《鐵路選線設(shè)計》第一章鐵路運量與設(shè)計年限講義T

(一)我國鐵路設(shè)計工作的發(fā)展過程

我國鐵路興建之初，管理權(quán)、設(shè)計權(quán)為外人把持。但是在鐵路修建的實踐中，也涌現(xiàn)出許多有成就的中國鐵路工程師。1905—1909年勘測設(shè)計京張鐵路并領(lǐng)導(dǎo)施工的詹天佑，就是一個杰出的代表。

京張鐵路穿越八達嶺，地形困難，縱坡陡峻。詹天佑創(chuàng)造性地采用了雙節(jié)蒸汽機車與33‰的最大坡度，并引進國外的自動車鉤車輛，利用青龍橋車站設(shè)計了人字形展線，開創(chuàng)了中國人自主設(shè)計并施工的先河。第四節(jié)鐵路總體設(shè)計

(一)我國鐵路設(shè)計工作的發(fā)展過程

我國鐵路興建之初，管理權(quán)、設(shè)計權(quán)為外人把持。但是在鐵路修建的實踐中，也涌現(xiàn)出許多有成就的中國鐵路工程師。1905—1909年勘測設(shè)計京張鐵路并領(lǐng)導(dǎo)施工的詹天佑，就是一個杰出的代表。

京張鐵路穿越八達嶺，地形困難，縱坡陡峻。詹天佑創(chuàng)造性地采用了雙節(jié)蒸汽機車與33‰的最大坡度，并引進國外的自動車鉤車輛，利用青龍橋車站設(shè)計了人字形展線，開創(chuàng)了中國人自主設(shè)計并施工的先河。第四節(jié)鐵路總體設(shè)計詹天佑修建京張鐵路

京張鐵路創(chuàng)新：

1．33‰的最大坡度

2．人字形展線方式

3．采用1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距

4．最早的設(shè)計規(guī)范與管理規(guī)程專業(yè)勘測設(shè)計隊伍的成立鐵路設(shè)計規(guī)范的多次修改航測、遙感、計算機輔助設(shè)施的采用

(二)鐵路選線設(shè)計的基本任務(wù)

鐵路設(shè)計的基本任務(wù)是提出質(zhì)量可靠的設(shè)計文件，以保證鐵路投資的經(jīng)濟效益。鐵路設(shè)計是一項涉及面廣、技術(shù)比較復(fù)雜的工作，必須按照規(guī)定的程序進行勘測，提供設(shè)計所需要的資料。因此，鐵路勘測與設(shè)計是一項綜合性的整體工作。

鐵路設(shè)計所需要的資料包括經(jīng)濟資料(如設(shè)計線的客運量、貨運量、地方運量與直通運量的比重、車站裝卸量等)與技術(shù)資料(如鐵路沿線的地形、地質(zhì)、氣象等)兩類；經(jīng)濟資料與技術(shù)資料分別通過經(jīng)濟勘察(即經(jīng)濟調(diào)查)與技術(shù)勘測獲得。

鐵路選線設(shè)計是整個鐵路設(shè)計中—頌關(guān)系全局的總體性工作，它的基本任務(wù)是：

(1)根據(jù)國家政治、經(jīng)濟、國防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

(2)根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，設(shè)計線路的空間位置(平面、立面)，并在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質(zhì)量。

(3)與其他各專業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟合理，為進一步單項設(shè)計提供依據(jù)。

(三)鐵路基本建設(shè)程序

大中型建設(shè)項目預(yù)可行性研究可行性研究初步設(shè)計施工圖設(shè)計工程施工和設(shè)備安裝驗交投產(chǎn)后評估設(shè)計階段決策階段

1．預(yù)可行性研究。預(yù)可行性研究文件是項目立項的依據(jù)，應(yīng)按鐵路建設(shè)的長遠(yuǎn)規(guī)劃，充分利用國家和行業(yè)資料，經(jīng)調(diào)查踏勘后編制。在預(yù)可行性研究中，要從宏觀上論證項目的必要性，為項目建議書提供必要的基礎(chǔ)資料。

其內(nèi)容和深度為：運量預(yù)測、項目建設(shè)的必要性、線路走向、擬建規(guī)模、建設(shè)方案、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主要工程內(nèi)容、環(huán)境影響、投資預(yù)估算、經(jīng)濟評價和建設(shè)時機等。

2．可行性研究。可行性研究是項目決策的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的項目建議書，從技術(shù)可行性、經(jīng)濟合理性上進行全面深人的論證，采用初測資料編制。其內(nèi)容和深度主要包括：線路方案、建設(shè)規(guī)模、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主要技術(shù)設(shè)備設(shè)計原則、重大橋隧和站場方案、重大過渡方案、環(huán)境保護與水土保護方案、主要工程數(shù)量、建設(shè)工程、投資估算、經(jīng)濟評價等。

3．初步設(shè)計。初步設(shè)計文件是項目建設(shè)的主要依據(jù)，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究。采用定測資料編制。

其內(nèi)容和深度主要包括：局部方案比選、特殊工點技術(shù)措施、工程數(shù)量、主要設(shè)備數(shù)量、主要材料數(shù)量、用地及拆遷數(shù)量、防火設(shè)施、節(jié)能措施、環(huán)境保護與水土保持措施、施工過渡措施、施工組織、設(shè)計概算、設(shè)計文件的總體性和專業(yè)間的銜接等。初步?jīng)]計概算(靜態(tài))與國家批復(fù)的投資估算(靜態(tài))差額不應(yīng)大于1％。

4．施工圖。施工圖是工程實施的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)已審批的初步設(shè)計和補充定測資料編制。應(yīng)為施工提供需要的圖表和必要的設(shè)計說明。詳細(xì)說明施工時應(yīng)注意的具體事項和要求，并編制投資檢算。5．工程施工工和設(shè)備安安裝。6．驗交投產(chǎn)產(chǎn)。由建設(shè)單單位會同設(shè)設(shè)計、施工工和鐵道部部有關(guān)單位位組織驗收收；驗收合合格，鐵路路交管理局局投入運營營，基本建建設(shè)階段結(jié)結(jié)束。7．后評估。在鐵路運運營若干年年后，由建建設(shè)單位會會同有關(guān)部部門對立項項決策、設(shè)設(shè)計決策設(shè)設(shè)計質(zhì)量、、施工質(zhì)量量、技術(shù)經(jīng)經(jīng)濟指標(biāo)、、投資和經(jīng)經(jīng)濟效益等等進行后評評估、以總總結(jié)經(jīng)驗、、提高決策策水平。(四)總體設(shè)計負(fù)負(fù)責(zé)制總體設(shè)計負(fù)責(zé)人專冊負(fù)責(zé)人經(jīng)濟與運量行車組織地質(zhì)橋涵隧道站場機務(wù)設(shè)備車輛設(shè)備給水排水通信信號電力房屋建筑施工組織及概算線路、路基及軌道總體主要負(fù)責(zé)：：編寫《可行性研究究報告》；進行勘測測設(shè)計的準(zhǔn)準(zhǔn)備工作，，擬定必要要的勘測設(shè)計階階段；對建設(shè)項目的主要技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)、線路主要方案的的比選、車站分布等技術(shù)問題題直接負(fù)責(zé)責(zé)，并對設(shè)設(shè)計文件的的總體性、、完整性和和統(tǒng)一性負(fù)負(fù)責(zé)；施工工階段親臨現(xiàn)場領(lǐng)領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)場設(shè)設(shè)計組配合施工工，直到完完工交付運運營為止。。專冊負(fù)責(zé)人在在勘測設(shè)計計過程中，，對專業(yè)設(shè)設(shè)計方案、、設(shè)計原則則推薦的正正確性、經(jīng)經(jīng)濟合理性性以及專冊冊文件的總總體性、完完整性和統(tǒng)統(tǒng)一性負(fù)直直接責(zé)任。。(五)鐵路路設(shè)設(shè)計計中中應(yīng)應(yīng)遵遵循循的的規(guī)規(guī)程程與與規(guī)規(guī)范范《鐵路路技技術(shù)術(shù)管管理理規(guī)規(guī)程程》(簡稱稱《技規(guī)規(guī)》)是為為鐵鐵路路各各部部門門和和各各工工種種安安全全、、迅迅速速、、難難確確、、協(xié)協(xié)調(diào)調(diào)地地進進行行生生產(chǎn)產(chǎn)活活動動而而制制定定的的基基本本法法規(guī)規(guī)。?！惰F路路線線路路設(shè)設(shè)計計規(guī)規(guī)范范》(簡稱稱《線規(guī)規(guī)》)屬于于國國家家標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)(現(xiàn)行行標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)為為GB50090-2006)《《線規(guī)規(guī)》是線線路路設(shè)設(shè)計計的的依依據(jù)據(jù)，，與與本本課課程程有有密密切切關(guān)關(guān)系系，，內(nèi)內(nèi)容容包包括括：：總總則則、、術(shù)術(shù)語語和和符符號號、、線線路路的的平平面面和和縱縱斷斷面面、、車車站站分分布布、、鐵鐵路路與與道道路路的的交交叉叉等等。?！缎陆ń〞r時速速200公里里客客貨貨共共線線鐵鐵路路設(shè)設(shè)計計暫暫行行規(guī)規(guī)定定》、《新建建時時速速200~250公里里客客運運專專線線鐵鐵路路設(shè)設(shè)計計暫暫行行規(guī)規(guī)定定》、《新建建時時速速300~350公里里客客運運專專線線鐵鐵路路設(shè)設(shè)計計暫暫行行規(guī)規(guī)定定》《高速速鐵鐵路路設(shè)設(shè)計計規(guī)規(guī)范范（（試試行行））》（TB10621-2009），適用于設(shè)設(shè)計時速250~350km/h的高速鐵路。。《鐵路線路維修修規(guī)則》(簡稱《修規(guī)》)，指導(dǎo)鐵路線線路修理、保保證線路質(zhì)量量、科學(xué)管理理、確保鐵路路運輸安全生生產(chǎn)。此外，還有鐵鐵道部頒布的的車站、信號號、橋涵、隧隧道、路基工工程等設(shè)計規(guī)規(guī)范，以及《列車牽引計算算規(guī)程》(簡稱《牽規(guī)》)，《鐵路車站及樞樞紐設(shè)計規(guī)范范》(簡稱《站規(guī)》)在設(shè)計工作中中均應(yīng)遵守。。16一、客貨貨運量量的意意義新建與改建建鐵路路，設(shè)設(shè)計前前必須須進行行經(jīng)濟調(diào)調(diào)查，以明明確設(shè)設(shè)計線線的政政治、、國防防和經(jīng)經(jīng)濟意意義，，確定定設(shè)計計線在在鐵路路網(wǎng)中中的地位和作用用；并提供鐵鐵路總體設(shè)設(shè)計和各種種設(shè)施設(shè)計計所需要的的客貨運量資料。客貨貨運量的重重要意義如如下：1．客貨運量量是設(shè)計鐵鐵路能力的的依據(jù)。2．客貨運量量是評價鐵鐵路經(jīng)濟效效益的基礎(chǔ)礎(chǔ)。3．客貨運量量是影響線線路方案取取舍的重要要因素。第一章鐵鐵路運運量與設(shè)計計年限17客貨運量在鐵鐵路設(shè)計計中具有有重要作作用。若若調(diào)查或預(yù)預(yù)測的客貨運運量偏大，則鐵路路標(biāo)準(zhǔn)偏高高，技術(shù)裝裝備能力力也偏高高，投資資較大的的方案中中選，增大投資資。但鐵路路運營后后，若實實際運量量偏小，則鐵路路能力閑閑置，投投資浪費，而運營營收入偏少，鐵路投投資效益益必然降降低；若若調(diào)查或或預(yù)測的的運量偏偏小，雖雖初期投投資省，，但鐵路路運營后后，能力會很很快飽和和，引起鐵鐵路過早改建建，追加投資資增大，也不經(jīng)經(jīng)濟合理理。因此此，鐵路路設(shè)計必必須十分分重視客客貨運量量的調(diào)查查和預(yù)測測工作。。18二、客貨貨運量的的調(diào)查和和預(yù)測設(shè)計線客貨運運量的確確定，首首先要劃劃定設(shè)計計線的吸引范圍圍，然后在在吸引范范圍內(nèi)進進行經(jīng)濟濟調(diào)查，，以確定定近期的的客貨運運量，并并根據(jù)吸吸引范圍圍的建設(shè)設(shè)規(guī)劃和和經(jīng)濟統(tǒng)統(tǒng)計資料料，預(yù)測測遠(yuǎn)期的的客貨運運量。(一)劃定吸引引范圍設(shè)計線的吸引引范圍是是設(shè)計線線吸引客客貨運量量的區(qū)域域界限，設(shè)計線線客貨運運量的調(diào)調(diào)查和預(yù)預(yù)測，都都是在吸吸引范圍圍內(nèi)進行行的。吸引范圍直通吸引范圍圍地方吸引范圍圍19直通吸引范圍圍直通吸引范圍圍是路網(wǎng)中客貨運量通過過本設(shè)計線運運送有利的區(qū)區(qū)域范圍。以運距最短來劃分范圍20(二)貨運量的調(diào)調(diào)查和預(yù)測測直通貨運量可根根據(jù)國家計計劃部門制制定的地區(qū)區(qū)間物資交交流規(guī)劃，，分析直通通吸引范圍圍內(nèi)的物資供求情況，分上、下行匯匯總得到。地方吸引范范圍地方吸引范圍是是在設(shè)計線經(jīng)行行地區(qū)內(nèi)，客貨運量量要由設(shè)計計線運送有有利的區(qū)域域范圍。按運量由設(shè)計計線運送運運價最低的的原則來確確定(含水運、公公路運輸?shù)牡谋容^)。圖2——3貨流流示示意意圖圖22(三)客運運量量的的調(diào)調(diào)查查和和預(yù)預(yù)測測直通通客客運運量量占占客客運運總總量量的的比比重重一一般般并并不不很很大大，，可可進進行行客客流流的的典典型型調(diào)調(diào)查查，，找找出出直直通通客客流流量量和和地地方方客客流流量量的的比值值，根根據(jù)據(jù)地方方客客運運量量估估算算直直通通客客運運量量。地方方客客運運量量與與吸吸引引范范圍圍內(nèi)內(nèi)的的人人口口總總數(shù)數(shù)、、工工礦礦企企業(yè)業(yè)職職工工人人數(shù)數(shù)比比重重、、人人均均收收入入、、內(nèi)內(nèi)遷遷工工廠廠多多少少、、早早期期移移民民數(shù)數(shù)量量、、旅旅游游地地多多少少等等因因素素有有關(guān)關(guān)。?？煽捎糜贸塑囓嚶事?每人每年年的平均均乘車次次數(shù))或多元回回歸法預(yù)預(yù)測。將客流量量匯總后后，可按按每列車車定員估估算旅客客列車數(shù)數(shù)；亦可可比照和和設(shè)計線線條件相相近的既既有線，，擬定設(shè)設(shè)計線的的旅客列列車數(shù)。。23三、鐵路路選線設(shè)設(shè)計所需需要的運運量參數(shù)(一)鐵路運量量貨運量C是設(shè)計線(或區(qū)段)一年內(nèi)單方方向需要運運輸?shù)呢浳镂飮崝?shù)，應(yīng)應(yīng)按設(shè)計線線(或區(qū)段)分上、下行分分別由下式計計算：C＝∑Ci(104t／a)(2—1)式中Ci——某種貨物的年年貨運量。客運量是設(shè)計線(或區(qū)段)一年內(nèi)單方向向需要運輸?shù)牡穆每腿藬?shù)，，應(yīng)按設(shè)計線線(或區(qū)段)分上、下行分分別采用客流流量預(yù)測方法法確定。24(二)運輸周轉(zhuǎn)量貨物周轉(zhuǎn)量CHZ是設(shè)計線(或區(qū)段)一年內(nèi)所完成成的貨運工作作量，可由單單方向一年內(nèi)內(nèi)各種貨運量量Ci(104t／a)與相應(yīng)的運輸輸距離Li(km)按下式計算：：CHZ＝∑(Ci×Li)(104t·km／a)(2—2)客運周轉(zhuǎn)量AKZ是設(shè)計線(或區(qū)段)一年內(nèi)所完成成的客運工作作量，可由單單方向一年內(nèi)內(nèi)各種貨運量量AKi(104人／a)與相應(yīng)的運輸輸距離Li(km)按下式計算：：AKZ＝∑(AKi×Li)(104人·km／a)(2—3)25(三)貨運密度貨運密度CM是設(shè)設(shè)計計線線(或區(qū)區(qū)段段)每km的平平均均貨貨物物周周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量量：：式中L———設(shè)計計線線(或區(qū)區(qū)段段)的長長度度(km)。(四)貨流流比比設(shè)計計線上上、、下下行行方方向向的的貨貨運運量量不不均均衡衡時時，，應(yīng)應(yīng)區(qū)區(qū)分分為為輕輕車車方方向向和和重重車車方方向向。。貨貨流流比比λQZ是輕輕車車方方向向貨貨運運量量CQ與重重車車方方向向貨貨運運量量CZ的比比值值，，即即[104t·km/(km·a)]

(2-4)LCCHZM=2-5ZQQZCC=l26(五)貨運運波波動動系系數(shù)數(shù)由于于生產(chǎn)產(chǎn)和和消消費費的的季季節(jié)節(jié)性性等等原原因因。。設(shè)設(shè)計計線線的的貨貨運運量量在在一一年年內(nèi)內(nèi)各各月月份份并并不不相相等等。。一一年年內(nèi)內(nèi)最最大大的的月月貨貨運運量量和和全全年年月月平平均均貨貨運運量量的的比比值值稱稱為為貨貨運運波波動動系系數(shù)數(shù)，，以以β表示示。。設(shè)設(shè)計計線線必必須須能能完完成成運運量量最最大大月月份份的的運運輸輸任任務(wù)務(wù)，，所所以以在在計計算算鐵鐵路路能能力力時時，，應(yīng)應(yīng)考考慮慮貨貨運運波波動動系系數(shù)數(shù)的的影影響響(六)客流流波波動動系系數(shù)數(shù)設(shè)計計線在在一一年年內(nèi)內(nèi)各各月月份份或或一一月月內(nèi)內(nèi)的的各各天天并并不不想想等等，，通通常常以以月月間間客客流流波波動動系系數(shù)數(shù)來來衡衡量量設(shè)設(shè)計計線線客客流流波波動動情情況況平日平均客流量高峰日最大客流量=bK(1——8)全年年月月平平均均貨貨運運量量一年年內(nèi)內(nèi)最最大大的的月月貨貨運運量量=b2-62-727(七)零擔(dān)、、摘掛掛、快快運貨貨物和和旅客客列車車零擔(dān)列列車是運送送地方方零散散貨物物的列列車，，在中中間站站辦理理零擔(dān)擔(dān)貨物物的裝裝卸，，一般般運行行于一一個區(qū)區(qū)段內(nèi)內(nèi)。摘掛列列車是運送送地方方整車車貨物物的列列車，，在中中間站站辦理理貨車車甩掛掛和到到貨場場取送送車作作業(yè)，，一般般運行行于一一個區(qū)區(qū)段內(nèi)內(nèi)?？爝\貨物物列車車是運送送鮮活活或易易腐貨貨物的的列車車，為為縮短短旅途途時間間，這這種列列車很很少停停站，，其他他普通通貨物物列車車要停停站待待避，，使其其不停停車通通過。。旅客列列車是運送送旅客客的列列車。。這些列列車的的對數(shù)數(shù)，應(yīng)應(yīng)根據(jù)據(jù)經(jīng)濟濟調(diào)查查資料料分析析確定定。28鐵路的設(shè)計計年度度應(yīng)分分為近期、、遠(yuǎn)兩兩期。。近期期、遠(yuǎn)遠(yuǎn)期分別為為鐵路路交付運運營后后第10年和第第20年。近、遠(yuǎn)遠(yuǎn)期運運量均均采用用預(yù)測測運量量。鐵路線線下基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施施和不不易改改、擴擴建的的建筑筑物和和設(shè)備備的建建筑物物和設(shè)設(shè)備，，應(yīng)按按遠(yuǎn)期期運量量和運運輸性性質(zhì)設(shè)設(shè)計，，并適適應(yīng)長長遠(yuǎn)發(fā)發(fā)展的的要求求；對對于易易改、、擴建建的建建筑物物和設(shè)設(shè)備，，宜按按近期期運量量和運運輸性性質(zhì)設(shè)設(shè)計，，并考考慮預(yù)預(yù)留遠(yuǎn)遠(yuǎn)期發(fā)發(fā)展條條件。。隨運輸需需求變變化增增減的的機車車、車車輛等等運營營設(shè)備備，可可按交交付運運營后后第3年或第第5年的運運量進進行設(shè)設(shè)計。。四、設(shè)設(shè)計年年度設(shè)計線線交付付運營營后，，客貨貨運量量是隨隨著國國民經(jīng)經(jīng)濟的的發(fā)展展逐年年增長長的，，設(shè)計計線的的能力力必須須與之之適應(yīng)應(yīng)。上上述運運量參參數(shù)，，也需需分設(shè)設(shè)計年年度提提供。。29五、客貨貨運量量調(diào)查查不準(zhǔn)準(zhǔn)確或或設(shè)計計年度度過短短帶來來的問問題多年來來，我國國許多多干線線鐵路路一直直處在在不停停地改改、擴擴建之之中，，這些些改、、擴建建工程程包括括增加加車站站、雙雙線插插入、、局部部復(fù)線線、軟軟化坡坡度、、通信信信號號改造造、增增建第第二線線或電電氣化化等各各種方方式。。1．南昆鐵路路體現(xiàn)20世紀(jì)90年代設(shè)計、、筑路水平平的西南大大動脈南昆昆鐵路，東東起南寧，，西至昆明明，北接紅紅果，全長長898公里，為國國家I級干線電氣氣化鐵路。。3031南昆鐵路設(shè)計計年輸送能能力，近期期1000萬噸，遠(yuǎn)期期2000至3000萬噸。南昆昆鐵路1997年開通運營營，2001年大部分區(qū)區(qū)段平圖能能力利用率率達到94％，能力己己處于飽和和狀態(tài)。造成南昆線能力力飽和，及及需改建的的原因主要要是由于運運量調(diào)查的的不準(zhǔn)確和和設(shè)計年度度過短造成成。2．西康鐵路路2001年1月8日，全長267.49公里的西安—安康國家Ⅰ級電氣化鐵鐵路干線開開通運營。該線預(yù)留留雙線，一一次建成電電氣化。年年設(shè)計能力力貨運量2000萬t，日均客車車8對。32全長18.46公里的秦嶺隧道西康鐵路2001年1月開通運營營當(dāng)年，限限制區(qū)段的的平圖能力力利用率已已達到100％，需要開開放原設(shè)計計預(yù)留的車車站。西康康線設(shè)計預(yù)預(yù)測運量近近期2005年為1245萬t，遠(yuǎn)期2010年為1500萬t，實際開通通兩年2002年已達到1400萬t。333．寶中鐵鐵路1994年5月18日，全長長498.19公里的寶寶雞—中衛(wèi)電氣氣化鐵路路干線開開通。34寶中線設(shè)計計預(yù)測運運量近期期2000年為1028萬t，遠(yuǎn)期2005年為1500萬t，實際運運量2000年達到1499萬t，2002年達到1954萬t。4．浙贛鐵路浙贛鐵路全長942km起于杭州站，，止于湖南株株洲，橫跨浙浙、贛、湘三三省。浙贛鐵鐵路自20世紀(jì)80年代初開始，，對既有線增增設(shè)會讓站、、雙插、結(jié)合合整治水害進進行復(fù)線改造造，于1997年全部復(fù)線正正式開通。浙贛復(fù)線金華華至株洲段設(shè)設(shè)計預(yù)測運量量近期2000年為2670萬t，遠(yuǎn)期2005年為3800萬t，實際運量2000年為3510萬t，2002年已達到3797萬t。35浙贛鐵路電氣氣化改造36以上實例都是是按原規(guī)范規(guī)規(guī)定的近期為為交付運營后后第5年，遠(yuǎn)期為交交付運營后第第10年作為設(shè)計年年度。但是近年來隨隨著國民經(jīng)濟濟快速增長，，對鐵路運輸輸需求急劇增增加。為適應(yīng)應(yīng)運量的增長長，鐵路頻繁繁改建、擴建建，不僅增加加施工費用和和施工對運營營的干擾，而而且影響鐵路路的正常運輸輸效率的發(fā)揮揮。為適應(yīng)國民經(jīng)經(jīng)濟快速發(fā)展展的需要，節(jié)節(jié)約投資，避避免建成的鐵鐵路頻繁改造造而影響鐵路路正常運輸，，提高鐵路運運輸?shù)姆?wù)質(zhì)質(zhì)量，力求達達到鐵路建設(shè)設(shè)項目綜合投投資效益最佳佳，新規(guī)范范對原原“設(shè)設(shè)計年年度””內(nèi)容容進行行了修修訂。。37鐵路等等級與與主要要技術(shù)術(shù)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)一、鐵鐵路等等級鐵路等等級是是根據(jù)據(jù)鐵路路在路路網(wǎng)中中的作作用、、性質(zhì)質(zhì)和遠(yuǎn)遠(yuǎn)期客客貨運運量，，以及及最大大軸重重和列列車速速度等等條件件，對對鐵路路劃定定的級級別。。它是鐵鐵路的的基本本標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)，也也是確確定鐵鐵路技技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)和和設(shè)備備類型型的依依據(jù)。。設(shè)計計鐵路路時需需先確確定鐵鐵路等等級，，然后后選定定其他他主要要技術(shù)術(shù)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)和各各種運運輸裝裝備的的類型型。(一)鐵路等等級劃劃分的的意義義在于體體現(xiàn)國國家對對各級級鐵路路的運運營質(zhì)質(zhì)量和和運行行安全全等不不同要要求，，有區(qū)區(qū)別地地規(guī)劃劃不同同鐵路路的運運輸能能力。。38(二)鐵路等等級劃劃分的的依據(jù)據(jù)1.機車車車輛軸軸重軸重是確定設(shè)設(shè)計荷荷載標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)據(jù)，機車軸軸重影影響機機車的的功率率，車輛輛軸重重影響響列車車每延延米重重。我國普通鐵鐵路機車車車輛軸軸重21~23t，提速線線路和和客運運專線線動車車組軸軸重為為14~16t。2.列車運運行的的最高高速度度列車運行最最高速速度影響旅客及及貨物物的在在途時時間，，是鐵鐵路運運輸質(zhì)質(zhì)量的的重要要指標(biāo)標(biāo)。393.年客客貨貨運運量量年客貨貨運運量量是設(shè)設(shè)計計鐵鐵路路能能力力的的主主要要依依據(jù)據(jù)，，對對設(shè)設(shè)計計線線的的工程程經(jīng)經(jīng)濟濟、、運運輸輸成成本本、、運運輸輸收收入入有很很大大影影響響。。4.線路路意意義義及及路路網(wǎng)網(wǎng)作作用用鐵路路在內(nèi)內(nèi)陸陸運運輸輸中中占占有有重重要要位位置置，，為為了了發(fā)發(fā)展展經(jīng)經(jīng)濟濟，，在在部部分分待待開開發(fā)發(fā)、、但但客客貨貨運運量量不不很很大大的的地地區(qū)區(qū)修修建建一一定定等等級級的的鐵鐵路路必必將將帶帶動動本本地地經(jīng)經(jīng)濟濟的的發(fā)發(fā)展展，，誘誘發(fā)發(fā)社社會會客客貨貨運運量量的的持持續(xù)續(xù)增增長長，，進進而而提提高高鐵鐵路路運運輸輸?shù)牡慕?jīng)經(jīng)濟濟效效益益。。40(三)鐵路路等等級級劃劃分分方方法法鐵路路等等級級劃分方法法可以分分為軸重劃分分法、速度劃分分法、運量劃分分法和多指標(biāo)劃劃分法。我國根據(jù)運輸輸性質(zhì)的的不同，，將鐵路路劃分為為客運專線線鐵路、、客貨共共線鐵路路、貨運運專線鐵鐵路。1.客運專線線鐵路鐵路網(wǎng)中專門用用于旅客客運輸、、列車在在主要區(qū)區(qū)間能以以200km/h及以上速速度運行行的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軌距鐵鐵路，稱稱之為客客運專線線鐵路。。1）高速鐵鐵路在客運專線線網(wǎng)中起起骨干作作用，或或最高設(shè)設(shè)計行車車速度為為250km/h及以上客客運專線線鐵路。。412）快速鐵鐵路在客運專線線網(wǎng)中起起聯(lián)絡(luò)、、輔助作作用，為為區(qū)域或或地區(qū)服服務(wù)且最最高設(shè)計計行車速速度不高高于250km/h的客運專專線鐵路路。（1）快速速客運運專線線在經(jīng)濟發(fā)發(fā)達、、人口口很稠稠密、、客運運量很很大的的地區(qū)區(qū)，連連接省省會城城市及及大中中城市市，具具有重重要的的政治治經(jīng)濟濟意義義。（2）城際際鐵路路在經(jīng)濟發(fā)發(fā)達區(qū)區(qū)域，，連接接區(qū)域域內(nèi)存存在經(jīng)經(jīng)濟旅旅客運運量要要求的的中心心城市市，列列車在在主要要區(qū)間間能以以200km/h及以上上速度度運行行。422.客貨共共線鐵鐵路鐵路網(wǎng)中客貨列車車共線運行行、旅客列列車設(shè)計行行車速度等等于或小于于160km/h、貨物列車車設(shè)計行車車速度等于于或小于120km/h的標(biāo)準(zhǔn)軌距距鐵路稱為為客貨共線線鐵路I級鐵路鐵路網(wǎng)中起起骨干作用用的鐵路，，或近期年年客貨運量量大于或等等于20Mt者；；Ⅱ級鐵鐵路路鐵路路網(wǎng)網(wǎng)中中起起聯(lián)聯(lián)絡(luò)絡(luò)、、輔輔助助作作用用的的鐵鐵路路，，或或近近期期年年客客貨貨運運量量小于于20Mt且大大于于或或等等于于10Mt者；；Ⅲ級鐵鐵路路為為某某一一地地區(qū)區(qū)或或企企業(yè)業(yè)服服務(wù)務(wù)的的鐵鐵路路，，近近期期年年客客貨貨運運量量小小于于10Mt者且且大大于于或或等等于于5Mt者；；43Ⅳ級鐵鐵路路為某某一一地地區(qū)區(qū)或或企企業(yè)業(yè)服服務(wù)務(wù)的的鐵鐵路路，，近近期期年年客客貨貨運運量量小小于于5Mt者。。注：：年年客客貨貨運運量量為為重重車車方方向向的的貨貨運運量量與與由由客客車車對對數(shù)數(shù)折折算算的的貨運運量量之之和和。1對/d旅客客列列車車按按1.0Mt年貨貨運運量量折折算算。。鐵路路的等等級級可可以以全全線線一一致致，，也也可可以以按按區(qū)區(qū)段段確確定定。。如如線線路路較較長長，，經(jīng)經(jīng)行行地地區(qū)區(qū)的的自自然然、、經(jīng)經(jīng)濟濟條條件件及及運運量量差差別別很很大大時時，，便便可可按按區(qū)區(qū)段段確確定定等等級級。。但但應(yīng)應(yīng)避避免免同同一一條條線線上上等等級級過過多多或或同同一一等等級級的的區(qū)區(qū)段段長長度度過過短短，，使使線線路路技技術(shù)術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)頻頻繁繁變變更更。。3.貨運運專專線線鐵鐵路路鐵路路網(wǎng)網(wǎng)中用用于于貨貨物物運運輸輸，，軸軸重重25t以上上、、列列車車牽牽引引質(zhì)質(zhì)量量10000t及以以上上、、年年輸輸送送能能力力1億噸噸及及以以上上的的標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軌軌距距鐵鐵路路稱稱為為貨貨運運專專線線鐵鐵路路。。44二、、鐵鐵路路主主要要技技術(shù)術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)鐵路路主主要要技技術(shù)術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)是指指對對鐵鐵路路輸輸送送能能力力、、工工程程造造價價、、運運營營效效率率、、運運行行安安全全和和經(jīng)經(jīng)濟濟效效益益以以及及其其他他有有關(guān)關(guān)技技術(shù)術(shù)條條件件有有顯顯著著影影響響的的基基本本標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)和和設(shè)設(shè)備備類類型型。?？拓涁浌簿€線鐵鐵路路主主要要技技術(shù)術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)有有：：正線線數(shù)數(shù)目目、、限限制制坡坡度度、、最最小小曲曲線線半半徑徑、、到到發(fā)發(fā)線線有有效效長長度度、、牽牽引引種種類類、、機機車車類類型型、、牽牽引引質(zhì)質(zhì)量量、、機機車車交交路路、、閉閉塞塞類類型型。。客運專線鐵路主要技術(shù)術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有：最大坡度、最最小曲線半徑徑、到發(fā)線有有效長度、牽牽引種類、動動車組(機車)類型、列車運運行控制方式式、行車指揮揮方式、追蹤蹤列車最小間間隔時分。45主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期運運量或國家要要求的年輸送送能力、客車車對數(shù)和確定定的鐵路等級級在設(shè)計中經(jīng)經(jīng)綜合比選后后確定。其中正線數(shù)目、、限制坡度、、最小曲線半半徑、到發(fā)線線有效長度屬工程標(biāo)準(zhǔn)(固定設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn))，建成后很難難改變；而牽引種類、機機車類型、牽牽引質(zhì)量、機機車交路、閉閉塞類型則屬技術(shù)裝備備類型，可隨隨著運量的增增長逐步進行行更新改造。。461．正線數(shù)目正線數(shù)目是指指連接并貫穿穿車站的線路路的數(shù)目。按按正線數(shù)目可可把鐵路分為為單線鐵路、雙雙線鐵路和多多線鐵路。單線和雙線鐵路的的通過能力懸懸殊很大。單單線半自動閉閉塞鐵路的N約為42~48對/d；雙線自動閉閉塞則為144~180對/d。雙線的通過過能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超超過兩條單線線的通過能力力，而雙線的的投資比兩條條平行單線少少約30％，旅行速度度比單線高30％，運輸費用用低20％。可見，運運量大的線路路修建雙線是是經(jīng)濟的。47《線規(guī)》規(guī)定：新建鐵鐵路近期年客客貨運量分別別大于或等于于35Mt的平原、丘陵陵地區(qū)和大于于或等于30Mt的山區(qū)，宜一一次修建；遠(yuǎn)期年客貨運量達達到上述標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)者，其正線線數(shù)目宜按雙雙線設(shè)計，分分期實施；遠(yuǎn)期年客貨運量雖雖末達到上述述標(biāo)準(zhǔn)，但按按國家要求的的年輸送能力力和客車對數(shù)數(shù)折算的年客客貨運量大于于或等于30Mt時，宜預(yù)留雙雙線。問題：雙線鐵路通通過能力為什什么不是單線線鐵路的兩倍倍？48回答：因為單線鐵鐵路一般采采用半自動動閉塞，采采用公式：：(對/d)，而我國單單線鐵路站站間距離一一般為8～15公里，普通通貨物列車車單程運行行時分在10～15min，加上車車站作業(yè)業(yè)間隔時時分，公公式中的的分母(運行圖周周期)一般在30min以上；而而雙線鐵鐵路一般般采用自自動閉塞塞，采用用公式：：(列/d)，分母I=8～10min，由兩公公式可以以看出分分子相同同，分母母不是簡簡單的2倍關(guān)系。。HBFWTttttTN+++-=1440ITNT-=1440492．最大坡坡度（限限制坡度度）最大坡度度是鐵路縱縱斷面允允許采用用的最大大坡度值值?？拓涁浌簿€鐵鐵路，線線路最大大坡度是是由貨物物列車運運行要求求確定的的，單機機牽引地地段的最最大坡度度稱為限限制坡度度。限制坡度度是單機牽牽引普通通貨物列列車，在在持續(xù)上上坡道上上，最終終以機車車計算速速度等速速運行的的坡度。。不僅影響響線路走走向、線線路長度度和車站站分布，，而且直直接影響響行車安安全、行行車速度度、運輸輸能力、、工程投投資、運運營支出出和經(jīng)濟濟效益，，是鐵路路全局性性技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。3．最小曲線半半徑是設(shè)計線采用的的曲線半徑最最小值。50最小曲線半徑徑不僅影響行車車安全、旅客客舒適等行車車質(zhì)量指標(biāo)，，而且影響行行車速度、運運行時間等運運營技術(shù)指標(biāo)標(biāo)和工程投資資、運營支出出和經(jīng)濟效益益等經(jīng)濟指標(biāo)標(biāo)。最小曲線半徑徑應(yīng)根據(jù)路段設(shè)設(shè)計速度、工工程條件以及及運輸性質(zhì)和和運輸需求比比選確定，且且不得小于規(guī)范規(guī)定值。4．到發(fā)線有效效長度到發(fā)線有效長度是車車站到發(fā)線能能停放貨物列列車而不影響響相鄰股道作作業(yè)的最大長長度。1）客貨共線鐵鐵路到發(fā)線有效長度對貨貨物列車長度度(即牽引噸數(shù))起限制作用，，從而影響列列車對數(shù)、運運能和運行指指標(biāo)，對工程程投資、運輸輸成本等經(jīng)濟濟指標(biāo)有較大大影響。51由圖可知到發(fā)發(fā)線有效長度度為：出站信信號機（警沖沖標(biāo)）至另一一端出站信號號機或警沖標(biāo)標(biāo)距離最短的的長度。貨物列車到發(fā)發(fā)線有效長度度應(yīng)根據(jù)運輸輸需求和貨物物列車長度確確定，且宜與與鄰接線路的的貨物列車到到發(fā)線有效長長度相協(xié)調(diào)，，并應(yīng)采用1050、850、750、650m等系列值。52警沖標(biāo)532）客運專線鐵鐵路根據(jù)列車最大編組組的要求確定定站臺長度為為450m，考慮測速測測距誤差、司司機確認(rèn)停車車點距離及動動車組過走防防護距離，確確定安全防護護距離不小于于95m，警沖標(biāo)至絕絕緣節(jié)的距離離為5m，因此到發(fā)線線有效長度為為（5+95）×2+450=650m。5．牽引種類電力機車牽引動力的類類別內(nèi)燃(1)蒸汽牽引蒸汽蒸汽機車構(gòu)造造簡單，造價價低廉，但熱熱效率低，每每40~60km需設(shè)置給水水站，機車車整備時間間長，利用用率低，機機車功率小小，輸送能能力低，乘乘務(wù)員工作作條件差。。54中國蒸汽機機車于2005年12月在內(nèi)蒙集集通線上正正式停運，，標(biāo)志著我我國干線鐵鐵路蒸汽時時代的結(jié)束束。主要干干線上蒸汽汽機車己被被電力和內(nèi)內(nèi)燃機車所所取代。5556(2)內(nèi)燃牽引內(nèi)燃機車熱熱效率高達達22％~28％。機車不不需供電設(shè)設(shè)備，獨立立性好。但但需消耗液液體燃料，，機車構(gòu)造造復(fù)雜、造造價較高。。高溫、高高海拔地區(qū)區(qū)牽引功率率降低，使使用效率低低。(3)電力牽引電力機車熱熱效率高，，火力發(fā)電電為14％~18%，水力發(fā)電電可達60％，整備一一次走行距距離長，機機車功率大大、速度高高、牽引力力大，利用用率高。除除噪聲外，，不污染環(huán)環(huán)境，且工工作條件好好。與內(nèi)燃燃機車相比比，機車造造價低，但但需用接觸觸網(wǎng)供電，，機車獨立立性稍差，，且投資大大。576．機車（動動車組）類類型機車類型系指同一一牽引種類中中機車的不同同型號。我國國大功率電力力、內(nèi)燃機車車已形成了4、6、8、12軸數(shù)系列和B-B、Bo-Bo、Bo-Bo-Bo、Co-Co、2(Bo-Bo)、2(Co-Co)軸式系列(B、C分別表示二軸軸和三軸轉(zhuǎn)向向架。o表示電力傳動動)。電力機車已形成韶山型型機車系列，，內(nèi)燃機車已已形成東風(fēng)型型系列，可根根據(jù)不同運營營條件選用。。機車類型應(yīng)根據(jù)牽牽引種類、牽牽引質(zhì)量、列列車設(shè)計行車車速度等運輸輸需求，按照照與線路平、、縱斷面技術(shù)術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)調(diào)的原則，結(jié)結(jié)合車站分布布，經(jīng)技術(shù)經(jīng)經(jīng)濟比選確定定。58表2-1我國電力與內(nèi)燃機機車主要技術(shù)術(shù)參數(shù)牽引種類機車類型用途軸式軸距(m)功率(kW)持續(xù)速度(km/h)最高速度(km/h)持續(xù)牽引力(kN)起動牽引力(kN)電力SS1客貨C0–C04.6037804395301.2487.3SS3客貨C0–C02.3+2.0435048100317.84706K客貨B0–B0–B02.88480048100355485貨2(B0–B0)2.90640050100451.1627.6SS4貨2(B0–B0)3.00640051.5100431.6649.8SS4B貨2(B0–B0)2.90640050100449.3628SS6B客貨C0–C02.3+2.0480050100337.5485SS7客貨B0–B0–B02.88480048100351485SS7E客C0–C02.15480096170171245SS8客B0–B02.90360099.7177127230SS9客C0–C02.15480099170169286HXD1貨2(B0–B0)2.80960070(23t)120494700HXD3貨C0–C02.25+2.0720065(25t)120370570內(nèi)燃DF4客貨C0–C01.8+1.8242624.020.0120100251.6302.1346.3401.7DF4E貨2(C0–C0)1.8+1.8486022100630850DF6貨C0–C01.8+1.8294122.2118360435DF8貨C0–C01.8+1.8330931.2100307.3442.2DF10D貨2(B0–B0)1.8+1.8426027.7100455718DF11客C0–C02.0+2.0368065.5170160253HXN3貨C0–C01.925+1.75546602012059862059韶山1型韶山3型韶山4型韶山5型60韶山6型韶山7C型韶山7D型韶山8型61韶山9型東風(fēng)4E型東風(fēng)7型東風(fēng)8型62東風(fēng)9型東風(fēng)10D型東風(fēng)10F型東風(fēng)11型東風(fēng)12型63機型電力動車組內(nèi)燃動車組藍箭中原之星軸式B0–B0B0-B0+2-2+B0-B0C0–C0C0–C0車輪直徑(mm)105010501050機車整備質(zhì)量(t)78動力分散135135軸質(zhì)量(t)19.51722.522.5持續(xù)速度(km/h)1088587.375.6最高速度(km/h)230160160160起動牽引力(kN)211430331331持續(xù)牽引力(kN)164270204204表2-2我國自行研制的電電力與內(nèi)燃動動車組主要技技術(shù)參數(shù)64藍箭電動車春城電動車65先鋒電動車長白山電動車車66中原之之星電電動車車crh1電動車車crh2電動車車crh3電動車車67crh4電動車車crh5電動車車68697．牽引引質(zhì)量量牽引質(zhì)量就就是機機車牽牽引的的車列列質(zhì)量量，也也稱牽牽引噸噸數(shù)。。線路路方向向規(guī)定定的牽牽引質(zhì)質(zhì)量標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，，常稱稱為牽牽引定定數(shù)。。貨流流條件件：：貨運運量量大大且且密密集集的的線線路路采采用用較較高高的的牽牽引引質(zhì)質(zhì)量量標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。。機車車牽引引能能力力：：當(dāng)設(shè)設(shè)計計線線最最大大坡坡度度一一定定時時，，需需要要提提高高牽牽引引質(zhì)質(zhì)量量時時有有兩兩個個途途徑徑:1.采用用大大功功率率機機車車2.采用用中中等等功功率率的的機機車車多多機機牽牽引引。。到發(fā)發(fā)線線有效效長長度度：：5000t的重重載載運運輸輸，，需需采采用用1050m到發(fā)發(fā)線線有有效效長長度度。。軌道道結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)強度度：：采用用大大型型車車輛輛來來提提高高牽牽引引質(zhì)質(zhì)量量時時，，車車輛輛軸軸重重增增加加，，需需要要提提高高軌軌道道結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)強強度度，，采采用用重重型型軌軌道道。。708．閉塞方方式鐵路為了了保證行行車安全全、提高高運輸效效率，利利用信號號設(shè)備等等來管理理列車在在區(qū)間運運行的方方法，稱稱為閉塞塞方式。。閉塞方方式?jīng)Q定定車站作作業(yè)間隔隔時分，，從而影影響通過過能力。。閉塞方式式(1)電氣路簽簽是在一個個區(qū)間兩兩端的車車站上，，各裝設(shè)設(shè)一個路路簽機，，彼此間間有電氣氣鎖閉關(guān)關(guān)系。列列車進入入?yún)^(qū)間的的憑證是是配屬于于該區(qū)間間的路簽簽。電氣氣路簽閉閉塞在我我國干線線已不用用。電氣氣路路簽簽半自自動動閉閉塞塞自動動閉閉塞塞電話話閉閉塞塞71(2)半自自動動閉閉塞塞半自自動動閉閉塞塞是是閉閉塞塞機機與與信信號號機機發(fā)發(fā)生生聯(lián)聯(lián)鎖鎖作作用用的的一一種種閉閉塞塞裝裝置置。。由人人工工辦辦理理閉閉塞塞手手續(xù)續(xù)，，列列車車憑憑信信號號顯顯示示發(fā)發(fā)車車后后，，出出站站信信號號機機自自動動關(guān)關(guān)閉閉的的閉閉塞塞方方法法。。其其特特征征為為：：站站間間或或區(qū)區(qū)間間只只準(zhǔn)準(zhǔn)走走行行一一列列車車；；人人工工辦辦理理閉閉塞塞手手續(xù)續(xù)；；人人工工確確認(rèn)認(rèn)列列車車完完整整到到達達和和人人工工恢恢復(fù)復(fù)閉閉塞塞。。采用半自動閉閉塞時，因列列車進入?yún)^(qū)間間憑證是信號號機的顯示，，省去了向司司機遞交路簽簽的時間，縮縮短車站作業(yè)業(yè)時分，提高高了通過能力力。72(3)自動閉塞就是根據(jù)列車運行行及有關(guān)閉塞塞分區(qū)狀態(tài)自自動變換信號號顯示，而司司機憑信號行行車的閉塞方方法。其特征征為：把站間間劃分為若干閉塞分區(qū)區(qū)，有分區(qū)占用檢查查設(shè)備，可以憑通過過信號機的顯顯示行車；站站間能實現(xiàn)列列車追蹤；辦辦理發(fā)車進路路時自動辦理理閉塞手續(xù)，，自動變換信信號顯示。在三顯示區(qū)段，，紅色燈光表示前方的閉閉塞分區(qū)被占用，列車需要停停車；黃色燈燈光表示前方方只有一個閉閉塞分區(qū)空閑閑，要求列車車減速；綠色色燈光表示前前方至少有兩兩個閉塞分區(qū)區(qū)空閑，列車車可以按規(guī)定定速度運行。。73通過信號機具具有三種顯示示；能預(yù)告列列車前方兩個閉塞分區(qū)狀狀態(tài)；分二個個速度等級，，一個閉塞分分區(qū)的長度滿滿足從規(guī)定速速度到零的制制動距離。在四顯示區(qū)段段，能預(yù)告列列車前方三個閉塞分區(qū)狀狀態(tài)，分三個個速度等級，，二個閉塞分分區(qū)的長度滿滿足從規(guī)定速速度74到零的制動距距離，故四顯顯示自動閉塞塞又稱作速差差式自動閉塞塞?！毒€規(guī)》規(guī)定：當(dāng)旅客客列車設(shè)計行行車速度大于于120km/h時，雙線區(qū)段段應(yīng)采用速差差式自動閉塞塞，單線區(qū)段段宜采用自動動閉塞或自動動站間閉塞，，一個區(qū)段內(nèi)內(nèi)應(yīng)采用同一一種閉塞類型型。75區(qū)間無車占用時三顯示信號號系統(tǒng)76區(qū)間有車占用時三顯示信號號系統(tǒng)77(4)電話閉塞電話閉塞是當(dāng)當(dāng)主要閉塞設(shè)設(shè)備不能使用用時，根據(jù)列列車調(diào)度員的的命令所采用用的代用閉塞塞法?！都家?guī)》把它作為一種種最終的備用用閉塞。9.列車運行控制制方式速度大于200km/h的高速客運專專線，行車運運行控制方式式采用自動控控制。自動運行控控制系統(tǒng)通通過計算機機控制、計計算機網(wǎng)絡(luò)絡(luò)、通信及及信息處理理等先進技技術(shù)與列車車、牽引、、線路及道道岔等設(shè)備備或系統(tǒng)相相連，完成成對列車運運行的控制制、安全防防護、自動動運行及調(diào)調(diào)度管理。。中國鐵路列列車控制系系統(tǒng)（CTCS）78列車運行控控制79運輸調(diào)度（（行車指揮揮）8010.運輸調(diào)度（（行車指揮揮）方式調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），是對某某一區(qū)段內(nèi)內(nèi)的信號設(shè)設(shè)備進行集集中控制、、對列車進進行直接指指揮、管理理的技術(shù)裝裝備。將調(diào)調(diào)度區(qū)段內(nèi)內(nèi)各中間站站的繼電集集中連鎖及及區(qū)間的自自動閉塞設(shè)設(shè)備結(jié)合起起來，建立立一個由列列車調(diào)度員員直接操縱縱的信號通通信與遙控控的綜合系系統(tǒng)，稱為為調(diào)度集中中系統(tǒng)。11.追蹤列車最最小間隔時時分在自動閉塞區(qū)區(qū)段，凡一一個站間同同方向有兩兩列以上列列車以閉塞塞分區(qū)為間間隔運行，，稱為追蹤蹤運行。追追蹤運行兩兩列車之間間的最小間間隔時間稱稱為追蹤列列車間隔時時分。81追蹤列車車間隔時時間，與與自動閉閉塞信號號的制式式、列車車長度、、列車運運行速度度，以及及閉塞分分區(qū)長度度等因素素有關(guān)。。根據(jù)安全全行車的的要求，，列車追追蹤間隔隔時間有有以下幾幾種情形形：①區(qū)間列車車最小追追蹤時間間間隔；；②前方列車車正線停站時的追蹤時時間間隔隔；③前方列列車側(cè)線線停站時的追蹤時時間間隔隔；④列車出站站追蹤時時間間隔隔。12．機車交交路鐵路上運運轉(zhuǎn)的機機車都在在一定區(qū)區(qū)段內(nèi)往往返行駛駛。機車車往返行行駛的區(qū)區(qū)段稱為為機車交路路，其長度度稱為機車交路路距離。機車交交路兩端端的車站站稱為區(qū)區(qū)段站。。區(qū)段站站都設(shè)置置一定的的機務(wù)設(shè)設(shè)備。機機車交路路距離影影響列車車的旅途途時間和和直達速速度。82牽引任務(wù)牽引區(qū)段段長度機車運轉(zhuǎn)方式式乘務(wù)制度客機交路路貨機交路路補機交路路小運轉(zhuǎn)交交路長交路短交路肩回運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)制循環(huán)運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)制半循環(huán)運運轉(zhuǎn)制循回運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)制包乘制輪乘制機車交路由于交路類型型、運轉(zhuǎn)方式式和乘務(wù)制度度不同，而有有多種形式，，其交路距離離也各不相同同。83目前我國跨局局客運機車交交路約為300km，直通貨物機機車交路約250km，造成機車動動力的浪費。。為提高運輸輸效率，應(yīng)結(jié)結(jié)合機務(wù)布局局調(diào)整、生產(chǎn)產(chǎn)力布局優(yōu)化化，大力推進進機車長交路路?？瓦\機車車交路達到500~1000km，貨運機車交交路達到350~500km。