1對(duì)于交叉口專題的論文綜述

5道，面積較大的織運(yùn)行的方式來消除件是地形開闊平坦；路口機(jī)動(dòng)車總交i5道，面積較大的織運(yùn)行的方式來消除件是地形開闊平坦；路口機(jī)動(dòng)車總交i降低。其缺點(diǎn)立體交叉口是交通112班吳多文1對(duì)交叉口的認(rèn)識(shí)道路交叉口是由兩條或兩條以上的道路相交處。這是車輛與行人匯集、轉(zhuǎn)向和疏散的必經(jīng)之地，是交通的咽喉。交叉口的分類：平面交叉口，環(huán)形交叉口，立體交叉口。平面交叉口通常有T形、Y形、十字形、X形、錯(cuò)位、環(huán)形等形式。在無交通管制的平面交叉口，車輛通過時(shí)因駛向不同而相互交叉形成沖突點(diǎn)，在三岔路口有3個(gè)沖突點(diǎn)，在四岔路口有16個(gè)，在五岔路口則有50個(gè)沖突點(diǎn)。而每一個(gè)沖突點(diǎn)實(shí)際上就是一個(gè)潛在的交通事故點(diǎn)。相交道路在同一平面上的交叉口。平面交叉口的形式通常有T形、Y形、十字形、X形、錯(cuò)位、環(huán)形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時(shí)，因駛向不同，相互交叉形成沖突點(diǎn)。機(jī)動(dòng)車通過交叉口時(shí)的沖突點(diǎn),在三岔路口如T形交叉口有3個(gè)；在四岔路口如十字形交叉口有16個(gè)；在五岔路口有50個(gè)。環(huán)形交叉口是在路口中間設(shè)置一個(gè)并繞島單向行駛。這樣，既可使車輛以交可通過環(huán)島綠化美化街景。適宜采用環(huán)形交叉口的條以上的路口；相交道路交通量均勻；左轉(zhuǎn)彎交通量大；0輛轎車。當(dāng)有非機(jī)動(dòng)車通過時(shí)，機(jī)動(dòng)車交通量還要繞行；交通量增大時(shí)易阻塞；行人交通不便。i上相交形成的立體交叉。它將互相沖突的車流分別安排在不同高程的道路上，既保證了交通的通暢，也保障了交通安全。立體交叉主要由立交橋、引道和坡道3部分組成。立交橋是跨越道路的跨路橋或下穿道路的地道橋。引道是道路與立交橋相接的橋頭路。,坡道是道路與立交橋下路面連接的路段?；ネㄊ搅Ⅲw交叉還有連接上、下兩條相交道路的匝道。2平面交叉口禁左交通組織研究2.1摘要城市道路交叉口的運(yùn)行情況會(huì)直接影響整個(gè)交通路網(wǎng)的運(yùn)行情況，在對(duì)整個(gè)交通流運(yùn)行分析的基礎(chǔ)上，說明了交叉口禁左的優(yōu)勢(shì)，及禁左適用的條件。并舉例表明禁左有力提高交通通行能力，降低通行延誤。沖突的情況下，需要四個(gè)單獨(dú)相位，但事實(shí)上并非所有時(shí)間車輛都能通過交叉口，車輛從紅燈停車到達(dá)正常車速，通過量達(dá)到飽和狀態(tài)，中間有一段過渡時(shí)間。如圖所示:2.2沖突的情況下，需要四個(gè)單獨(dú)相位，但事實(shí)上并非所有時(shí)間車輛都能通過交叉口，車輛從紅燈停車到達(dá)正常車速，通過量達(dá)到飽和狀態(tài)，中間有一段過渡時(shí)間。如圖所示:2.2知識(shí)學(xué)習(xí)本文首先對(duì)左轉(zhuǎn)口進(jìn)行了交通特性分析，主要包括左轉(zhuǎn)車流沖突點(diǎn)分析和左轉(zhuǎn)車流時(shí)間損失，實(shí)行禁左可以大量減少交通沖突點(diǎn)，以四向位為例，用CAD表示，其中有8個(gè)分流點(diǎn)，8個(gè)匯流點(diǎn)，4個(gè)穿越相交，12個(gè)轉(zhuǎn)向相交，共計(jì)32個(gè)車流沖突點(diǎn)。飽和交通量圖3相位損耗時(shí)間同樣從駕駛員看到黃燈Figure3theinter-stageIonsofsignalplisse開始準(zhǔn)備減速到整隊(duì)車都定在交叉口的停車線，也有一個(gè)時(shí)間差。因此在計(jì)算通行能力時(shí)，應(yīng)以有效綠燈時(shí)間為準(zhǔn)，而不是實(shí)際綠燈時(shí)間。其中損耗時(shí)間包括黃燈部分結(jié)束時(shí)間、全紅時(shí)間、紅黃燈時(shí)間和綠燈部分開始時(shí)間。在比較大型的交叉路口，為保證上一車位車輛完全離開，損耗時(shí)間達(dá)十多秒，一個(gè)周期就有40多秒，降低了交叉口的通行能力，因此降低相位就能最大化車輛通過交叉口，提高交叉口通行能力。交叉口禁左實(shí)施條件有以下幾方面：1、交叉口左轉(zhuǎn)車流量不大，根據(jù)駕駛員心理，繞行距離不大于1200千米。2、街坊同樣從駕駛員看到黃燈回旋式通過3回旋式通過3個(gè)右轉(zhuǎn)，兩個(gè)直行完成。如圖所示:種方式的優(yōu)缺點(diǎn)：對(duì)周邊影響小，缺點(diǎn)：二次過交叉口，增加交通負(fù)擔(dān)，該方式需要繞行距離近。3、路線掉頭式：有中央隔離帶可以現(xiàn)在交叉口直行，后再左轉(zhuǎn)。圖SFigure5禁左替代路線個(gè)調(diào)頭加1個(gè)右轉(zhuǎn))thealternativeroutesatnoleft-turningtrafficcrossing(u-tumfollowedbyright-turn)圖SFigure5上右轉(zhuǎn)，到達(dá)另一交叉口再左轉(zhuǎn)。如下圖禁左要求：以小車型為主，最好不要有大型車。優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)單明了，延誤不大，繞行距離短，缺點(diǎn)：需要中間有綠色隔離帶，距離下游不能太近。4左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移式：原交叉口前先左轉(zhuǎn)，再在另一條道路上右轉(zhuǎn)，到達(dá)另一交叉口再左轉(zhuǎn)。如下圖圖6Figure6禁左替代路線（2個(gè)左轉(zhuǎn)加1個(gè)右轉(zhuǎn)）thealternativeroutesatnoleft-tumingtraffic圖6Figure62.3總結(jié)反思本文論述了交叉口禁左的優(yōu)勢(shì)，一般來說，在路網(wǎng)較密集的地區(qū)更容易實(shí)現(xiàn)交叉口禁左，可以把主要交叉口的交通壓力分解給附近的道路。在實(shí)行禁左后，一般設(shè)置左轉(zhuǎn)出口。3城市單點(diǎn)交叉口配時(shí)優(yōu)化研究3.1摘要文系統(tǒng)地介紹了信號(hào)配時(shí)模型的現(xiàn)有研究成果,然后分析7Synchr。仿真系統(tǒng)中信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型、用于延誤計(jì)算的百分比延誤方法(PDM)模型、排隊(duì)長(zhǎng)度計(jì)算模型、停車次數(shù)計(jì)算模型、通行能力計(jì)算模型和服務(wù)水平等模型,并以延誤、停車次數(shù)、排隊(duì)長(zhǎng)度組合成的綜合性能指標(biāo)對(duì)交叉口的信號(hào)相位、相序進(jìn)行了全面的優(yōu)化研究。3.2知識(shí)學(xué)習(xí)1信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型單點(diǎn)交叉口信號(hào)配時(shí)的主要設(shè)計(jì)參數(shù)是信號(hào)周期和相位時(shí)間，優(yōu)化周期的方法是Synchro在自然周期(即最短周期)的基礎(chǔ)上優(yōu)化相位，調(diào)整相位時(shí)間。如果滿足一定的百分比車道組交通量，則采用該周期,否則增大信號(hào)周期。計(jì)算性能指標(biāo)為:P=DX1+StX10+QpX1003600(1)式中:P為綜合性能指標(biāo);D為百分信號(hào)延誤,s；St為停車次數(shù)；Qp為排隊(duì)長(zhǎng)度Synchro系統(tǒng)除了信號(hào)周期長(zhǎng)度滿足大于自然周期(即最短周期)之外，每個(gè)信號(hào)相位的綠燈時(shí)間要能夠滿足行人通行的需要,即要對(duì)Synchro中的每個(gè)相位設(shè)置對(duì)應(yīng)的最小綠信比綠信比.doc。具體的行人過街最短綠燈時(shí)間按下式計(jì)算:tp=7+Lpvp-1(2)式中：Lp為行人過街道長(zhǎng)度,m;vp為行人過街步行速度,取1.2m/s;I為綠燈間隔時(shí)間,s2延誤計(jì)算模型Synchr。提出百分比延誤計(jì)算方法(percentiledelaymethod,PDM)來計(jì)算延誤.PDM方法在計(jì)算以下3種情況的延誤占有優(yōu)勢(shì):①相鄰路口協(xié)同式信號(hào)配時(shí);②全感應(yīng)與半感應(yīng)式信號(hào)配時(shí);③接近飽和或過飽和情況下的信號(hào)配時(shí)°PDM方法需要首先計(jì)算某一百分比車道組流量情形下的每周期延誤和每車延誤;然后計(jì)算百分比車道組調(diào)整流量和平均百v-■xG)，七2(1-v/s)分比延誤。每周期延誤計(jì)算公式：式中:VDp為百分比情形p時(shí)的每周期車輛延誤，s;vp為百分比情形p時(shí)的車流量，輛/hS飽和流率，輛/h;G為綠燈時(shí)間，s。每車延誤的計(jì)算方法=o[1-(GcFF2(1-xrXG/C)為：，^---?式中:Dp為情形p時(shí)的每車延誤,s;Xp=vpSXG/C;G為綠燈時(shí)間，s;C為周期長(zhǎng)度，s。百分比調(diào)整車流量的計(jì)算方法&xJvxC/3600.x3600為:按百分比10%、30%、隊(duì)長(zhǎng)度計(jì)算模型在Sy式中：zp50%、70%、90%的取值分別為：-1.28、-0.52、0、0.52、1.28。3排nchro仿真生成的報(bào)告中，分別給出的有95%排隊(duì)長(zhǎng)度(m)及50%排隊(duì)長(zhǎng)度(m)，圖1中所示三角形的底邊R表示有效紅燈時(shí)間;左側(cè)斜邊V代表實(shí)際交通量(輛/h);右側(cè)斜邊S代表飽和交通流量(輛/h);三角形的高度Q代表最大排隊(duì)長(zhǎng)度(由于機(jī)動(dòng)車通過交叉口時(shí),有時(shí)僅速度下降而并沒有停車，因此Synchro中認(rèn)為延誤小于6s

x(R-6)x1+S/V-11*nF式中:Q為排隊(duì)長(zhǎng)度,m;R為紅燈時(shí)間，s;S為飽和流量，輛/h;V為實(shí)際流量，輛/h江為車頭間距,m;n為車道數(shù);Fu為車道利用系數(shù)。當(dāng)交通量與通行能力的比值&xJvxC/3600.為:按百分比10%、30%、隊(duì)長(zhǎng)度計(jì)算模型在Syx(R-6)x1+S/V-11*nFQz=Vx(C-6)+(V-SxG/Q/3600式中：Gei為j相的有效綠燈時(shí)間，syij式中：Gei為j相的有效綠燈時(shí)間，syij為i相的第j個(gè)進(jìn)口道的流量比。。故一個(gè)周期內(nèi)每輛車的平均停車次數(shù)為：4停車次數(shù)計(jì)算模型第i相位車輛的平車次數(shù)hi為h=以卬/n/=i5通行能力模型式中:Ci為車道組i或引道1的通行能力，輛/h;Si為車道組i或引道i的飽和流率，輛h;Gei為i相有效綠燈時(shí)間,s以i為i相綠信比＜為周期長(zhǎng)度,s。5通行能力模型6知識(shí)擴(kuò)展:對(duì)于信號(hào)控制的單點(diǎn)平面交叉口來說,其評(píng)價(jià)指標(biāo)一般有以下幾個(gè):通行能力、飽和度、行程時(shí)間、延誤、停車次數(shù)、排隊(duì)長(zhǎng)度及油耗等3.3總結(jié)反思本文采用Synchro仿真軟件,多方面講述配時(shí)優(yōu)化模型。讓我們學(xué)到了除VISSIM之外的又一軟件，為今后解決問題提供了更為簡(jiǎn)單的方法。

4交叉口空間優(yōu)化設(shè)計(jì)研究4.1摘要本文對(duì)信號(hào)交叉口的形式、應(yīng)用類型、幾何構(gòu)造，對(duì)信號(hào)交叉口交通沖突和通行能力進(jìn)行了具體研究，界定了信號(hào)交叉口的研究范圍，在此基礎(chǔ)上,提出了城市信號(hào)交叉口空間優(yōu)化設(shè)計(jì)的內(nèi)容、目標(biāo)、原則和步驟，分析了城市信號(hào)交叉口基本設(shè)計(jì)參數(shù)；其次，在綜合考慮進(jìn)、出口車道數(shù)和路段車道數(shù)相互關(guān)系基礎(chǔ)上，研究了車道功能劃分的方法；在此基礎(chǔ)上，針對(duì)城市不同交通出行方式，進(jìn)一步研究了城市信號(hào)交叉口具體渠化方法和實(shí)施措施，并根據(jù)不規(guī)則交叉口的特點(diǎn)，對(duì)其渠化改造設(shè)計(jì)進(jìn)行了分析；然后，對(duì)信號(hào)交叉口的時(shí)空設(shè)計(jì)整合優(yōu)化進(jìn)行了分析研究：合理選取和量化信號(hào)交叉口空間優(yōu)化設(shè)計(jì)方案的各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過加權(quán)得出了城市信號(hào)交叉口空間優(yōu)化設(shè)計(jì)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)模型4.2知識(shí)學(xué)習(xí)1交叉口形十字交叉口形式簡(jiǎn)單，交通組織方便，街角建筑容易處理，使用范圍廣，可用于相同或不同道路等級(jí)相交的道路交叉。在任何一種形式的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，它都是最基本的交叉口形式：x形交叉口是兩條道路以銳角或鈍角斜交銳角較小時(shí)，形成狹長(zhǎng)的交叉口，對(duì)車輛行駛和交通組織都很不利。銳角街角的建筑也比較難處理。所以，當(dāng)兩條道路相交，如果不能采用十字交叉口，應(yīng)盡量使相交的銳角大些。圖2.5右轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度示意圖漸變車輛Ld是原車道駛?cè)霐U(kuò)寬車道駛?cè)胗肄D(zhuǎn)車道所行駛的距離圖2.5右轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度示意圖表2.4最小漸變段長(zhǎng)度計(jì)算行車速度（km/h）1008060403020最小漸變段長(zhǎng)度（皿）806040201010隊(duì)長(zhǎng)度Ls是指專用車道上等待轉(zhuǎn)彎的車的長(zhǎng)度Ls=sns——F隊(duì)車輛的平均車頭間距（m）,客車為6m，大型車為12mn個(gè)周期的紅燈和黃燈時(shí)間內(nèi)到達(dá)進(jìn)口車道的車輛數(shù)，即候車數(shù)量（輛）綜合以上分析，可以得出拓寬車道長(zhǎng)度計(jì)算公式：1d=ld+ls（2交叉口沖突點(diǎn)的控制方法沖突點(diǎn)的控制原則是：變隨機(jī)沖突點(diǎn)為固定沖突點(diǎn)、變交叉沖突點(diǎn)為交織沖突點(diǎn)。減少?zèng)_突點(diǎn)個(gè)數(shù)，減少?zèng)_突點(diǎn)上的沖突次數(shù)，減少?zèng)_突點(diǎn)上的沖突能量。由于路權(quán)包括了通行權(quán)與先行權(quán)，所以可以用空間分離、時(shí)間分離和管理控制相結(jié)合的方法進(jìn)行沖突點(diǎn)控制。分流沖突點(diǎn)（a）交叉沖突點(diǎn)（b）合流沖突點(diǎn)圖2.6交通沖突方式示意圖空間分離：交通渠化的方法，把隨機(jī)沖突點(diǎn)固定下來，利用交叉口的導(dǎo)流帶、導(dǎo)向線、導(dǎo)沖突點(diǎn)控制。分流沖突點(diǎn)（a）交叉沖突點(diǎn)（b）合流沖突點(diǎn)圖2.6交通沖突方式示意圖3信號(hào)控制平面交叉口通行能力有信號(hào)控制平面交叉口通行能力的計(jì)算通常采用“停車線斷面法”，各進(jìn)口車道通行能力之和即為交叉口的可能通行能力，交叉口停車線斷面上不同車道的通行能力按以下公式計(jì)算（1）直行車道通行能力^..^—2^（輛/小時(shí)）式中：C~號(hào)周期(s),一般為60-90s；G個(gè)周期內(nèi)的綠燈時(shí)間(s)；V—直行車輛通過交叉口的車速(州s)；a——均加速度例s2)，據(jù)觀測(cè)，小型車為0.6-O.7111/s2，中型車為0.5?O.6州s2,大型車為0.4?O.5m/s2；t——直行車平均車頭時(shí)距(s)，據(jù)觀測(cè)，車流量大時(shí)為2.2?2.3s,車流量少時(shí)為2.7?2.8易平均2.5s。(2)一條右轉(zhuǎn)車道的通行能力c,C產(chǎn)孕(輛/小時(shí)):0——右轉(zhuǎn)車平均車頭時(shí)距(s)。(3)一條左轉(zhuǎn)車道的通行能力Q我=罕?宇〈輛/小時(shí))式中：Q個(gè)信號(hào)周期內(nèi)左轉(zhuǎn)綠燈顯示時(shí)間(s)；M——左轉(zhuǎn)車輛通過交叉口的車速(州s)；t——左轉(zhuǎn)車平均車頭時(shí)距(s)，取其為2.5s。未完4.3總結(jié)反思交叉口問題總結(jié)：交叉口面積過大、停車線過于靠前或靠后、缺少必要導(dǎo)行線、缺乏行人通行保障措施等，導(dǎo)致交叉口通行能力不足、交通沖突嚴(yán)重、交通事故頻發(fā)等問題，而在此基礎(chǔ)上的信號(hào)控制方案也很難解決這些問題。5多目標(biāo)城市道路交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化算法研究5.1摘要采用細(xì)胞傳輸模型對(duì)城市道路的交通流進(jìn)行建模，提出了該模型中各項(xiàng)交通流運(yùn)行指標(biāo)的計(jì)算方法.將交通流模型嵌入到多目標(biāo)優(yōu)化算法中，替代以往傳統(tǒng)的目標(biāo)函數(shù)，采用非支配排序遺傳算法黜II(none—dominatedsortedgeneticalgorithmII)進(jìn)行多目標(biāo)的求解.通過算例分析不同輸人條件和控制策略下的優(yōu)化結(jié)果及與其他類似配時(shí)計(jì)算方法的比較，證明了此算法的優(yōu)越性。5.2知識(shí)學(xué)習(xí)1控制對(duì)象建模由于GTM需要分段長(zhǎng)度為定長(zhǎng)，主要針對(duì)的是分段的不均勻長(zhǎng)度.因?yàn)樵谄胀ǖ缆飞嫌谢韭范?，而在接近交叉口的地方存在展寬漸變段、展寬段，并且在接近交叉口時(shí)，常常根據(jù)交通流分流向交通量劃分車道，因此，分段采用不同的長(zhǎng)度，大大增加了改進(jìn)CTM模型的適用性.模型通過將道路分成具有相同性質(zhì)的分塊(flz稱為細(xì)胞)，同時(shí)將時(shí)間細(xì)分成相等的時(shí)間間隔，在時(shí)刻t系統(tǒng)的狀態(tài)由此時(shí)每一個(gè)細(xì)胞i中的車輛數(shù)目竹七?所給定.CTM模型可以通過以下公式描述：ndt+|1)=+隊(duì)3)-yi+At)M=t(t)為t時(shí)刻在細(xì)胞i中的車輛數(shù)；Nt(t)為細(xì)胞的通行能力，即每個(gè)細(xì)胞所能容納的最大車輛數(shù)；1D為細(xì)胞的阻塞密度；t為細(xì)胞i內(nèi)的車道數(shù)；L為細(xì)胞的長(zhǎng)度；Nt(t)—nt(t)為t時(shí)刻細(xì)胞i中剩余空間所能容納的車輛數(shù)；W為激波的波速，，2控制目標(biāo)的計(jì)算使用cTM模型建模的路網(wǎng)可在迭代完成后輸出各類交通效益指標(biāo)，如排隊(duì)、延誤、行程時(shí)間、路網(wǎng)清空時(shí)間、設(shè)定路徑的排隊(duì)和延誤等.因此，這些指標(biāo)都可以作為優(yōu)化算法的目標(biāo).3控制算法設(shè)計(jì)主要包括優(yōu)化算法模塊和交通流仿真。5.3總結(jié)反思(1)細(xì)胞傳輸模型能描述交通流狀態(tài)的演變過程，適用于城市道路交叉口的控制建模，并可計(jì)算各類交通控制條件下的交通流運(yùn)行指標(biāo).(2)本文主要提出了多目標(biāo)優(yōu)化這一思想，為今后學(xué)習(xí)交通流學(xué)習(xí)建模提供了方法。6基于改進(jìn)粒子群算法的單交叉口信號(hào)配時(shí)仿真6.1摘要研究城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)中的單交叉口優(yōu)化交通流問題，提出把每一相位的排隊(duì)長(zhǎng)度都作為優(yōu)化的目標(biāo)。采用多目標(biāo)信號(hào)配時(shí)模型以滿足不同交通需求.并采用改進(jìn)粒子群(PSO)算法進(jìn)行求解。引入變異因子和慣性權(quán)重自適應(yīng)策略對(duì)該算法進(jìn)行改進(jìn)，既發(fā)揮了PSO算法隨機(jī)優(yōu)化收斂速度快的優(yōu)點(diǎn)，又克服了算法易陷入局部最優(yōu)點(diǎn)的缺點(diǎn)，顯著提高了優(yōu)化算法的性能指標(biāo)。仿真結(jié)果驗(yàn)證了方法的有效性和合理性。6.2知識(shí)學(xué)習(xí)1交通流特點(diǎn)：有非線性、隨機(jī)性和不確定性。2在實(shí)際優(yōu)化中，每個(gè)粒子都是根據(jù)當(dāng)代以前搜索到的個(gè)體極值點(diǎn)和全局極值點(diǎn)來更新粒子，沒有遺傳算法中的選擇、交叉、變異過程，因此優(yōu)化速度較遺傳算法快，但是也容易過早收斂而陷入局部最優(yōu)解。需要在基本粒子群算法的基礎(chǔ)上做出改進(jìn).3信號(hào)配時(shí)多目標(biāo)優(yōu)化模型：采用配時(shí)改變各相位車輛排隊(duì)長(zhǎng)度。4粒子群算法設(shè)計(jì)原理：。PSO隨機(jī)初始化為一群粒子，在每一次迭代中，粒子通過跟蹤兩個(gè)“極值”來更新自己的位置和速度：第1個(gè)就是粒子從初始到當(dāng)前迭代所搜索到的最優(yōu)解，叫做個(gè)體極值點(diǎn)(pbest)；第2個(gè)是粒子種群目的最優(yōu)解，稱作全局極值點(diǎn)(gbest).采用收縮因子方法。方法改進(jìn)：首先確定需要優(yōu)化的粒子群的微粒個(gè)數(shù)，基于四相位的交通信號(hào)配時(shí)，需要優(yōu)化每個(gè)相位的綠燈時(shí)問

2）選取初始排隊(duì)長(zhǎng)度均為0。3）選定叉路口不同相位的交通流量及駛離率，假定k個(gè)周期內(nèi)交通流量是恒定的，采用本文的改進(jìn)PSO算法進(jìn)行信計(jì)算適應(yīng)度史新獨(dú)子位■利號(hào)配時(shí)的優(yōu)化：5仿真分析分別采用定時(shí)控制和基基于粒子群優(yōu)化的配時(shí)方案短綠燈時(shí)間為15s。最長(zhǎng)綠燈時(shí)間為*0s。設(shè)初始時(shí)各車道排隊(duì)長(zhǎng)度為0，各相位史新獨(dú)子位■利號(hào)配時(shí)的優(yōu)化：5仿真分析分別采用定時(shí)控制和基基于粒子群優(yōu)化的配時(shí)方案短綠燈時(shí)間為15s。最長(zhǎng)綠燈時(shí)間為*0s。設(shè)初始時(shí)各車道排隊(duì)長(zhǎng)度為0，各相位在紅燈結(jié)束時(shí)未清除完的排分別在平峰、中峰、高峰三種交通流條件下進(jìn)行仿真對(duì)比實(shí)驗(yàn)。6.3學(xué)習(xí)總結(jié)基于改進(jìn)粒子群算法的單交叉口的實(shí)時(shí)信號(hào)配時(shí)方案將每一相位的通行能力都作為優(yōu)化的度理杏配時(shí)方案兩種控制方法進(jìn)行仿真。種群大小為30，迭代次數(shù)為200。每個(gè)相位最想值取0，即z。=（O,0，0，0），權(quán)值k取I。目標(biāo).優(yōu)化結(jié)果能夠反映出各相位車流量對(duì)綠燈時(shí)間的需求，能保證每一相位上的排隊(duì)長(zhǎng)度最短。本文采用的改進(jìn)PSO算法.即發(fā)揮了PSO算法的收斂速度快、算法簡(jiǎn)單的特點(diǎn)，又能夠克服PSO算法易于陷入局部最優(yōu)的缺點(diǎn)。7基于回歸分析的右轉(zhuǎn)通行能力行人自行車修正摘要：為了更準(zhǔn)確地估算信號(hào)控制交叉口通行能力，在對(duì)其右轉(zhuǎn)流向行人和自行車修正系數(shù)計(jì)算模型進(jìn)行改進(jìn)。研究基于濟(jì)南市8個(gè)交叉口的調(diào)查數(shù)據(jù)，采用回歸分析的方法，建立了右轉(zhuǎn)通行能力行人自行車修正系數(shù)的計(jì)算模型。該模型能適用于較大的行人自行車流量的情況，并針對(duì)不同設(shè)計(jì)模式和相位條件，給出各相位期間沖突的行人和自行車流量計(jì)算表。在此基礎(chǔ)上，對(duì)比分析了行人自行車對(duì)自行車左轉(zhuǎn)1次和左轉(zhuǎn)2次過街2種設(shè)計(jì)模式右轉(zhuǎn)通行能力的影響。研究表明，雙曲線模型能較好地描述當(dāng)量行人綠燈小時(shí)流率與相關(guān)占有率之間的關(guān)系；對(duì)于右轉(zhuǎn)通行能力，左轉(zhuǎn)自行車1次過街和2次過街這兩種設(shè)計(jì)模式分別適用于行人自行車流率較小和較大的情況。7.2知識(shí)學(xué)習(xí)1模型建立：確定沖突量和占有率，設(shè)計(jì)模式主要有兩種：（1）自行車左轉(zhuǎn)1次過街，這是傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法，左轉(zhuǎn)自行車采用與左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車相同的方式過街，如圖2;（2）自行車左轉(zhuǎn)2次過街，左轉(zhuǎn)自行車采用與行人相同的方式過街，變左轉(zhuǎn)為2次直行，如圖3。

iiiiiiiiiiiiinirniiiiiiiiih圖3自行車左轉(zhuǎn)2次過街設(shè)計(jì)模式Fig.3Designingtype2:left-turnbicycleturnscircuitously相關(guān)轉(zhuǎn)換：自行車流換算成人流EP:式中：EP為自行車與行人的換算系數(shù)=TB/TP；TP為單個(gè)行人對(duì)沖突區(qū)的占用時(shí)長(zhǎng)；TB為單輛自行車對(duì)沖突區(qū)的占用時(shí)長(zhǎng)。2右轉(zhuǎn)沖突區(qū)相關(guān)占有率確定方法式中，VEPi為相位i當(dāng)量行人綠燈小時(shí)流率;Vpedgi為相位i沖突行人綠燈小時(shí)流率，由式(3)計(jì)算確定;Vbicgi為相位i沖突自行車綠燈小時(shí)流率，由式(4)iiiiiiiiiiiiinirniiiiiiiiih圖3自行車左轉(zhuǎn)2次過街設(shè)計(jì)模式Fig.3Designingtype2:left-turnbicycleturnscircuitously相關(guān)轉(zhuǎn)換：自行車流換算成人流EP:式中：EP為自行車與行人的換算系數(shù)=TB/TP；TP為單個(gè)行人對(duì)沖突區(qū)的占用時(shí)長(zhǎng)；TB為單輛自行車對(duì)沖突區(qū)的占用時(shí)長(zhǎng)。2右轉(zhuǎn)沖突區(qū)相關(guān)占有率確定方法式中：OCCri為相位i相關(guān)占有率;Tpbi為相位i行人和自行車對(duì)沖突區(qū)的占用時(shí)長(zhǎng)。式中:OCCri為相位i相關(guān)占有率;Tpbi為相位i行人和自行車對(duì)沖突區(qū)的占用時(shí)長(zhǎng)。確定行人自行車修正系數(shù)瓦l=1°-y喝。*此,式中，fRpb為右轉(zhuǎn)行人和自行車修正系數(shù);OCCri為相位i占有率。3左轉(zhuǎn)一次過街，和兩次過街比較：定性分析自行車左轉(zhuǎn)2次過街設(shè)計(jì)模式存在更多與右轉(zhuǎn)交通相沖突的行人和自行車流量(這部分流量是左側(cè)進(jìn)口左轉(zhuǎn)自行車流量，它在2個(gè)相位里都會(huì)對(duì)右轉(zhuǎn)交通產(chǎn)生影響)500I(W0[5002(M