城市道路與交通規(guī)劃總結(jié)復(fù)習(xí)題

城市道路與交通規(guī)劃1什么是交通,城市交通,城市公共交通,城市道路系統(tǒng)交通:人和物的流動，采納必定的方式，在必定的設(shè)備條件下，達成必定的運輸任務(wù)，包含航空、水運、鐵路和道路上的交通。城市交通:指城市道路上的交通，分為貨運交通和客運交通。城市公共交通:指派用公共交通工具的城市客運交通。城市交通系統(tǒng):是由城市運輸系統(tǒng)、城市道路系統(tǒng)和城市交通管理系統(tǒng)共同構(gòu)成的系統(tǒng)的統(tǒng)稱。交通的作用《雅典憲章》初次提出了城市的四大活動（四大功能）是居住、工作、游憩和交通。交通是由人們的社會生產(chǎn)活動和社會生活活動而產(chǎn)生的。交通的作用主要表此刻：1)經(jīng)濟作用:a擴大商品生產(chǎn)市場；b降低生產(chǎn)成本；c提升土地價格;d促使地域開發(fā)與城市化作用.2)社會作用:a社會形成與文化溝通；b有助于時間的有效利用、防災(zāi)與社會福利。3道路的功能(1)交通功能。工作、學(xué)習(xí)、生活、娛樂出行，貨物運輸靈巧靈巧性大。(2)形成領(lǐng)土構(gòu)造功能。用地構(gòu)造的骨架，構(gòu)成鄰居。(3)公共空間功能。保證日照、通風(fēng)；供給綜合交通系統(tǒng)空間；供給公用設(shè)備管線走廊。(3)防災(zāi)功能。保證消防活動、營救活動，緊迫分散；逃莫非路；防火帶。(4)繁華經(jīng)濟。開發(fā)領(lǐng)土，活躍市場。城市道路的分類及其特色迅速路。骨干路。次干路。支路。特色:5交通量,均勻日交通量,,頂峰小時交通量,30位小時交通量系數(shù)及其意義,當(dāng)量交通量.交通量是指在單位時間內(nèi)經(jīng)過道路某一地址或某一斷面的車輛數(shù)或行人數(shù)目。前者稱車流量，后者稱人流量。均勻日交通量:將觀察時期內(nèi)統(tǒng)計所得車輛的總和除以觀察時期內(nèi)的總天數(shù)，所得的均勻值為均勻日交通量．單位為pcu／d。均勻日交通量可采納抽樣觀察的方法獲取，也可按月或按周觀察統(tǒng)計得月均勻日交通量(MADT)或周均勻日交通量(WADT)。頂峰小時交通量:一天中各小時的交通量不均衡，一般上下午各有一個頂峰。交通量表現(xiàn)高峰的那一個小時．稱為頂峰小時。因此．一準(zhǔn)時間內(nèi)(往常指一天或上午、下午)出現(xiàn)的最大小時交通量稱為頂峰小時交通量。30位小時交通量:美國和日本的研究以為．取一年的第30位最大小時交通量作為設(shè)計小時交通量。馬上一年中測得的8760小時交通量按大小次序排列．取序號為第30位的小時交通量作為設(shè)計交通量。30位小時交通量系數(shù):第30位小時交通量與年均勻日交通量的比值，稱為第30位小時交通量系數(shù)．以K表示。我國國家干線公路9個省的10個觀察站資料統(tǒng)計得出，K值的散布為11％一15％，均勻為％。第30位的小時交通量表示圖當(dāng)量交通量:將各樣車輛換算為單調(diào)車種．即當(dāng)量交通量(pcu)．外國多以小客車為標(biāo)淮換算車輛．我國高速公路．一級公路和城市道路亦以小客車為標(biāo)準(zhǔn)換算車輛；三、四級公路以普通汽車為標(biāo)準(zhǔn)換算車輛。通行能力和交通量的關(guān)系通行能力的基本觀點:道路通行能力指在必定的道路和交通條件，道路某一路段單位時間內(nèi)經(jīng)過某一斷而的最大車輛數(shù)，或行人數(shù)目，以veh／h，pcu／h,veh/d表示。車輛中有混淆交通時，則采納等效通行能力的當(dāng)量汽車單位．英文簡稱為pcu．通行能力單位字為pcu／h或pcu／d。道路通行能力是必定條件下經(jīng)過車輛的極限值。關(guān)系:道路通行能力與交通量概念不一樣，交通量指某時段內(nèi)實質(zhì)遇過的車輛數(shù)。一般交通量均小于道路的通行能力。在小得多的狀況下．駕駛員能夠自由行駛．能夠更改車速．轉(zhuǎn)移車道．還能夠超車.交通量等于或靠近于道路通行能力時．車輛行駛的自由度就顯然降低，一般只好以同一速度排隊順序前進。當(dāng)交通量略微超出通行能力時．車輛就會出現(xiàn)擁堵、甚至擁塞。7計算題:平面交錯口通行能力.平面交錯口視距三角形平面交錯口通行能力:例1:計算十字交錯口通行能力.設(shè)每個信號周期綠燈時間25秒,黃燈時間5秒,右轉(zhuǎn)及左轉(zhuǎn)車各占本面的15﹪,t1=,tis=,￠=15﹪,t1=,tis=,￠=平面交錯口視距三角形8道路橫斷面及其構(gòu)成,道路紅線道路橫斷面:沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面，稱為道路橫斷面。城市道路橫斷面由車行道、人行道、綠帶和道路上隸屬設(shè)備用地等部分所構(gòu)成。道路紅線:規(guī)劃道路的路幅邊線帶用紅線繪制，是道路交通用地加道路綠化用地與其余城市用地的分界限，其路幅寬度常稱為紅線寬度。{城市道路[含居住區(qū)級道路]用地的規(guī)劃控制線.(原理中的定)}靈巧車車道寬度及車道數(shù)在靈巧車道上為每一縱列的車輛供給安全行駛的地帶，稱一條車道。其寬度依據(jù)行駛車輛的車身寬度，以及車輛內(nèi)行駛時距橫向物體或車輛的安全距離所確立。車身寬度：小轎車小于2米，大客車、公共汽車、電車和載重汽車、集裝箱車小于2.5米。往常取2～2.5米。橫向安全距離與行駛車速、車輛行駛時的搖動寬度，以及在小彎道上行駛時向內(nèi)側(cè)偏移的寬度相關(guān)。相對車速高，對橫向安全距離要求也大。往常沿道路右邊的橫向安全距離為～0.8米，若經(jīng)過地道時，其值為1.0米；相向行駛車輛間的安全距離，行駛速度40～60公里/小不時，為～1.4米，≥60公里/小不時，宜用中間分開帶分開，使車輛單向行駛，對非靈巧車也應(yīng)分分開。一條車道的寬度：供沿路邊右邊?？寇囕v用的車道，停小客車，為2.5米，停大客車和公交車為3.0米。供車速為40公里/小時各樣車輛行駛的車道，為3.5米，供車速≥40公里/小時各樣車輛混行和供大型公交車輛和載重汽車行駛的車道，為3.75米；交錯口的入口道，小客車專用道，為3.0米，混行車道最小為≥3.25米。靈巧車道的車道數(shù)常依據(jù)城市規(guī)模和道路等級確立。城市道路中靈巧車車道條數(shù)(條)表4.2.1城市規(guī)模與人口(萬人)迅速路骨干路次干路支路大>2006～86～84～63～4城≤2004～64～64～62市中等城市－42～42靈巧車道的車道條數(shù)常采納偶數(shù)。關(guān)于道路交通量有潮汐變化的靈巧車道，車道數(shù)采納奇數(shù)或偶數(shù)均可，在每條車道上空的兩面都裝有紅(或×)燈和綠(或↑)燈，當(dāng)清晨頂峰小時單向交通量很大時，能夠?qū)⒋蠖喟胲嚨篱_放綠燈，知足車輛交通要求，這時對向可通行的車道減少；當(dāng)下午頂峰小時對向交通量大增時，能夠變換交通訊號燈，使綠燈的車道數(shù)增添。路段上靈巧車道的車道數(shù)不宜過多，單向車道超出4條時，前進中的車輛，要從外側(cè)車道變換到內(nèi)側(cè)車道十分困難，特別在車流很密時簡單造成交通雜亂，車輛擦撞。路段上靈巧車道的車道數(shù)也不宜過少。需要知足公交車輛的行駛。依據(jù)國內(nèi)各城市建設(shè)道路的經(jīng)驗，靈巧車道(指路緣石之間)的寬度，雙車道取～8.0米，三車道取11.0米，四車道取15米，六車道取22～23米，八車道取30米。道路綠化的作用道路綠化能夠增添城市景觀，令人心情愉快；茂密的樹冠能夠遮蔭擋風(fēng)防日曬；綠化帶能夠分開道路橫斷面上各構(gòu)成部分，或用以限制橫向交通隨意穿越，以保障泊車安全和迅速；道路綠化帶上的溫度與濕度與路面上的不一樣，形成空氣對流；綠化植物能夠吸附空氣中的廢氣和灰塵，使空氣潔凈、潤濕和涼快。關(guān)于分期建設(shè)的道路，綠化帶又可起調(diào)理備用地的作用，但其下管線仍按遠期的地點埋設(shè)。分車帶、路緣石、路拱及種類分車帶：在多幅路橫斷面內(nèi)沿道路縱向設(shè)置的帶狀分開車流的設(shè)備稱為分車帶。分車帶按其在橫斷面中的不一樣地點與功能，分為中間分車帶和雙側(cè)分車帶。分車帶由分開帶和雙側(cè)路緣帶構(gòu)成。路緣石是路面邊沿與橫斷面內(nèi)其余構(gòu)成部分的相接處的邊沿石。緣石的形式有立式、斜式和平式，緣石由側(cè)石和平石構(gòu)成。路拱：關(guān)于雙向行駛的車行道，路面常做成中間高雙側(cè)低的拱形，稱為路拱。路拱形式有拋物線形、直線接拋物線形和折線形。12道路平面線型：道路中線在水平面上的投影形狀稱為平面線型。平面線型由直線和曲線構(gòu)成。13圓曲線半徑的采納：圓曲線超高：15和緩曲線：是平面線型中直線與圓曲線、圓曲線與圓曲線之間設(shè)置的曲率連續(xù)變化的曲線。曲線與曲線組合形式1、圓曲線的組合卵型：用一個盤旋線連結(jié)兩個同向圓曲線的組合。17城市道路縱斷面：經(jīng)過道路中線的豎向剖面，稱為縱斷面。它反應(yīng)路線豎向的走向、高程．縱坡大小，即道路的起伏狀況。平曲線和豎曲線的組合1）判斷平縱組合的好壞，可利用曲率圖及坡度圖，其判斷點就是比較曲率圖上的零點和坡度圖上的零點。（2）平豎曲線半徑值要配適合合平豎曲線重合的線性其實不是在任何狀況下均有滿意的成效。實踐表示“豎包平”的效果最差。當(dāng)平曲線半徑在1000米以下時，豎曲線半徑宜為平曲線半徑的10-20倍，此時可獲取視覺與工程花費經(jīng)濟的均衡，其協(xié)調(diào)關(guān)系如表所示。德國的經(jīng)驗公式：R平≯1000m時R豎=（10-20）R平實踐表示，當(dāng)R平=∞，即直線時，不論R豎值多大，這類組合在路段上表現(xiàn)的凹凸?fàn)顩r異樣醒目，因此采納長平曲線比采納直線更顯舒順?biāo)?。平面交錯口形式：（一）十字形交錯：十字形交錯的訂交道路是夾角在90°±15°范圍的四路交錯。（二）T型交錯：T型交錯的訂交道路是夾角在90°±15°范圍的三路交錯。（三）X型交錯：X型交錯的訂交道路夾角小于75°或大于105°的四路交錯。（四）Y型交錯：Y型交錯的訂交道路夾角小于75°或大于105°的三路交錯。（五）錯位交錯：兩條道路從相反的方向停止于一條貫穿的道路而形成兩個T型交錯所組成的交錯即為錯位交錯。（六）多路交錯：是指由五條以上道路訂交成的道路路口，又稱復(fù)合型的交錯。20渠化交通：設(shè)置交通標(biāo)線、標(biāo)記和交通島等，指引車輛和行人各行其道的方法，稱之為渠化交通。能夠畫出平面交錯口矛盾矛盾點并指出其種類、簡述減少矛盾點的方法[矛盾點：來自不一樣行駛方向的車輛，以較大的角度(或靠近90)互訂交錯的交會點稱為沖突點。在沒有信號燈管理的交錯口上，直行車流或左轉(zhuǎn)車流與橫向直行車流或左轉(zhuǎn)車流在時空上不能錯開，會產(chǎn)生矛盾點，因為它們在流向上是互相垂直的或逆向?qū)α鞯模虼嘶ハ鄶_亂的嚴(yán)重程度超出交匯點和分岔點。惹起大批矛盾點的主假如左轉(zhuǎn)車流。在一個十字交錯口的16個矛盾點中，有12個是由左轉(zhuǎn)車所惹起的，因此怎樣正確辦理好、管理好左轉(zhuǎn)車流，以保證交錯口的交通暢達和安全，是設(shè)計平面交錯口的重點。（助于理解）]減少矛盾點的方法：（一）從規(guī)劃方面1、平行道路能夠在交通輛多的路段開拓單行道，變雙向交通為單向交通。2、平行道路，個別交錯口必需時，可嚴(yán)禁左轉(zhuǎn)彎，使專轉(zhuǎn)彎車輛繞鄰居行駛，變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。3、規(guī)劃道路系統(tǒng)時，特大城市能夠規(guī)劃非靈巧車專用道路系統(tǒng)，以減少非靈巧車車流與靈巧車車流的矛盾（二）交通管束方面1、交通燈信號燈路口的間距宜采納60-120s。

400米，周期常采納2、限制部分交通。a限制大型載貨汽車進入中心街道

b準(zhǔn)時限制非靈巧車交通

c嚴(yán)禁左轉(zhuǎn)彎交通3、關(guān)閉多路交錯的某條支路或次要道路的交通，也能夠減少矛盾。4、組織單向交通。實行單向交通，即由一對相距較近的平行道路使對象車流分道通行，可以除去左轉(zhuǎn)車和對向之間的矛盾。（三）工程設(shè)備方面：1、環(huán)形交錯—變矛盾點為交叉點。2、立體交錯—用空間分開車流，消滅矛盾點。交通島的觀點及其分類交通島是超出路面的島狀設(shè)備，分中心島、導(dǎo)流島和安全島。(1)設(shè)置在在平面交錯中央的圓形島。(中心島)(2)為指示和規(guī)定右、左轉(zhuǎn)彎交通方向設(shè)置的島(導(dǎo)向島)(3)為行人供給閃避車輛的場所而設(shè)置的島(安全島或避車島)實質(zhì)設(shè)置的島多半兼有上述所有或兩種功能平面交錯口的行車速度城市交錯口當(dāng)設(shè)有信號控制時，直行交通經(jīng)過速度低于路段的計算行車速度。右轉(zhuǎn)車輛會遇到過街行人的影響，車速應(yīng)降低；左轉(zhuǎn)車輛在進入和經(jīng)過交錯口時要減速慢行或泊車待機，駛離交錯口時要加快?！兑?guī)范》規(guī)定：交錯口內(nèi)計算行車速度應(yīng)按各級道路計算行車速度的50％-70％計算，直行車取大值轉(zhuǎn)彎車取小值。交錯口豎向設(shè)計的形式并能簡要畫出其草圖交錯口豎向設(shè)計的形式取決于地形，以及和地形相適應(yīng)的訂交道路的縱坡和橫斷面。形交錯口為例，有以下六種基本形式。

以十字1、訂交道路的縱坡全由交錯口中心相外傾斜的凸形地形上的交錯2、縱坡全向交錯口中心傾斜的盆地。3、三條道路的縱坡由交錯口向外傾斜，而另一條道路的縱坡向交錯口傾斜，形成分水線地形上的交錯。4、三條道路的縱坡訂交錯口傾斜，而另一條道路的縱坡由交錯口向外傾斜，形成谷線地形上的交錯。5、相鄰兩條道路的縱坡向交錯口傾斜，而此外兩條道路的縱坡由交錯口向外傾斜，形成斜坡地形上的交錯。（圖見書P156）6、相對兩條道路的縱坡向交錯口傾斜，而此外兩條道路的縱坡由交錯口向外傾斜，形成馬鞍形地形上的交錯。（圖見書P156）25立體交錯中三路喇叭形立交、四路苜蓿葉式立交（要求畫出立交草圖并簡述其行車特色）（1）以喇叭形匝道連結(jié)的三叉道互通式立交。合用于T形和Y形交錯。長處：路線較短，構(gòu)造簡單，僅有一座地道或跨路橋，行車安全、方便。設(shè)計時應(yīng)將喇叭口設(shè)在左轉(zhuǎn)彎車輛許多的道路一側(cè)，以利于主要車流方向的行車。（2）苜蓿葉形立體交錯：是完整互通式立體交錯的典型圖式，交錯平面形似苜蓿葉，即在交錯點四個象限設(shè)有環(huán)形匝道供左轉(zhuǎn)車輛以右轉(zhuǎn)彎形式沿匝道繞270°再穿越交錯口中心后行駛，直行車流分別在立體交錯的兩個上下平面內(nèi)直通；右轉(zhuǎn)車輛在右轉(zhuǎn)專用匝道上行駛。苜蓿葉形立體交錯1-跨線橋2-引道3-坡道4-匝道泊車場的停放方式及優(yōu)弊端按其與通道的關(guān)系可分為平形式、垂直式、斜方式。道路網(wǎng)密度道路橫斷面形式及其優(yōu)弊端（繪圖）道路橫斷面依據(jù)交通組織的方式不一樣，可分為單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路。（1）單幅路。車行道上不設(shè)分車帶，靈巧車行駛在車行道中間，非靈巧車在路面雙側(cè)行駛，此間以路面劃線組織交通。外國常將自行車道鋪成紅色的路面。單幅路合用于支路、商業(yè)街，交通量小的次干路，車速不大的郊區(qū)道路。在舊城道路網(wǎng)較密的地域，也有益用兩條鄰近的單幅路組織一對單向交通的，這在外國用得很廣泛。我國因為有大批非靈巧車與靈巧車同向行駛時，互相擾亂許多，有的城市將同向行駛的靈巧車和非靈巧車改為逆向行駛，再在鄰近的一對道路上配對組織雙向行駛，獲得了較好的成效。（2）雙幅路。在車行道中間用分車帶分開對向車流，以提升行車速度、保證交通安全，常用于迅速路，郊區(qū)一級公路。但若非靈巧車行駛于靈巧車右邊，就不佳全。我國有些城市曾在五十年月建了一些雙幅路斷面的道路，都因交通事故屢次而改造成三幅路。因此，在商業(yè)繁華的街道上，路邊泊車又多時，不宜采納雙幅路。3）三幅路。在車行道雙側(cè)用兩條分車帶將靈巧車流與非靈巧車流分開，除去了兩種不一樣速度和不一樣性質(zhì)的車流互相擾亂，在路段上提升了車速和交通安全，成為我國城市道路首選的道路斷面形式。但到了交錯口，靈巧車流與非靈巧車流的擾亂仍舊存在。三幅路常用于靈巧車流和非靈巧車流都好多的路段，若公交在靈巧車道上停站，乘客在頂峰小時要穿過密集的非靈巧車流十分困難。三幅路的路幅寬度很寬，一般要大于40米，合用于平原地域的城市，對山城或地形復(fù)雜的地域就不大合用。4）四幅路。在三幅路的靈巧車道中間再用分開帶將雙向的車流分開，使所有的車流都成為單向行駛，互相間不產(chǎn)生擾亂，提升車速和交通安全。中間分開帶還根絕了由鄰居進出的車輛左轉(zhuǎn)的狀況，防止道路雙側(cè)的左轉(zhuǎn)車駛出時互相扣絕路段上，也防備靈巧車輛在車行道內(nèi)隨意調(diào)頭阻擋交通的狀況發(fā)生。中間分開帶還能夠作為道路交通發(fā)展備用地，比如預(yù)留輕軌用地，高架路用地和拓寬車行道用地等等。四幅路的路幅用地寬，若在道路雙側(cè)部署大批商業(yè)網(wǎng)點，對行人過街不便，需設(shè)置人行天橋或地道，道路造價也高。一般合用于車輛交通是很大的骨干路。在地形起伏較大的地域，道路的分開帶能夠起到調(diào)整路面標(biāo)高、減少填挖方的作用。也可為道路分期建設(shè)留有余地。道路橫斷面還可做成不對稱的形式，以知足人行交通和市民游憩的需要，比如濱河路沿水的一面可有較寬的綠地和人行道。綜上所述，各樣橫斷面的形式皆有其優(yōu)弊端，應(yīng)依據(jù)城市規(guī)模、道路等級和性質(zhì)，交通量大小和地形特色等方面比較后確立。人行道的部署1）人行道的部署與道路等級、行人與沿街建筑的聯(lián)系相關(guān)。城市支路、沿街為住所，人行道離建筑宜有1米以上的間距。沿街基層為商鋪，人行道可緊貼建筑，在靠車行道一側(cè)部署綠帶或各樣設(shè)備及公交?？空?。2）在城市次干路、繁華的商業(yè)街上，人流好多，且屹立觀看櫥窗商品的人許多，可用綠帶將人行道分為兩部份，靠車行道一側(cè)的人行道供過路者快走，靠建筑一