倉儲及運輸系統(tǒng)規(guī)劃

第四章倉儲及運輸系統(tǒng)規(guī)劃14.1倉儲規(guī)劃與庫存管理4.1.1倉庫規(guī)模與數量的確定1．倉庫的規(guī)模影響倉庫規(guī)模的主要因素包括：客戶服務水平、所服務市場的產品數目、投入市場的產業(yè)數目、產品大小、所用的物料搬運系統(tǒng)、吞吐率、生產提前期、庫存布置、通道要求、倉庫中的辦公區(qū)域、使用的支架和貨架類型以及需求的水平和方式等。

2．倉庫的數量確定倉庫的數量一般要考慮四個因素：銷售機會損失的成本（缺貨成本）存貨成本倉儲成本運輸成本2圖4.1物流成本與倉庫數目之間的關系

33．倉庫規(guī)模確定方法及其評價（1）靜態(tài)規(guī)模的確定，即在某段時期內空間需求變化不大，但隨著存貨的售出或補入，短期內空間需求會發(fā)生季節(jié)性變動。

（2）動態(tài)規(guī)模的確定，即在數年內平均庫存水平將有所變化的情況下確定倉庫的規(guī)模。如果庫容需求隨著時間變化的趨勢是不穩(wěn)定的，倉庫規(guī)模的確定就成為一個動態(tài)問題，此時需要考慮倉庫規(guī)模變化的時間與變化量等情況。因而要確定任何時段最佳的倉庫規(guī)模必須對某一規(guī)模帶來的效益與改變規(guī)模所需的成本進行權衡。

44.1.2倉庫的選址倉庫的選址決策可以從宏觀和微觀的角度考慮。宏觀上分析怎樣加快原材料供應源的尋找以及改進企業(yè)市場供給（提高服務或降低成本）；微觀上分析倉庫的具體位置。從宏觀角度出發(fā)，EdgarHoover根據倉庫選擇離消費地和產地的遠近程度，提出三種倉庫選址的戰(zhàn)略類型：（1）以市場定位的倉庫（2）以生產定位的倉庫（3）市場定位和生產定位相結合的倉庫54.1.3儲存設備的選型和空間布局設計1．存儲設備選型和空間布局設計原則充分利用倉庫容量；便于存取貨物；有利于提高搬運效率；有利于貨物在倉庫的快速流動等2．影響儲存設備選擇的因素物品特性：是指物品的尺寸、重量、存儲單位；存取特征：是指物品的儲存密度、進出貨原則、貨位管理、訂單特征、存取頻率；搬運設備：指各種搬運設備配置；庫房結構：主要包括庫房長寬高、立柱間距、消防要求、通道寬度等。

63．儲存設備選型和空間布局設計流程（1）存儲需求分析（2）存儲設備選型（3）方案評價（4）方案實施74．儲存設備空間布局設計84.1.4庫存設計庫存管理需要在貨物的供貨能力（或客戶服務水平）與支持它的成本之間進行權衡。其目標是在滿足一定的供貨能力的基礎上庫存的相關成本最低。1．供貨能力（ProductAvailability）庫存管理的首要目標是確保一定期間內期望數量的產品有現貨供應。判斷標準是現貨滿足需求的能力。對單一產品，其服務水平P為：

m：每年產平缺貨件數的期望值；N：年需求總量；P：從0到1的值。92．庫存相關成本（1）訂貨成本（ProcurementCosts）訂貨時商品的相關成本往往是確定再訂貨數量的重要經濟因素。訂貨成本包括不同訂貨批量下產品的價格或制造成本、生產的啟動成本、貨物運輸成本等等。（2）庫存持有成本（CarryingCosts）庫存持有成本是因一段時期內存儲或持有商品而產生的，在一定程度上與平均庫存量成正比?？煞譃椋嚎臻g成本資金成本庫存服務成本庫存風險成本（3）缺貨成本缺貨成本一般在客戶下單訂單而無法在指定的倉庫供貨時產生，它包括失銷成本和保留訂單成本兩種。

103．庫存管理庫存決策有兩種外部條件：一種是理想的確定條件，即貨物的需求量、采購價格等因素是確定的；另一種是不確定條件下，即在企業(yè)進行庫存管理時，產品的預期需求受經濟環(huán)境、競爭行為、政府政策的變化因素的影響而不準確，同時運輸時間和訂貨周期時間也不是固定不變的。

11經濟訂貨批量（EconomicOrderQuantity，EOQ）模型

庫存管理符合以下假設條件：①需求是連續(xù)的、穩(wěn)定不變的和已知的。②補貨或提前期是穩(wěn)定不變的和已知的。③采購的價格是不變的，不受訂貨批量或時間的約束。④運輸成本穩(wěn)定不變，不受訂貨批量或時間的影響。⑤滿足所有的需求（不允許有缺貨）。⑥無在途庫存。⑦只有一種物品庫存，或者至少物品之間沒有相互作用。⑧計劃用無限長。⑨資本的獲取不受限制

12P：訂貨成本；D：年需求量或產品的使用量；C：一年庫存持有成本（產品成本或產品價值的一個百分比）；V：每單位庫存的平均成本或價值。

13圖4.5確定經濟訂貨批量的成本權衡

144.2運輸系統(tǒng)概述4.2.1運輸的概念運輸就是用設備和工具將物品從一地點向另一地點運送的物流活動。運輸是物流的核心業(yè)務之一，也是物流系統(tǒng)的一個重要功能。運輸的一種特殊形式是配送，運輸和配送的關系為：所有物品的移動都是運輸，而配送則專指短距離、小批量、有組織、有固定渠道的運輸。而配送可能還包括裝卸、包裝等環(huán)節(jié)，因此，配送和運輸是你中有我我中有你的關系。15運輸要考慮的因素：（1）運費--高低（2）運輸時間--到貨時間長短（3）頻度--可以運配送的次數（4）運輸能力--運量大?。?）貨物的安全性--運輸途中的破損及污染（6）時間的準確性--到貨時間的準確性（7）適用性--是否適合大型貨物運輸（8）伸縮性--是否適合多種運輸需要（9）網絡性--和其它運輸機具的銜接（10）信息--貨物所在位置的信息164.2.2運輸方式及其特點按運輸機具的不同，運輸方式可分為以下幾種。1）鐵路運輸優(yōu)點：運量大，適合遠距離運輸，運輸成本低，能耗低，速度較快，安全可靠，受氣候和自然條件影響較小，有較高的連續(xù)性和準確性，通用性好。缺點：線路和站點固定，靈活性差，不能實現“門到門”的服務；近、中距離運輸運費較高；車輛調配困難；固定成本高，建設周期長，占用土地較多。17北京上海九龍廣州柳州焦作包頭蘭州烏魯木齊寶雞成都昆明貴陽株洲杭州連云港哈爾濱京哈線京廣線京九線京滬線焦柳線寶成線成昆線京包線包蘭線隴海線蘭新線滬杭線浙贛線湘黔線貴昆線全國主要鐵路干線18二、青藏鐵路創(chuàng)造的一系列世界之最青藏鐵路從西寧至拉薩全長1956km，是全球海拔最高和最長的高原鐵路。2006年7月1日上午青藏鐵路全線正式通車，結束了“世界屋脊”西藏不通火車的歷史，這條舉世矚目的鐵路還創(chuàng)造了一系列世界之最。世界最長的高原鐵路。被譽為“離天最近的鐵路”。穿越凍土里程最長的鐵路。創(chuàng)世界高原鐵路最高時速。世界最高的高原凍土隧道。世界最長的高原凍土隧道。海拔最高的火車站。最長的高原凍土鐵路橋。全長11.7km的號稱青藏鐵路第一長橋的清水河特大橋飛架于昆侖雪山下。補充19三、規(guī)劃中的“八縱八橫”大通道（一）“八縱”鐵路通道“八縱”鐵路通道為:

京哈通道：自北京經天津、沈陽、哈爾濱至滿洲里，全長2344千米。由現有的京秦、京山、沈山、沈哈、濱州線和規(guī)劃中的京沈哈客運專線構成，是東北與其他地區(qū)客貨交流的主要通道，也是東北地區(qū)的交通命脈。

東部沿海通道：自沈陽經大連、煙臺、膠州、新沂、長興、杭州、寧波、溫州、福州、廈門、廣州至湛江，全長4019千米。本通道將溝通環(huán)渤海、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)，在國家社會經濟和國防建設中的地位十分重要。該通道由現有的沈大、藍煙、宣杭線、杭長段、蕭甬、鷹廈線、廈門至漳平段、梅坎、廣梅汕、三茂、黎湛線，在建的新長鐵路，以及規(guī)劃建設的煙大輪渡，膠州至新沂鐵路和寧溫、溫福、福廈鐵路等構成。補充20

京滬通道：自北京經天津、濟南、徐州、南京至上海，全長1463千米，由現有的京滬鐵路和規(guī)劃中的京滬高速鐵路構成，是華北地區(qū)與華東地區(qū)客貨交流的主要通道。京滬線全線均為復線，既是客運快速線路，也是貨運重載線路。

京九通道：自北京經聊城、商丘、九江、南昌、深圳至九龍，包括霸州至天津、麻城至武漢兩條支線，全長2538千米。該通道是我國華北地區(qū)與華東、中南地區(qū)客貨交流的主要通道之一，對京廣、京滬兩大通道具有重要的分流作用。補充21

京廣通道：自北京經石家莊、鄭州、武漢、長沙、株洲至廣州，全長2265千米。是東北、華北、西北地區(qū)通往華南地區(qū)的主要通道。考慮到京廣通道運輸質量的需求，需盡快實施客貨分線。

大湛通道：位于我國中西部的結合部，自大同經太原（北同蒲）、洛陽、襄樊、石門、益陽、永州、柳州、黎塘、湛江至?？?，全長3108千米。由此同蒲、太焦、焦柳、石長、湘桂、黎湛和益陽至永州鐵路、粵海通道構成，是我國“三西”（山西、陜西、內蒙古西部）煤炭南運的主要通道之一，也是我國內地通向南部港口城市的主要出海通道。補充22

包柳通道：自包頭經西安、重慶、貴陽至柳州（南寧），全長3011千米，由現有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂鐵路和已建成的神延、西康鐵路構成，是我國西部南北向的一條重要鐵路通道。

蘭昆通道：自蘭州經寶雞、成都至昆明，全長2261千米，由現有隴海線寶蘭線、寶成線和成昆線構成，是西部地區(qū)南北向的重要通道。補充23（二）“八橫”鐵路通道

“八橫”鐵路通道為:

京蘭通道：自北京經大同、包頭、呼和浩特、蘭州、西寧至拉薩，全長3943千米，是我國橫貫東西的重要通道，其東段還是晉煤外運的重要線路。該通道由豐沙、京包、包蘭、蘭青、青藏鐵路構成。

煤運北通道：由兩條功能單一、運能強大、設施先進的運煤專用鐵路構成，由大秦鐵路（大同——秦皇島，658千米）和神黃鐵路（神木、府谷——黃驊港，854千米）構成，是“三西”煤炭外運通道的重要組成部分。補充24

煤運南通道：由自太原經石家莊、德州、濟南（長治經邯鄲、濟南）至青島（即太原至青島），以及自侯馬經新鄉(xiāng)、菏澤、兗州至日照港兩條通路組成，是“三西”煤炭外運的重要組成部分。

第二亞歐大陸橋通道：自連云港經徐州、鄭州、西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊至阿拉山口，全長4120千米，橫貫我國東、中、西部，是東西部聯(lián)系的最重要紐帶。該通道由隴海、蘭新和北疆鐵路構成。補充25

寧西通道：自西安經南陽、潢川、合肥至南京（啟東），連接我國東、中、西部，全長1558千米，由西安至南京、南京至啟東鐵路構成，是我國未來鐵路東西運輸的重要通道。

沿江通道：自重慶經武漢、九江、蕪湖至南京（上海），全長1893千米。由現有的寧蕪、蕪銅、武九鐵路，在建的長荊、達萬鐵路和規(guī)劃建設的銅九、萬枝（宜）等鐵路構成，?？缥髂?、華中、華東三大經濟區(qū)，貫穿我國東中西部。補充26

滬昆（成）通道：自上海經杭州、株洲、懷化至貴陽、昆明（至重慶、成都），全長2653千米，由滬杭線、浙贛線、湘黔線、貴昆線、達成線和在建的渝懷線，規(guī)劃的遂渝線構成，是華東、中南、西南客貨運輸的重要通道。

西南出海通道：自昆明經南寧至湛江，全長1770千米，是我國西南內陸各省出海的快捷通道。該通道由南昆、黎南和黎湛鐵路構成。補充2728我國十大鐵路樞紐（一）北京鐵路樞紐（二）天津鐵路樞紐（三）上海鐵路樞紐（四）哈爾濱鐵路樞紐（五）鄭州鐵路樞紐（六）武漢鐵路樞紐（七）沈陽鐵路樞紐（八）廣州鐵路樞紐（九）蘭州鐵路樞紐（十）重慶鐵路樞紐補充29全國鐵路局：1、上海局2、鄭州局3、西安局4、沈陽局5、成都局6、廣州鐵路(集團)公司7、北京局8、南昌局9、柳州局10、烏魯木齊局11、蘭州局12、青藏鐵路局13、呼和浩特局14、哈爾濱局15、太原局16、武漢局17、昆明局18、濟南局補充302）公路運輸優(yōu)點：可以直接把貨物從發(fā)貨處送到收貨處，實現“門到門”服務。適于近距離運輸，而且近距離運輸費用較低。容易裝車。適應性強，可作為其他運輸方式的銜接手段。缺點：不適宜大批量運輸長距離運輸運費相對昂貴易污染環(huán)境易發(fā)生事故消耗能量多受氣候和環(huán)境變化影響較大31公路的分類按照公路在國民經濟及政治、國防中的作用，及其在國家公路網中的地位，可將公路劃分為不同的類別。在我國現有條件下，可將公路分為國道、省道、縣道三種類別。國道是國家干線公路的簡稱，是國家綜合交通網中的重要干線。我國的國道是由以下公路組成:一是首都北京通往各省、直轄市、自治區(qū)的政治、經濟中心和30萬人口以上城市的干線公路;二是通向各港口、鐵路樞紐、重要工農業(yè)生產基地的干線公路;三是大中城市通向重要對外口岸、開放城市、歷史名城、重要風景區(qū)的干線公路;四是具有重要意義的國防公路。在全國范圍內，以68條國道為骨架，輔以地方干線公路（省道）和普通公路，形成了全國公路網。省道是聯(lián)系省、市、自治區(qū)內首府和重要城市的干道以及大城市聯(lián)系郊區(qū)城鎮(zhèn)、工礦區(qū)、療養(yǎng)地的道路。這類公路是區(qū)域公路網的骨干。縣道以縣城為中心，通往縣內集鎮(zhèn)，組成地方公路網。它直接服務于城鄉(xiāng)物資交流和地方客運，同廣大人民的生產、生活聯(lián)系密切。補充32公路的分級根據公路交通量及其使用任務和性質，公路共分為5個等級。（一）高速公路能適應的年平均晝夜汽車交通量為25000輛以上，具有特別重要的政治、經濟意義，專供汽車分道高速行駛并全部控制出入的公路。（二）一級公路能適應的年平均晝夜汽車交通量為5000～25000輛，連接重要的政治、經濟中心，通往重點工礦區(qū)，可供汽車分道行駛，并部分控制出入，部分立體交叉的公路。（三）二級公路能適應按各種車輛折合成載貨汽車的年平均晝夜交通量為2000～5000輛。車輛折算系數，即以載重汽車為標準單位，其他車種需進行折算。折算系數以載重汽車（包括大卡車、重型汽車、膠輪拖拉機）為1，帶掛車載重汽車（包括公共汽車）為1.5，小汽車（包括吉普車、摩托車）為0.5。二級公路連接政治、經濟中心或大礦區(qū)等地的干線公路，或運輸任務繁忙的城郊公路。（四）三級公路能適應按各種車輛折合成載貨汽車的年平均晝夜交通量為2000輛以下，是溝通縣及縣以上城市的一般干線公路。（五）四級公路能適應按各種車輛折合成載貨汽車的年平均晝夜交通量為200輛以下，是溝通縣、鄉(xiāng)、村等的支線公路。補充33公路的編號國道的編號根據國道的地理走向分為三類:第一類是以北京為中心的放射線國道。其編號為1××，如北京到沈陽的干線公路，編號101。這類國道共有12條，其中通向東北的3條、華北2條、華東1條、中南2條、西北1條，112線是以北京為中心的環(huán)線。第二類是南北走向國道（縱向國道）。其編號為2××，如鶴崗到大連的干線公路為201國道，山海關到廣州的干線公路為205國道，228國道為臺灣環(huán)線。最長的縱向國道是錫林浩特到雷州半島南部的海安，編號為207線。第三類是東西走向的國道（橫向國道），其編號為3××，比如綏芬河到滿洲里的公路為301國道，杭州到沈家門的公路為329國道。最長的橫向國道為上海到聶拉木的317國道，也是國道中最長的一條。補充34“五縱”:五縱是指5條南北走向國道主干線編號路線簡稱主控點里程（km）

G010同三線同江—哈爾濱（含琿春—長春支線）—長春—沈陽—大連—煙臺—青島—連云港—上?！獙幉āＶ荨钲凇獜V州—湛江—海安—?？凇齺?700G020京福線北京—天津—（含天津—塘沽支線）—濟南—徐州（含泰安—淮安支線）—合肥—南昌—福州2540G030京珠線北京—石家莊—鄭州—武漢—長沙—廣州—珠海2310G040二河線二連浩特—集寧—大同—太原—西安—成都—昆明—河口3610G050渝湛線重慶—貴陽—南寧—湛江1430補充35“七橫”:七橫是指7條東西走向國道主干線編號路線簡稱主控點里程（km）G015綏滿線綏芬河—哈爾濱—滿洲里1280G025丹拉線丹東—沈陽—唐山（含唐山—天津支線）—北京—

集寧—呼和浩特—銀川—蘭州—拉薩4600G035青銀線青島—濟南—石家莊—太原—銀川1610G045連霍線連云港—徐州—鄭州—西安—蘭州—烏魯木齊—

霍爾果斯4000G055滬蓉線上?！暇戏省錆h—重慶—成都（含萬州—南充—成都支線）3000G065滬瑞線上?！贾荩ê瑢幉ā贾荨暇┲Ь€）—南昌—

貴陽—昆明—瑞麗4100G075衡昆線衡陽—南寧（含南寧—友誼關支線）—昆明2000補充363）水路運輸優(yōu)點：運量大運費低耗能少運距長缺點：受自然氣象條件因素影響大營運范圍受到限制，如果沒有天然航道則無法運輸航行風險大，安全性略差運送速度慢，淮時性差，經營風險大搬運成本與裝卸費用高374）航空運輸優(yōu)點：速度快機動性大舒適、安全基本建設周期短、投資小缺點：飛機機艙容積和載重量都比較小，運價比地面運輸高飛行受氣象條件一定限制，影響其正常、準點性航空運輸速度快的優(yōu)點在短途運輸中難以充分發(fā)揮38395）管道運輸優(yōu)點：迅速安全貨損貨差小運輸貨物無需包裝，節(jié)省包裝費用成本低管理較簡單不受地面氣候條件影響可以長期使用安全性比較高缺點：專用性強，運輸貨物過于專門化管道起輸量與最高運輸量間的幅度小永遠單向運輸，機動靈活性差固定投資大404.2.3合理運輸的五要素由于運輸是物流中迂重要的功能要素之一，物流合理化在很大程度上依賴于運輸合理化。運輸合理化的影響因素很多，起決定性作用的有五方面的因素，稱做合理運輸的“五要素”:1．運輸距離

2．運輸環(huán)節(jié)

3．運輸工具

4．運輸時間

5．運輸費用414.3交通運輸樞紐規(guī)劃4.3.1交通運輸樞紐的概念交通樞紐是指建在某種交通網絡上兩條或多條線路交匯處，或幾種交通網絡銜接處，具有運輸組織、中轉、裝卸、倉儲、信息服務等功能的綜合設施。樞紐內一般含有用于管理調度、候車或存貨的各種建筑物、停放交通工具的場所、連接各功能區(qū)的內部交通聯(lián)絡線路。424.3.2交通運輸樞紐的分類從服務對象分，交通運輸樞紐分為：當樞紐只在一種交通網絡上，只服務于同一種交通方式，稱之為“單式樞紐”，例如公路樞紐、鐵路樞紐、港口樞紐、航空港樞紐；當一個樞紐同時在兩種或多種交通網絡上且服務于多種交通方式時，稱它為“復式樞紐”。從運輸對象分，交通運輸樞紐分為：客運樞紐貨運樞紐從網絡規(guī)模分，交通運輸樞紐分為：城市交通樞紐地區(qū)交通樞紐434.3.3交通運輸樞紐的功能及規(guī)劃原則1．交通運輸樞紐的一般功能交通樞紐要同時服務于兩種交通元：運輸對象（乘客和貨物）和運載工具（車輛）。這兩種交通元都到交通樞紐來集結，并發(fā)生乘降關系，交通樞紐就是為它們間發(fā)生乘降關系服務的。交通樞紐一般具有下面全部或大部分功能：（1）乘客或貨物的集散；（2）乘客上下車或貨物的裝卸；（3）同一種交通方式或不同交通方式間的乘客換乘或貨物的轉載；（4）為乘客逗留提供各種服務（票務、飲食、休息、托運等），或貨物的集理、分理、稱重、簡單加工、倉儲（尤其是對一些特殊的貨物，如鮮活物品、易碎物品、危險品和要求保溫、冷凍的物品）；（5）交通工具的停放、維護保養(yǎng)、加油、調度。442．交通運輸樞紐規(guī)劃的一般原則交通樞紐是以城市為基點，與城市外部空間聯(lián)系的各類交通運輸方式的總稱。城市對外交通是城市形成與發(fā)展重要條件，也是構成城市的重要物質要素。它把城市與外部空間聯(lián)系起來，促進城市對外的政治、經濟、科技和文化的交流量，從而帶動城市的發(fā)展與進步。在城市的用地規(guī)劃中，交通樞紐的用地布局對城市工業(yè)、居住、倉庫等用地布置有直接的影響，交通樞紐的布置直接關系著城市交通的格局。因而在作交通樞紐規(guī)劃時，既要有利于城市物流的運營，又要盡量減少交通給城市衛(wèi)生和城市內部交通等所帶來的干擾，具體他說，應遵循以下原則：（1）以城市總體布局為前提，追求城市發(fā)展的總體效益；（2）兼顧各類交通運輸方式的特點，合理進行城市交通綜合運輸的布局規(guī)劃；（3）注重城市對外交通與城市內部交通的銜接，保證城市內外交協(xié)調和共同發(fā)展；（4）對外交通運輸設施的布置，應使其對城市的干擾降為最低。454.3.4交通運輸樞紐規(guī)劃

1.公路貨運樞紐（1）公路貨運樞紐的功能節(jié)點功能運輸功能信息服務功能配套服務功能（2）公路貨運樞紐的組成業(yè)務受理系統(tǒng)；信息與監(jiān)控系統(tǒng)；運輸組織系統(tǒng)，負責運輸調度、物流集中及配送、多式聯(lián)運等工作；倉儲系統(tǒng)，負責倉儲、加工、包裝等工作；配套服務系統(tǒng)；停車場。46（3）公路貨運樞紐的布局原則以發(fā)展綜合運輸體系為方向，確保綜合運輸網協(xié)調發(fā)展、緊密銜接。新舊兼容、遠近結合、均衡分布。運輸方便、合理，就近客源豐富。分散布局、集中管理。適應需求、留有余地、超前發(fā)展。地質條件良好，具備必要的水、電、路、排污條件。節(jié)約投資、保護環(huán)境。472.鐵路貨運樞紐鐵路貨運樞紐專門辦理貨物裝卸、聯(lián)運或換裝作業(yè).貨運樞紐可分為綜合性貨運樞紐和專業(yè)貨運樞紐兩類。城市中貨運樞紐的布置一般應遵循以下原則：以發(fā)貨為主的綜合性貨運樞紐應深入市區(qū)；以中轉為主的貨運站宜設置在郊區(qū)，或接近編組站、水路聯(lián)運碼頭；以大宗貨物為主的專業(yè)性貨運站宜設于市區(qū)外圍，接近其供應的工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)；危險品貨運樞紐應設在市郊，并避免運輸穿越城市。貨運樞紐應與編組站聯(lián)系便捷。貨運站應與市內交通系統(tǒng)緊密配合。不同類貨運樞紐設置應考慮城市自然條件的影響。貨運站的用地尺度應適當，并留有發(fā)展的余地。483.港口樞紐規(guī)劃應遵循以下原則：港址必須符合城市總體規(guī)劃的利益。中轉、水路聯(lián)運換轉作業(yè)的港口應位于城市中心區(qū)范圍外。多塵、有氣味的貨物作業(yè)區(qū)應遠離居住區(qū)，布置在城市下方向；石油作業(yè)區(qū)應建在城市下游；危險品作業(yè)區(qū)應遠離市區(qū)。494.航空港規(guī)劃航空港規(guī)劃選擇位置包括兩層含義：一是從城市布局出發(fā)，使機場方便地服務于城市，同時又要使機場對城市的干擾降低到最低程度；二是從機場本身技術要求出發(fā)，使機場能為飛機安全起降和機場運營管理提供最安全、經濟、方便的服務。建議機場與城市邊緣的距離在10-30KM為宜。504.4交通運輸路網規(guī)劃4.4.1公路網規(guī)劃1．公路網的概念公路網是特指某一地域內公路系統(tǒng)，具有特定的含義，有別于城鎮(zhèn)市區(qū)內的道路網。從規(guī)劃的角度出發(fā)，公路網可理解為區(qū)域公路網，亦可簡稱為路網。在區(qū)域公路網規(guī)劃中，區(qū)域內的城市或集鎮(zhèn)以及某些運輸集散點（大型工礦、農牧業(yè)基地、車站、港口等），被視為一個節(jié)點，稱為運輸點。公路網就是指這些點相互之間的公路連線，各條路線按要求連接起來，形成一個有機的整體，從而構成公路網。

512．公路網的規(guī)劃公路網規(guī)劃應根據區(qū)域交通源的分布、交通流量流向，并結合地形、地質、河流、鐵路布局、航運布局、區(qū)域周圍地區(qū)的公路網布局以及原有公路網，因地制宜地進行。區(qū)域公路網規(guī)劃首先應確定相應的運輸控制點，也即公路網必須連接的地點，各級公路網的控制點應在該級區(qū)域中主要的交通源處。

公路網的布局、走向、公路的級別應盡量和交通流量流向相一致，這樣才能使公路發(fā)揮最佳的運輸效益。地形、地質、河流會影響到公路的造價，也會影響到公路的運輸效益。區(qū)域運輸體系是由公路網、鐵路網、航運網等各種運輸系統(tǒng)組成的，各種運輸系統(tǒng)之間應相互協(xié)調、相互配合。52區(qū)域公路網要與區(qū)域周圍地區(qū)的公路網相連接。規(guī)劃路網是在現有路網的基礎上進行的，規(guī)劃路網不可能也不應該完全拋棄現有路網，而是應該充分利用現有路網使之能在規(guī)劃路網中最大地發(fā)揮作用。汽車專用路能充分發(fā)揮汽車的優(yōu)勢，避免混合交通中速度不同、需要的公路條件也不同的各種車輛間的相互干擾，應大力提倡，但同時應注意解決好其他車輛的出路。一條公路可根據交通量的大小分段采用不同的公路等級，但為使公路的技術指標保持相對均衡連續(xù)，一條公路的等級不應頻繁變更。53公路交叉口規(guī)劃是公路規(guī)劃的重要組成部分之一，它直接影響著公路的使用質量、通行能力和安全程度。交叉口的規(guī)劃首先應保證等級較高的主要交通流方向的公路。交叉口的類型包括平面交叉（包括環(huán)形交叉）、分離式立體交叉、互通式立體交叉等。公路與公路交叉，除高速公路外，一級公路可少量采用平面交叉，其他各級公路可采用平面交叉。高速公路和其他各級公路交叉，應采用立體交叉。一級公路與其他公路交叉，應盡量采用立體交叉，交叉形式應根據交通流量流向確定。公路與鐵路交叉，在下列情況下應采用立體交叉：當地形條件困難，采用平面交叉危及行車安全時；與有大量調車作業(yè)的鐵路線路交叉；汽車專用路及其他具有重要意義的或交通繁忙的一般公路與鐵路交叉；當地形條件適宜，經過技術經濟分析，確為合理時；確有特殊需要時。54圖4.7區(qū)域公路網規(guī)劃程序框圖

3．公路網規(guī)劃內容55區(qū)域公路網規(guī)劃的基本內容，總的概括為：預測、評價、網化和優(yōu)選。比較具體的步驟排列則是：區(qū)域技術經濟調查分析。路網的遠景交通量。區(qū)域網建設（包括新建線路和原有線路改建）平面布局和等級結構方案的設計。路網評價系統(tǒng)模型的建立和運算。路網目標優(yōu)化模型的建立和運算。路網方案決策模型的建立和運算。路網實施計劃和投資優(yōu)化決策模型的擬定和運用。564.4.2城市道路網規(guī)劃1．城市道路交通系統(tǒng)城市道路交通系統(tǒng)由城市道路網、城市道路網輔助設施（公共停車場和加油站）以及以城市道路網為基礎的公共汽車、元軌電車、小汽車、卡車、非機動車、步行等道路交通組成，城市道路交通系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的基本組成部分。

572．城市道路系統(tǒng)規(guī)劃城市道路網絡系統(tǒng)首先應滿足客、貨車流、人流的安全暢通，同時應反映城市風貌、歷史和文化傳統(tǒng)，為地上、地下工程管線和其他設施提供空間，并滿足環(huán)境、城市日照通風以及城市救災避難等的要求，在進行城市道路網絡系統(tǒng)的規(guī)劃時，應對上述功能綜合考慮，使之相互協(xié)調。

城市道路網絡系統(tǒng)應功能明確、系統(tǒng)清洗，不同等級道路應相互配合，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同用路者得需要?？焖俾芬?guī)劃主干路規(guī)劃次干路和支路規(guī)劃583．城市貨運交通規(guī)劃（1）貨物流通中心規(guī)劃城市貨物流通中心是運、儲和批發(fā)三位一體的大型貨物流通業(yè)務專用地區(qū)，它由貨車樞紐站、批發(fā)市場、倉庫和服務設施組成。

城市貨物流通中心的主要功能包括：將市區(qū)運往外省市的部分貨物集零為整，成批發(fā)往外地將外省市運達本市的部分貨物化整為零，分方向、分區(qū)域發(fā)給市區(qū)用戶將本市發(fā)往外地和外地運達本市的部分貨物，儲存在倉庫，然后按要求分期分批運到各地或本市用戶將市內外各種商品在這里展銷、批發(fā)接待外省市在本市中的運貨卡車（2）城市貨物流通中心的形式和作用城市貨物流通中心可分為屬于城市內部使用的貨物流通中心和屬于地區(qū)性的物流中心，城市內部的貨物流通中心又可分為生產性和生活性兩種。59物流系統(tǒng)運輸線路的選擇1.運輸線路選擇的要素物流路線選擇是物流系統(tǒng)規(guī)劃的基礎。一般考慮的因素有：1）運輸距離2）運輸環(huán)節(jié)3）運輸工具4）運輸時間5）運輸費用6）營運貨物特點7）市場需求的緩急程度補充602.運輸路線選擇的目標及約束條件1）物流運輸路線選擇的目標效益最高或成本最低路程最短其他指標：如噸公里最小、以服務水準最優(yōu)、以勞動消耗最低等補充612）物流運輸路線選擇的約束條件滿足所有收貨人對貨物品種、規(guī)格、數量的要求滿足收貨人對貨物運達時間范圍的要求在允許通行的時間內進行運送各運送路線的貨物量不得超過運輸工具容積和載重量的限制在企業(yè)現有運力允許的范圍內補充623.運輸路線規(guī)劃1）運輸路線規(guī)劃問題運輸路線選擇主要是指路線的優(yōu)化計算問題，物流運輸界通常將其作以下歸類：（1）起訖點不同——最短路徑問題常用的最短路徑算法，通常不考慮其他運輸因素，如路徑容量等，步驟如下：第i次迭代的目標第i次迭代的輸入值第i個最近節(jié)點的候選點第i個最近節(jié)點的計算補充63【例6.1】已知起點A與終點G之間有節(jié)點B，C，D，E，F，它們共同構成一運輸網絡，如圖6.1所示，途中標明了各節(jié)點間的距離。求A到G的最短運輸路線。補充64解：使用標號法：（0，S）（A，50）（A，52）（C，82）（B，83）（B，108）（F，116）補充65（2）起終點相同——周游路徑問題這類問題主要指從設施點出發(fā)訪問一定數量顧客后又回到原來的出發(fā)點的線路確定問題，即運籌學中常見的旅行商（TSP）問題，其目標是確定回到出發(fā)點前服務顧客的次序，使總旅行距離最小。通常的數學模型為：式中：Cij表示旅行商經過對應路段（i，j）所花費用；決策變量Xij表示如果路段（i，j）在路線上，其值為1，否則為0。補充66通常采用簡單貪婪算法，其步驟如下：選擇距出發(fā)點最近的顧客位置再從沒有選擇的位置中選距離當前已選擇的位置最近的顧客位置如果所有位置都選了便停止，否則回到第二步補充67【例6.2】一奶廠從站點A送奶，服務3個顧客B，C，D，從站點A到3個顧客的距離如表6.1所示，確定最優(yōu)的送奶路線。解：①B距A最近。②

C距B最近。③只剩D沒選，D即為繼C之后的顧客，然后返回A。

求出的配送順序為A—B—C—D—A。節(jié)點ABCDA223145B221827C311838D452738補充68郵遞員問題若把它抽象為圖的語言，就是給定一個連通圖。在每邊ei上賦予一個非負的權w（ei），要求一個圈（未必是簡單的），并使圈的總權數最小。這個問題是我國的管梅谷同志在1962年提出的，因此在國際上統(tǒng)稱為中國郵遞員問題。求解這個問題的方法被稱為奇偶點圖上作業(yè)法。奇偶點圖上作業(yè)法算法口訣：先分奇偶點，奇點對對聯(lián)；聯(lián)線不重迭，重迭要改變；圈上聯(lián)線長，不得過半圈。補充69中國郵遞員問題也可以表示為：在一個有奇點的連通圖中。要求增加一些重復邊，使得新的連通圖不含有奇點，并且增加的重復邊總權最小。我們把增加重復邊后不含奇點的新的連通圖叫做郵遞路線，而總權最小的郵遞路線叫做最優(yōu)郵遞路線。下面我們來介紹初始郵遞路線的確定，改進，以及一個郵遞路線是否是最優(yōu)路線的判定標準的方法-----圖上作業(yè)法。補充70（一）初始郵遞路線的確定方法由于任何一個圖中，奇點的個數為偶數，所以如果一個連通圖有奇點，就可以把它們兩兩配成對，而每對奇點之間必有一條鏈（圖是連通的），我們把這條鏈的所有邊作為重復邊追加到圖中去，這樣得到的新連通圖必無奇點，這就給出了初始投遞路線。例如，在圖1中，v1是郵局所在地，并有四個奇點v2,v4,v6,v8,將它們兩兩配對，比如v2和v4為一對，v6和v8為一對。補充71圖1補充72在連接v2和v4的鏈中任取一條，比如鏈（v2,v1,v8,v7,v6,v5,v4）,在加入重復邊[v2,v1],[v1,v8],[v8,v7],[v7,v6],[v6,v5],[v5,v4]。同樣，任取連接v6和v8的一條鏈(v8,v1,v2,v3,v4,v5,v6),在加入重復邊[v8,v1],[v1,v2],[v2,v3],[v3,v4],[v4,v5],[v5,v6].于是，得到圖2。補充73圖2在連通圖2中，沒有奇點，故它是歐拉圖。對于這條郵遞路線，重復邊的總長為:2W12+W23+W34+2W45+2W56+W67+W78+2W18=51。補充74（二）改進郵遞路線，使重復邊的總長不斷減少。從圖2中可以看出，在邊[v1,v2]旁邊有兩條重復邊，但是如果把他們都從圖中去掉，所得到的連通圖仍然無奇點，還是一個郵遞路線，而總長度卻有所減少。同理，在邊[v1,v8],[v4,v5],[v5,v6]旁邊的重復邊也是一樣的。一般地，在郵遞路線上，如果在邊[vi,vj]旁邊有兩條以上的重復邊，從中去掉偶數條，那么可以得到一個總長度較少的郵遞路線。補充75判定標準1：在最優(yōu)郵遞路線上，圖中的每一條邊至多有一條重復邊。按此判定標準，將圖2改為圖3，這時重復邊的總權減少為21。圖3補充76判定標準2。在最優(yōu)郵遞路線上，圖中每一個圈的重復邊的總權小于或者等于該圈總權的一半。在圖3中，圈（v2,v3,v4,v9,v2）的總權為24，但圈上重復邊的總權為14，大于該圈總權的一半。因此作一次改進，在該圈上去掉重復邊[v2,v3],[v3,v4],加上重復邊[v2,v9],[v9,v4]，如圖4所示。這時重復邊的總權減少為10。圖4補充77在圖4中，圈(v1,v2,v9,v6,v7,v8,v1)中重復邊總權為13，而該圈的總權為24，不滿足判定標準2。再次經過改進后，得到圖5。此時，該圈中重復邊的總權為11，小于該圈的總權24。檢查圖5中的每一個圈，判定標準1和2均已滿足。于是，圖中的歐拉圈就是最優(yōu)郵遞路線。圖5補充78（3）多起點、多終點，沒有中間點——運輸問題主要是將多個供應點的供應分配到多個顧客需求點，即運籌學中的運輸問題。一般通過表上作業(yè)法求解。如果是產銷不平衡問題，轉化成產銷平衡問題。補充79一般產銷平衡問題的模型為：A1、A2、…、Am

表示某物資貨物的m個產地；B1、B2、…、Bn

表示某貨物的n個銷地；ai

表示產地Ai的產量；bj

表示銷地Bj

的銷量；cij

表示把貨物從產地Ai運往銷地Bj的單位運價；設xij

為從產地Ai運往銷地Bj的運輸量。補充80【例】某部門有3個生產同類產品的工廠（產地），生產的產品由4個銷售點（銷地）出售，各工廠的生產量、各銷售點的銷售量（假定單位均為t）以及各工廠到各銷售點的單位運價（元/t）如下表所示，要求研究產品如何調運才能使總運費最?。垦a充81解：用最小元素法可以求得初始基本可行解為：補充82利用位勢法進行檢驗（令u1=0）：補充83利用閉回路法調整運量：補充84利用位勢法進行檢驗（令u1=0）：檢驗數都非負，因此該方案為為最優(yōu)方案，具體方案為：A1工廠運12t到銷售點B3；A1工廠運4t到銷售點B4；A2工廠運8t到銷售點B1；A2工廠運2t到銷售點B4；A3工廠運14t到銷售點B2；A3工廠運8t到銷售點B4。最小運費為：12×4+4×11+8×2+2×9+14×5+8×6=244元。補充85

由于最優(yōu)運輸方案中x11的檢驗數σ11=0，可知此運輸問題有多個最優(yōu)解，為求得另一個最優(yōu)解，只要把作為入基變量，調整運輸方案，就可得到另一個最優(yōu)方案：具體方案為：A1工廠運4t到銷售點B1；A1工廠運12t到銷售點B3；A2工廠運4t到銷售點B1；A2工廠運6t到銷售點B4；A3工廠運14t到銷售點B2；A3工廠運8t到銷售點B4。最小運費為：4×4+12×4+4×2+6×9+14×5+8×6=244元。補充862）運輸方式選擇（1）選擇原理規(guī)模原理：隨著一次裝運量的增大，使每單位重量的運輸成本下降。裝載重量單位貨物運輸成本圖1-3載重量與運輸成本的關系貨物密度單位貨物運輸成本圖1-4密度與運輸成本的關系補充87距離原理：隨著一次運輸距離的增加，運輸費用的增加會變得越來越緩慢，或單位運輸距離的費用減少。運輸距離單位貨物運輸成本圖1-5距離與運輸成本的關系補充88速度原理：完成特定運輸所需的時間越短，其效用價值越高。運輸時間縮短，實際是單位時間里的運輸量增加，與時間有關的固定費用分攤到單位運量上的費用減少。運輸時間短，物品在運輸工具中停滯的時間縮短，從而使到貨提前期變短，有利于減少庫存、降低存儲費用。但是，一般速度越快，運輸成本越高，因此要合理權衡。補充894.5我國交通十五規(guī)劃概要

新中國交通運輸發(fā)展的歷程異于發(fā)達國家，各種運輸方式的發(fā)展從一開始，就是以恢復國民經濟、改善人民生活和鞏固國防的需要為導向，有計劃、有重點地進行交通運輸建設，經過近30年的發(fā)展，形成了初具規(guī)模的綜合運輸體系。改革開放后，我國政府更加重視交通運輸業(yè)在國民經濟發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，加大了交通基礎設施投資的力度，加快了交通運輸發(fā)展的步伐，近20年發(fā)展的規(guī)模和速度大大超過了前30年，綜合運輸體系的建設有了實質性的進展，交通運輸對國民經濟發(fā)展的制約狀況得到了明顯改善。50年來，我國交通運輸發(fā)生了翻天覆地的變化，取得了舉世