運(yùn)輸成本管理概論

運(yùn)輸成本管理概論5.1.1運(yùn)輸活動(dòng)中的機(jī)會(huì)成本5.1.1.1固定成本和可變成本5.1.1.2增量成本與沉沒(méi)成本5.1.1.3短期成本和長(zhǎng)期成本5.1.1.4增量成本和邊際成本5.1.1.5會(huì)計(jì)成本和機(jī)會(huì)成本5.1.1.6運(yùn)輸成本5.1.1.1固定成本和可變成本1.固定成本在一定的生產(chǎn)規(guī)模內(nèi)不隨所提供的運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量變動(dòng)而變動(dòng)的成本舉例:運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的折舊費(fèi)、運(yùn)輸設(shè)備和工具的折舊費(fèi)、運(yùn)輸企業(yè)的管理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、借貸資本利息2.可變成本隨著運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量變動(dòng)而變動(dòng)的成本舉例：燃料、物料、動(dòng)力等費(fèi)用的支出,直接生產(chǎn)工人的工資5.1.1.2增量成本與沉沒(méi)成本1.增量成本隨某一特定決策而引起變化的成本2.沉沒(méi)成本不因某一特定決策而發(fā)生變化的成本舉例：某運(yùn)輸公司在新增運(yùn)輸業(yè)務(wù)后將會(huì)引起可變成本的增加，但是不會(huì)引起固定成本的變化。因此，可變成本的增加部分就是增量成本，而固定成本就是沉沒(méi)成本5.1.1.3短期成本和長(zhǎng)期成本1.短期成本在特定運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模下的成本2.長(zhǎng)期成本在運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模發(fā)生變化下的成本5.1.1.4增量成本和邊際成本1.增量成本(IC)IncreaseCost,IC新增加的運(yùn)輸服務(wù)引起的成本增加量2.邊際成本(MC)MarginalCost,MC增加1個(gè)單位產(chǎn)量所需要的成本增加量3.運(yùn)輸業(yè)的邊際成本和增量成本的關(guān)系

榮朝和(2002)指出運(yùn)輸企業(yè)的成本不僅受運(yùn)輸產(chǎn)品域服務(wù)數(shù)量的影響,還受載運(yùn)工具數(shù)量變化的影響。由于載運(yùn)工具數(shù)量變化常引起總變動(dòng)成本非連續(xù)變化,使得運(yùn)輸企業(yè)邊際成本加總與總成本的變化量相去甚遠(yuǎn)。運(yùn)輸業(yè)邊際成本:單個(gè)增加旅客或貨物全程位移而引起的成本增加;

增量成本:由運(yùn)輸產(chǎn)品和載運(yùn)工具數(shù)量同時(shí)變化所引起的成本增加。

以鐵路運(yùn)輸業(yè)為例,載運(yùn)工具的變化包括車輛編組數(shù)量的變化和開(kāi)行列車數(shù)量的變化。(1)總成本(TVC)可以劃分為由列車引起的成本、由車輛引起的成本和由旅客或貨物個(gè)體引起的成本。其表達(dá)式為式中X—列車成本；n—列車數(shù)；Y—車輛成本；

m—車輛數(shù)；q—運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量,即完成的人或貨物的位移數(shù)量。(2)邊際成本(MC)(假定n、m為固定值)

(3)增量成本(IC)假設(shè)運(yùn)量由q1變?yōu)閝2,對(duì)應(yīng)的總變動(dòng)成本分別為TVC1和TVC2,當(dāng)車輛數(shù)和列車數(shù)不變時(shí)，增量成本IC可以表示為

如果在一批運(yùn)量增加的同時(shí)車輛數(shù)和/或列車數(shù)也發(fā)生了變化，例如車輛數(shù)由m1變?yōu)閙2，列車數(shù)由n1變?yōu)閚2則增量成本表達(dá)式為可見(jiàn)運(yùn)輸業(yè)的增量成本并不總等于相應(yīng)邊際成本的和,當(dāng)由于運(yùn)量變化同時(shí)也引起車輛編組或開(kāi)行列車數(shù)量發(fā)生變化時(shí),增量成本會(huì)>>邊際成本。5.1.1.5運(yùn)輸成本1.定義指運(yùn)輸企業(yè)完成特定客貨位移而消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的總和,是運(yùn)輸企業(yè)在進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生的各種消耗的總和,其貨幣表現(xiàn)就是各種費(fèi)用的支出2.運(yùn)輸成本又稱運(yùn)輸勞務(wù)成本5.1.1.6會(huì)計(jì)成本和機(jī)會(huì)成本1.會(huì)計(jì)成本為生產(chǎn)而發(fā)生的各項(xiàng)財(cái)務(wù)支出；2.機(jī)會(huì)成本定義：把某種資源投入某一定特定用途所放棄的在其他用途中所能獲得的最大利益，也就是被錯(cuò)過(guò)的商品和服務(wù)的價(jià)格在做出希望使損害最小的某種選擇時(shí)，如果不做該選擇可能會(huì)遭受的更大損害，就是該項(xiàng)選擇所要避免的機(jī)會(huì)成本

---“兩害相權(quán)取其輕”

3.舉例:當(dāng)運(yùn)輸公司用一輛卡車去運(yùn)輸5t棉花賺取200元時(shí),公司不可能同時(shí)用它去運(yùn)輸10t礦砂賺400元,后者就是被前者錯(cuò)過(guò)的服務(wù)的機(jī)會(huì)成本不論是土地還是其他自然資源，也不論是勞動(dòng)力還是資金，一旦被用于某種運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)或運(yùn)輸服務(wù)，就不能同時(shí)用于其他產(chǎn)品的生產(chǎn)或提供其他服務(wù)，因此選擇了資源在運(yùn)輸方面的使用機(jī)會(huì)就意味著放棄了其他可能獲得利益的機(jī)會(huì)已經(jīng)用于運(yùn)輸服務(wù)的經(jīng)濟(jì)資源，仍然有在不同運(yùn)輸方式或在不同運(yùn)輸服務(wù)項(xiàng)目的區(qū)別，特定的資源被用于提供某種運(yùn)輸服務(wù)，就必須放棄被用于其他的運(yùn)輸服務(wù)，究竟用在哪方面更有利是需要權(quán)衡的由于不正確的投資決策造成某些運(yùn)輸設(shè)施經(jīng)營(yíng)嚴(yán)重虧損，投資回收已不可能，那么是應(yīng)該廢棄已經(jīng)建成的運(yùn)輸設(shè)施，還是維持該設(shè)施的運(yùn)營(yíng)并使損失盡可能減少呢，這也需要用機(jī)會(huì)成本去進(jìn)行分析和權(quán)衡4.機(jī)會(huì)成本的衡量方法:隱含成本和影子價(jià)格(1)隱含成本（implicitcost）指廠商使用自己所擁有的生產(chǎn)要素，由于在形式上沒(méi)有發(fā)生明顯的貨幣支付例如:運(yùn)輸業(yè)者或運(yùn)輸企業(yè)自己擁有固定運(yùn)輸設(shè)施或運(yùn)輸工具的情況下,從事運(yùn)輸時(shí)似乎并不需要支付相應(yīng)的利息和租金等。這部分支出在形式上雖然沒(méi)有發(fā)生,但這并不等于沒(méi)有機(jī)會(huì)成本,因?yàn)樗麄儺?dāng)時(shí)建設(shè)或購(gòu)置這些財(cái)產(chǎn)的時(shí)候是付了錢的,這些錢如果存在銀行可以獲得利息,如果投資在其他領(lǐng)域也可以獲得利潤(rùn),而假如運(yùn)輸業(yè)者或運(yùn)輸企業(yè)租用運(yùn)輸設(shè)施或運(yùn)輸工具從事運(yùn)輸則無(wú)疑需要付出租金因此計(jì)算隱含成本是大體把握運(yùn)輸企業(yè)使用自有財(cái)產(chǎn)機(jī)會(huì)成本的一個(gè)替代方法(2)影子價(jià)格（shadowprice）主要應(yīng)用在投入使用的生產(chǎn)要素的賬面成本與這些要素現(xiàn)實(shí)在市場(chǎng)上的價(jià)格有差別的情況下例如:運(yùn)輸業(yè)者或運(yùn)輸企業(yè)原來(lái)儲(chǔ)存的燃油與現(xiàn)實(shí)的燃油市場(chǎng)價(jià)格有了較大不同,或所擁有的土地及其他財(cái)產(chǎn)也由于時(shí)間和其他條件變化產(chǎn)生了價(jià)值的增減,這就需要把有關(guān)生產(chǎn)要素放到開(kāi)放的要素市場(chǎng)中去進(jìn)行重新估價(jià),用當(dāng)前的市場(chǎng)價(jià)格修正賬面會(huì)計(jì)成本5.機(jī)會(huì)成本的概念對(duì)私人交通的經(jīng)濟(jì)分析也是同樣適用的例如:私人小汽車擁有者自己開(kāi)車出行,所引起的直接費(fèi)用（如燃油費(fèi)）可能并不大,但他選擇小汽車作為自己日常的主要交通工具,還是要付出很多代價(jià)的,像汽車購(gòu)置、保險(xiǎn)、維修、停車及交通堵塞等,他肯定要在擁有小汽車的利益與必須付出的代價(jià)之間進(jìn)行對(duì)比與權(quán)衡又如:任何人出行都需要花費(fèi)時(shí)間,時(shí)間也是有成本或者價(jià)值的,選擇方便快捷的交通方式、避免堵車所節(jié)省的時(shí)間也許可以用于其他更有價(jià)值的工作因此,私人交通領(lǐng)域也不僅僅考慮的是實(shí)際發(fā)生的費(fèi)用,機(jī)會(huì)成本同樣是人們選擇或決策的主要依據(jù)5.1.2運(yùn)輸成本的分類5.1.2.1按照運(yùn)輸成本與運(yùn)量的關(guān)系來(lái)分類5.1.2.2按照與運(yùn)距的關(guān)系來(lái)劃分5.1.2.3按照成本的負(fù)擔(dān)者來(lái)劃分5.1.2.4按照運(yùn)輸活動(dòng)的特殊性來(lái)劃分5.1.2.1按照運(yùn)輸成本與運(yùn)量的關(guān)系來(lái)分類1.分類：固定成本、變動(dòng)成本和半變動(dòng)成本2.固定成本(FC)不隨運(yùn)量的變化而變化的成本3.變動(dòng)成本(VC)基本上隨運(yùn)量變化而成比例變化的成本4.半變動(dòng)成本成本隨運(yùn)量的變化而變化，但變化不成比例如線路維修費(fèi)受運(yùn)量影響,也受自然條件的影響5.TC=FC+VC=FC+UVC×QUTC=UFC+UVCTC—表示運(yùn)輸總成本;FC—表示固定成本,是個(gè)常量;VC—表示變動(dòng)成本,是個(gè)變量UTC—表示單位運(yùn)輸成本,簡(jiǎn)稱運(yùn)輸成本;UFC—表示單位固定成本,是個(gè)變量UVC—表示單位變動(dòng)成本,是個(gè)常量6.舉例：假設(shè)某運(yùn)輸企業(yè)每月的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為1000萬(wàn)t.km時(shí),運(yùn)輸總成本為50萬(wàn)元;當(dāng)周轉(zhuǎn)量增至1100萬(wàn)t.km時(shí),運(yùn)輸總成本達(dá)到54萬(wàn)元。計(jì)算原單位運(yùn)輸成本、新單位運(yùn)輸成本和邊際成本。解：(1)由題意可知，TC=50萬(wàn)元,Q=1000萬(wàn)t·kmUTC=TC/Q=50/1000=0.05元/t·km(2)由題意可知，TC’=54萬(wàn)元,Q’=1100萬(wàn)t·kmUTC’=TC’/Q’=54/1100=0.049元/t·km(3)ΔTC=TC’-TC=54-50=4萬(wàn)元

ΔQ=Q’-Q=1100-1000=100萬(wàn)t·kmMC=ΔTC/ΔQ=4/100=0.04元/t·km5.1.2.2按照與運(yùn)距的關(guān)系來(lái)劃分1.分類：與運(yùn)距無(wú)關(guān)的成本、與運(yùn)距有關(guān)的成本2.與運(yùn)距無(wú)關(guān)的成本：發(fā)到作業(yè)費(fèi)3.與運(yùn)距有關(guān)的成本：中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)、運(yùn)行作業(yè)費(fèi)4.關(guān)系分析運(yùn)輸支出=發(fā)到作業(yè)費(fèi)+中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)+運(yùn)行作業(yè)費(fèi)當(dāng)運(yùn)輸距離延長(zhǎng)時(shí)，運(yùn)輸支出總額增加，但單位運(yùn)輸成本分?jǐn)偟倪@部分費(fèi)用卻會(huì)減少，從而使運(yùn)輸成本降低運(yùn)輸成本與運(yùn)輸距離的關(guān)系式5.舉例設(shè)某鐵路局的貨物運(yùn)輸成本在平均距離為500km時(shí)為100元/萬(wàn)噸公里，其中發(fā)到作業(yè)費(fèi)占20%，中轉(zhuǎn)和運(yùn)行作業(yè)成本占80%；當(dāng)運(yùn)輸距離延長(zhǎng)到1500km時(shí),運(yùn)輸成本會(huì)發(fā)生什么樣的變化？解：C單=發(fā)到作業(yè)成本所占%/(1+△)+中轉(zhuǎn)和運(yùn)行作業(yè)成本所占%=20%/（1+200%）+80%=86.7%5.1.2.3按照成本的負(fù)擔(dān)者來(lái)劃分1.分類：運(yùn)輸直接成本和運(yùn)輸外部成本2.運(yùn)輸直接成本運(yùn)輸提供者承擔(dān)的由運(yùn)輸市場(chǎng)中購(gòu)買要素服務(wù)而引起的財(cái)務(wù)成本和旅行者或托運(yùn)人自己投入的實(shí)際成本3.運(yùn)輸外部成本(1)定義:指與運(yùn)輸有關(guān)的由運(yùn)輸使用者造成的使得未使用者受害的其他成本舉例：運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展給社會(huì)造成的環(huán)境污染和破壞、由消費(fèi)者承擔(dān)的擁擠成本等(2)運(yùn)輸外部成本的內(nèi)容①污染成本運(yùn)輸污染環(huán)境的方式：局部環(huán)境成本：在主要運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施附近生活、工作或娛樂(lè)的人們施加的交通運(yùn)輸?shù)脑胍?、視覺(jué)侵?jǐn)_、局部空氣污染以及廢棄車輛堆積造成的局部環(huán)境污染等局部環(huán)境成本存在超越界限的影響：排放物引起酸雨、海運(yùn)溢出物影響一定距離的水域運(yùn)輸引起全球變暖和大氣層臭氧耗盡等全球性問(wèn)題工業(yè)化國(guó)家運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響項(xiàng)目北美OECD(歐洲)日本OECD空氣(運(yùn)輸排放物占總排放物百分比）氧化氮Nox47513948一氧化碳CO7181-75氧化硫Sox4393顆粒物148-13碳?xì)浠衔颒C3945-40受道路交通65dB(A)以上噪音侵?jǐn)_的人口(百萬(wàn))195336110注：OECD為經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織②擁擠成本產(chǎn)生擁擠的形式：簡(jiǎn)單相互作用：交通流量相對(duì)低時(shí)汽車數(shù)少，行車遲緩的發(fā)生率也小，是由于司機(jī)希望避免事故而慢速駕駛引起的；多重相互作用：交通流量較高時(shí)，邊際駕車者每受到1分鐘遲緩，其他每輛汽車就要受到3到5分鐘的延緩；瓶頸狀態(tài)：在特定的路段比同一交通網(wǎng)在前或在后的路段容量時(shí),就出現(xiàn)瓶頸狀態(tài),出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象,然后就可能發(fā)生特別嚴(yán)重的擁擠；瓶頸連鎖反應(yīng)狀態(tài):

當(dāng)瓶頸狀態(tài)導(dǎo)致車輛排隊(duì)時(shí),會(huì)阻礙一般的交通流量,甚至?xí)璧K那些不打算駛?cè)肫款i路段的車輛。在極端情況下,擁擠程度會(huì)嚴(yán)重到交通完全癱瘓,只有在某些車輛后退后才能恢復(fù)流動(dòng)。交通網(wǎng)和交通控制造成的擁擠:《運(yùn)輸政策》(英國(guó)環(huán)境部,1976)一文寫道：“一旦考慮到使用諸如交通燈等裝置和建設(shè)多用途的城市道路等因素以限制城市交通速度,可以預(yù)期即使極低水平的擁擠也會(huì)使交通速度變得更低—幾乎可以肯定,市中心區(qū)的車速低于20英里／小時(shí)”。5.1.2.4按照運(yùn)輸活動(dòng)的特殊性來(lái)劃分1.分類：固定運(yùn)輸設(shè)施成本、移動(dòng)設(shè)備擁有成本和運(yùn)營(yíng)成本2.固定運(yùn)輸設(shè)施成本(1)固定設(shè)施對(duì)每一種運(yùn)輸方式都是必不可少的。鐵路運(yùn)輸需要軌道、車站和編組場(chǎng)，汽車需要公路和停車場(chǎng)地，航空離不開(kāi)機(jī)場(chǎng)和空中指揮系統(tǒng)，船舶要在港口停泊和裝卸，管道則本身就是固定設(shè)施

有些固定運(yùn)輸設(shè)施（如管道）的所有者本身就提供相應(yīng)的運(yùn)輸服務(wù),但在大多數(shù)情況下,固定運(yùn)輸設(shè)施的所有者與相應(yīng)運(yùn)輸服務(wù)的提供者是分離的(2)固定運(yùn)輸設(shè)施的投資被認(rèn)為是一種沉沒(méi)成本(sunkcost)因?yàn)檫@些設(shè)施一旦建成就不能再移動(dòng),而且在一定程度上不能再被用于其他任何用途例如港口和道路被廢棄時(shí),原來(lái)的碼頭和路基幾乎無(wú)法改作他用有學(xué)者甚至認(rèn)為,從這一點(diǎn)來(lái)看,已經(jīng)形成固定運(yùn)輸設(shè)施的投資是沒(méi)有機(jī)會(huì)成本的,原因是該資源其已經(jīng)沒(méi)有再被用于其他用途的機(jī)會(huì)(3)固定設(shè)施的養(yǎng)護(hù)、維修及使用費(fèi)用比較少其中有些費(fèi)用與使用這些固定設(shè)施提供的運(yùn)輸量關(guān)系不大，屬于固定成本，另外一些則可能與運(yùn)輸量的多少有密切聯(lián)系，因此被認(rèn)為屬于變動(dòng)成本

(4)內(nèi)容運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資成本在壽命期間所需要的養(yǎng)護(hù)和維修成本其他相關(guān)成本3.移動(dòng)設(shè)備擁有成本：(1)管道是惟一僅使用固定設(shè)施的運(yùn)輸方式,其他各種運(yùn)輸方式都同時(shí)包括固定設(shè)施和移動(dòng)設(shè)備可移動(dòng)的載運(yùn)工具包括鐵路機(jī)車車輛、各類卡車、公共汽車、小汽車、各類客貨船舶和飛機(jī)(2)在移動(dòng)運(yùn)輸工具上的投資不屬于沉淀成本由于這些運(yùn)輸工具可以根據(jù)需要在不同運(yùn)輸市場(chǎng)之間甚至不同用途之間轉(zhuǎn)移，也就是說(shuō)它們的用途不是惟一的，能夠允許人們進(jìn)行選擇各種載運(yùn)工具都有自己的市場(chǎng)價(jià)格，其中既有新車、新船、新飛機(jī)的市場(chǎng)價(jià)，也存在很多載運(yùn)工具的二手貨市場(chǎng)，以方便人們轉(zhuǎn)讓這些還有使用價(jià)值的載運(yùn)工具

(3)內(nèi)容運(yùn)輸工具的折舊轉(zhuǎn)移成本:運(yùn)輸工具的價(jià)值在使用期內(nèi)以運(yùn)輸工具折舊形式表現(xiàn)和逐步轉(zhuǎn)化的成本(4)運(yùn)輸工具的使用壽命與運(yùn)輸成本的關(guān)系有些運(yùn)輸工具的使用壽命是以年限計(jì)算的情況下，運(yùn)輸工具的折舊轉(zhuǎn)移成本似乎與其使用中所提供的運(yùn)輸量沒(méi)有直接關(guān)系，是每年或每月固定的成本有些運(yùn)輸工具的使用壽命是以行駛里程計(jì)算的運(yùn)輸工具的折舊轉(zhuǎn)移成本就與其使用中提供的運(yùn)輸量直接有關(guān)，屬于變動(dòng)成本4.運(yùn)營(yíng)成本:(1)直接運(yùn)營(yíng)成本:直接與運(yùn)輸量相關(guān)的變動(dòng)成本,包括直接運(yùn)營(yíng)人員的工資和運(yùn)輸工具消耗的燃料運(yùn)輸工作量越大,直接運(yùn)營(yíng)成本數(shù)量也會(huì)越大(2)間接運(yùn)營(yíng)成本:包括運(yùn)輸企業(yè)配備若干輔助人員和管理人員的工資以及所需要的工作開(kāi)支間接運(yùn)營(yíng)成本的一部分與是與運(yùn)輸量有關(guān)的變動(dòng)成本,其他部分與運(yùn)輸量變動(dòng)關(guān)系不大5.不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本中固定設(shè)施成本、移動(dòng)設(shè)備擁有成本和運(yùn)營(yíng)成本各自所占的比重或涉及的程度是有差別的,其相應(yīng)部分伴隨產(chǎn)量的不變性或可變性也不一樣。而且,這種不變性或可變性還要根據(jù)使用者的具體身份來(lái)確定例如:車票對(duì)于每次上車購(gòu)票的公共交通乘客來(lái)說(shuō)應(yīng)該是變動(dòng)成本，因?yàn)槿绻怀鲂芯蜎](méi)有這筆開(kāi)銷，但對(duì)購(gòu)買月票的乘客來(lái)說(shuō)這卻是每月的固定支出例如:高速公路的保養(yǎng)和維護(hù)對(duì)其經(jīng)營(yíng)者大體上是一種固定成本，但對(duì)使用收費(fèi)道路的汽車司機(jī)來(lái)說(shuō)，卻是根據(jù)行駛里程支付的變動(dòng)費(fèi)用運(yùn)輸業(yè)的三種成本劃分與產(chǎn)量變化的關(guān)系交織在一起，再加上運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者和使用者的極其多樣化，使得運(yùn)輸成本分析具有較大的難度和挑戰(zhàn)性5.1.3簡(jiǎn)單的運(yùn)輸成本曲線5.1.3.1一般產(chǎn)業(yè)成本曲線5.1.3.2運(yùn)輸成本曲線5.1.3.3一般成本理論在運(yùn)輸業(yè)的應(yīng)用5.1.3.1一般產(chǎn)業(yè)成本曲線1.一般成本函數(shù)表示企業(yè)或產(chǎn)業(yè)成本與產(chǎn)量之間的函數(shù)關(guān)系2.按照時(shí)期長(zhǎng)短的不同,成本函數(shù)可以分為短期成本函數(shù)和長(zhǎng)期成本函數(shù)所謂短期并不一定是指時(shí)間很短,而主要是指廠商在一定的生產(chǎn)規(guī)模下不能將生產(chǎn)所耗用的某些投入要素的數(shù)量加以改變從長(zhǎng)期來(lái)看,廠商投入的所有生產(chǎn)要素都可以調(diào)整和變動(dòng),因?yàn)樯a(chǎn)規(guī)模發(fā)生了變化3.根據(jù)一般成本理論可以做出短期成本示意圖(1)一般產(chǎn)業(yè)短期總成本曲線STC=TFC+TVCTFC---總固定成本,在短期內(nèi)不發(fā)生變化TVC---總變動(dòng)成本,隨著產(chǎn)量的變化而變化短期單位成本示意圖平均固定成本AFC隨著產(chǎn)量的增加而逐漸減少，因?yàn)楫?dāng)固定總成本不變時(shí)，分?jǐn)偟絾挝划a(chǎn)量上的固定成本是遞減的平均變動(dòng)成本AVC最初隨著產(chǎn)量的增加逐漸減少，但當(dāng)產(chǎn)量增加到一定程度后，由于邊際收益遞減的作用又開(kāi)始增加單位平均成本曲線ATC的形狀取決于平均固定成本和平均變動(dòng)成本的共同作用開(kāi)始時(shí)由于平均固定成本和平均變動(dòng)成本下降,因此單位平均成本也不斷下降；而到后期,平均固定成本的下降越來(lái)越小,但平均變動(dòng)成本卻在不斷增加,所以在產(chǎn)量增加到一定程度后,單位平均成本曲線也會(huì)上升,形成“U”字形狀邊際成本MC是增加一單位產(chǎn)量的成本增加額,它最初隨著產(chǎn)量的增加而減少,當(dāng)產(chǎn)量增加到一定程度時(shí),又隨著產(chǎn)量的增加而上升,并在其上升過(guò)程中先后經(jīng)過(guò)AVC和ATC的最低點(diǎn)。經(jīng)濟(jì)分析十分注意“U”字形單位平均成本曲線的最低部分，因?yàn)樵谠摦a(chǎn)量范圍內(nèi)組織生產(chǎn)成本可以最低(2)一般產(chǎn)業(yè)短期單位成本曲線(3)一般的長(zhǎng)期總成本曲線LTC---長(zhǎng)期總成本(4)實(shí)際的長(zhǎng)期總成本曲線LTC---長(zhǎng)期總成本(5)一般產(chǎn)業(yè)短期平均成本與長(zhǎng)期平均成本的關(guān)系5.1.3.2運(yùn)輸成本曲線1.短期運(yùn)輸總成本曲線STC=TFC+TVCTFC---總固定成本,在短期內(nèi)不發(fā)生變化TVC---總變動(dòng)成本,隨著產(chǎn)量的變化而變化2.短期單位運(yùn)輸成本曲線3.長(zhǎng)期單位運(yùn)輸成本曲線由于固定運(yùn)輸設(shè)施常常規(guī)模巨大,因此新的固定設(shè)施往往會(huì)使短期平均成本曲線的形狀和位置發(fā)生很大改變?cè)趫D中ATC1和ATC2分別代表新的固定運(yùn)輸設(shè)施建成前后的兩條短期單位平均成本曲線ATC2的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)ATC1,平均成本也比較低在運(yùn)輸需求小于q*的情況下,使用ATC1的規(guī)模組織運(yùn)輸更為合理在運(yùn)輸需求大于q*的情況下,使用ATC2的規(guī)模組織運(yùn)輸才更合適在圖中沿ATC1和ATC2兩條曲線下部形成的粗線就代表了這段相對(duì)長(zhǎng)時(shí)期的平均成本曲線，它存在著隆起而不那么平緩運(yùn)輸業(yè)長(zhǎng)期平均成本曲線存在隆起的主要原因,是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施一定程度的不可分割性4.長(zhǎng)期運(yùn)輸總成本曲線5.1.3.3一般成本理論在運(yùn)輸業(yè)的應(yīng)用1.用位于美國(guó)亞利桑那州一條被簡(jiǎn)稱為BM&LP的短線鐵路為例，說(shuō)明一般成本理論在運(yùn)輸上的應(yīng)用該獨(dú)立鐵路與美國(guó)其他鐵路系統(tǒng)不接軌,本身長(zhǎng)78英里,一端連接一座煤礦,另一端連接一座燃煤電廠該鐵路的3輛機(jī)車和77輛敞車組成一列單元運(yùn)煤列車,滿載由煤礦駛往電廠,卸載后空車返回由于是一條獨(dú)立的鐵路,因此它只有惟一的始發(fā)到達(dá)地、惟一的運(yùn)輸產(chǎn)品和完全自用的固定設(shè)施與機(jī)車車輛,這使它與其他鐵路或運(yùn)輸系統(tǒng)相比成為非常特殊的例子,我們正是借助于它的獨(dú)立特性來(lái)進(jìn)行最簡(jiǎn)單的運(yùn)輸成本分析人們平常所接觸的其他運(yùn)輸系統(tǒng)一般都不會(huì)處于如此隔絕的狀態(tài)2.該鐵路的運(yùn)營(yíng)成本曲線十分近似于標(biāo)準(zhǔn)短期成本曲線在一般情況下,該單元運(yùn)煤列車每天3次往返于煤礦和電廠之間，每次所需時(shí)間平均為6小時(shí)40分（其中裝車1小時(shí)45分，滿載運(yùn)行2小時(shí)40分，卸車30分，空返運(yùn)行1小時(shí)45分），其平均成本在ATC曲線較低的位置短期單位成本示意圖該鐵路的建設(shè)造價(jià)和機(jī)車車輛的購(gòu)置費(fèi)用都被看做固定費(fèi)用，單位固定成本隨著運(yùn)量的增加逐漸降低工人工資和燃料費(fèi)用屬于變動(dòng)成本，在一定的運(yùn)量范圍內(nèi)比較穩(wěn)定如果需要增加運(yùn)量,該鐵路可以利用現(xiàn)有的設(shè)備每天增運(yùn)一列車煤,也就是說(shuō)讓單元列車每天4次往返,但由于工人加班工資和列車提速增加燃料,邊際成本較高,單位運(yùn)輸成本將會(huì)有所上升如果還要增加運(yùn)量,例如設(shè)想在現(xiàn)有的運(yùn)輸能力下增開(kāi)第5列車,那么該鐵路的邊際成本會(huì)非常大,平均成本將上升到無(wú)法接受的水平因此更現(xiàn)實(shí)的辦法應(yīng)該是通過(guò)擴(kuò)大運(yùn)能來(lái)實(shí)現(xiàn),例如購(gòu)置另一列單元列車等,那么該鐵路的平均成本曲線將向右移動(dòng)到一個(gè)更大生產(chǎn)規(guī)模的位置5.1.4運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本5.4.1基本概念5.4.2運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本的關(guān)系5.1.4.1基本概念1.運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)economiesoftransportnetwork在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中由于運(yùn)輸量的增加而使得單位運(yùn)輸成本不斷降低2.網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)scaleeconomiesinnetwork運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的來(lái)源包括網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)量密度經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì),特別是在很大程度上來(lái)自密度經(jīng)濟(jì)3.網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì)economiesofnetworksize網(wǎng)絡(luò)幅員擴(kuò)大(增加線路或服務(wù)站點(diǎn))但網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸密度不變時(shí),平均的噸公里或人公里運(yùn)輸成本下降4.運(yùn)量密度經(jīng)濟(jì)economiesoftrafficdensity運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上所有運(yùn)量以同比例增加時(shí),平均的噸公里或人公里運(yùn)輸成本下降密度經(jīng)濟(jì)又被稱作“中心化經(jīng)濟(jì)”（economiesofhubbing）或“運(yùn)量合并經(jīng)濟(jì)”來(lái)源于把同方向的不同運(yùn)輸量合并,以便充分利用固定設(shè)施和載運(yùn)工具的能力運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本的關(guān)系1.例題概況和條件有兩組城市:一組(包括A、B、C和D)都在左邊的地區(qū)另一組(包括E、F、G和H)都在右邊的地區(qū)地區(qū)內(nèi)城市之間的距離,如由C到A、B或D,和由F到E、G或H都是100英里地區(qū)之間的C到F距離700英里兩個(gè)地區(qū)城市的分布2.假設(shè)所有城市之間的客運(yùn)聯(lián)系都是通過(guò)航空運(yùn)輸為了簡(jiǎn)化問(wèn)題,還假設(shè)本例中所有旅客的出行都是跨地區(qū)的,也就是說(shuō)，左邊地區(qū)的旅客都要到右邊地區(qū)的城市去，而右邊地區(qū)的旅客都要到左邊地區(qū)的城市去，沒(méi)有目的地在本地區(qū)的旅行3.城市之間的旅客流量大體是由各城市人口數(shù)量決定的,下表列出了每天總的旅客人數(shù)和每一對(duì)城市之間的旅客人數(shù)城市對(duì)旅客人數(shù)直達(dá)里程（英里）飛機(jī)數(shù)量及類型運(yùn)輸成本(美元)(1)(2)(3)(4)(5)A—E1428061大12803A—F638001大12315A—G438063小9890A—H1149001大14070B—E677001大10835B—F287072小5797B—G187281小3002B—H508063小9925C—E557073小8760C—F247002小5720C—G167071小2908C—H438003小9815D—E1737282大22705D—F807071大11007D—G567003小8680D—H1418061大12798合計(jì)1113

29(8大、21小)161030客座英里總數(shù)

1240497人英里總數(shù)

859063平均人英里成本

0.187美元客座率

69.3%平均每位旅客旅行距離

771.8英里

每天總的旅客人數(shù)是2226人其中從左邊地區(qū)到右邊地區(qū)的和從右邊地區(qū)到左邊地區(qū)的都是1113人由于在假設(shè)中兩個(gè)方向的運(yùn)量相同，所以我們下面的計(jì)算只考慮從左邊地區(qū)到右邊地區(qū)的客流在城市對(duì)之間,從D到E的旅客人數(shù)最多,每天有173人,從C到G的旅客人數(shù)最少,每天只有16人4.航空公司有兩種飛機(jī)可用于航班飛行:一種是150座的大飛機(jī),其平均每客座公里的運(yùn)輸成本是0.1美元;另一種是20座的小飛機(jī),其平均每客座公里的運(yùn)輸成本是0.2美元.平均每客座公里的運(yùn)輸成本無(wú)論飛機(jī)是否滿員都是需要支出的每位旅客每次飛行還另有5美元的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用實(shí)際的航空成本當(dāng)然比這要復(fù)雜得多,但我們的計(jì)算中假定只發(fā)生這兩種費(fèi)用5.航空公司可以有兩種不同的運(yùn)輸組織方式：“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式“軸輻中轉(zhuǎn)”方式6.如果采取“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式,就要在每一對(duì)有運(yùn)量的城市之間直接開(kāi)航班航線結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖,一共有16條航線采取“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式的運(yùn)輸成本計(jì)算和分析城市對(duì)旅客人數(shù)直達(dá)里程（英里）飛機(jī)數(shù)量及類型運(yùn)輸成本(美元)(1)(2)(3)(4)(5)A—E1428061大12803A—F638001大12315A—G438063小9890A—H1149001大14070B—E677001大10835B—F287072小5797B—G187281小3002B—H508063小9925C—E557073小8760C—F247002小5720C—G167071小2908C—H438003小9815D—E1737282大22705D—F807071大11007D—G567003小8680D—H1418061大12798合計(jì)1113

29(8大、21小)161030客座英里總數(shù)

1240497人英里總數(shù)

859063平均人英里成本

0.187美元客座率

69.3%平均每位旅客旅行距離

771.8英里

由于在兩個(gè)區(qū)域的城市對(duì)之間都需要有直達(dá)航班,而有些城市對(duì)之間的運(yùn)量較小或很小,因此要么使用載客率不高的大型飛機(jī),要么只能使用經(jīng)濟(jì)性能不好的小型飛機(jī)采取“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式每天單向的航班總數(shù)為29,其中使用小型飛機(jī)21架次,使用大型飛機(jī)只有8架次運(yùn)輸成本總額為161,030美元,平均人英里成本為0.187美元飛機(jī)的客座率(或?qū)嵼d率,loadfactor)為69.3%。6.采取“軸輻中轉(zhuǎn)”方式:假設(shè)航空公司把C和F作為中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場(chǎng),所有跨地區(qū)的旅客都要通過(guò)這兩個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn),例如從A到E就必須要先后在C和F兩次轉(zhuǎn)機(jī)才能到達(dá),這樣中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場(chǎng)之間的主要航線就像“軸”,其他機(jī)場(chǎng)與樞紐積機(jī)場(chǎng)之間的次要航線就像“輻”,共同組成如圖的“軸輻結(jié)構(gòu)”“軸輻中轉(zhuǎn)”方式航線結(jié)構(gòu)采取“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的運(yùn)輸成本計(jì)算及分析表發(fā)到及中轉(zhuǎn)地點(diǎn)旅客人數(shù)飛行里程（英里）飛機(jī)數(shù)量及類型運(yùn)輸成本（美元）(1)(2)(3)(4)(5)A出發(fā)3621003大6310B出發(fā)1631001大、1小2715D出發(fā)4501003大6750C至F11137008大89565到達(dá)E4371003大6685到達(dá)G1331001大2165到達(dá)H3481003大6240合計(jì)1113

23(22大、1小)120430客座英里總數(shù)

1052000人英里總數(shù)

968400平均人英里成本

0.124美元客座率

92.1%平均每位旅客旅行距離

870.1英里

7.“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式與“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的比較(1)相比之下“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的效率更高一些從A和D出發(fā)的旅客分別被集中到每天3架大型飛機(jī)上先運(yùn)至C,從B出發(fā)的旅客則被集中到每天1大1小兩飛機(jī)上先運(yùn)至C從C到F之間的主航線現(xiàn)在每天有8次大型飛機(jī)航班（過(guò)去只有兩架小型飛機(jī)航班）,而分別到E、G和H的旅客也分別集中到從F出發(fā)的7架大型飛機(jī)航班上采用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的運(yùn)輸成本總額為120430美元,平均人英里成本為0.124美元,分別比“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式下降了25.2%和33.7%由于合并了過(guò)去分別運(yùn)送的旅客,因此“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的航線數(shù)量大大減少,只有7條,但每一條航線上航班數(shù)卻大多增加了(2)“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的運(yùn)輸成本節(jié)約主要來(lái)自兩個(gè)方面:一是更多地使用了經(jīng)濟(jì)性能較好的大型飛機(jī):目前每天單向的航班總數(shù)為23，航班總數(shù)減少了，但其中使用大型飛機(jī)22架次，使用小型飛機(jī)只有1次二是提高了飛機(jī)的載客率:由于旅客集中，目前載客率達(dá)到92.1%，比“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式的69.3%提高了22.8個(gè)百分點(diǎn)(3)航空公司利用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式也存在著副作用,但從總的效果看,由于運(yùn)營(yíng)成本的節(jié)約幅度較大,因此采用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式比采用“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式還是具有更高的效率首先旅客需要增加中轉(zhuǎn)次數(shù),這一方面會(huì)增加旅客的在途時(shí)間和不便,另一方面也會(huì)增加每次5美元的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用其次,雖然運(yùn)輸系統(tǒng)總的客座公里數(shù)減少,載客率上升,但旅客人公里數(shù)增加了（從859063人英里增加到968400人英里）,平均每位旅客的旅行距離也延長(zhǎng)了將近100英里（從771.8英里增加到870.1英里）,延長(zhǎng)了12.7%。說(shuō)明大多數(shù)旅客的旅程被人為分割成幾段,并因此要飛更長(zhǎng)的距離和可能耗費(fèi)更多的時(shí)間小型飛機(jī)在運(yùn)量小的短航線上還是存在一定的經(jīng)濟(jì)性,可以對(duì)本例“軸輻中轉(zhuǎn)”的方案進(jìn)行若干調(diào)整,在若干短航線上用小型飛機(jī)替代部分大型飛機(jī),還可以得到一定成本節(jié)約(4)在航空業(yè)采用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式并不是任何情況下都比采用“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式能有效率“軸輻中轉(zhuǎn)”方式一是用經(jīng)濟(jì)性能較好的大型飛機(jī)減少了航班數(shù),二是提高了飛機(jī)的客座率,也就是說(shuō)它更有效地利用了網(wǎng)絡(luò)中的資源；但它同時(shí)也造成中轉(zhuǎn)次數(shù)和飛行距離增加的負(fù)面影響如果各個(gè)城市的旅客運(yùn)輸需求都增加到“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式也同樣能夠十分有效地利用大型飛機(jī),那么“軸輻中轉(zhuǎn)”的優(yōu)勢(shì)就會(huì)消失,而直達(dá)方式可能會(huì)更可取實(shí)際上,網(wǎng)絡(luò)的密度經(jīng)濟(jì)是普遍存在的,“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”和“軸輻中轉(zhuǎn)”兩種運(yùn)輸組織方式都可以利用,而利用的程度取決于各自發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)資源效率的水平下圖是“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”和“軸輻中轉(zhuǎn)”兩種民航組織方式的成本曲線示意圖每一種運(yùn)營(yíng)組織方式都有自己合理的適用范圍“軸輻中轉(zhuǎn)”方式比較適合運(yùn)輸量較小的階段“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式到運(yùn)量較大時(shí)更有效率兩種民航組織方式的成本曲線8.擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)時(shí)航空網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大假設(shè)在右邊的區(qū)域中增加兩個(gè)城市J和K，其中J在距離樞紐機(jī)場(chǎng)F100英里的位置，K在距離樞紐機(jī)場(chǎng)F200英里的位置，兩個(gè)都是中等規(guī)模的城市很明顯，J應(yīng)該包括在原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，而且J加入后的結(jié)果還可以使平均人英里成本繼續(xù)降低但K的情況就有所不同，因?yàn)镵如果加入原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，會(huì)產(chǎn)生一個(gè)逆向飛行的問(wèn)題，該逆向飛行的距離還比較長(zhǎng)，而且由于它是中等城市，客流量也許可以滿足大型飛機(jī)較高載客率的要求，因此K可以在原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”系統(tǒng)之外采用由左邊區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)C直達(dá)的方式提供服務(wù)。但如果K只是一個(gè)小型城市，客流量較小，那么把其并入原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”系統(tǒng)中，讓旅客在在F中轉(zhuǎn)可能更為合理9.關(guān)系(1)運(yùn)輸業(yè)所具有的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)可以通過(guò)調(diào)整運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu),特別是合并運(yùn)量和共用固定設(shè)施與載運(yùn)工具,達(dá)到降低成本、提高效率的作用(2)絕大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)只要有可能有條件,就會(huì)盡可能使用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式組織運(yùn)營(yíng)這是因?yàn)樵谶\(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上,允許運(yùn)輸企業(yè)把不同運(yùn)輸市場(chǎng)的客戶集中到一起,利用經(jīng)濟(jì)效能更好的運(yùn)輸工具并同時(shí)提高客座率（或貨運(yùn)實(shí)載率）,以便降低運(yùn)營(yíng)成本

(3)利用一般成本理論或曲線進(jìn)行運(yùn)輸成本的分析具有一定難度主要原因之一是運(yùn)輸企業(yè)往往是在一個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)運(yùn)營(yíng),它們經(jīng)常要把不同質(zhì)的運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)合并到共同的固定設(shè)施或載運(yùn)工具中去,也就是說(shuō),同時(shí)提供多種運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)很難找到一種合適的方法準(zhǔn)確地計(jì)算每一產(chǎn)品或服務(wù)的成本(4)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)或密度經(jīng)濟(jì)的原理適用于各種運(yùn)輸方式例如,大型鐵路網(wǎng)可以把各個(gè)支線的運(yùn)量集合到干線上,組成長(zhǎng)大客貨列車,節(jié)約鐵路運(yùn)輸?shù)娜肆推渌Y源公路零擔(dān)貨運(yùn)公司也可以利用自己的網(wǎng)絡(luò)把小批貨物集中成整車運(yùn)輸,產(chǎn)生密度經(jīng)濟(jì)公路整車貨運(yùn)往往只能利用大型車輛的能力無(wú)論哪一種運(yùn)輸方式,如何盡可能充分利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)都有很多值得研究的課題5.1.5

運(yùn)輸成本計(jì)算與計(jì)量中的其他問(wèn)題5.1.5.1運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的邊際成本的確定5.1.5.2運(yùn)輸成本分析的難點(diǎn)5.1.5.3聯(lián)合成本及共同成本5.1.5.4運(yùn)輸成本的計(jì)算方法分析

5.1.5.1運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的邊際成本的確定1.邊際成本的計(jì)算MC=△TC/△Q2.增加Q的方法增加新線路或服務(wù)站點(diǎn)擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)的幅員普遍增加網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸流量密度

3.考察運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的邊際成本,就需要固定其他因素,只增加一組客流或貨流---普遍增加網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸流量密度4.例如，我們可以在軸輻系統(tǒng)中假定其他因素不變,只把從D到H的客流增加一倍（141人）“軸輻中轉(zhuǎn)”方式航線結(jié)構(gòu)這一增加的客流使該系統(tǒng)的旅客周轉(zhuǎn)量增加了126900人英里,運(yùn)輸成本增加了15615美元如果用增加的人英里數(shù)去除增加的運(yùn)輸成本,就可以算出對(duì)這一新增客運(yùn)服務(wù)的單位邊際成本為0.123美元／人英里與系統(tǒng)原來(lái)的平均每人英里單位成本0.124美元相比,新增平均成本稍低一些5.1.5.2運(yùn)輸成本分析的難點(diǎn)1.邊際成本與平均運(yùn)輸成本邊際成本小于平均運(yùn)輸成本是一個(gè)指標(biāo),說(shuō)明該運(yùn)輸系統(tǒng)還存在著網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng),即在合并運(yùn)量以充分發(fā)揮固定設(shè)施和運(yùn)輸工具的效能方面還有余地,運(yùn)輸企業(yè)可以進(jìn)一步利用這些因素?cái)U(kuò)大服務(wù)、降低成本、提高效率每一種運(yùn)營(yíng)組織方式都有自己合理的適用范圍,在技術(shù)條件不變的情況下運(yùn)輸流量達(dá)到一定水平以后,各種可能的密度經(jīng)濟(jì)都相當(dāng)充分地利用了,那時(shí)候邊際成本就會(huì)高于平均運(yùn)輸成本的水平2.邊際成本與增量成本邊際成本（marginalcost）是用增加的噸公里或人公里數(shù)去除新增運(yùn)輸服務(wù)所增加的運(yùn)輸成本噸公里或人公里并不是實(shí)際的運(yùn)輸產(chǎn)品，一位旅客隨飛機(jī)在空中飛行一公里距離與他的整個(gè)旅程有很大差別，因此傳統(tǒng)的邊際成本分析在此處也體現(xiàn)出其一定的局限性，以噸公里或人公里計(jì)算的邊際成本仍然帶有某種平均的性質(zhì)增量成本與邊際成本不同,它是要計(jì)算新增運(yùn)輸服務(wù)中單個(gè)旅客的成本我們還是假設(shè)軸輻系統(tǒng)中其他因素不變,只把從D到H的客流增加一人,由于原來(lái)從D到H的幾段航班上都有空座,因此并不需要為這一增加的客流加開(kāi)航班,新增的成本只是該旅客15美元的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用。這就是在假定系統(tǒng)其他條件不變情況下新增旅客的增量成本3.運(yùn)輸費(fèi)用的不可歸依性（untraceability）有些運(yùn)輸費(fèi)用的發(fā)生