chǎng)研究部2.4.中間件：軟件開發(fā)的關(guān)鍵“紐帶”在中間件出現(xiàn)之前，系統(tǒng)軟件是直接基于操作系統(tǒng)開發(fā)，導(dǎo)致軟硬件高度耦合。隨著車內(nèi)代碼量的增長(zhǎng)導(dǎo)致系統(tǒng)的復(fù)雜性和成本劇增，為了提高軟件的管理性、移植性、裁剪性和質(zhì)量，需要定義一套標(biāo)準(zhǔn)的接口、高質(zhì)量的無(wú)縫集成、高效的開發(fā)以及通過(guò)新的模型來(lái)管理復(fù)雜的系統(tǒng)。中間件將軟件、硬件進(jìn)行分離，對(duì)下層硬件資源進(jìn)行抽象、利用，對(duì)芯片進(jìn)行驅(qū)動(dòng)并優(yōu)化操作系統(tǒng)，對(duì)上層軟件提供服務(wù)接口，為不同算法提供不同類型的插件。中間件解決數(shù)據(jù)傳輸、應(yīng)用調(diào)度、系統(tǒng)集成和流程管理等問(wèn)題，可大幅提升應(yīng)用層軟件的開發(fā)效率。經(jīng)典中間件設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：AUTOSAR。汽車電子軟件標(biāo)準(zhǔn)主要包括AUTOSAR、OSEK/VDX17/43規(guī)定了分層架構(gòu)、方法論和應(yīng)用接口規(guī)范，使得汽車嵌入式系統(tǒng)控制軟件開發(fā)者，得以在軟件開發(fā)與驗(yàn)證過(guò)程中，擺脫對(duì)硬件系統(tǒng)的依賴，實(shí)現(xiàn)了軟硬件的分離。圖：中間件促進(jìn)軟硬件解耦數(shù)據(jù)來(lái)源：官網(wǎng)，市場(chǎng)研究部AUTOSARApplicationSoftwareLayerRuntimeEnvironmentBasicSoftwareLayerBSW微控制器（Microcontroller口，并為其上一層提供接口。18/43圖：基礎(chǔ)軟件層框架，包含近百個(gè)模塊NXP色服務(wù)層）由軟件供應(yīng)商提供；綠色復(fù)雜驅(qū)動(dòng)、IO抽象層由開發(fā)；紅色層代碼由工具生成。的優(yōu)勢(shì)主要有：1.有利于提高軟件的復(fù)用度，使軟件可以跨平臺(tái)復(fù)用；2.便于軟件的交換與更新；3.4.5.使用一種標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)交換格式（ARXMLAUTOSAR分為ClassicPlatform和AdaptivePlatform兩大平臺(tái)，其中ClassicPlatform主要面向分布式ECUAdaptiveAUTOSAR主要面向更復(fù)雜的域控制器和ClassicAUTOSARAdaptiveAUTOSAR的優(yōu)勢(shì)在于：實(shí)時(shí)性強(qiáng)、操作系統(tǒng)移植性高以及軟件升級(jí)更靈活。19/43表：ClassicPlatform與AdaptivePlatform的對(duì)比數(shù)據(jù)來(lái)源：CSDN，市場(chǎng)研究部。家生態(tài)伙伴企架構(gòu)底層協(xié)議棧的公司寥寥無(wú)解決方案廠商包括EBContinentalMentorGraphics（SiemensRiver（TPGCapitalKPIT（美印1Classic標(biāo)準(zhǔn)下的開發(fā)工具鏈及基礎(chǔ)軟件上述海外供應(yīng)商占據(jù)主導(dǎo)地位，國(guó)內(nèi)主要是東軟睿馳、華為、經(jīng)緯恒潤(rùn)等；Adaptive方面，仍處于起步階段，大陸EB與和大眾合作將APAUTOSAR和SOA平臺(tái)應(yīng)用于大眾MEB平臺(tái)ID系列純電動(dòng)車型上。國(guó)內(nèi)廠商紛紛將AP作為發(fā)力重點(diǎn)，推出相應(yīng)的中間件及其工具鏈產(chǎn)品，搶占市場(chǎng)先機(jī)。圖：聯(lián)盟目前已有超300家生態(tài)伙伴數(shù)據(jù)來(lái)源：，市場(chǎng)研究部20/43整個(gè)的框架中真正對(duì)控制有作用的只有ApplicationLayer及以下層都是起輔助作用的，不同Application層的功能對(duì)應(yīng)的BSW基本相同，而且AUTOSAR和執(zhí)行器還仍然遵循斯拉不用AUTOSAR，依托自研的操作系統(tǒng)和基礎(chǔ)軟件實(shí)現(xiàn)更高效的開發(fā)。2020年7月日，一汽、上汽、廣汽、蔚來(lái)、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、北汽福田、東威邁斯、重塑、中汽創(chuàng)智這家企業(yè)組成中國(guó)汽車基礎(chǔ)軟件生態(tài)委員會(huì)（AUTOSEMO和接口規(guī)范，共享知識(shí)成果，建立產(chǎn)業(yè)生態(tài)。表：部分中間件廠商產(chǎn)品介紹數(shù)據(jù)來(lái)源：億歐智庫(kù)，互聯(lián)網(wǎng)信息收集，市場(chǎng)研究部2.5.功能軟件層在汽車軟件架構(gòu)中，功能軟件主要包含自動(dòng)駕駛的核心共性功能模塊。核心共性功能模塊包括自動(dòng)駕駛通用框架、網(wǎng)聯(lián)、云控等，結(jié)合系統(tǒng)軟件，共同構(gòu)成完整的自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)，支撐自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)。21/43表：核心共性功能模塊功能與特點(diǎn)介紹數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)軟件測(cè)評(píng)中心，智能網(wǎng)聯(lián)駕駛測(cè)試與評(píng)價(jià)工信部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，市場(chǎng)研究部目前在功能軟件層面，傳統(tǒng)、、科技巨頭、第三方軟件供應(yīng)商都有一定布局。各方可憑借自身的優(yōu)勢(shì)提供解決方案，選擇擅長(zhǎng)的模塊進(jìn)行開發(fā)，例如在傳感器領(lǐng)域有優(yōu)勢(shì)的算法廠商可以專注于功能軟件中傳感器模塊的開發(fā)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)行業(yè)更為有效的分工與合作。在功能軟件領(lǐng)域，與供應(yīng)商合作的模式有助于滿足車企自身對(duì)于智能汽車產(chǎn)品功能研發(fā)的需求。相比于車企，各大供應(yīng)商開發(fā)的軟件模塊經(jīng)過(guò)不同情景、在不同產(chǎn)品上的檢驗(yàn)，質(zhì)量更具有保障。且一些軟件供應(yīng)商可根據(jù)車企自身特色，提供更適合車企的解決方案，加快研發(fā)效率。例如為研發(fā)能力比較強(qiáng)的車企提供功能模塊方案，開放干凈的接口，讓車企自己去控制整個(gè)用戶體驗(yàn)和產(chǎn)品定義。而面向軟件能力還不完善的車企，可以提供軟硬件集成交付方案，大大縮短車企研發(fā)周期。22/43表：布局功能軟件層業(yè)務(wù)的企業(yè)數(shù)據(jù)來(lái)源：億歐智庫(kù)，互聯(lián)網(wǎng)信息收集，市場(chǎng)研究部2.6.應(yīng)用軟件層應(yīng)用層軟件運(yùn)行在廣義操作系統(tǒng)之上，具體負(fù)責(zé)功能實(shí)現(xiàn)。主要包括面向自動(dòng)駕駛裝載運(yùn)行系統(tǒng)軟件和功能軟件構(gòu)成的操作系統(tǒng)后，向上支撐應(yīng)用軟件開發(fā)，最終實(shí)現(xiàn)整體功能實(shí)現(xiàn)。上層的應(yīng)用軟件層是重點(diǎn)研發(fā)打造差異化的領(lǐng)域，比如座艙、自動(dòng)駕駛等。因此，目前整車廠、傳統(tǒng)、初創(chuàng)企業(yè)、科技巨頭以及獨(dú)立的軟件企業(yè)等在上層軟件領(lǐng)域都在積極發(fā)力。從長(zhǎng)期來(lái)看，上層應(yīng)用與算法價(jià)值量最大。在短期內(nèi)，汽車軟件領(lǐng)域內(nèi)企業(yè)若想真正落地至關(guān)重要。但從長(zhǎng)期來(lái)看，在架構(gòu)以及廣泛的操作系統(tǒng)框架構(gòu)建成熟后，豐富的上層應(yīng)用生態(tài)與算法將具備更大的價(jià)值空間。?典型上層應(yīng)用示例一：自動(dòng)駕駛域上層的應(yīng)用算法自動(dòng)駕駛域控制器上層應(yīng)用算法包括場(chǎng)景算法（涵蓋數(shù)據(jù)感知、決策規(guī)劃、控制執(zhí)HMI決策、執(zhí)行三個(gè)維度的算法，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)各類場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛功能。表：自動(dòng)駕駛應(yīng)用層算法與編程語(yǔ)言數(shù)據(jù)來(lái)源：CSND，市場(chǎng)研究部主機(jī)廠自研自動(dòng)駕駛算法成為未來(lái)趨勢(shì)。中短期看，由于大多主機(jī)廠自身算法能力23/43缺失，主機(jī)廠會(huì)選擇與具備明顯算法優(yōu)勢(shì)的或者軟件公司合作，在這個(gè)階段博世、大陸、德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)等企業(yè)具有明顯優(yōu)勢(shì)。但從長(zhǎng)期來(lái)看，當(dāng)主機(jī)廠延伸全棧式算法能力。在這樣的趨勢(shì)下，供應(yīng)商應(yīng)跟隨當(dāng)前OEM需求明確自身定位，或者專注于自動(dòng)駕駛應(yīng)用層的某一領(lǐng)域，使對(duì)某領(lǐng)域算法精通、能力突出，才能保持持久競(jìng)爭(zhēng)力。?典型上層應(yīng)用示例二：數(shù)字地圖在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，高精度定位與地圖（數(shù)據(jù)地圖）的支持是實(shí)現(xiàn)高級(jí)自動(dòng)駕駛的保還可以有效消除部分傳感器誤差并對(duì)現(xiàn)有傳感器系統(tǒng)進(jìn)行補(bǔ)充修正。此外，高精度地圖還可以構(gòu)建駕駛經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)庫(kù)，分析危險(xiǎn)區(qū)域，為駕駛者提供新的駕駛經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)集。圖：不同等級(jí)自動(dòng)駕駛對(duì)地圖的要求數(shù)據(jù)來(lái)源：億歐智庫(kù)，市場(chǎng)研究部當(dāng)前，高精度地圖領(lǐng)域主要玩家有四維圖新、高德、百度，三家公司呈三足鼎立態(tài)2013年啟動(dòng)無(wú)人車項(xiàng)目研發(fā)；高德?lián)碛邪⒗锇桶腿χС?，進(jìn)展較快；四維圖新為國(guó)內(nèi)老牌圖商。2020年三家公司占據(jù)65%以上的市場(chǎng)份額，形成“三足鼎立”局面。24/43圖2020-2025E圖：2020年國(guó)內(nèi)高精度地圖市場(chǎng)份額數(shù)據(jù)來(lái)源：易觀分析，市場(chǎng)研究部數(shù)據(jù)來(lái)源：IDC，市場(chǎng)研究部圖：汽車軟件生態(tài)重點(diǎn)企業(yè)圖譜數(shù)據(jù)來(lái)源：市場(chǎng)研究部3.SDV帶來(lái)產(chǎn)業(yè)鏈重塑及競(jìng)爭(zhēng)格局分析3.1.產(chǎn)業(yè)鏈重塑3.1.1.主機(jī)廠嘗試主導(dǎo)整車軟件部分，軟件廠商向主機(jī)廠開始深度參與軟件開發(fā)。在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，各系統(tǒng)軟件的開發(fā)幾乎全25/43部由管理系統(tǒng)概念的定義，最終完成系統(tǒng)集成和檢驗(yàn)的工作，即下圖中黃色部分。隨著汽車軟件的重要性不斷提升，主機(jī)廠開始重視定義軟件，深度參與系統(tǒng)架構(gòu)、功能需求分析等環(huán)節(jié)，甚至主導(dǎo)軟件單元設(shè)計(jì)與研發(fā)，即下圖綠色和紅色環(huán)節(jié)。圖：V型開發(fā)模式：主機(jī)廠從只負(fù)責(zé)項(xiàng)目管理、集成驗(yàn)收轉(zhuǎn)向深度參與需求分析和模塊設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源：均勝電子，市場(chǎng)研究部軟件供應(yīng)商向進(jìn)階。主機(jī)廠無(wú)論是同核心軟件企業(yè)建立合作還是自主研發(fā)，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈關(guān)系都將發(fā)生根本性的變化。車企與軟件供應(yīng)商的協(xié)作將進(jìn)一步加深，整車廠為了掌握主導(dǎo)權(quán)并降低高昂的研發(fā)成本，會(huì)選擇直接與具備較強(qiáng)的獨(dú)立算法研發(fā)能力的軟件供應(yīng)商合作，因此這些軟件供應(yīng)商一躍成為了件廠商作為先供應(yīng)給再到OEM的塔狀供應(yīng)模式，向扁平化的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)模式發(fā)展。26/43圖：軟件廠商將成為供應(yīng)商數(shù)據(jù)來(lái)源：賽迪顧問(wèn)，市場(chǎng)研究部對(duì)于軟件供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，隨著OEM主機(jī)廠自主權(quán)和軟件自研能力的不斷加強(qiáng)，主機(jī)廠開始尋求與軟件供應(yīng)商的直接合作，比如廠商將首先尋求將座艙HMI交互系統(tǒng)功能收回，設(shè)計(jì)工具、語(yǔ)音識(shí)別模塊、音效模塊、人臉識(shí)別模塊等對(duì)于軟件供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，能提供越多的軟件產(chǎn)品組合，就可能獲取更高的單車價(jià)值。同時(shí)，軟件供應(yīng)商也正尋求進(jìn)入傳統(tǒng)把持的硬件設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)，比如TBOX等，以提供多樣化的解決方案。3.1.2.軟件開發(fā)向分層化、模塊化演變，中間模塊供應(yīng)商市場(chǎng)機(jī)會(huì)大從傳統(tǒng)V型開發(fā)轉(zhuǎn)向面向軟件定義汽車的分層式開發(fā)，轉(zhuǎn)變基礎(chǔ)是中間件的引入。域控架構(gòu)下應(yīng)用算法復(fù)雜程度高，尤其是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域幾乎沒有任何一家公司能夠提供一整套的軟件系統(tǒng)，所以需要多家供應(yīng)商來(lái)合作完成整套軟件包，由于中間件的引入實(shí)現(xiàn)了軟硬件的解耦，為第三方軟件的引入提供了可能，而第三方軟件需搭載在中間件提供的功能接口上。這需要負(fù)責(zé)系統(tǒng)集成的車廠或者供應(yīng)商具備非常強(qiáng)的軟件系統(tǒng)架構(gòu)能力和中間件平臺(tái)設(shè)計(jì)能力。27/43圖：主機(jī)廠開發(fā)模式的轉(zhuǎn)變數(shù)據(jù)來(lái)源：億歐智庫(kù)，市場(chǎng)研究部從軟件本身的開發(fā)模式來(lái)講，軟件的分層和模塊化是在每一個(gè)行業(yè)被軟件重塑時(shí)的必然事件。以手機(jī)領(lǐng)域安卓和ios平臺(tái)為例，各平臺(tái)生態(tài)下都有非常豐富的開發(fā)工具和基礎(chǔ)軟件的模塊，安卓生態(tài)下常見的SDK（SoftwareDevelopmentKit）類別眾多，絕大多數(shù)模塊都是由第三方提供的獨(dú)立模塊。圖：安卓生態(tài)常見圖：各類型APP使用SDK數(shù)量數(shù)據(jù)來(lái)源：市場(chǎng)研究部數(shù)據(jù)來(lái)源：CSDN，市場(chǎng)研究部手機(jī)領(lǐng)域模塊化的行業(yè)分工給標(biāo)準(zhǔn)模塊供應(yīng)商帶來(lái)了較大的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，代表上市公司有、Salesforce等。作為一家云通信公司，提供的應(yīng)用程序編程接口可以幫助開發(fā)者輕易地在其他應(yīng)用程序中加入短信、語(yǔ)音和網(wǎng)絡(luò)電話等功能。根據(jù)CPaaS（企業(yè)通信平臺(tái)及服務(wù)）的整體服務(wù)框架，CPaaS可分為5個(gè)層級(jí)。SMSPhoneNumber等APICPaaS90％以上的收入。RCS2020的企業(yè)和用戶接受電子郵件和全渠道通信，而未來(lái)在IOTAI、遠(yuǎn)程醫(yī)療、支付、生物識(shí)別安全等模塊的需求上將持續(xù)高速增長(zhǎng)。公司的業(yè)務(wù)收入隨著支持的第三方應(yīng)用程序的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)。28/43圖：公司平臺(tái)技術(shù)架構(gòu)（CPaaS服務(wù)架構(gòu)）數(shù)據(jù)來(lái)源：公司文件，市場(chǎng)研究部2021年收入體量已經(jīng)超過(guò)值一度高達(dá)800億美金。圖：公司年收入數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)來(lái)源：wind，市場(chǎng)研究部在“軟件定義汽車”的趨勢(shì)下，汽車軟件行業(yè)也必將迎來(lái)分層化與模塊化，將誕生一批專業(yè)化中間模塊供應(yīng)企業(yè)。車企很難完成全鏈條軟件模塊的研發(fā)，而標(biāo)準(zhǔn)的第三方模塊會(huì)經(jīng)過(guò)更多不同的場(chǎng)景和不同的產(chǎn)品測(cè)試，具有更高的質(zhì)量和生命力，還能分?jǐn)?、降低各模塊成本。例如，在座艙領(lǐng)域，鎂佳科技就抓住了行業(yè)分工發(fā)展趨勢(shì)，為理想汽車提供數(shù)字座艙方案，并開放干凈的接口，讓廣汽蔚來(lái)、理想汽車去控制整個(gè)用戶體驗(yàn)和產(chǎn)品定義。在智能汽車軟件功能系統(tǒng)中的核心功能模塊也涉及AI感器模塊等。利用這些共性功能模塊，開發(fā)者可更高效地進(jìn)行自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)層面的研發(fā)。供應(yīng)商可憑借自身優(yōu)勢(shì)為車企提供解決方案，實(shí)現(xiàn)更為高效的分工和合作。3.2.競(jìng)爭(zhēng)格局？——幾個(gè)維度看軟件企業(yè)成長(zhǎng)性29/433.2.1.切入芯片or操作系統(tǒng)or中間件等核心生態(tài)車企由過(guò)去圍繞構(gòu)建生態(tài)體系轉(zhuǎn)向圍繞芯片or操作系統(tǒng)or中間件企業(yè)構(gòu)建生態(tài)體系。在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，汽車的生態(tài)鏈?zhǔn)菄@件集成后供應(yīng)給主機(jī)廠。而到了智能汽車時(shí)代，車企在定義一款智能汽車時(shí)，其核心考慮會(huì)轉(zhuǎn)向判斷需要一塊多大算力的芯片去支撐期望搭載的智能化功能，敲定芯片之后，周邊元器件、操作系統(tǒng)、軟件也會(huì)在該芯片支持的相關(guān)企業(yè)中選擇，至此車企便將圍繞英偉達(dá)生態(tài)體系、高通生態(tài)體系、地平線生態(tài)等構(gòu)建生態(tài)。當(dāng)然，也QNXLINUXAndroidApollo、AUTOSAR等中間件體系構(gòu)建生態(tài)。圖：智能汽車產(chǎn)業(yè)模式轉(zhuǎn)變數(shù)據(jù)來(lái)源：市場(chǎng)研究部因此，若軟件供應(yīng)商可以深度打入上述核心芯片、操作系統(tǒng)、中間件體系，將能充分享受汽車軟件市場(chǎng)的爆發(fā)。我們以中科創(chuàng)達(dá)舉例說(shuō)明：（）芯片領(lǐng)域：深度綁定高通（驍龍8155）是第一款制程工藝打造的車規(guī)級(jí)數(shù)字座艙，它的多核異構(gòu)性能為其他芯片的兩倍，CPU性能和GPU算力也遠(yuǎn)高于其他廠商的芯片，是目前性能最強(qiáng)的座艙車企中已有超過(guò)20家生產(chǎn)了搭載81552Ride車聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)品，去年推出的第四代芯片SA8295P8核CPU主頻相比于第三代芯片和其他廠商的芯片有了一個(gè)數(shù)量級(jí)的提高，GPU第三代也提高了50%Ride平臺(tái)的發(fā)布也使得高通在汽車市場(chǎng)上完成了全產(chǎn)品線的布局，嘗試布局未來(lái)座艙域和自駕域的融合。30/43圖：高通座艙芯片產(chǎn)品力領(lǐng)先圖：高通已推出多代智能座艙平臺(tái)數(shù)據(jù)來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)搜集整理，市場(chǎng)研究部數(shù)據(jù)來(lái)源：高通，市場(chǎng)研究部中科創(chuàng)達(dá)深度綁定高通，持續(xù)受益于高通的客戶引流。由于創(chuàng)達(dá)自成立起，在手機(jī)產(chǎn)業(yè)上就與生產(chǎn)手機(jī)終端芯片的高通形成了戰(zhàn)略合作，具體包括QRDQualcommReferenceDesign）手機(jī)的聯(lián)合開發(fā)，建立手機(jī)芯片——系統(tǒng)聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室等。因此，創(chuàng)達(dá)對(duì)高通芯片平臺(tái)的熟悉程度遠(yuǎn)高于汽車軟件企業(yè)，這也為二者在汽車端的優(yōu)先2016年成立合資公司——重慶創(chuàng)通聯(lián)達(dá)智能操作系統(tǒng)+核心算法的智能化產(chǎn)品或軟件”的一站式解決方案，進(jìn)一步在股權(quán)層面進(jìn)行深度綁定。綜上所述，創(chuàng)達(dá)融入高通的芯片生態(tài)，高通客戶為創(chuàng)達(dá)引流，為創(chuàng)達(dá)智能座艙業(yè)務(wù)的穩(wěn)定持續(xù)增長(zhǎng)提供保障；同時(shí)，與高通的長(zhǎng)期合作也加深了創(chuàng)達(dá)對(duì)于芯片的虛擬化、固件驅(qū)動(dòng)等環(huán)節(jié)的技術(shù)積累。中科創(chuàng)達(dá)會(huì)針對(duì)高通軟硬件一體化平臺(tái)的操作系統(tǒng)、核心SDK以及框架等中間件緩解進(jìn)行優(yōu)化。中科創(chuàng)達(dá)在中間件層面更了解車規(guī)級(jí)需求并積累了量產(chǎn)車規(guī)級(jí)操作系統(tǒng)優(yōu)化技術(shù)，可以幫助高通對(duì)接下游車企，了解車企定制化需求，根據(jù)高通不同代次芯片為車企定制開發(fā)OS通深度綁定是創(chuàng)達(dá)相對(duì)于其他軟件廠商的核心優(yōu)勢(shì)。未來(lái)座艙和自動(dòng)駕駛域融合將為創(chuàng)達(dá)帶去更廣闊的展示天地。座艙域和自駕域融合會(huì)帶來(lái)軟件復(fù)雜度的高速增長(zhǎng)，會(huì)用到多系統(tǒng)、虛擬機(jī)以及各類中間件，其中系統(tǒng)層面將非實(shí)時(shí)的操作系統(tǒng)和實(shí)時(shí)的操作系統(tǒng)融合到一起，整個(gè)軟件系統(tǒng)復(fù)雜程度大幅提升，帶動(dòng)軟件在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中的價(jià)值進(jìn)一步提升。創(chuàng)達(dá)在RIDE平臺(tái)中提供的具體內(nèi)容主要有：芯片的虛擬化；安全中間件（需要封裝很多底層硬件的資源、訪的訪問(wèn)，以及算法或源數(shù)據(jù)的接入等。31/43圖：未來(lái)座艙域和自動(dòng)駕駛域趨于融合數(shù)據(jù)來(lái)源：羅蘭貝格，市場(chǎng)研究部（）操作系統(tǒng)領(lǐng)域：長(zhǎng)期深耕操作系統(tǒng)公司多年深耕操作系統(tǒng)底層技術(shù)，對(duì)各類操作系統(tǒng)剪裁、定制化開發(fā)深度理解，與QNXLINUX（黑莓）自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的方案提供商。黑莓先后為汽車企業(yè)開發(fā)了娛樂系統(tǒng)、智能座艙和輔助駕駛等系統(tǒng)平臺(tái)，為開發(fā)人員提供了靈活的工具選擇。中科創(chuàng)達(dá)因其在操作系統(tǒng)QNXQNX在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的方案提供商之一。、中科創(chuàng)達(dá)融入生態(tài)，智能座艙優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步增強(qiáng)。Linux與QNXAndroid系統(tǒng)是谷歌基于Linux導(dǎo)航領(lǐng)域，目前Android系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)車載信息娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。作為智能座艙龍頭和系統(tǒng)商互惠互利的合作，進(jìn)一步拉大了創(chuàng)達(dá)在智能座艙領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)。（）中間件領(lǐng)域：中間件能力是創(chuàng)達(dá)底層能力中科創(chuàng)達(dá)具有開發(fā)AP的能力。創(chuàng)達(dá)構(gòu)建了“云管端”一體化的平Apollo生態(tài)，展開多維度深入合作。創(chuàng)達(dá)在軟件平臺(tái)層提供操作系統(tǒng)的定制與優(yōu)化、智能駕駛算法的開發(fā)、人機(jī)交互界面的定制與優(yōu)化等一系列服務(wù)與解決方案。32/43圖：創(chuàng)達(dá)針對(duì)架構(gòu)開發(fā)專有工具鏈可全面支撐整車軟件的開發(fā)和集成數(shù)據(jù)來(lái)源：中科創(chuàng)達(dá)，市場(chǎng)研究部3.2.2.與下游客戶深度綁定，且形成長(zhǎng)尾覆蓋汽車軟件市場(chǎng)存在長(zhǎng)尾市場(chǎng)特征，即更廣泛的客戶覆蓋范圍意味著更好的業(yè)績(jī)持續(xù)性與更強(qiáng)的產(chǎn)品通用性，因此，下游客戶分布更廣泛、客戶集中度更低的廠商在競(jìng)爭(zhēng)中將占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)。目前來(lái)看，中科創(chuàng)達(dá)、東軟睿馳、武漢光庭、經(jīng)緯恒潤(rùn)等企業(yè)都有著豐富的國(guó)內(nèi)外客戶資源，且他們的產(chǎn)品也已覆蓋絕大多數(shù)主流車型。表：重點(diǎn)軟件企業(yè)下游客戶情況方案提供商主要客戶三星、LG、億咖通、航盛電子PSA產(chǎn)、三菱；中科創(chuàng)達(dá)國(guó)產(chǎn)自主：廣汽、上汽、吉利、比亞迪、一汽、長(zhǎng)按、長(zhǎng)城、威馬、華潤(rùn)通、東風(fēng)、理想One；世界：奧迪、本田、沃爾沃；東軟集團(tuán)武漢光庭經(jīng)緯恒潤(rùn)國(guó)產(chǎn)：一汽、東風(fēng)、吉利、長(zhǎng)安、上汽、奇瑞、集度、長(zhǎng)城偉世通、馬瑞利國(guó)內(nèi)：上汽、吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、一汽、東風(fēng)、北汽、海馬歐美系：通用、福特、捷豹路虎國(guó)內(nèi)：一汽、上汽、東風(fēng)、北汽、廣汽、吉利、江鈴；數(shù)據(jù)來(lái)源：各公司公告，市場(chǎng)研究部中科創(chuàng)達(dá)客戶覆蓋幾乎所有主流OEM及，客戶集中度遠(yuǎn)低于可比企業(yè)。相比于另外三家廠商，2020年度創(chuàng)達(dá)前5大客戶收入占比為29.6%2021年度為，遠(yuǎn)低于光庭的和經(jīng)緯恒潤(rùn)的52.7%單一客戶的依賴程度更低，意味著創(chuàng)達(dá)的經(jīng)營(yíng)相對(duì)而言更加穩(wěn)定。此外，由于創(chuàng)達(dá)綁定高通，創(chuàng)達(dá)也進(jìn)一步吸收了高通的國(guó)內(nèi)外客戶。因此，中科創(chuàng)達(dá)有著更良好的業(yè)績(jī)持續(xù)性和更強(qiáng)的產(chǎn)品通用性。33/433.2.3.收入模式“License+Royalty”壁壘更高，收入較更穩(wěn)定汽車軟件的商業(yè)模式一般采用“解決方案NRE（Non-RecurringEngineering）模式，按照項(xiàng)目所需耗費(fèi)的開發(fā)人員數(shù)量及工時(shí)報(bào)價(jià)，通常用于軟件和系統(tǒng)開發(fā)的IPRoyalty和License，這種模式下的毛利率較高，通常超過(guò)70%；第三種是“NRE+License”的打包式收費(fèi)，即收一筆一次性費(fèi)用，再根據(jù)單車量收另一筆費(fèi)用。圖：軟件供應(yīng)商三種收費(fèi)模式數(shù)據(jù)來(lái)源：市場(chǎng)研究部IP授權(quán)費(fèi)在2000-3000程度提升及相關(guān)軟件企業(yè)崛起，軟件授權(quán)費(fèi)還將繼續(xù)提升。表：軟件授權(quán)費(fèi)拆分?jǐn)?shù)據(jù)來(lái)源：佐思汽研，市場(chǎng)研究部34/43創(chuàng)達(dá)出售IP和客戶軟件開發(fā)授權(quán)，在業(yè)內(nèi)占據(jù)領(lǐng)先地位。國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)汽車軟件商提供的都是純外包式軟件開發(fā)業(yè)務(wù)和方案服務(wù)，業(yè)務(wù)收費(fèi)通常都是按照項(xiàng)目形式或者一次性NRE形式收費(fèi)。NRE模式的市場(chǎng)壁壘較低，汽車軟件商通常只需要提供技術(shù)和人力即可，在行業(yè)處于快速增長(zhǎng)階段，這種模式可以通過(guò)人員擴(kuò)張取得高相對(duì)而言授權(quán)的技術(shù)難度更大，只有細(xì)分領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)才能支撐軟件授權(quán)的模式，其收入主要取決于客戶的汽車銷量，該模式有利于保持客戶黏度和收入IPIP收入占比更高，主要來(lái)自Kanzi等IP的授權(quán)許可，隨著搭載81552022年的收入將會(huì)有較大的增長(zhǎng)。表：重點(diǎn)軟件企業(yè)商業(yè)模式對(duì)比數(shù)據(jù)來(lái)源：各公司官網(wǎng)及財(cái)報(bào)，市場(chǎng)研究部3.2.4.聚焦單一領(lǐng)域和跨細(xì)分領(lǐng)域的市場(chǎng)規(guī)模會(huì)有差異智能化大潮下，汽車軟件企業(yè)如果聚焦單一領(lǐng)域能夠有著穩(wěn)定的收益和市場(chǎng)規(guī)模，但從長(zhǎng)期來(lái)看聚焦單一領(lǐng)域的企業(yè)成長(zhǎng)性相對(duì)不足，未來(lái)隨著業(yè)內(nèi)各企業(yè)的產(chǎn)品迭代和技術(shù)進(jìn)步，各企業(yè)間難以形成差異化，在競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)上存在局限性。因此，相比于聚焦單一領(lǐng)域的企業(yè)，軟件業(yè)務(wù)覆蓋面更廣、涉及領(lǐng)域更多的企業(yè)從長(zhǎng)期來(lái)看具有更好的成長(zhǎng)性。中科創(chuàng)達(dá)并購(gòu)多家上層領(lǐng)域企業(yè)，智能汽車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)跨領(lǐng)域發(fā)展。創(chuàng)達(dá)上市多年，在智能座艙領(lǐng)域已經(jīng)建立了完善的平臺(tái)，形成了品牌效應(yīng)，但公司并不滿足于底層OS領(lǐng)域的開發(fā)，因而逐步向上層（應(yīng)用層）領(lǐng)域拓展。創(chuàng)達(dá)自2016年起并購(gòu)了愛普心思、Rightware創(chuàng)達(dá)也因此成為國(guó)內(nèi)外少有的從芯片層、系統(tǒng)層、應(yīng)用層到云端全面覆蓋的操作系HMI35/43域內(nèi)占據(jù)一席之地，而業(yè)內(nèi)其他企業(yè)還沒有拓展到這些領(lǐng)域或缺乏相應(yīng)客戶，對(duì)創(chuàng)達(dá)威脅較小。因此，創(chuàng)達(dá)通過(guò)并購(gòu)，在跨汽車細(xì)分領(lǐng)域方面領(lǐng)先于業(yè)內(nèi)，有助于創(chuàng)達(dá)開拓市場(chǎng)并擁有多領(lǐng)域市場(chǎng)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。表：中科創(chuàng)達(dá)歷次收購(gòu)事件及其影響公司主營(yíng)業(yè)務(wù)及對(duì)創(chuàng)達(dá)的幫助并購(gòu)方式及時(shí)間主營(yíng)業(yè)務(wù)：車載娛樂系統(tǒng)研發(fā)愛普心思）免調(diào)收音、音響系統(tǒng)車身2016年4）拓展市司100%的股權(quán)場(chǎng)份額?；垴Y科技主營(yíng)業(yè)務(wù)：Kanzi20多家車企的車型（2016）加快實(shí)現(xiàn)對(duì)車載娛樂系統(tǒng)20166400萬(wàn)歐元收購(gòu)100%Rightware2Rightware客戶主要為歐洲車廠，創(chuàng)達(dá)的客戶為中日市場(chǎng)，收購(gòu)對(duì)相互交叉銷售有幫助，有助于鞏固亞洲市場(chǎng)地位和拓展歐美市場(chǎng)業(yè)務(wù)。權(quán)2D與視頻解決方案，2016年已應(yīng)用于2.5億只手機(jī)中1）獲取在圖像影像領(lǐng)域的技2018年3月日，以萬(wàn)歐元收購(gòu)術(shù)積累和客戶資源，提升創(chuàng)達(dá)在視覺領(lǐng)域的地100%的股權(quán)）技術(shù)能力補(bǔ)足。嵌入式視覺應(yīng)用于汽車中，可以做到環(huán)境感知、人機(jī)交互和決策控制。MMSolutions數(shù)據(jù)來(lái)源：中科創(chuàng)達(dá)，市場(chǎng)研究部Rightware公司的Kanzi軟件是對(duì)智能座艙技術(shù)的關(guān)鍵補(bǔ)充，創(chuàng)達(dá)因此實(shí)現(xiàn)突破。Kanzi在車載信息娛樂系統(tǒng)具有非常強(qiáng)的技術(shù)，KanziKanzi的粒子、等特效優(yōu)越，達(dá)到端游游戲的特效水平，可以更好地還原真實(shí)世界；（2MCUAndroid系統(tǒng)無(wú)3）能夠快速上手，不用寫代碼就可以完成部分技4CASPICE等車規(guī)級(jí)質(zhì)量5Kanzi目前使用車型超過(guò)個(gè)，完成一百萬(wàn)臺(tái)汽車軟件的交付，且在全球具有超過(guò)100人的原廠提供技術(shù)支持，具備量產(chǎn)能力。Kanzi現(xiàn)已成為超80%的國(guó)內(nèi)車企的HMIKanziKanzi等核IP的收購(gòu)優(yōu)先占據(jù)了智能汽車細(xì)分領(lǐng)域市場(chǎng)，同時(shí)突破了“License+Royalty了自身在的議價(jià)能力。公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)三輪驅(qū)動(dòng)，除了汽車之外還有“手機(jī)+IoT2021年公司手機(jī)汽車/IoT營(yíng)收分別為10.55億億12.7億，手機(jī)業(yè)務(wù)在終端出貨量下滑背景下常年保持穩(wěn)健增速，業(yè)務(wù)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，2021年?duì)I收同比增長(zhǎng)82.87%。創(chuàng)達(dá)的IoTvideo36/43機(jī)/AIVR等新興市場(chǎng)，預(yù)計(jì)2022年仍將呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。表：2022年創(chuàng)達(dá)各項(xiàng)業(yè)務(wù)出貨量與收入預(yù)計(jì)市場(chǎng)機(jī)器人市場(chǎng)預(yù)計(jì)出貨量300預(yù)計(jì)收入7億以上Camera20萬(wàn)臺(tái)以上50-60超過(guò)1億2億以上ConferenceAIBox3億以上--ARM處理器超過(guò)3億數(shù)據(jù)來(lái)源：中科創(chuàng)達(dá)，市場(chǎng)研究部3.2.5.附：重點(diǎn)軟件企業(yè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)對(duì)比?人均創(chuàng)收：中科創(chuàng)達(dá)員工數(shù)量大幅上升，未來(lái)幾年人均創(chuàng)收不是創(chuàng)達(dá)的目標(biāo)2018-20202021年的創(chuàng)收為3640未來(lái)5年員工數(shù)仍將大幅增長(zhǎng)，通過(guò)吸引更多優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)理和生態(tài)建設(shè)者，拓寬公司的業(yè)務(wù)渠道。因此，人均創(chuàng)收未來(lái)5年都不是創(chuàng)達(dá)的核心KPI。圖：創(chuàng)達(dá)2018-2021年員工數(shù)變化圖：創(chuàng)達(dá)等企業(yè)2018-2020年人均創(chuàng)收對(duì)比數(shù)據(jù)來(lái)源：wind，市場(chǎng)研究部數(shù)據(jù)來(lái)源：wind，市場(chǎng)研究部?利潤(rùn)：創(chuàng)達(dá)利潤(rùn)率在同業(yè)處于領(lǐng)先地位，2021年受外匯影響利潤(rùn)率出現(xiàn)波動(dòng)縱向?qū)Ρ?，中科?chuàng)達(dá)近年來(lái)毛利率穩(wěn)定在40%左右，凈利率基本維持在12-18%區(qū)間。2018-2020年的毛利率和凈利率穩(wěn)步提高，2021年受匯率波動(dòng)影響有著一定程度地降低同業(yè)橫向?qū)Ρ龋?020年創(chuàng)達(dá)的毛利率為44.22%，凈利率為潤(rùn)率略低于光庭信息，但仍遠(yuǎn)高于汽車軟件廠商的平均水平。創(chuàng)達(dá)的高利潤(rùn)率主要來(lái)源于上文分析的、生態(tài)合作、客戶廣泛性、授權(quán)等方面的優(yōu)越表現(xiàn)。37/43圖：創(chuàng)達(dá)2018-2021年毛利率、凈利率變化圖：創(chuàng)達(dá)vs競(jìng)爭(zhēng)廠商盈利能力