ch道路交通組織優(yōu)化

1飽和交通流與非飽和交通流非飽和交通信號(hào)協(xié)調(diào)（綠波、紅波帶）交叉口停止線前移

飽和交通交叉口停止線前移的理論基礎(chǔ)就是縮小沖突范圍，在空間上固定沖突點(diǎn)的位置飽和交通條件下流量增加時(shí)通過量會(huì)降低，死亡事故會(huì)下降，非飽和交通下則不同。2三個(gè)問題與交通路權(quán)飽和交通流下產(chǎn)生的問題可以歸納為：

秩序亂點(diǎn)、交通堵點(diǎn)、事故黑點(diǎn)對(duì)車多路少型擁堵，應(yīng)按照調(diào)配時(shí)、調(diào)車道、調(diào)流向、調(diào)車種的順序進(jìn)行交通組織調(diào)整應(yīng)以亂點(diǎn)治理為先，重點(diǎn)看交通組織是否科學(xué)，交通設(shè)施是否完備，從各角度去看其空間路權(quán)和時(shí)間路權(quán)交通設(shè)施是用來表示交通法規(guī)和交通組織的2三個(gè)問題與交通路權(quán)出行權(quán)駕駛證、車輛路權(quán)通行權(quán)分道、靠右、紅綠燈先行權(quán)不同流向或車種占用權(quán)哪里準(zhǔn)停、禁停例，應(yīng)用的很成功的路口渠化方式，在北京某幾個(gè)路口卻不適用？非機(jī)動(dòng)車沒有足夠的路權(quán)三、道路交通組織原則（見教材P69）交通工程技術(shù)原則交通分離原則交通連續(xù)原則交通負(fù)荷均分原則交通總量削減原則置右原則優(yōu)先原則三、道路交通組織原則（見教材P69）交通組織思想原則換位思維原則以人為本、方便出行原則通行能力資源配置原則路權(quán)分配原則動(dòng)靜態(tài)交通組織相結(jié)合原則漸變?cè)瓌t一、交通組織優(yōu)化的思路3、互動(dòng)關(guān)系與交通壓力轉(zhuǎn)移在交通組織優(yōu)化工作中，要注意利用互動(dòng)關(guān)系。【舉例】例如某商廈將地下停車庫(kù)改為超市，擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)面積，而地上停車泊位嚴(yán)重不足，造成該地區(qū)停車秩序混亂。針對(duì)這種情況，交管部門在商廈周邊設(shè)置了禁停路段，加強(qiáng)了清障，特別是在該商廈地面停車場(chǎng)入口增派警力，一旦停車場(chǎng)泊位占滿后，將場(chǎng)外排隊(duì)等候進(jìn)場(chǎng)的車及時(shí)疏導(dǎo)到其他商廈，造成該商廈客流下降，最后不得不騰出地下車庫(kù)用來停車。一、交通組織優(yōu)化的思路3、互動(dòng)關(guān)系與交通壓力轉(zhuǎn)移“搬”走多少流量，會(huì)帶來什么后果，最好利用動(dòng)態(tài)交通仿真技術(shù)來模擬一下，以便確定采取什么措施來搬走多余的流量。新的措施實(shí)施后，任何一個(gè)交通組織優(yōu)化措施的實(shí)施，在頭一個(gè)月總會(huì)造成交通擁堵，因?yàn)槿罕娨m應(yīng)這個(gè)調(diào)整，需有一個(gè)時(shí)間過程。

道路交通組織優(yōu)化調(diào)整措施的實(shí)施，往往最先聽到的都是批評(píng)。此時(shí)堅(jiān)持下來全是效益，堅(jiān)持不住全是指責(zé)。對(duì)于交通組織調(diào)整帶來的擁堵一般不會(huì)持久，一個(gè)月內(nèi)就會(huì)消散或轉(zhuǎn)移。如果擁堵時(shí)間超過一個(gè)月，就需要我們研究新的交通組織優(yōu)化方案進(jìn)行堵點(diǎn)分流了。

交通組織方法單向交通組織策略——固定式、定時(shí)式、可逆式、車種型單向交通、混合型單向交通變向交通組織策略——方向性、功能性禁限措施4路網(wǎng)條件件與單行行禁左（（見教材材P70）單行禁左左需具備備以下條條件：車種單一一路網(wǎng)密，，路口間間距要小小，小于于200m公交車和和特種車車輛應(yīng)單單行大連、青青島組織織得相當(dāng)當(dāng)成功，，因車種種單一，，小路多多是否單行行禁左，，除了看看路網(wǎng)條條件，還看道路路的服務(wù)務(wù)對(duì)象。如過境路可可以適當(dāng)當(dāng)搞，集散路路不宜。一、交通通組織優(yōu)優(yōu)化的思思路5、從飽和和條件下下的擁堵堵成因看看現(xiàn)代交交通組織織優(yōu)化觀觀念的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變（1）立交橋橋立交橋橋是解解決路路網(wǎng)節(jié)節(jié)點(diǎn)擁擁堵的的有效效方法法。在非飽和和路網(wǎng)網(wǎng)中經(jīng)常發(fā)發(fā)生擁擁堵的的節(jié)點(diǎn)點(diǎn)上，，建起起立交交橋，，可以以起到到立桿桿見影影的疏疏堵效效果。但是是在飽和路路網(wǎng)上上為解決局局部節(jié)節(jié)點(diǎn)擁擁堵而而建立立交橋橋，其其結(jié)果果將是是一場(chǎng)場(chǎng)“災(zāi)災(zāi)難””。因?yàn)闉樵摴?jié)節(jié)點(diǎn)由由于建建橋，，其交通擁擁堵不不是緩緩解而而是轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移，相當(dāng)當(dāng)于擁擁堵擴(kuò)擴(kuò)散，，相鄰鄰的幾幾個(gè)路路口都都會(huì)發(fā)發(fā)生擁擁堵。。一、交交通組組織優(yōu)優(yōu)化的的思路路5、從飽飽和條條件下下的擁擁堵成成因看看現(xiàn)代代交通通組織織優(yōu)化化觀念念的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變無論哪哪種立立交方方式，，僅僅是是解決決了機(jī)動(dòng)車車轉(zhuǎn)向向的問題題，但帶來了了行人、非機(jī)動(dòng)動(dòng)車通過立立交橋橋的困困難，要么么上下下坡、、要么么增加加繞行行距離離，容容易引引發(fā)交交通事事故。。立交橋橋還有有一個(gè)個(gè)不利利因素素，由由于通過立立交橋橋進(jìn)往往往沒沒有信信號(hào)燈燈控制制，加快了了相鄰鄰路口口交通通流量量積累累的速速度，容易易引起起相鄰鄰路口口的交交通擁擁堵。。3動(dòng)靜態(tài)態(tài)智能能化交交通組組織在系統(tǒng)統(tǒng)科學(xué)學(xué)中，，隨時(shí)時(shí)間快快變化化的事事物或或過程程稱為為動(dòng)態(tài)態(tài)，如如交通流流量、、事故故黑點(diǎn)點(diǎn)、停停車泊泊位占占有率率等時(shí)刻刻都在在發(fā)生生變化化的，，是動(dòng)動(dòng)態(tài)的的。用用于控控制動(dòng)動(dòng)態(tài)交交通發(fā)發(fā)展的的信號(hào)號(hào)配時(shí)時(shí)、信信息誘誘導(dǎo)，，稱為為動(dòng)態(tài)交交通組組織。。如隨時(shí)時(shí)間慢慢變化化的事事物或或過程程稱為為靜態(tài)態(tài)，單行禁禁左、、標(biāo)志志標(biāo)線線、停停車泊泊位等等不會(huì)一一天一一變的的．是是靜態(tài)態(tài)的，，用于于進(jìn)行行車種種限制制．流流向組組織、、車道道渠化化等稱稱為靜態(tài)交交通組組織。3動(dòng)靜態(tài)態(tài)智能能化交交通組組織按照系系統(tǒng)的的方式式劃分分，靜靜態(tài)多多為管管理資資源，，動(dòng)態(tài)態(tài)多為為管理理對(duì)象象。靜態(tài)交交通組組織主要解解決交交通資資源配配置，，主要要任務(wù)務(wù)是通通行能能力分分配和和路權(quán)權(quán)分配配；動(dòng)態(tài)交交通組組織主要解解決路路網(wǎng)內(nèi)內(nèi)交通通流量量配置置，主主要任任務(wù)是是路網(wǎng)網(wǎng)交通通負(fù)荷荷的均均分與與協(xié)調(diào)調(diào)。動(dòng)和靜靜只是是相對(duì)對(duì)的一、交交通組組織優(yōu)優(yōu)化的的思路路宏觀交交通組組織：：矛盾盾分散散、時(shí)時(shí)空均均勻微觀交交通組組織：：信號(hào)號(hào)配時(shí)時(shí)上分分秒必必爭(zhēng)車道渠渠化上上寸土土必爭(zhēng)爭(zhēng)交通問問題，，在時(shí)時(shí)間上上分成成若干干環(huán)節(jié)節(jié)，后后一環(huán)環(huán)節(jié)是是前一一環(huán)節(jié)節(jié)的必必然結(jié)結(jié)果；；在空空間上上分為為不同同方面面，各各個(gè)方方面存存在著著橫向向聯(lián)系系。城市規(guī)規(guī)劃、、建設(shè)設(shè)、管管理、、交通通規(guī)劃劃、道道路設(shè)設(shè)計(jì)、、道路路建設(shè)設(shè)、交交通組組織、、交通通管理理，每個(gè)環(huán)環(huán)節(jié)的的問題題靠后后續(xù)環(huán)環(huán)節(jié)彌彌補(bǔ)，，最終終由交交通管管理來來承擔(dān)擔(dān)。一、交交通組組織優(yōu)優(yōu)化的的思路路按照上上述觀觀點(diǎn)．．交通通組織織優(yōu)化化實(shí)質(zhì)質(zhì)上是是壓力力轉(zhuǎn)移移，擁擁堵搬搬家。。從事交交通組組織的的交通通工程程師，，不僅僅要掌掌握路路網(wǎng)特特點(diǎn)、、交通通特點(diǎn)點(diǎn)，更更要掌掌握路路網(wǎng)中中作用點(diǎn)點(diǎn)、卸卸載點(diǎn)點(diǎn)、截截流點(diǎn)點(diǎn)、分分流點(diǎn)點(diǎn)的內(nèi)內(nèi)在聯(lián)聯(lián)系，熟練練應(yīng)用用交通通組織織技術(shù)術(shù)、信信號(hào)協(xié)協(xié)調(diào)配配時(shí)技技術(shù)、、信息息誘導(dǎo)導(dǎo)技術(shù)術(shù)和動(dòng)動(dòng)態(tài)仿仿真技技術(shù)才才能適適應(yīng)飽飽和路路網(wǎng)條條件下下現(xiàn)代代化智智能交交通管管理的的需要要。二、交交通沖沖突當(dāng)兩股股不同同流向向的交交通流流同時(shí)時(shí)通過過空間間某點(diǎn)點(diǎn)時(shí)，，就會(huì)會(huì)產(chǎn)生生交通通沖突突，而而該點(diǎn)點(diǎn)就成成為沖沖突點(diǎn)點(diǎn)。交通沖沖突的的方式式：交交叉沖沖突、、合流流沖突突、分分流沖沖突沖突點(diǎn)也可可以分為：：固定沖突突點(diǎn)(人行橫道處處)、隨機(jī)沖突突點(diǎn)(違章時(shí)、自自行車擠占占機(jī)動(dòng)車道道時(shí))無信號(hào)交叉叉口機(jī)動(dòng)車車沖突點(diǎn)發(fā)發(fā)布圖見教材P41，或P88二、交通沖沖突沖突點(diǎn)控制制原則是：變隨機(jī)沖沖突點(diǎn)為固固定沖突點(diǎn)點(diǎn)、變交叉叉沖突點(diǎn)為為交織沖突突點(diǎn)、變飽飽和沖突點(diǎn)點(diǎn)為非飽和和沖突點(diǎn)、、減少?zèng)_突突點(diǎn)個(gè)數(shù)、、減少次數(shù)數(shù)、減少?zèng)_沖突能量可以用空間分離(渠化、護(hù)欄欄)、時(shí)間分離(信號(hào)控制)和管理控制(交警進(jìn)行沖沖突點(diǎn)上車車種、流向向分離)相結(jié)合的方方法進(jìn)行控控制。二、交通沖沖突相位允許通行的的流向（（國(guó)外））某一信號(hào)燈燈色下允許許通行流向向的組合（（國(guó)內(nèi)））多相位控制制為路口內(nèi)內(nèi)不同的交交通流分離離創(chuàng)造了有有利條件。。在信號(hào)燈的的使用上，，應(yīng)使每個(gè)個(gè)駕駛員只只能看到自自己這一相相的信號(hào)燈燈，才能真真正做到多多相位控制制時(shí)間分離法法時(shí)間分離法法實(shí)質(zhì)上是是在信號(hào)周周期時(shí)間內(nèi)內(nèi)拿出一個(gè)個(gè)專有相位放放行行人和和自行車。在此相位位中，機(jī)動(dòng)動(dòng)車信號(hào)燈燈為全紅燈燈，自行車車和行人信信號(hào)燈為全全綠燈，行行人和自行行車可以以以不同方向向上迅速通通過路口。。在其他相相位中，只只準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車車進(jìn)入路口口，行人和和自行車則則嚴(yán)禁進(jìn)入入路口。二、微觀道道路交通組組織1、路口放行行方法的確確定此種放行方方法起源于日本本，適用條件件為行人流量大大，機(jī)動(dòng)車車流量適中中，自行車車流量小的的路口。我國(guó)山東威威海市采用用這種放行行方法，由由于適合威威海市流量量條件，效效果較好。。上海市在淮淮海路上三三個(gè)路口進(jìn)進(jìn)行這種放放行方法試試驗(yàn)，由于于自行車含含量高，在在行人相位位中放不空空路口的內(nèi)內(nèi)各方向上上的自行車車，致使路路口內(nèi)秩序序較亂，路路口通行能能力下降了了20％左右。北京市于2000年在月壇北北街首汽路路口進(jìn)行這這種放行方方法試驗(yàn)，，由于路口口大，自行行車含量高高，在行人人相位中不不同流向的的自行車交交叉沖突嚴(yán)嚴(yán)重，不僅僅影響了路路口順序，，而且降低低了路口通通行能力。。PS:路口太大，，對(duì)角線上上行人過街街時(shí)間超過過30秒，會(huì)大大大減少機(jī)動(dòng)動(dòng)車通過的的有效的綠綠燈時(shí)間，，降低通行行能力?？臻g分離法法空間分離法法實(shí)質(zhì)上是是讓非機(jī)動(dòng)動(dòng)車按機(jī)動(dòng)動(dòng)車相位走走，不設(shè)單單獨(dú)的非機(jī)機(jī)動(dòng)車信號(hào)號(hào)燈，只設(shè)設(shè)機(jī)動(dòng)車信信號(hào)燈和行行人信號(hào)燈燈。昆明、太原原、深圳時(shí)空分離法法實(shí)質(zhì)是為了減少左左轉(zhuǎn)彎非機(jī)機(jī)動(dòng)車對(duì)直直行機(jī)動(dòng)車車流通過路路口的影響響，在路口中間間劃定一塊塊面積為非非機(jī)動(dòng)車禁禁駛區(qū)，左左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)動(dòng)車在區(qū)外外二次停車車待駛，讓讓直行機(jī)動(dòng)動(dòng)車先行通通過。（1）北京京北京禁駛區(qū)區(qū)劃設(shè)方法法對(duì)于北京市市路口非機(jī)機(jī)動(dòng)車禁駛駛區(qū)，比較較適合用于于兩相位信信號(hào)，路口口面積較大大，且機(jī)動(dòng)動(dòng)車非機(jī)動(dòng)動(dòng)車流量都都較大的路路口。由于于左轉(zhuǎn)彎非非機(jī)動(dòng)車二二次停車（（多相位時(shí)時(shí)為三次停停車）在路路口內(nèi)候駛駛，路口內(nèi)內(nèi)秩序較亂亂，管理難難度較大。。當(dāng)左轉(zhuǎn)非非機(jī)動(dòng)車流流量大時(shí)，，路口內(nèi)候候駛的非機(jī)機(jī)動(dòng)車密度度大，造成成直行機(jī)動(dòng)動(dòng)車通過路路口阻力加加大。特別別是在多相相位信號(hào)條條件下，左左轉(zhuǎn)彎非機(jī)機(jī)動(dòng)車在路路口內(nèi)候駛駛時(shí)間過長(zhǎng)長(zhǎng)，容易擠擠占機(jī)動(dòng)車車的行駛軌軌跡，造成成路口機(jī)動(dòng)動(dòng)車通行能能力的下降降。因此在在使用過程程中，要注注意加強(qiáng)警警力進(jìn)行管管理。（2）南京京機(jī)動(dòng)車和非非機(jī)動(dòng)車混混合交通下下的多相位位信號(hào)控制制機(jī)動(dòng)車和非非機(jī)動(dòng)車混混合交通下下實(shí)施多相相位信號(hào)控控制的前提提條件；機(jī)動(dòng)車和非非機(jī)動(dòng)車混混合交通信信號(hào)相位設(shè)設(shè)計(jì)原則；；機(jī)動(dòng)車和非非機(jī)動(dòng)車混混合交通信信號(hào)相序設(shè)設(shè)計(jì)原則。。交叉口規(guī)范范行車的措措施交叉口階梯梯式機(jī)動(dòng)車車停車線非機(jī)動(dòng)車停停車線左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)動(dòng)車等待區(qū)區(qū)交叉口交通通標(biāo)志由于非機(jī)動(dòng)動(dòng)車等待信信號(hào)的忍耐耐程度比機(jī)機(jī)動(dòng)車差，，一般非機(jī)機(jī)動(dòng)車主車車流所在信信號(hào)相位先先放行。將非機(jī)動(dòng)車車停車線后后移3~5米，停車車線后移后后綠燈初期期被放行